fijn stof het schadelijkst ?

[brother paul]

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120807_162

de pers begint uw story mee te pikken micele...

[Восход-1]

Ik ondervind vrij ernstige fijnstofirritatie.


Wat wel ok is volgens sommige forummers. Ik moet het maar erbij nemen want anders ontneem ik mensen het recht op vrije keuze.

[Multipus]

Ik ondervind vrij ernstige fijnstofirritatie.


Wat wel ok is volgens sommige forummers. Ik moet het maar erbij nemen want anders ontneem ik mensen het recht op vrije keuze.

ik denk eerder "recht" op vooruitgang. Hoeveel mensen zijn er wel niet gestorven rechts of onrechtstreeks door de verbranding van kolen?

[Восход-1]

ik denk eerder "recht" op vooruitgang. Hoeveel mensen zijn er wel niet gestorven rechts of onrechtstreeks door de verbranding van kolen?

Vooruitgang is ook het elimineren van schadelijke gevolgen. Vooruitgang is ook overstappen op nieuwe zaken.

De verbrandingsmotor is achterhaald. De olie is binnenkort te duur voor ontginning. De olie en de kolen leveren niet genoeg energie om onze stijgende energiebehoeften te voorzien.

En wat een BMW kopen met vooruitgang te maken heeft, weet ik niet.

[Восход-1]

,,

[Multipus]

Vooruitgang is ook het elimineren van schadelijke gevolgen. Vooruitgang is ook overstappen op nieuwe zaken.

De verbrandingsmotor is achterhaald. De olie is binnenkort te duur voor ontginning. De olie en de kolen leveren niet genoeg energie om onze stijgende energiebehoeften te voorzien.

En wat een BMW kopen met vooruitgang te maken heeft, weet ik niet.
Ik ook niet, waar staat dit?

[kameleon]

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120807_162

de pers begint uw story mee te pikken micele...

En als al die mensen moeten thuisblijven door dat fijn stof en niet meer productief zijn, kruipt de verzuring dan ook omhoog of begint het dan te jeuken aan uw portemonnee ?

[Micele]

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120807_162

de pers begint uw story mee te pikken micele...

kheb het in mijn krant gelezen Paul, langzaam worden ze echt wakker in Beldiesel. ;-)

Hopelijk is het nu echt gedaan met de dieselrijders te blijven pamperen en gaat Be op korte termijn een vb nemen aan de grote meerderheid Europese landen waar de diesel fiscaal*verbruik enkel gunstiger is als de alternatieven als men voldoende vlotte kilometers per jaar aflegt.
http://91.121.97.41/showpost.php?p=6210634&postcount=221

De recente Europese tabel verdieseling personenwagenpark

1. Luxemburg: 62 Prozent
2. Belgien: 62 Prozent* (afgerond *61,8 % 1 aug 2011 http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/ )

3. Frankreich: 57 Prozent
4. Österreich: 55 Prozent
5. Spanien: 50 Prozent

6. Italien: 37 Prozent
7. Slowenien: 33 Prozent

8. Rumänien: 29 Prozent
9. Portugal: 28 Prozent
10. Litauen: 28 Prozent
11. Großbritannien: 27 Prozent
12. Lettland: 27 Prozent
13. Deutschland: 26 Prozent
14. Tschechische Republik: 25 Prozent
15. Irland: 24 Prozent
16. Dänemark: 23 Prozent
17. Polen: 22 Prozent
18. Ungarn: 20 Prozent

19. Finnland: 18 Prozent
20. Niederlande: 17 Prozent
21. Schweden: 11 Prozent
22. Zypern: 10 Prozent
23. Griechenland: 2 Prozent

Schweiz: 17 Prozent

Ook ref BE/Vlaanderen: http://www.lne.be/themas/beleid/mina4/leeswijzer/projecten/mobiliteitsvriendelijke-en-leefbare-inrichting-woonkernen/kilometers-afgelegd-door-belgische-voertuigen-2010.pdf

In Beldiesel worden 78,2 % kms van alle personenwagens afgelegd door dieselpw. in 2011.

België had in 2010 het hoogste percentage inschrijvingen van dieselwagens van Europa, Nederland een van laagste (ACEA 2011, The Automobile Industry Pocket Guide) 21

Volgens statbel.fgov.be is de gemiddelde afgelegde afstand in 2010 van een personenwagen 14.856 km.

[De schoofzak]

Waarom zouden de regeringen van de laatste 25 jaren zozeer ingezet hebben op dieselvriendelijkheid op fiscaal vlak voor personenwagens ?

Nu is er natuurlijk maar één ding te doen: wie gisteren of deze ochtend nog een diesel kocht, deze avond daarvoor zwaar fiscaal afstraffen. Steekvlampolitiek, ge weet wel.

.

[Micele]

Waarom zouden de regeringen van de laatste 25 jaren zozeer ingezet hebben op dieselvriendelijkheid op fiscaal vlak voor personenwagens ?
Ja waarom hebben ze de benzinerijders dan altijd zo zwaar fiscaal bestraft ?
Kon men dat niet een beetje eerlijker beginnen te verdelen toen er maar 20 % dieselpersonenwagens rondreden ?

Ja waarom eigenlijk ? Waarom leggen ze Europese richtlijnen/aanbevelingen qua fijnstof en NOx al quasi 20 jaar naast zich neer? Waarom voerde Europa in 1988 grenswaardes in voor dieselroet ?

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt. Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. ....
En waarom doen de regeringen van
6. Italien: 37 Prozent
7. Slowenien: 33 Prozent

8. Rumänien: 29 Prozent
9. Portugal: 28 Prozent
10. Litauen: 28 Prozent
11. Großbritannien: 27 Prozent
12. Lettland: 27 Prozent
13. Deutschland: 26 Prozent
14. Tschechische Republik: 25 Prozent
15. Irland: 24 Prozent
16. Dänemark: 23 Prozent
17. Polen: 22 Prozent
18. Ungarn: 20 Prozent

19. Finnland: 18 Prozent
20. Niederlande: 17 Prozent
21. Schweden: 11 Prozent
22. Zypern: 10 Prozent
23. Griechenland: 2 Prozent
Schweiz: 17 Prozent
het heel anders ?

En waarom bant men zelfs whatever-milieunorm-dieselbussen uit steden in het buitenland ? (Zwitserland - USA)

Nu is er natuurlijk maar één ding te doen: wie gisteren of deze ochtend nog een diesel kocht, deze avond daarvoor zwaar fiscaal afstraffen. Steekvlampolitiek, ge weet wel.
Zwaar ? Leg eens uit ?

En, hoe doet het buitenland het al járenlang ? Hebben ze daar geen steekvlammen ? ;-)

[Raven]

De verbrandingsmotor is achterhaald. De olie is binnenkort te duur voor ontginning. De olie en de kolen leveren niet genoeg energie om onze stijgende energiebehoeften te voorzien.


Wat schrijft u nu!? Verbranding is net dé toekomst van dit land! Met de kerncentrale van doel dicht, en die van tihange op termijn ook dicht, zullen we letterlijk meerdere dozijnen aan steg-centrales (efficiente centrales op conventionele bronnen) moeten zetten, die allen lekker volop fossiele brandstoffen zoals aardgas zullen verbranden;

Kyoto wordt toch niet meer hernieuwd, dus qua CO² mogen we gerust China achterna, en vermits Duitsland hetzelfde gaat doen, zal het zelfs niet eens opvallen :lol:. Uiteraard kopen we zuivere lucht van Hawai (nu daar alles op hun gat ligt, is dat zelfs nog humanitair ook) en groen! geweten is gesust ;-).

Je hebt gelijk dat onze stijgende vraag naar energie onmogelijk kan gedekt worden, zelfs al plaatsen we een mooie (zie maar naar die langs de spoorweg richting schaerbeek station) steg in elke stad ter grootte van bv. Aarschot, dan nog zullen we en masse GDF Suez kernenergie moeten aankopen van Frankrijk. Tenminste enkel voor dat arme schorem dat geen zonne-panelen heeft geplaatst, want we gaan de rijken toch niet laten opdraaien voor hen zeker :lol:

Hehehe, geen toekomst voor fossiele verbranding in dit land... je gaf me zonet de slappe lach die nog even zal aanhouden vermoed ik

[De schoofzak]

Ja waarom hebben ze de benzinerijders dan altijd zo zwaar fiscaal bestraft ?
Kon men dat niet een beetje eerlijker beginnen te verdelen toen er maar 20 % dieselpersonenwagens rondreden ?

Ja waarom eigenlijk ? Waarom leggen ze Europese richtlijnen/aanbevelingen qua fijnstof en NOx al quasi 20 jaar naast zich neer? Waarom voerde Europa in 1988 grenswaardes in voor dieselroet ?


En waarom doen de regeringen van

het heel anders ?

En waarom bant men zelfs whatever-milieunorm-dieselbussen uit steden in het buitenland ? (Zwitserland - USA)


Zwaar ? Leg eens uit ?

En, hoe doet het buitenland het al járenlang ? Hebben ze daar geen steekvlammen ? ;-)

Dat is niet uit te leggen.

Daar past maar één antwoord op. Te geven op 14 oktober en in het voorjaar van 2014.

Schop die oude machtspartijen weg van de macht.

.

[Micele]

Dat is niet uit te leggen.

Daar past maar één antwoord op. Te geven op 14 oktober en in het voorjaar van 2014.

Schop die oude machtspartijen weg van de macht.
.
Denk je ? De diesel fiscaal meer "afstraffen" ttz de benzine en alternatieven eindelijk eens minder fiscaal benadelen, daar zal geen enkele politieke partij gewag van maken vóór de verkiezingen, met 62 % (of in 2014 nog meer dieselpw-aandeel) is dit bijna politieke zelfmoord.
Be-politiek-gefluister kennende zal zoiets wel uitlekken als er plannnen zijn van bepaalde partijen...

Tja, wetende dat in 1999-2003 AGALEV/ECOLO ( of alle´groenen´ toen) in de Paarsgroene regering zaten en Magda Aelvoet zelfs minister van Volksgezondheid en Leefmilieu was...Ecolo leverde met Durant de minister van mobiliteit... moet er nog meer zand zijn ?

In 1998-1999 was het dieselpw-aandeel ~ 37 % en toen was het politiek gemakkelijk mogelijk de verdieseling af te remmen.

Dus in die tijd dat het "meeste buitenland" al fiscale maatregelen beslist hadden hun sterk opkomend dieselwagenpark in toom te houden, wat -zie landentabel- ook voor ~ 80 % van de Europese landen lukte.
....in 2000 ontwikkelde men de dieselroetfilter in Europa, 2003 was de premiere op de markt (FAP-Peugeot); maar men weet al vele jaren dat dit een doekje tegen het bloeden is.

De Regering-Verhofstadt I was de federale regering van België van 12 juli 1999 tot 12 juli 2003. In de regering zaten de VLD/MR, SP/PS en Agalev/Ecolo, waardoor de regering ook wel paars-groen wordt genoemd.
Vicepremier en Mobiliteit en Transport Isabelle Durant Ecolo
Vicepremier, Consumentenzaken, Volksgezondheid en Leefmilieu Magda Aelvoet Agalev

http://nl.wikipedia.org/wiki/Regering-Verhofstadt_I

[PeterCC]

Ik ondervind vrij ernstige fijnstofirritatie.
(...)


Welke irritatie is dat, en hoe weet je dat het fijnstofirritatie is.

[PeterCC]

Denk je ? De diesel fiscaal meer "afstraffen" ttz de benzine en alternatieven eindelijk eens minder fiscaal benadelen, daar zal geen enkele politieke partij gewag van maken vóór de verkiezingen, met 62 % (of in 2014 nog meer dieselpw-aandeel) is dit bijna politieke zelfmoord.
(...)

Helemaal niet.
Benzine minder belasten zou politiek extreem populair zijn.
Maar het gaat uiteraard niet om minder belasten maar om meer belasten. Benzine niet minder maar diesel dus meer belasten.
En dan moet daar een "verkoopbaar" verhaaltje bij gecreëerd worden.
En dan is daar het fijnstof verhaaltje, terwijl moderne diesels geen fijnstof meer uitstoten.

[Micele]

Helemaal niet.
Benzine minder belasten zou politiek extreem populair zijn.
Maar het gaat uiteraard niet om minder belasten maar om meer belasten. Benzine niet minder maar diesel dus meer belasten.
En dan moet daar een "verkoopbaar" verhaaltje bij gecreëerd worden.
En dan is daar het fijnstof verhaaltje, terwijl moderne diesels geen fijnstof meer uitstoten.
Sure, al "die kilos" fijnstof blijven netjes in de filter zitten en na een tijdje heb je meer gewicht op de aandrijfas en betere wintereigenschappen :roll:

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[4] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#Effecten_op_de_gezondheid

http://www.chaseireland.org/Documents/WHOParticulateMatter.pdf


http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/archief/2.1222/binnenland/1.426121

Schoon genoeg? Fijn stof in dieselland •Belga

Panorama 30/11/08 - Fijn stof in dieselland ma 01/12/2008 - 09:02
Fijn stof is één van de meest prangende milieuproblemen van het ogenblik. Zeker in ons land. 12.000 Belgen sterven een vroegtijdige dood door fijn stof. Gemiddeld leveren we 13 maanden van ons leven in. Daarmee bengelen we Europees aan de staart. Desondanks staat de Vlaamse fijnstofpolitiek nergens. Als je die vergelijkt met de Nederlandse kom je tot één conclusie: de woorden vallen in Vlaanderen, de daden in Nederland.
Ons land voldoet helemaal niet aan de Europese fijnstofnormen. Een van de hoofdschuldigen is de dieselmotor.
Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine. En laat België nu het dieselvriendelijkste land ter wereld zijn. Diesel is na raffinage de helft duurder dan benzine, en toch is het aan de pomp een stuk goedkoper. Dat komt door de Belgische accijnspolitiek.

De Belgische overheid legt veel minder accijnzen op diesel dan op benzine. Een restant van de oliecrisis van de jaren zeventig is dat. Toen wou de overheid met die maatregel de transportsector beschermen. Maar de gewone Belg ontdekte snel de goedkope diesel. En nu is de dieselauto zo populair dat geen enkele Belgische regering het aandurft de accijnzen op diesel te verhogen.

Vijftig keer meer fijn stof

Een liter diesel stoot bij verbranding 50 keer meer fijn stof uit dan een liter benzine. Die uitstoot kan je halveren door een roetfilter te installeren.

Maar roetfilters zijn duur: zowat 800 euro voor personenwagens, het tienvoudige voor vrachtwagens. De Nederlandse overheid subsidieert roetfilters fors. In Vlaanderen gebeurt dat nauwelijks.
Het gevolg laat zich raden: in Vlaanderen rijden zo goed als geen oude dieselwagens en vrachtwagens met roetfilter.

In Nederland worden die massaal geïnstalleerd: meer dan 75.000 op oudere vrachtwagens, bijna 25.000 op personenwagens. En nieuwe wagens die in het buitenland standaard met roetfilter worden aangeboden, worden bij ons zonder filter verkocht, wegens geen subsidie.

Catastrofale gevolgen
Dat onze ruimtelijke ordening een wanorde is, dat weten we al. Dat is historisch gegroeid. Maar nu nog worden beslissingen genomen die voor het fijn stof catastrofale gevolgen hebben.

De Vlaamse overheid wil Vlaanderen uitbouwen tot logistieke topregio in Europa, en mikt daarvoor in de eerste plaats op vervoer langs de weg. Ze bestudeert de verbreding van de Brusselse Ring (op sommige plaatsen tot 17 rijvakken), en ze legt bedrijventerreinen nog altijd bij voorkeur langs autowegen aan, en niet langs spoorwegen of kanalen.

Nederland had tot voor kort een zeer streng fijnstofbeleid voor infrastructuurwerken. Voor elke grote ingreep werd getoetst of ze de fijnstofnormen niet zou doen overschrijden. Indien wel, kon het project niet doorgaan.

Zo zijn tientallen grote kantoorprojecten en wegenwerken in de planfase geschorst en soms vernietigd door de rechter. Maar dan kwam de andere kant van de medaille aan het licht: de economie ondervond schade. De economische sector stond op zijn achterste poten. Resultaat : de Nederlandse regering heeft de mogelijkheid om projecten te schorsen omwille van fijn stof sterk aan banden gelegd.
Herbekijk de uitzending van Panorama
Herbekijk de Panorama-uitzending "Fijn stof in dieselland" bovenaan in dit bericht of in de videoband bij "andere programma's".

Luc Pauwels

En dat de roetfilter niet helpt weten we al lang: enkel de massa wordt verminderd NIET het aantal ultrafijnstofdeeltjes die er direct los door vliegen of de naverbrande grote deeltjes die dan wel veel kleiner zijn en eruit vliegen (maar daarvoor niet minder gevaarlijk, integendeel* ) men ziet het regelmnatig bij vlotte snelheden op de snelweg als het naverbrandingssysteen werkt (en werkingstemperatuur bereikt heeft)

Sinds goed 1 jaar is er pas meetapparatuur die ook het ultrafijnstof kan meten, voordien was enkel PM 10 en PM 2,5 enigzins meetbaar, de moderne roetfilter is afgestemd op PM 10.

http://www.telegraaf.nl/binnenland/10142641/___Risico_roetfilter____.html?sn=binnenland,buiten land

'Roetfilters niet goed voor ultrafijnstof'

DEN HAAG - Roetfilters in auto's bestrijden onvoldoende de gevaren van ultrafijnstof en dat leidt tot gezondheidsrisico's. Dat is de voornaamste conclusie uit een onderzoek na metingen langs de N302 in Gelderland.

Uit het onderzoek komt naar voren dat door de filters het aantal grovere fijnstofdeeltjes wel afneemt, maar dat de hoeveelheid extra fijne stofdeeltjes in de lucht niet afneemt. Arnaud Kok van DGMR zegt dinsdag in de Volkskrant dat de vrees voor een te hoge concentratie gevaarlijke ultrafijne deeltjes gegrond is.

De Europese normen gaan uit van de totale hoeveelheid fijnstofdeeltjes, terwijl vooral de allerkleinste deeltjes gevaar opleveren. De roetfilters filteren die deeltjes niet uit de uitlaatgassen. Kok pleit ervoor de normen af te stemmen op de gezondheidsrisico's. Dat kan nu, omdat er beter kan worden gemeten. Na metingen langs de N302 volgen ook langs andere wegen metingen.

Milieudefensie vindt dat dit kabinet snel effectieve maatregelen moet nemen om de uitstoot van ultrafijnstof in het verkeer te verminderen. „Het hele luchtkwaliteitsbeleid moet op de schop, zeker nu er nieuwe meetapparatuur is”, laat de milieuorganisatie weten.

METEN is weten !

Wetenschappelijke studies - dus toxische metingen - uit 2008 hebben dat al aangetoond dat de schadelijkheid/gevaarlijkheid van een euronorm 4-diesel - met roetfilter constructeur - , specifiek betreft roetdeeltjes niet minder is als een pakweg 15-20 jaar oudere black smoke diesel. (bron Engels en Duits al meerdere keren hier geplaatst)

[Micele]

maar ik plaats ze nog eens (onderaan) en nog veel meer... je hebt er alweer om gevraagd :-D:

maar eigenlijk staat er genoeg te lezen in Wiki met bronverwijzingen in overvloed.
PM2,5

Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer).

Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.[13]

Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt.

De grootste massafractie in PM2.5 is tegenwoordig afkomstig van stikstof(mon)oxiden (NO) van vrachtverkeer, ozon uit fotochemische reactie en van ammoniak uit de bio-industrie: tezamen vormen deze gassen het ammoniumnitraat (NH4NO3). De chemische reactie van NO naar HNO3 verloopt volgens 3NO + O3 -> 3NO2 en 3NO2 + 3OH -> 3HNO3. De reactie naar NH4NO3 verloopt volgens HNO3 + NH3 -> NH4NO3.

De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5. De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[14]

Effecten op de gezondheid

De kleine zwevende deeltjes komen bij inademing in de longen terecht. Deeltjes groter dan 10 micrometer (een honderdste millimeter) worden door de neus vastgehouden en uitgescheiden via het slijmvlies. In de longen treedt schade op, maar het mechanisme waardoor dit gebeurt is niet precies bekend. De hypothese is dat de kleine deeltjes ontstekingsreacties veroorzaken en de zuurstofopname bemoeilijken. Deze ontstekingsreacties, waarbij radicalen vrijkomen, zijn schadelijk voor het hart. Mogelijk zorgt fijnstof er ook voor dat het bloed viskeuzer wordt, waardoor de kans op een hartinfarct toeneemt. Er zijn neurologische effecten van fijnstof gevonden, waardoor bijvoorbeeld de hartspierfunctie negatief kan worden beïnvloed. Ten slotte worden radicalen geassocieerd met vervroegde veroudering.[6]

Het is niet zo duidelijk wat het effect is van de chemische samenstelling op de grootte van de gezondheidsschade. Sommige mensen zijn gevoeliger voor fijnstof dan anderen, maar het is niet op voorhand aan te geven welke mensen schade zullen lijden. Het is wel aannemelijk gemaakt dat bij een hogere blootstellingsconcentratie en bij een grotere gevoeligheid het gezondheidsrisico groter is. Kwetsbare groepen zijn met name ouderen en personen met hart-, vaat- of longaandoeningen.[6]

Epidemiologische en toxicologische studies wijzen uit dat in Nederland jaarlijks enige duizenden mensen vroegtijdig overlijden door kortdurende blootstelling aan fijnstof. De mortaliteit door chronische blootstelling is mogelijk een veelvoud hiervan. De duur van de levensverkorting is vermoedelijk kort: enkele dagen tot maanden.[3] Naast mortaliteit speelt bij fijnstof morbiditeit een belangrijke rol: door blootstelling aan fijnstof worden veel mensen ziek. Bij mensen met luchtwegaandoeningen en hart- en vaatziekten verergert blootstelling aan fijnstof hun symptomen. De eenheid DALY (disability-adjusted life years) meet zowel de mortaliteit als de morbiditeit. Voor chronische blootstelling aan PM10 is het aantal DALY's in Nederland aanzienlijk: tussen 7000 en 13000 per miljoen inwoners. Dat is ruwweg 5% van de totale ziektelast in Nederland.[2] Het Astmafonds heeft een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) laten uitvoeren die, op basis van de DALY's, liet zien dat de maatschappelijke kosten van fijnstof door gezondheidsschade tussen de €4 en 40 miljard per jaar bedragen.[15] Ter vergelijking: voor €4 miljard kunnen ongeveer 8 miljoen roetfilters worden gemonteerd.

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[4] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#PM2.2C5

Tijdens de naverbranding of regeneratie in de roetfilter komen PAK´s vrij.
En bij te koude temperatuuren nog een hoop vuiligheid alles gemeten in D en CH.
http://de.wikipedia.org/wiki/Ru%C3%9Ffilter#Zweifel_an_der_Wirksamkeit_f.C3.BCr _die_Umwelt
Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwändige Regeltechnik und Einsatz temperaturreduzierender Techniken notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen, dass ein Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs (Benzole, Toluole etc.) bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur um die 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde vom Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU) bereits nachgewiesen. Dieselrußpartikelfilter können auch den Ausstoß von Stickstoffoxiden (NOx) erhöhen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Polyzyklische_aromatische_Kohlenwasserstoffe#Wirku ng_bei_Menschen
Einige PAK sind beim Menschen eindeutig krebserregend (z. B. Lungen-, Kehlkopf-, Hautkrebs sowie Magen- und Darmkrebs bzw. Blasenkrebs). Die Möglichkeit der Fruchtschädigung oder Beeinträchtigung der Fortpflanzungsfähigkeit besteht.
Zum Beispiel wird das Benzo(a)pyren bei Schornsteinfegern für den Hautkrebs verantwortlich gemacht.

http://www.milieucentraal.nl/pagina?onderwerp=Luchtvervuiling

Gezondheidsrisico's en -effecten
Uit studies blijkt dat er een verband is tussen wonen langs een drukke weg en long- en luchtwegaandoeningen. Het effect van werken langs of op de weg is vergelijkbaar met dat van wonen langs de weg. Kinderen op scholen bij drukke wegen hebben vaker luchtwegklachten. Het gaat dan vooral om kinderen die daar al gevoelig voor waren. Ook kan luchtvervuiling astma verergeren (maar niet veroorzaken). Het verband tussen verkeersintensiteit en luchtwegklachten bij kinderen blijkt vooral groot ten aanzien van de intensiteit van vrachtverkeer.

Effecten van verkeersgerelateerde luchtvervuiling op de gezondheid kunnen echter niet aan één stof worden toegeschreven, het gehele mengsel van verkeersgerelateerde luchtvervuiling speelt waarschijnlijk een rol.

Fijn stof

Door fijn stof kunnen mensen luchtwegklachten krijgen (hoesten door irritatie, droge keel) of een verminderde longfunctie. Voor mensen met hart- en vaatziekten kan fijn stof de klachten verergeren.

Door acute blootstelling aan fijn stof overlijden per jaar naar schatting 1700 mensen vroegtijdig. Dat fatale effect heeft fijn stof vrijwel alleen op mensen die al gezondheidsklachten hebben, zoals een luchtweg-, hart- of vaatziekten. Zij overlijden door het fijn stof een aantal maanden eerder. Ook (oudere) mensen met een verminderde lichamelijke conditie kunnen slachtoffer worden van fijn stof.

Op de langere termijn maakt fijn stof veel meer slachtoffers. Door langdurige blootstelling aan luchtvervuiling overlijden jaarlijks ruim achtienduizend mensen in Nederland.
En Nederland heeft al veel minder dieselpersonenwagens als Be, extrapoleer dat maar op Be, personenwagens hebben ca. 30 % aandeel van alle fijnstof enkel in wel in alle verkeer (van brommer tot schip).
Be heeft 62 % aandeel dieselpersonenwagens, 78 % wordt door een dieselpw afgelegd van alle personenwagens.
NL heeft 17 % aandeel dieselpw... en rijdt ook 10 % minder kms voor alle dieselpw (zie vorige posts en bronnen)

Aja die black smoke studie tegen Euro 4-diesel-roetfilter nog eens:
(met duidelijke prentjes en uitleg :-D )
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

Cytotoxicity and Inflammatory Potential of Soot Particles of Low-Emission Diesel Engines

Dang Sheng Su*�*, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller�*, Rolf E. Jentoft�*, Robert Schlögl*�* and Silvana Fiorito‡

Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy
Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765

Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society

* Address correspondence to either author. E-mail: [email protected] (D.S.S.) and [email protected] (R.S.)., �* Fritz Haber Institute of the Max Planck Society.
, ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.

Abstract

We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

http://www.kein-diesel.at/berichte_34.htm

origineel persbericht Berlijn (Max-Planck-Gesellschaft)
http://www.mpg.de/563231/pressemitteilung20080208

B / 2008 (25) 8. Februar 2008

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)

( http://www.kein-diesel.at/Makrophagen.jpeg )
http://www.kein-diesel.at/Makrophagen.jpeg
Abb.: Gefahr für Immunzellen: Rußpartikel aus einem EuroIV-Dieselmotor töten deutlich mehr Makrophagen als die Partikel aus einem Motor, der schwarzen Qualm ausstößt (Black Smoke - BS). Die toten Zellen sind mit schwarzen Pfeilen markiert.
Bild: Institut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rom

Um die Menge der Rußpartikel zu reduzieren, die Dieselmotoren von Personenwagen in die Atmosphäre blasen, verschärft die Europäische Union seit 1993 kontinuierlich die Abgasnormen für Partikel. Seit 2005 gilt die EuroIV-Norm, derzufolge ein Diesel-Pkw nur noch 50 Milligramm pro Kilowattstunde Rußpartikel freisetzen dürfen. Das erreichen die Automobilhersteller, indem sie die Verbrennungstechnik der Motoren verbessern. So entstehen immer weniger Rußpartikel, die zudem immer kleiner werden. Und das ist ein Teil des Problems.

Wissenschaftler des Fritz-Haber-Instituts der Max-Planck-Gesellschaft in Berlin und des Institute of Neurobiology and Molecular Medicine in Rom stellten jetzt nämlich fest, dass die Partikel eines modernen Nutzfahrzeugmotors, der die EuroIV-Norm erfüllt, ein enormes Entzündungspotential besitzen und giftiger sind als die Teilchen alter Motoren. Sie haben in Tests an Zellkulturen festgestellt, dass Rußpartikel aus dem EuroIV-Dieselmotor signifikant mehr Makrophagenzellen aus menschlichen peripheren Blutmonozyten - dem ersten Bollwerk des Immunsystems - töten als Rußpartikel älterer Motoren.
"Wir haben erstmals gezeigt, dass der Ruß von EuroIV-Dieselmotoren schädlicher ist als der älterer Fahrzeuge und können auch erklären, warum", sagt Robert Schlögl, Direktor am Fritz-Haber-Institut: "Wahrscheinlich lassen sich die Ergebnisse, die wir für den Nutzfahrzeug-Motor gewonnnen haben, auf Motoren von Personenwagen übertragen." Das hängt jedoch auch von den genauen Einstellunge des Motors ab, die für beide Motoren-Typen unterschiedlich sind. ...]

Volledige vertaling van de titel nodig, neuh toch ?
Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren
vermoedelijk schadelijker lijkt me duidelijk genoeg.

[alfa16vjtd]

maar ik plaats ze nog eens (onderaan) en nog veel meer... je hebt er alweer om gevraagd :-D:

maar eigenlijk staat er genoeg te lezen in Wiki met bronverwijzingen in overvloed.


Tijdens de naverbranding of regeneratie in de roetfilter komen PAK´s vrij.
En bij te koude temperatuuren nog een hoop vuiligheid alles gemeten in D en CH.




En Nederland heeft al veel minder dieselpersonenwagens als Be, extrapoleer dat maar op Be, personenwagens hebben ca. 30 % aandeel van alle fijnstof enkel in wel in alle verkeer (van brommer tot schip).
Be heeft 62 % aandeel dieselpersonenwagens, 78 % wordt door een dieselpw afgelegd van alle personenwagens.
NL heeft 17 % aandeel dieselpw... en rijdt ook 10 % minder kms voor alle dieselpw (zie vorige posts en bronnen)

Aja die black smoke studie tegen Euro 4-diesel-roetfilter nog eens:
(met duidelijke prentjes en uitleg :-D )
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

Cytotoxicity and Inflammatory Potential of Soot Particles of Low-Emission Diesel Engines

Dang Sheng Su*�*, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller�*, Rolf E. Jentoft�*, Robert Schlögl*�* and Silvana Fiorito‡

Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy
Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765

Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society

* Address correspondence to either author. E-mail: [email protected] (D.S.S.) and [email protected] (R.S.)., �* Fritz Haber Institute of the Max Planck Society.
, ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.

Abstract

We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

http://www.kein-diesel.at/berichte_34.htm

origineel persbericht Berlijn (Max-Planck-Gesellschaft)
http://www.mpg.de/563231/pressemitteilung20080208

B / 2008 (25) 8. Februar 2008

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)

( http://www.kein-diesel.at/Makrophagen.jpeg )
http://www.kein-diesel.at/Makrophagen.jpeg
Abb.: Gefahr für Immunzellen: Rußpartikel aus einem EuroIV-Dieselmotor töten deutlich mehr Makrophagen als die Partikel aus einem Motor, der schwarzen Qualm ausstößt (Black Smoke - BS). Die toten Zellen sind mit schwarzen Pfeilen markiert.
Bild: Institut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rom

Um die Menge der Rußpartikel zu reduzieren, die Dieselmotoren von Personenwagen in die Atmosphäre blasen, verschärft die Europäische Union seit 1993 kontinuierlich die Abgasnormen für Partikel. Seit 2005 gilt die EuroIV-Norm, derzufolge ein Diesel-Pkw nur noch 50 Milligramm pro Kilowattstunde Rußpartikel freisetzen dürfen. Das erreichen die Automobilhersteller, indem sie die Verbrennungstechnik der Motoren verbessern. So entstehen immer weniger Rußpartikel, die zudem immer kleiner werden. Und das ist ein Teil des Problems.

Wissenschaftler des Fritz-Haber-Instituts der Max-Planck-Gesellschaft in Berlin und des Institute of Neurobiology and Molecular Medicine in Rom stellten jetzt nämlich fest, dass die Partikel eines modernen Nutzfahrzeugmotors, der die EuroIV-Norm erfüllt, ein enormes Entzündungspotential besitzen und giftiger sind als die Teilchen alter Motoren. Sie haben in Tests an Zellkulturen festgestellt, dass Rußpartikel aus dem EuroIV-Dieselmotor signifikant mehr Makrophagenzellen aus menschlichen peripheren Blutmonozyten - dem ersten Bollwerk des Immunsystems - töten als Rußpartikel älterer Motoren.
"Wir haben erstmals gezeigt, dass der Ruß von EuroIV-Dieselmotoren schädlicher ist als der älterer Fahrzeuge und können auch erklären, warum", sagt Robert Schlögl, Direktor am Fritz-Haber-Institut: "Wahrscheinlich lassen sich die Ergebnisse, die wir für den Nutzfahrzeug-Motor gewonnnen haben, auf Motoren von Personenwagen übertragen." Das hängt jedoch auch von den genauen Einstellunge des Motors ab, die für beide Motoren-Typen unterschiedlich sind. ...]

Volledige vertaling van de titel nodig, neuh toch ?

vermoedelijk schadelijker lijkt me duidelijk genoeg.

En voor hoeveel percent van het fijn stof staan dieselmotoren in? Mij lijkt het eerder weer een smoes om extra belastingen te kunnen heffen.

[Micele]

En voor hoeveel percent van het fijn stof staan dieselmotoren in? Mij lijkt het eerder weer een smoes om extra belastingen te kunnen heffen.
Sure, is hier al 25 jaar te laat.

Edit vergeet mijn tekst... onder welke steen kwam gij nu ook weer ? :lol:
Van SMOG 90 kmh op de snelweg tijdens dagen van weersinversie ( 90 kmh enkel snelweg is sowieso verwaasloosbaar overigens) nog nooit gehoord ?

8O8O Eigenlijk heb ik het antwoord al meermaals gegeven,
en het gaat vooral over het gevaarlijk fijnstof, niet het ongevaarlijke fijnstof of helende fijnstof dat zelfs in gezondheidskuren gebruikt wordt. :-)
Natuurlijk binden sie soorten fijnstof zich, maar alles wat dieper in het lichaam kan gaan (ultrafijn) wordt het serieus gevaarlijk/schadelijk. Wat meestal al door neushaartjes tegengehouden wordt is minder gev... Zuuuuuuuuuuuucht.

Maar neem gewoon Wikipedia geef fijnstof in, kijk op dieselmotoren.
Neem desnoods andere talen.

Maar natuurlijk gaat het om de gevaarlijkheid-schadelijkheid van fijnstof.
De ultrafijne Dieselroetdeeltjes is veruit het allergevaarlijkste (zijn ook bronnen van die heb ik al gegeven: grote boosfdoener is de dieselmotor uit alle verkeer (auto tot schip) , en natuurlijk ook verbranding van alle andere fossiele stoffen, maar "de diesel" (vooral in het verkeer) steekt er natuurlijk (ver) bovenuit.

Of is dat te moeilijk voor jou ? :?

Ik neem bvb de Duitse Wikipedia:
Entstehung

Feinstaub kann sowohl aus natürlichen wie auch aus anthropogenen (menschlichen) Quellen stammen. Welche Quelle an welchem Ort dominiert, hängt von den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten ab.

Luftgüte-Messstation in EmdenHauptverursacher der natürlichen Staubbelastung (auch von Feinstaub) sind:

Pflanzen (Pollen vieler Pflanzen erzeugen Allergien; siehe auch Pollenflugkalender)
Vulkanausbrüche
Seesalz durch Gischt
Waldbrände
Saharastaub
Partikelneubildung aus Vorläufern in der Atmosphäre
Kleinstlebewesen und Teile von ihnen
die Erosion von Gesteinen (hauptsächlich durch Wasser und Wind)
die Deflation

Hauptverursacher des anthropogenen Anteils am Feinstaub in Deutschland waren um 2001 (laut Bundesumweltministerium und ergänzender Quellen):

Wirtschaft: 74.000 t/Jahr
- Industrie: 60.000 t/Jahr
- Industriefeuerungen: 6.000 t/Jahr
- Schüttgutumschlag: 8.000 t/Jahr

Verkehr: 64.000 t/Jahr
Straßenverkehr: 42.000 t/Jahr
-Dieselmotoren (siehe: Dieselruß): 29.000 t/Jahr
-Reifenabrieb: 6.000 t/Jahr (Ergänzung)
-Bremsenabrieb: 7.000 t/Jahr (Ergänzung)
-Straßenoberfläche: derzeit keine Angaben verfügbar

Schienenverkehr (Bremssand): 6.000 t/Jahr
übriger Verkehr (Flugzeug, Schiff, etc.): 16.000 t/Jahr

Privathaushalte und Kleinverbraucher: 33.000 t/Jahr
-Holzheizungen
-andere Heizungen
-sonstiges

Elektrizitäts- und Fernheizwerke: 19.000 t/Jahr

Landwirtschaft: 15.000 t/Jahr

Tierhaltung: 7.500 t/Jahr (ca. 4,5 % der Gesamtmenge, Ergänzung)

Sonstige: 7.500 t/Jahr (ca. 4,5 % der Gesamtmenge, Ergänzung)

Dies ergab eine Gesamtzahl von rund 205.000 t/Jahr. Diese Zahl war in vieler Hinsicht unvollstaendig. Zum Beispiel wurde Feinstaub aus Tagebauen wie dem Braunkohletagebau ignoriert und der Anteil des Straßenverkehrs wurde zunächst nur teilweise berücksichtigt: Der Abrieb von Reifen, Bremsbelägen und Straßenasphalt fehlte. Der Reifenabrieb verursachte grob geschätzt rund 60.000 t/Jahr (davon PM10-Anteil etwa 10 %, also rund 6.000 t/Jahr) und Bremsabrieb 5.500 bis 8.500 t/Jahr (überwiegend PM10) (Umweltbundesamt 2004). Über Emissionen von der Straßenoberfläche sind keine Schätzungen bekannt.

In Städten betrug der Anteil des Verkehrs an den Feinstaubemissionen schätzungsweise 20 Prozent (siehe auch Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge). Im landesweiten Mittel waren es etwa 30 Prozent. Eine Aussage über die absoluten Verhältnisse ließ sich daraus nicht ableiten, da die Gesamtbelastung in urbanen Gebieten, insbesondere während der Wintermonate, häufig stark vom Feinstaub aus Heizungsanlagen für private, öffentliche und gewerbliche Zwecke dominiert wird.

Auch die Landwirtschaft trägt zur Feinstaubemission bei. Ihr durchschnittlicher Anteil an der europäischen PM10-Emission betrug um 2001 etwa 9 %, wobei etwa die Hälfte auf Tierhaltung zurückzuführen ist.

Quellen von Feinstaubemissionen durch Privathaushalte sind vor allem Holzheizungen und offene Kamine, da die Verbrennung von Festbrennstoffen zu wesentlich höheren Feinstaubemissionen führt als die Verbrennung flüssiger oder gasförmiger Brennstoffe. Durch den Rückgang der Verfeuerung von Kohlebrennstoffen und den Anstieg der Holzfeuerung stammte in Deutschland mit 24.000 Tonnen[3] der überwiegende Teil der Feinstaubemissionen aus Kleinfeuerungsanlagen mit Holzfeuerung. Öl und Gas trugen zusammen lediglich zwei Tonnen bei. Die Feinstaubemissionen von Pelletheizungen lagen um 2005 bei vergleichbarer thermischer Leistung im Vergleich zur Verbrennung von Scheitholz um den Faktor zwei bis acht niedriger,[3][4] aber immer noch beim Eintausendfachen einer Erdgasheizung.[4] Etwa von 2000 bis 2005 wurden Feinstaubreduktionen mittels emissionsärmerer Formen der Holzverbrennung zunichte gemacht durch eine Zunahme der Holzverfeuerungsanlagen.

Um das Problem der Feinstaubemissionen durch Holzverbrennung zu reduzieren, hat der Gesetzgeber in Deutschland beschlossen, dass Anlagen, die vor dem 1. Januar 1975 zuletzt einer Typenprüfung unterzogen wurden, entweder bis Ende 2017 nachgerüstet oder stillgelegt werden müssen. Auflagen für neuere Anlagen wurden 2010 in der Erste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes beschlossen.

In geschlossenen Räumen sind der Rauch von Tabakwaren, Laserdrucker und Kopierer Quellen der Feinstaubbelastung.

EU-Bürger haben seit dem 26. Mai 2011 die Möglichkeit, genau zu sehen, wer in ihrer Umgebung Luft verschmutzt. Europäische Kommission und Europäische Umweltagentur haben im European Pollutant Release and Transfer Register neue Karten veröffentlicht, die auf einer Skala von 5x5 km zeigen, wo Emissionsquellen wie Straßen- und Luftverkehr u.a. Feinstaub emittieren. Bisher waren solche Werte nur punktuell, z.B. bei einzelnen Industrieanlagen, einsehbar.[5]

Nederlandse Wiki:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof
Engels, of whatever taal, alles met bronnen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_particulate_matter#Health_effects

En lees de topicstarter nog eens:
.Binnenland

Fijn stof meest schadelijke milieufactor dinsdag 07 augustus 2012, 17u08
Bron: belga
video Fijn stof gevaarlijkste milieuvervuiler

Fijn stof is de vorm van milieuvervuiling die in Vlaanderen het meest invloed heeft op de gezondheid. Dat blijkt uit een MIRA-onderzoek van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM).

De onderzoekers gaan in het milieurapport na welke invloed milieufactoren op onze gezondheid hebben, waaronder koolstofmonoxide, dioxines in voedsel, elektromagnetische velden, geluid, hitte, lood, fijn stof, ozon, UV-straling en passief roken.

De invloed wordt uitgedrukt in 'verloren gezonde levensjaren' (DALY's), een term die aangeeft hoeveel jaren iemand door ziekte of vervroegde sterfte verliest.

Vooral fijn stof is een boosdoener voor onze gezondheid, zo blijkt uit het onderzoek. Het is goed voor 79.424 DALY's, of ongeveer drie kwart van alle gezondheidsschade die veroorzaakt wordt door de onderzochte milieufactoren.

De blootstelling aan het geluid van drukke wegen, spoorwegen en luchthavens berokkent de op een na grootste schade aan de gezondheid van de Vlamingen (7.348 DALY's), gevolgd door passief roken (6.613).

Ook wanneer gekeken wordt naar de externe kosten, blijft fijn stof de belangrijkste verontreinigende stof, voor omgevingstabaksrook en ozon.

'Recente studies tonen aan dat een daling aan de blootstelling aan fijn stof gepaard gaat met een stijging in levensverwachting', besluit het rapport, dat pleit voor maatregelen die de blootstelling aan fijn stof en geluid reduceren

Totale kost

Alles samen lopen de externe kosten van de verontreinigende stoffen op tot 6,4 miljard euro, ongeveer 3,6 procent van het bruto binnenlands product van Vlaanderen in 2008.

Uit het onderzoek blijkt voorts dat alle milieuverontreinigende factoren samen zorgen voor gemiddeld vijf 'verloren gezonde dagen' per jaar, door ziekte of vervroegde sterfte. Dat is zowat acht procent van de totale ziektelast in Vlaanderen.

Het gaat daarbij wel om gemiddelde waarden. Mensen die gevoeliger zijn, zoals astmapatiënten, zullen bijvoorbeeld meer hinder ondervinden.

Het Milieurapport Vlaanderen (MIRA) beschrijft, analyseert en evalueert de toestand van het Vlaamse leefmilieu, bespreekt het gevoerde milieubeleid en blikt vooruit op mogelijke milieuontwikkelingen.

Als jij natuurlijk de massamedia die het - al vele járen voor je ogen uitsmeert op wetenschappelijke basis enz.. (WHO enz..) - NIET gelooft tja dan kan ik jou ook niet helpen blijf dan maar lekker wereldvreemd. 8O

alles "fijnstof", maar men moet weten welke:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/04/Staub-Definitionen_plain.svg/800px-Staub-Definitionen_plain.svg.png

Of geloof jij in een wereldwijd complot ? Lees nog eens hét complot tegen boosdoener dieselmotor: :lol:
http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/archief/2.1222/binnenland/1.426121

ma 01/12/2008 - 09:02

Fijn stof is één van de meest prangende milieuproblemen van het ogenblik. Zeker in ons land. 12.000 Belgen sterven een vroegtijdige dood door fijn stof. Gemiddeld leveren we 13 maanden van ons leven in. Daarmee bengelen we Europees aan de staart. Desondanks staat de Vlaamse fijnstofpolitiek nergens. Als je die vergelijkt met de Nederlandse kom je tot één conclusie: de woorden vallen in Vlaanderen, de daden in Nederland.
Ons land voldoet helemaal niet aan de Europese fijnstofnormen. Een van de hoofdschuldigen is de dieselmotor.
Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine. En laat België nu het dieselvriendelijkste land ter wereld zijn. ...]

[Micele]

Het is een complot tegen "black carbon" zeg ik U :roll: :roll:

http://en.wikipedia.org/wiki/Black_carbon#Public_health

Public health

The public health benefits of reduction in the amount of soot and other particulate matter has been recognized for years. However high concentrations persist in industrializing areas in Asia and in urban areas in the West such as Chicago.[90] The WHO estimates that air pollution causes nearly two million premature deaths per year.[91] By reducing black carbon, a primary component of fine particulate matter, the health risks from air pollution will decline. In fact, public health concerns have given rise to leading to many efforts to reduce such emissions, for example, from diesel vehicles and cooking stoves.

http://www.ademloos.be/nieuws/een-gezonde-school-biedt-leerstof-%E2%80%A6-geen-fijn-stof

alles smoezen 8O :roll:

Een gezonde school biedt leerstof … geen fijn stof

Bij het begin van een nieuw schooljaar is het interessant naar de gezondheid van onze kinderen te kijken. In de aanloop naar het referendum over het BAM tracé werd door sommige politici het fijn stof probleem als opgelost beschouwd. Niets is minder waar.
Prof. Dirk Avonts schetst op een persconferentie de toestand aan hand van onderzoeken die hierover gepubliceerd zijn. Voor Vlaanderen en Antwerpen is het bijna Mission Impossible te voldoen aan de normen die Europa oplegt. De toestand in de klaslokalen is bovendien nog slechter dan buiten.

http://www.ademloos.be/sites/default/files/imgp0943-2010-09-02-at-09-02-17(1).jpg
Prof. Dr. Dirk Avonts verbonden aan de universiteiten van Antwerpen en Gent

Belang van fijn stof.
Nieuwe inzichten van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) geven aan dat PM2,5 schadelijker is voor de mens als PM10. De oorzaak hiervan is onder andere dat het kleinere PM2,5 dieper in de longen doordringt.

Over fijn stof wordt gesproken in termen van PM10 en PM2,5 . PM is een verzamelbegrip van een scala van stoffen die op verschillende wijze in de buitenlucht terechtkomen. De 2,5 en 10 geven de grootte van de deeltjes aan in micrometer.

Buitenlucht Normen voor PM2,5
Europa legt tegen 2015 een grenswaarde op van 25 mcg/m³. Tegen 2020 is dat nog maar 20 mcg/m³. Metingen in 2001 en 2002 wijzen op een gemiddelde van 34 mcg/m³ in Antwerpen, zowel binnen als buiten de singel. De waarden schommelen tussen de 9,3 en 92,7 mcg/m³.

Binnenlucht normen voor PM2,5
Europa legt voor binnen- en buitenlucht dezelfde normen op: 25 mcg/m³ tegen 2015 en 20 mscg/m³ tegen 2020. In Antwerpen meet men in 2001-2002 gemiddelde binnenwaarden bij rokers van 46,6 mcg/m³ en bij niet-rokers 29,5 mcg/m³.

Belgische richtlijn voor PM2,5
Op jaarbasis beveelt België een gemiddelde van 15 mcg/m³ aan.

Binnenlucht in de klaslokalen.
Bij een Europees onderzoek meet Vito in 2002-2003 de binnenlucht van 27 Antwerpse scholen, waarvan er 15 binnen de singel. Men meet gemiddelden van 54 en 72 mcg/m³. Typisch ligt het aantal PM2,5 deeltjes in de klaslokalen 1,3 tot 2,3 maal hoger dan buiten de school.
De Belgische richtlijn van 15 mcg/m³ is zeer optimistisch want het zal voor België zelfs heel moeilijk zijn om de Europese richtlijn te halen.
Athene doet het met een gemiddelde van 82 mcg/m³ nog slechter. Wereldwijde metingen tonen een te grote concentratie van PM2,5 in klaslokalen. Stockholm doet het dan weer fantastisch met maar 8 mcg/m³.

Fijn stof op weg van en naar school
In de auto of in de schoolbus is er ook een hogere concentratie dan in de buitenlucht, Leerlingen die te voet of met de fiets gaan, ademen sneller en dieper en worden hierdoor 4 tot 10 maal meer blootgesteld dan kinderen die met de wagen of schoolbus komen.

Lange Wapper, tunnel of MECCANO tracé?
‘Het wordt niet erger’, besluit MER voor de Lange Wapper. In het kader van de bovenstaande cijfers is dat beslist onvoldoende voor Europa en de longen van onze kinderen.
Als België de Europese normen wil halen en niet jaar na jaar boetes wil betalen zal het alles uit de kast moeten halen. Ons land is met een stukje Ruhrgebied en de Po vlakte het slechtste van Europa. Wij bekleden de weinig begerenswaardige tweede plaats van het meeste astma gevallen en leven korter door de vervuiling.
Volgens het MER is de Lange Wapper duidelijk geen optie. Ook andere projecten zoals bijvoorbeeld het Meccano tracé zullen moeten onderzocht worden en aangepast om de PM2,5 waarden omlaag te krijgen.


Wim Van Hees van Ademloos
Overkapping ring
Tussen Borgerhout en Merksem rijden dagelijks 300.000 auto’s. Dit stuk overkappen zou de luchtkwaliteit daar voor de bewoners kunnen verbeteren. Hoe breder de overkapping hoe duurder. Als het BAM tracé met viaduct of met tunnel er komt dan wordt de ring daar ongeveer dubbel zo breed als nu. Een overkapping wordt dan waarschijnlijk onbetaalbaar.


Voetbal spelen in het Sint-Jozefs instituut
Gezondheid op scholen
De verkeerssituatie aan het Sint-Jozef instituut verandert door de BAM plannen binnenkort drastisch. Door de Galjoenstraat aan het instituut rijden dan tijdens de ochtendspits 140 en tijdens de avondspits 134 bussen per uur. Voeg daarbij nog een de 33 bussen voor de minder valide kinderen en de ca. 400 medewerkers die met hun wagen, fiets of ander vervoermiddel naar de school komen en weer naar huis gaan. De Galjoenstraat is niet geschikt om deze hoeveelheid bijkomend busverkeer op een veilige manier te verwerken.
Geen enkel kind, minder of volledig valide verdient het om stofzuiger te spelen.


De jeugdherberg naast de ring wordt kinderopvang
In heel de stad is het ongezond
Omdat er vlak naast de ring nog wat ruimte is wordt deze voorzien voor woningen, het bouwen van scholen of zoals hier op de foto een kindercrèche. Tot 1500m van een drukke verkeersweg is bij kinderen een mindere ontwikkeling van de longinhoud meetbaar. Hoe dichter hoe slechter. Het is evident dat hier nog veel werk aan de winkel is.
Luc Janssens
http://fotogordon.wordpress.com/2010/09/02/een-gezonde-school-biedt-leerstof-geen-fijn-stof/

USA waar zelfs zware SUV´s en Jeeps op benzine rijden denkt men dat de diesel ondanks bewezen dirty image een comeback krijgen, strohalm het onschadelijke CO2... :roll: (geholpen door te hoge benzineprijzen kan dat...)
http://www.scientificamerican.com/article.cfm?id=diesel-cars-make-a-comeback-in-the-us

Tja het diesel tech forum... :lol:
Diesel engines have always been more efficient than their gasoline counterparts, but over the last decade, the autos and the fuel they run on have had to come a long way to shed their dirty image. Today, diesel cars offer Americans another fuel-efficient vehicle option that could also ease the pain at the pump.

"The great thing about diesel is that it's coming in at the right time," said Allen Schaeffer, executive director of the Diesel Technology Forum.
Alles gezond: :roll:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0c/The_Dark_Side_of_Carbon.jpg/600px-The_Dark_Side_of_Carbon.jpg

http://www.hypermiler.co.uk/wp-content/uploads/2012/06/diesel-fumes-cancer-hypermiling.jpg

anno 1970 USA
http://www.pollutionissues.com/images/paz_01_img0115.jpg

Protestors outside the Cleveland, Ohio, city hall on January 20, 1970, protesting the city's air pollution. (
©Bettmann/Corbis. Reproduced by permission.

Read more: Health, Human - water, effects, environmental, pollutants, United States, impact, pesticide, chemicals, industrial, toxic, world, use, life, Environmental Health in the Preindustrial World http://www.pollutionissues.com/Fo-Hi/Health-Human.html#ixzz23FyZ2dib

http://www.pollutionissues.com/Fo-Hi/Health-Human.html
BE moet zijn steentje bijdragen. :roll:
YES !
http://www.environment.no/PageFiles/1069/part_matt_00_en.gif
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/79/Diesel-smoke.jpg/200px-Diesel-smoke.jpg
Zichtbaar gemaakt... minder zichtbaar is helemaal niet onschadelijker...

[brother paul]

helpt die propaaninjectie niet om dat fijnstof te reduceren ?

[alfa16vjtd]

Het is een complot tegen "black carbon" zeg ik U :roll: :roll:



http://www.ademloos.be/nieuws/een-gezonde-school-biedt-leerstof-%E2%80%A6-geen-fijn-stof

alles smoezen 8O :roll:



USA waar zelfs zware SUV´s en Jeeps op benzine rijden denkt men dat de diesel ondanks bewezen dirty image een comeback krijgen, strohalm het onschadelijke CO2... :roll: (geholpen door te hoge benzineprijzen kan dat...)
http://www.scientificamerican.com/article.cfm?id=diesel-cars-make-a-comeback-in-the-us

Tja het diesel tech forum... :lol:

Alles gezond: :roll:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0c/The_Dark_Side_of_Carbon.jpg/600px-The_Dark_Side_of_Carbon.jpg

http://www.hypermiler.co.uk/wp-content/uploads/2012/06/diesel-fumes-cancer-hypermiling.jpg

anno 1970 USA

BE moet zijn steentje bijdragen. :roll:
YES !
http://www.environment.no/PageFiles/1069/part_matt_00_en.gif
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/79/Diesel-smoke.jpg/200px-Diesel-smoke.jpg
Zichtbaar gemaakt... minder zichtbaar is helemaal niet onschadelijker...

Neen ik leef niet onder een steen. Feit is dat de overheid jarenlang dieselwagens heeft zitten promoten. Bovendien wil men nu plots kerncentrales kwijt,....nog eens extra CO2 en roet dus door het verbranden van fossiele brandstoffen. Het is hun dus niet om het milieu te doen maar om het geld => extra belastingen dus.

[Blue Sky]

Best wel grappig hoe mensen diesel blijven verdedigen … en dat duidelijk enkel omdat ze zelf met een diesel rijden en dat dus letterlijk louter doen vanuit financiële overwegingen.
Tegelijkertijd worstelen ze ergens in hun hoofd een beetje met een schuldgevoel en daar proberen ze dan vanaf te geraken door de ontkenning, het minimaliseren of in twijfel trekken van de effecten. Zieheer de psychologie van de mens.

Ontkenning is een psychologisch afweermechanisme. Het verschijnsel treedt op als iemand wordt geconfronteerd met gevoelens of emoties die moeilijk of helemaal niet te accepteren zijn. De persoon spreekt dan de feiten tegen om het negatieve gevoel niet te hoeven confronteren.
Een ontkenning kan introvert of extravert zijn:
· introverte ontkenningen zijn ontkenningen tegenover zichzelf. Je houdt dan dus jezelf voor de gek (spreekwoordelijk). Dit heeft volgens de theorie van de psychoanalyse te maken met het Ich en het Über-ich.
extraverte ontkenningen zijn ontkenningen tegenover anderen. Ook dit heeft volgens aanhangers van Sigmund Freud met het ich en het Über-ich te maken, maar heeft invloed op anderen.

[alfa16vjtd]

Best wel grappig hoe mensen diesel blijven verdedigen … en dat duidelijk enkel omdat ze zelf met een diesel rijden en dat dus letterlijk louter doen vanuit financiële overwegingen.
Tegelijkertijd worstelen ze ergens in hun hoofd een beetje met een schuldgevoel en daar proberen ze dan vanaf te geraken door de ontkenning, het minimaliseren of in twijfel trekken van de effecten. Zieheer de psychologie van de mens.

Ik rij inderdaad met een diesel omdat ik toen ik hem kocht 35000 km per jaar moest rijden. Op het moment dat ze taksen invoeren koop ik me een nieuwe Zeer milieuvriendelijk waarschijnlijk om een auto van vijf jaar te vervangen?

Kan groen dan eindelijk eens beslissen wat ze belangrijk achten? CO2, fijn stof,.... wat is er nu het belangrijkste voor hen? De CO2 of het fijn stof?
Ik minimaliseer niets ik stel enkel vast dat de overheid jaren diesel heeft zitten promoten om dan vervolgens een taks op diesel te heffen,.... dit noem ik nieuwe belastingen. Ik zie groenen hier altijd graag bezig (groen niet enkel als partij bedoeld) tegenover elektrabel. Het toppunt van al is, elektrabels concurrentievoordeel is makkelijk teniet te doen. Laat een nieuwe bouwen door andere investeerders. De energie is direct goedkoper, minder mensen zullen naar steenkool, hout grijpen. Er zullen meer elektrische auto's verkocht worden en minder steenkool en gascentrales gebruikt worden. Het CO2 probleem en het fijn stofprobleem zijn binnen de kortste tijd van de baan.

[Micele]

Kan groen dan eindelijk eens beslissen wat ze belangrijk achten? CO2, fijn stof,.... wat is er nu het belangrijkste voor hen? De CO2 of het fijn stof?


Hoeveel DALY´s gaan er verloren door CO2 ? Geef eens de bron ?
Wordt -beetje extra- broeikasgas CO2 genoemd in de topicstarter ? Waar ? Ik vind het niet.
Is CO2 wat je dagelijks inademt dan gezondheidsschadelijk ? ;-)

Lees nog eens de TOPIC:
Fijn stof is de vorm van milieuvervuiling die in Vlaanderen het meest invloed heeft op de gezondheid. Dat blijkt uit een MIRA-onderzoek van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM).
De onderzoekers gaan in het milieurapport na welke invloed milieufactoren op onze gezondheid hebben, waaronder koolstofmonoxide, dioxines in voedsel, elektromagnetische velden, geluid, hitte, lood, fijn stof, ozon, UV-straling en passief roken.

De invloed wordt uitgedrukt in 'verloren gezonde levensjaren' (DALY's), een term die aangeeft hoeveel jaren iemand door ziekte of vervroegde sterfte verliest.

Vooral fijn stof is een boosdoener voor onze gezondheid, zo blijkt uit het onderzoek. Het is goed voor 79.424 DALY's, of ongeveer drie kwart van alle gezondheidsschade die veroorzaakt wordt door de onderzochte milieufactoren.

De blootstelling aan het geluid van drukke wegen, spoorwegen en luchthavens berokkent de op een na grootste schade aan de gezondheid van de Vlamingen (7.348 DALY's), gevolgd door passief roken (6.613).

Ook wanneer gekeken wordt naar de externe kosten, blijft fijn stof de belangrijkste verontreinigende stof, voor omgevingstabaksrook en ozon.

'Recente studies tonen aan dat een daling aan de blootstelling aan fijn stof gepaard gaat met een stijging in levensverwachting', besluit het rapport, dat pleit voor maatregelen die de blootstelling aan fijn stof en geluid reduceren

Totale kost

Alles samen lopen de externe kosten van de verontreinigende stoffen op tot 6,4 miljard euro, ongeveer 3,6 procent van het bruto binnenlands product van Vlaanderen in 2008.

Uit het onderzoek blijkt voorts dat alle milieuverontreinigende factoren samen zorgen voor gemiddeld vijf 'verloren gezonde dagen' per jaar, door ziekte of vervroegde sterfte. Dat is zowat acht procent van de totale ziektelast in Vlaanderen.

Het gaat daarbij wel om gemiddelde waarden. Mensen die gevoeliger zijn, zoals astmapatiënten, zullen bijvoorbeeld meer hinder ondervinden.

Het Milieurapport Vlaanderen (MIRA) beschrijft, analyseert en evalueert de toestand van het Vlaamse leefmilieu, bespreekt het gevoerde milieubeleid en blikt vooruit op mogelijke milieuontwikkelingen.

Dan zijn het gewoon nieuwe belastingen op diesel , en terecht, en véél te laat. De vervuiler betaald of heb je liever dat diegene die minder vervuilt het voor jou gaat verder betalen ? Sure :roll:


http://www.schoener-reisen.at/Bildergalerie/data/media/204/BEnzinpreis.jpg
Zie je, het gaat toch.

[alfa16vjtd]

Hoeveel DALY´s gaan er verloren door CO2 ? Geef eens de bron ?
Wordt -beetje extra- broeikasgas CO2 genoemd in de topicstarter ? Waar ? Ik vind het niet.
Is CO2 wat je dagelijks inademt dan gezondheidsschadelijk ? ;-)

Lees nog eens de TOPIC:


Dan zijn het gewoon nieuwe belastingen op diesel , en terecht, en véél te laat. De vervuiler betaald of heb je liever dat diegene die minder vervuilt het voor jou gaat verder betalen ? Sure :roll:

CO2 kan nog gezondheidsschadelijk worden ;) Maar je ontwijkt weer de vraag,... zoals je weet (Zie voorbeeld Duitsland) worden de kerncentrales vooral vervangen door gas en steenkool => daar zit geen fijn stof in zeker? Ik betaal toch ook mee voor zonnepanelen van zelfverklaarde groenen?

[alfa16vjtd]

Te laat noem jij dat? Het is net het gepaste moment voor de regering. Ze kunnen MEER innen.

[Micele]

CO2 kan nog gezondheidsschadelijk worden ;) Maar je ontwijkt weer de vraag,... zoals je weet (Zie voorbeeld Duitsland) worden de kerncentrales vooral vervangen door gas en steenkool => daar zit geen fijn stof in zeker? Ik betaal toch ook mee voor zonnepanelen van zelfverklaarde groenen?
Sure.

[Micele]

Te laat noem jij dat? Het is net het gepaste moment voor de regering. Ze kunnen MEER innen.
Waarom doe je zo ? Ze konden 20 jaar lang al VEEL MEER innen, dan hadden ze het geld al járen, nu hebben ze nog niets. Integendeel ze scheuren hun broek aan dwaze subsidies.

Het is veel te laat omdat in Belgie al 78 % van de personenwagenkms door diesels afgelegd wordt, terwijl het 40 % had kunnen zijn als ze maatregelen tegen de verdieseling vele jaren eerder genomen hadden. En de gezondheidsschade in DALY´s was navenant minder.

Nu is het politiek veel moeilijker erdoor te krijgen, jij en andere dieselrijders bewijzen het toch duidelijk.

En de media weet/schrijft het toch ook, of wil je dat niet lezen ?
De Belgische overheid legt veel minder accijnzen op diesel dan op benzine. Een restant van de oliecrisis van de jaren zeventig is dat. Toen wou de overheid met die maatregel de transportsector beschermen. Maar de gewone Belg ontdekte snel de goedkope diesel. En nu is de dieselauto zo populair dat geen enkele Belgische regering het aandurft de accijnzen op diesel te verhogen.

Het Europees buitenland bewijst al jaren dat men diesel duurder kan verkopen aan de pomp als superbenzine, meer moet dat niet zijn.

[Micele]

fijn stof het schadelijkst ?
Overduidelijk ja, staat in je link te lezen.

Vind er hier iemand van niet ?

"En ´Belgen´ betalen heel graag de navenant veel hogere externe kosten", en sterven liever eerder, als het moet met longproblemen.
Maar als ze niet teveel voor hun diesel betalen is alles vergeven, de Staat helpt hun. :-D

Fijn stof is de vorm van milieuvervuiling die in Vlaanderen het meest invloed heeft op de gezondheid. Dat blijkt uit een MIRA-onderzoek van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM).
De onderzoekers gaan in het milieurapport na welke invloed milieufactoren op onze gezondheid hebben, waaronder koolstofmonoxide, dioxines in voedsel, elektromagnetische velden, geluid, hitte, lood, fijn stof, ozon, UV-straling en passief roken.
De invloed wordt uitgedrukt in 'verloren gezonde levensjaren' (DALY's), een term die aangeeft hoeveel jaren iemand door ziekte of vervroegde sterfte verliest.
Vooral fijn stof is een boosdoener voor onze gezondheid, zo blijkt uit het onderzoek. Het is goed voor 79.424 DALY's, of ongeveer drie kwart van alle gezondheidsschade die veroorzaakt wordt door de onderzochte milieufactoren.
De blootstelling aan het geluid van drukke wegen, spoorwegen en luchthavens berokkent de op een na grootste schade aan de gezondheid van de Vlamingen (7.348 DALY's), gevolgd door passief roken (6.613).

Ook wanneer gekeken wordt naar de externe kosten, blijft fijn stof de belangrijkste verontreinigende stof, voor omgevingstabaksrook en ozon.

'Recente studies tonen aan dat een daling aan de blootstelling aan fijn stof gepaard gaat met een stijging in levensverwachting', besluit het rapport, dat pleit voor maatregelen die de blootstelling aan fijn stof en geluid reduceren

Totale kost

Alles samen lopen de externe kosten van de verontreinigende stoffen op tot 6,4 miljard euro, ongeveer 3,6 procent van het bruto binnenlands product van Vlaanderen in 2008.

Uit het onderzoek blijkt voorts dat alle milieuverontreinigende factoren samen zorgen voor gemiddeld vijf 'verloren gezonde dagen' per jaar, door ziekte of vervroegde sterfte. Dat is zowat acht procent van de totale ziektelast in Vlaanderen. Het gaat daarbij wel om gemiddelde waarden. Mensen die gevoeliger zijn, zoals astmapatiënten, zullen bijvoorbeeld meer hinder ondervinden.

Het Milieurapport Vlaanderen (MIRA) beschrijft, analyseert en evalueert de toestand van het Vlaamse leefmilieu, bespreekt het gevoerde milieubeleid en blikt vooruit op mogelijke milieuontwikkelingen.

Klopt er iets niet van de quotes ?

[Scherven A. Mok]

We moeten van het open riolenstelsel af. Het is slecht voor de gezondheid van de bevolking; dat is nu onderhand voor iedereen duidelijk.

[PeterCC]

(...)
Maar natuurlijk gaat het om de gevaarlijkheid-schadelijkheid van fijnstof.
De ultrafijne Dieselroetdeeltjes is veruit het allergevaarlijkste (zijn ook bronnen van die heb ik al gegeven: grote boosfdoener is de dieselmotor uit alle verkeer (auto tot schip) , en natuurlijk ook verbranding van alle andere fossiele stoffen, maar "de diesel" (vooral in het verkeer) steekt er natuurlijk (ver) bovenuit.
(...)


Er is nog fijner stof: HC uitstoot van benzinemotoren, onverbrande koolwaterstoffen. Dat zijn gasvormige molecules, dus nog veel kleiner, en zouden dan potentiëel dus nog gevaarlijker zijn. Benzinemotoren stoten 20 keer meer onverbrande koolwaterstoffen uit dan diesels fijnstof (in g/km conform de Euro5 normen).
Maar over die HC werd nog nauwelijks onderzoek gedaan.

[Micele]

Er is nog fijner stof: HC uitstoot van benzinemotoren, onverbrande koolwaterstoffen. Dat zijn gasvormige molecules, dus nog veel kleiner, en zouden dan potentiëel dus nog gevaarlijker zijn.
Denk je ? Welke zijn gevaarlijker als wat ? Zouden dan potentieel... ? Heb je een bron ?
Over welke koolwaterstoffen heb je het ? De verzadigde = Alkanen ?:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Koolwaterstof

Soorten[bewerken] Verzadigde koolwaterstoffen
De eenvoudigste koolwaterstoffen bevatten alleen enkelvoudige koolstof-koolstof bindingen zonder ringen. Dit zijn de zogenaamde alkanen of alifatische koolwaterstoffen. De algemene formule voor alkanen is CnH2n+2. Deze verbindingen heten verzadigd, omdat er geen dubbele bindingen in voorkomen. Het koolwaterstof molecuul is als het ware verzadigd met waterstof.

Onverzadigde koolwaterstoffen kunnen met waterstof reageren, waarbij uiteindelijk verzadigde koolwaterstoffen ontstaan.

[bewerken] Onverzadigde koolwaterstoffenOnverzadigde koolwaterstoffen bevatten minder waterstof. De oudste naam voor deze groep verbindingen is olefinen, wat betekent olie-vormend.

De volgende soorten onverzadigde koolwaterstoffen kunnen worden onderscheiden:

Alkenen, die een dubbele C=C binding bevatten; een diëen is een alkeen met twee dubbele bindingen.
Alkynen, die drievoudige bindingen bevatten
[bewerken] Aromatische koolwaterstoffenEen koolwaterstof met één of meer benzeenringen is een aromatische koolwaterstof. Furaan en thiofeen zijn aromatische verbindingen. De aromatische koolwaterstoffen maken deel uit van de groep van aromatische verbindingen of aromaten. De belangrijkste, meest toegepaste aromatische koolwaterstoffen zijn benzeen en zijn derivaten zoals: tolueen, ethylbenzeen en xyleen (BTEX) of fenol (hydroxybenzeen). Stoffen met meerdere aromatische systemen heten polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK). Binnen een aromatische ring zijn sommige elektronen van de ring-atomen een beetje buiten hun baan geraakt, dit zijn pi-elektronen, doordat er sprake is van een ring kunnen de elektronen ook nog over de ring bewegen, we spreken van gedelokaliseerde elektronen. Wanneer de som van het aantal gedelokaliseerde pi-elektronen 4n+2 bedraagt kan met spreken van een aromatische verbinding.

[bewerken] Cyclische koolwaterstoffenCyclische koolwaterstoffen, zoals cycloalkanen, hebben een koolstofketen die een ring vormt, bijvoorbeeld cyclohexaan. De structuurformule van een cyclische koolwaterstof lijkt -zo op het oog- sterk op een aromatische verbinding, maar de chemische eigenschappen van deze groepen verbindingen zijn zeer verschillend.

[bewerken] Gehalogeneerde koolwaterstoffen

Sommige koolwaterstoffen hebben aan de koolstofketen één of meer halogeenatomen als chloor of fluor, de zogenaamde chloorfluorkoolstofverbindingen (CFK's). Voorbeelden van gechloreerde koolwaterstoffen zijn "tri" (trichlooretheen) en "per" (tetrachlooretheen), deze beide stoffen zijn in het verleden veelvuldig toegepast als ontvetter en oplosmiddel in metaalverwerkende industrieën en in chemische wasserijen. Ze zijn over het algemeen slecht biologisch afbreekbaar, bijzonder giftig en vaak kankerverwekkend. Ook de zeer giftige groep van dioxines zijn gechloreerde koolwaterstoffen. (Met een polycyclisch aromatisch karakter.)
nog uitbreider: http://de.wikipedia.org/wiki/Alkane

Als Alkane (Grenzkohlenwasserstoffe, früher Paraffine) bezeichnet man in der organischen Chemie die Stoffgruppe der gesättigten, acyclischen Kohlenwasserstoffe, deren Vertreter nur aus den beiden Elementen Kohlenstoff (C) und Wasserstoff (H) bestehen. Für sie gilt die allgemeine Summenformel CnH2n+2 mit n = 1, 2, 3, ... .[1][2]

Methan kann ab einem Luftvolumenanteil von einem bis acht Prozent ohne Zündquelle explodieren und ist ein starkes Treibhausgas, auch einige weitere Gemische der niederen Alkane und Luft sind ab einem bestimmten Alkananteil selbstentzündlich. Alkane können aufgrund ihrer Brennbarkeit eine Gefahr darstellen; mit zunehmenden Kohlenstoffanteilen steigt allerdings auch der Flammpunkt. Propan, Butan, Pentan, Hexan, Heptan und Oktan und einige weitere Alkane sind Gefahrstoffe, ihr MAK-Wert ist aber relativ hoch angesetzt, für Pentan beträgt er 2950 mg/m³, für Hexan nur 180 mg/m³. Pentan, Hexan, Heptan und Octan sind darüber hinaus umweltgefährlich und höhere Alkane sind meist nur noch reizend eingestuft oder gar keine Gefahrstoffe mehr.

In NL:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Alkaan
...
Reactiviteit
Deze stoffen zijn weinig reactief, want
Het zijn verzadigde koolwaterstoffen, koolstof en waterstof hebben vrijwel dezelfde EN-waarde dus is er vrijwel geen lading aanwezig op koolstof.
Er zijn geen centra die lading, en dus reactiviteit, zouden kunnen genereren.
Toch kunnen er reacties optreden, de stoffen zijn immers stuk voor stuk (zeer) brandbaar er kan dus makkelijk reactie plaatsvinden met zuurstof (oxidatie). Of ook andere typen reacties kunnen plaatsvinden, zoals substitutie met behulp van halogenen en degradatie (onder andere kraken, onder invloed van licht of warmte).

Alle alkanen kunnen met zuurstof reageren in een verbrandingsreactie. Naarmate het aantal C-atomen in een molecuul toeneemt, wordt de verbranding van de stof moeilijker. Verbranding treedt op in de gasfase en grotere moleculen zijn minder vluchtig.

De algemene vergelijking voor volledige verbranding van alkanen is:

2CnH2n+2 + (3n+1)O2 → (2n+2)H2O + 2nCO2

Indien er niet genoeg zuurstof aanwezig is om een volledige verbranding aan te gaan, kunnen er koolstofmonoxide en koolstof (roet) ontstaan. Hieronder staat een voorbeeld met methaan:

2CH4 + 3O2 → 2CO + 4H2O

CH4 + O2 → C + 2H2O

Alkanen kunnen ook reageren met een halogeen (fluor, chloor, broom, jood en astatium). In zo'n halogeneringsreactie worden waterstofatomen in het alkaanmolecuul vervangen door een halogeenatoom. Dit heet een halogeenalkaan.

Bepaalde PAK´s of de gevaarlijkste (die met cloor/fluor zie wiki Gehalogeneerde koolwaterstoffen) zijn serieus onderzocht hoor, metingen Vlaanderen door VMM (pdf):
vb eentje uit de zoekfunctie op VMM
http://www.vmm.be/search?SearchableText=koolwaterstoffen

http://www.vmm.be/pub/jaarrapport-polycyclische-en-nitro-polycyclische-aromatische-koolwaterstoffen-in-omgevingslucht-en-depositie-in-vlaanderen-2010/view?searchterm=Koolwaterstoffen
Dit rapport beschrijft de resultaten van de PAK- en nitro-PAK-metingen die de VMM in 2010 in het Vlaamse Gewest uitvoerde. Tevens zijn de resultaten van de PAK-deposities opgenomen in dit rapport.

Benzinemotoren stoten 20 keer meer onverbrande koolwaterstoffen uit dan diesels fijnstof (in g/km conform de Euro5 normen).
Dat zijn idd de grenswaardes van HC, diesels stoten dus ook een hoop HC uit, maar idd zowat de helft minder, maar over welke HC het gaat zeggen ze niet ; in de Euro normen wordt de massa HC bij NOx geteld voor de diesel en diesels stoten daarvan nog altijd meer uit als benzines.
-grenswaarde NOX+HC diesel euro 5 : 230 euro 6: 170 (enkel met NOx-filter?)
- grenswaarde NOX+HC benzine euro 5 : 160 euro 6: 160
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
Ik vermoed dan dat "HC´s" uit de uitlaatgassen niet schadelijker zijn als "NOx".

Maar over die HC werd nog nauwelijks onderzoek gedaan.
Euhm, dus je eerste zin is dan uit de losse pols ? ;-)

MIRA-wetenschappers zullen wel een reden hebben waarom het niet specifiek in het rapport (131 pages link onderaan) staat zeker ?

Mss eens naar MIRA of VITO bellen waarom ze heel die rimram onderzocht hebben maar HC-verbindingen of bepaalde schadelijke aanverwanten (PAK´s) niet... Heb je dan het volledig rapport van 131 blz gelezen ? Volgens mij binden bepaalde PAK´s van de naverbranding van roetdeeltjes in de roetfilter zich met de Ultrafijne roetdeeltjes die dan veel toxischer worden als ze al zijn, studie heb ik al een paar maal gegeven.

In de laatste blzn staan 34 antwoorden op opmerkingen van dat rapport mss vind je daar iets over HC.
http://www.vmm.be/nieuwsmap/fijn-stof-meeste-gezondheidseffecten-en-grootste-kost

Fijn stof: meeste gezondheidseffecten en grootste kost
Uit een nieuw MIRA-rapport komt fijn stof naar voor als meest gezondheidsschadelijke milieufactor.

In een vergelijking van de impact van verschillende milieufactoren op gezondheid, is fijn stof goed voor ongeveer drie kwart van de ziektelast en van de externe kosten.

In het MIRA-onderzoeksrapport worden de gezondheidseffecten van verschillende milieufactoren belicht: benzeen, koolstofmonoxide, dioxines in voedsel, elektromagnetische velden, fijn stof, ozon, formaldehyde, geluid, hitte, lood, nikkel, arseen, cadmium, omgevingstabaksrook, radon, schimmels en vocht, en UV-straling. De ziektelast wordt uitgedrukt in verloren gezonde levensjaren (DALY’s). Deze verloren gezonde levensjaren geven aan hoeveel jaren een persoon verliest door ziekte en of vervroegde sterfte ten gevolge van een milieufactor. Het berekenen van de verloren gezonde levensjaren (DALY’s) of externe kosten maakt het mogelijk om de gezondheidseffecten met elkaar te vergelijken en/of op te tellen.

De ziektelast door de verschillende milieupolluenten samen bedraagt 108.863 DALY’s voor de Vlaamse bevolking. Omgerekend per inwoner van Vlaanderen bedraagt dit gemiddeld jaarlijks 5 verloren gezonde levensdagen of iets meer dan een verloren gezond levensjaar in een volledig leven bij een levenslange blootstelling aan de huidige blootstellingsniveaus van de berekende (beperkte) set milieufactoren. Hierbij moet ook rekening gehouden worden dat dit gemiddelde waarden betreft. Bij bepaalde personen (bv. gevoelige groepen) zal de reële impact groter zijn, bij anderen lager. Dit totaal is zo’n 8 % van de totale ziektelast in Vlaanderen. De kosten lopen hiervoor op tot zo’n 3,6 % van het bruto binnenlands product van Vlaanderen. Deze waarden werden berekend op basis van de meest recente blootstellingsgegevens.

Voor zowel ziektelast als kosten blijkt fijn stof de belangrijkste polluent, die verantwoordelijk is voor ongeveer drie kwart van het totaal aantal DALY’s. Geluid en omgevingstabaksrook zijn de tweede en derde belangrijkste milieufactor in de berekening van de ziektelast, maar voor de externe kosten nemen omgevingstabaksrook en ozon in omgevingslucht de tweede en derde plaats in. Het onderzoek werd in opdracht van Milieurapport Vlaanderen (MIRA) uitgevoerd door de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO).

http://www.vmm.be/imgs/schatting-dalys-milieufactoren/image_large
Figuur: Centrale schatting van het aantal DALY’s per jaar in Vlaanderen veroorzaakt door de verschillende milieufactoren.

Lees het volledige rapport ‘Inschatting van de ziektelast en externe kosten veroorzaakt door verschillende milieufactoren in Vlaanderen’

http://www.milieurapport.be/Upload/main/0_onderzoeksrapporten/2012/DALYs_en_externe_kosten_TW_red.pdf?bcsi_scan_2ba13 3642188d903=0&bcsi_scan_filename=DALYs_en_externe_kosten_TW_red. pdf

Contactpersoon MIRA: Myriam Bossuyt ([email protected])

[Blue Sky]

Er was onlangs een onderzoek van ADAC geloof ik waaruit bleek dat de nieuwste DI benzinemotoren nog fijner stof uitbraken dan diesels en dit nog veel schadelijker zou zijn.
Dit om maar te zeggen dat het niet zo eenvoudig is om de "andere" automobilist als grote boosdoener aan te duiden terwijl je zelf gewoon met een benzine voertuig rijdt. Alle voertuigen met verbrandingsmotoren zijn een echte pest en dienen zoveel mogelijk gemeden te worden. Constructeurs kunnen allemaal mooie cijfers voorleggen op papier, maar je zou eens moeten weten wat voor vuiligheid er allemaal uit die voertuigen bij koudstart in de wintermaanden vb.

[Micele]

Er was onlangs een onderzoek van ADAC geloof ik waaruit bleek dat de nieuwste DI benzinemotoren nog fijner stof uitbraken dan diesels en dit nog veel schadelijker zou zijn.
Lijkt onzin, zolang je hier niet de link geeft, en liefst van een wetenschappelijke studie van of die tesamen met automobielclub ADAC die metingen gedaan hebben.

*Zeldene DI benzinemotoren (< 5 %)* die enkel in deellast met onhomogeen mengsel werken (luchtoverschot bij de verbranding = mager mengsel) stoten inderdaad gevoelig meer deeltjes uit bij die toerentallen als de 95% DI benzinemotoren die altijd op homogeen mengsel werken (vb TSI TFSI motoren VW group).

Bron D-wiki: http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzer#Direkteinspritzung_bei_Ottomotor en
Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs.

Maar die *zeldene DI benzinemotoren* stoten nog altijd minder gevaarlijke roetdeeltjes uit als dieselmotoren met roetfilter, omdat daar een naverbranding plaatsvindt waar PAK´s onstaan die zich hechten aan die ultafijne partikels.

Qua grenswaardes laatste Euronormen 5 en 6 heeft men voorzichtshalve ook voor DI benzinemotoren een grenswaarde PM van 4,5 mg/km ingesteld (diesel = 5 mg/km), vanaf euro 6 ook een beperkt aantal partikels of PN.
Dus meer uitstoten tijdens de onrealistische verbruikstest kan het al niet.
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#PKW_mit_Benzinmotor
Angaben in mg/km außer PN (1/km)

Norm Euro 5 | Euro 6
Benzinemotor:
PM 4,5* | 4,5*
PN -- | 6x10_11 /km#
*mit Direkteinspritzung
# bis 3 Jahre nach Einführung gilt nach Wahl des Herstellers ein Grenzwert von 6x10_12
Dieselmotor:
PM 5 |4,5
PN 6x10_11 /km | 6x10_11 /km


De 95% DI benzinemotoren inclusief gewone benzine-injectiemotoren stoten ca 50 �* 100 maal minder roetdeeltjes uit als dieselmotoren met roetfilter.

Dit om maar te zeggen dat het niet zo eenvoudig is om de "andere" automobilist als grote boosdoener aan te duiden terwijl je zelf gewoon met een benzine voertuig rijdt.
TM Leuven heeft genoeg uitgebreide studies op het www geplaatst waar aangetoond wordt dat benzineauto´s veel minder schadelijker zijn dan dieselauto´s, niet alleen door fijnstof maar ook door NOx.

Een moderne benzineauto is zelfs minder schadelijk (fijnstof uitlaat) als een moderne dieselbus euro 5 (=roetfilter) per personenkm !
En dit met een bezettingsgraad van een bus (10) die 10 maal hoger is (auto < 1,4)
Bron fig 1 : http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf

eindrapport:
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/rapport170408.pdf

uiteraard is ook dat rapport van 2008 zeer beperkt, ondertussen 2011 zijn er meetinstrumenten die het ultrafijnstof kunnen meten...

[Doa]

straks noemen ze mij nog groen omdat ik een 3.5L benzine heb :p

[Micele]

straks noemen ze mij nog groen omdat ik een 3.5L benzine heb :p
3,5 l is al redelijk maar er zijn nog zwaardere ;-) ik heb nog een oude 2,5 l

qua vervuiling lees eens wat TM Leuven als besluit schrijft, het wezenlijke zet ik vet... hoe ze eraan komen lees je erboven... :-P :-D

http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/rapport170408.pdf

TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN page 72 en page 73
a. Emissies van polluenten

Fijn stof passagiersvervoer

Fietsen en stappen zijn “zero” emission vervoerswijzen. Zij beïnvloeden de luchtkwaliteit niet negatief.
De huidige gemiddelde bussen stoten het minst fijn stof uit per pkm in vergelijking met trein of auto.
De emissies van bussen per persoonkm zijn wel sterk afhankelijk van de bezettingsgraad. In de tabel rekenden we met een bezettingsgraad van 14 personen. Moest de bezettingsgraad verlagen naar bijvoorbeeld 7, dan verdubbelen de emissies per persoonkm. Op dat ogenblijk heeft de bus geen noemenswaardig voordeel meer ten opzichte van de wagen. Daarnaast spreekt de literatuur ook over een omwegfactor van 1.3 voor busverkeer. Een omwegfactor slaat op het feit dat een bus niet altijd de kortste weg voor de verplaatsing van de busreiziger neemt. De bus wil vooral zoveel mogelijk attractiepolen aandoen. Een omwegfactor van 1.3 houdt dan in dat een busreis gemiddeld 30% langer is dan de reis die men te voet, per fiets of met de wagen zou maken. Het cijfer in de tabel houdt geen rekening met deze omwegfactor.

De huidige gemiddelde auto en passagierstrein stoten ongeveer evenveel fijn stof uit per pkm. Voor de auto gaat het om een uitlaat en niet-uitlaatemissies.
Voor de trein gaat het nagenoeg uitsluitend om nietuitlaatemissies.

De gemiddelde auto en gemiddelde bus verbergen echter een meer genuanceerde realiteit. Een benzine en een LPG-auto zijn veel properder dan een dieselwagen en ook properder dan een dieselbus. De benzinewagen is op de fiets na het properste vervoermiddel.

Dit komt omdat de verbranding van diesel (in een auto en een bus) steeds gepaard gaat met de uitstoot van fijn stof en NOx. ...

[Micele]

Er was onlangs een onderzoek van ADAC geloof ik waaruit bleek dat de nieuwste DI benzinemotoren nog fijner stof uitbraken dan diesels en dit nog veel schadelijker zou zijn.
Dit om maar te zeggen dat het niet zo eenvoudig is om de "andere" automobilist als grote boosdoener aan te duiden terwijl je zelf gewoon met een benzine voertuig rijdt. Alle voertuigen met verbrandingsmotoren zijn een echte pest en dienen zoveel mogelijk gemeden te worden. Constructeurs kunnen allemaal mooie cijfers voorleggen op papier, maar je zou eens moeten weten wat voor vuiligheid er allemaal uit die voertuigen bij koudstart in de wintermaanden vb.

Als je al niet meer antwoordt zal ik maar zelf het antwoord geven en een referte van de ADAC geven waaruit blijkt dat ze idd doorgedreven strengere testen doen in de praktijk op roetmassa en roetpartikelsaantal, en niet op de normwaarden van de constructeurs betrouwen; dit voor nieuwste DI benzinemotoren, ze testen eveneens op Euro 6 niveau (zie ook link**)
Zoals ik al technisch uitlegde bij modernste DI motoren met homogeen mengsel is je bewering totaal vals alarm "van horen bellen en niet weten waar de bel hangt".

Bvb bij de VW Group , wereldgrootste autoconstructeur en grootste leverancier van DI-motoren.
Hier testen ze de nieuwe Audi A3 1,8 TFSI:
http://www.adac.de/sp/presse/meldungen/technik_umwelt/umweltwerte-gut.aspx?ComponentId=143651&SourcePageId=103231

– Technik & Umwelt – 03.09.2012
ADAC EcoTest beweist an Audi A3: Auch ohne Filter sauber

Gute Umweltwerte bei Benziner mit Direkteinspritzer

Der ADAC überprüft im Rahmen seines EcoTests auch Autos mit Benzin-Direkteinspritzung. Bei diesen Fahrzeugen wurde teilweise eine Anzahl an Rußpartikeln gemessen, die bis zu 10-fach höher war als bei modernen Dieselautos. Der ADAC hat jetzt im EcoTest, dem Umweltranking des Clubs, bewiesen, dass auch diese Autos sauber sein können. Dafür ist nicht unbedingt ein extra Filter notwendig, den einige Umweltverbände obligatorisch fordern. Diese Autos können durch innermotorische Maßnahmen so optimiert werden, dass sie modernen Umweltanforderungen entsprechen und Euro 6-fähig sind. Ein Beispiel ist der neue Audi A3 1.8 TFSI. Er bekommt im ADAC EcoTest, der im März diesen Jahres verschärft wurde, vier von fünf möglichen Umweltsternen.

Der neue ADAC EcoTest unterstreicht die Forderung des Clubs an die Hersteller: Die bestehenden technischen Möglichkeiten bei der Abgas- und Verbrauchsreduzierung müssen in allen Fahrzeugklassen noch besser ausgeschöpft und weiterentwickelt werden. Außerdem fordert der Club die gleichen Schadstoffgrenzwerte, egal ob es sich um Diesel- oder Benzinfahrzeuge handelt.

Anders als bei sogenannten Umweltlisten oder Systemanalysen, prüft der Club im ADAC EcoTest Serienfahrzeuge mit eigenen Messungen. Er verlässt sich nicht auf die Verbrauchsangaben der Fahrzeughersteller und geht in praxisnahen Abgastests deutlich über die bestehende Gesetzgebung hinaus. Die neue Methode benutzt strengere Maßstäbe bezüglich des CO2-Ausstoßes. Außerdem wird auch der Schadstoffausstoß (HC, CO, NOx) von Fahrzeugen untersucht. Und: Im neuen Prüfverfahren wird nicht nur die Masse an Rußpar-tikeln kontrolliert, sondern auch deren Anzahl. Durch die Betrachtung „Well-to-Wheel“ wird der gesamte Prozess des Energieverbrauchs „von der Kraftstoffquelle bis zum Rad“ aufgeführt. Damit erhält der Verbraucher jetzt eine noch bessere Bewertung der tatsächlichen CO2-Emission und Umweltverträglichkeit eines Fahrzeugs.

Die Testergebnisse sind eine wichtige Orientierungshilfe beim Autokauf: Allein 2011 verzeichnete der EcoTest über eine Million Zugriffe über das Internet unter ** www.adac.de/ecotest bzw. www.ecotest.eu.
**
ADAC EcoTest NEU ab März 2012
Hersteller/Modell ADAC Urteil
Audi A3 1.8 TFSI Ambition
Untere Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 178g/km¹
Otto-Motor, 132 kW
1798 ccm Hubraum
Verbrauch: 6,41l/100km¹

(71 Punkte)
Schadstoffe: 48 Punkte
CO2: 23 Punkte
Achtung: Zwischen Ergebnissen des bisherigen EcoTests und Ergebnissen des neuen EcoTests ab März 2012 sind keine direkten Vergleiche möglich! Info Testvergleichbarkeit
Folgende Punkte wurden beim neuen EcoTest 2012 geändert:
- Einer der drei Fahrzyklen (NEFZ warm) wurde durch den neuen geplanten Weltzyklus (WLTP) ersetzt, dadurch ändert sich der Verbrauch etwas.
- Beim CO2-Ausstoß des Fahrzeugs wird auch der CO2-Ausstoß für die Herstellung des Treibstoffs berücksichtigt (well-to-wheel).
- Die Grenzwerte für den CO2-Ausstoß wurden verschärft.
- Die Grenzwerte für die Schadstoffemissionen (z.B. NOx, Partikelanzahl) wurden verschärft und an die künftige Euro-6-Norm angepasst.

Dus een DI-benzinemotor Euro 5 die bij de strengere metingen van ADAC al de Euro 6 normen haalde, nog vragen ?

Hier de test in detail:
http://www.adac.de/infotestrat/tests/auto-test/detail.aspx?IDTest=4812

## in pdf:
http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4812_Audi_A3_1_8_TFSI_Ambition/Audi_A3_1_8_TFSI_Ambition.pdf

De verstengde testen doet de ADAC sinds maart 2012 en zijn met de vroegere testen niet vergelijkbaar, daarom zijn die 4 sterren een relatief topresultaat, enkel 5 ***** gaat erboven wslk vooral (plugin) benzinehybrides, electroauto´s, ook aardgasauto´s.

## 1,1 op schaadstoffen en 49/50 punten veel beter kan bijna niet (50 punten is beter :-)) , 1 is de max quotering:
Schadstoffe 1,1
Die Schadstoffe im Abgas sind hingegen gering.
Es konnte in keinem Betriebszustand eine erhöhte Schadstoffkonzentration im Abgas gemessen werden.
Das Resultat sind 49 von 50 Punkten. Mit den CO2-Punkten erhält der A3 insgesamt 72 Punkte beim ADAC EcoTest und damit vier von fünf Sternen.

[Micele]

vervolg qua die 50/50 punten op schaadstoffen, enkel de nieuwe Prius (bezinehybride) heeft ADAC getest met de nieuwe Ecotest maart 2012, en die haalde 50/50 op schaadstoffen uitlaat.

De quotering ADAC Ecotest milieu in totaal is op 100 punten:
- max 50 pt voor alle schaadstoffen volgens euronorm
- max 50 pt enkel broeikasgas CO2 wat rechtevenredig is met verbruik en ook afhankelijk van het soort brandstof, bvb één liter dieselverbruik geeft 13 % meer CO2 na verbranding als 1 liter benzine; 1l LPG , 1kg CNG (aardgas) hebben andere waardes (links onderaan)
- 90 punten in ´t totaal geeft 5 sterren

Bron:
http://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/default.aspx?ComponentId=29755&SourcePageId=8749&quer=ecotest
5 sterren selecteren

De andere voertuigen zijn nog met de minder strenge testen van tot 2012 getest, de beste diesel haalde daar maar 44 punten. De benzinehybrides/aardgas haalden daar 50 punten of het max, of ze met de strengere test > maart 2012 ook 50 halen weten we dus -nog- niet, ook voor het resultaat CO2.

ADAC EcoTest NEU ab März 2012
Hersteller/Modell ADAC Urteil
Toyota Prius 1.8 Hybrid
Untere Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 128g/km¹
Hybrid-Motor, 100 kW
1798 ccm Hubraum
Verbrauch: 4,58l/100km¹
(90 Punkte)
Schadstoffe: 50 Punkte
CO2: 40 Punkte

Achtung: Zwischen Ergebnissen des bisherigen EcoTests und Ergebnissen des neuen EcoTests ab März 2012 sind keine direkten Vergleiche möglich!


ADAC EcoTest bis Februar 2012
Hersteller/Modell ADAC Urteil

Audi A6 Avant 2.0 TDI (DPF)
Obere Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 142,3g/km¹
Diesel-Motor, 130 kW
1968 ccm Hubraum
Verbrauch: 5,39l/100km¹
(91 Punkte)
Schadstoffe: 44 Punkte
CO2: 47 Punkte

BMW 520d EfficientDynamics Edition (DPF)
Obere Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 130,8g/km¹
Diesel-Motor, 135 kW
1995 ccm Hubraum
Verbrauch: 5,03l/100km¹
(93 Punkte)
Schadstoffe: 44 Punkte
CO2: 49 Punkte

Lexus CT 200h Automatik
Untere Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 104g/km¹
Hybrid-Motor, 100 kW
1798 ccm Hubraum
Verbrauch: 4,46l/100km¹
(94 Punkte)
Schadstoffe: 50 Punkte
CO2: 44 Punkte

Lexus CT 200h Executive Automatik
Untere Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 112,4g/km¹
Hybrid-Motor, 100 kW
1798 ccm Hubraum
Verbrauch: 4,82l/100km¹
(91 Punkte)
Schadstoffe: 50 Punkte
CO2: 41 Punkte

Mercedes S 250 CDI BlueEFFICIENCY 7G-Tronic Plus (DPF)
Oberklasse
CO2-Ausstoß: 167,8g/km¹
Diesel-Motor, 150 kW
2143 ccm Hubraum
Verbrauch: 6,38l/100km¹
(90 Punkte)
Schadstoffe: 42 Punkte
CO2: 48 Punkte

Opel Ampera E-REV ePionier Edition
Untere Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 102,3g/km¹
Hybrid-Motor, 111 kW
1398 ccm Hubraum
Verbrauch: 1,41l/100km¹
(91 Punkte)
Schadstoffe: 50 Punkte
CO2: 41 Punkte

Skoda Superb Combi 1.6 TDI Greenline (DPF)
Obere Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 127,9g/km¹
Diesel-Motor, 77 kW
1598 ccm Hubraum
Verbrauch: 4,87l/100km¹
(93 Punkte)
Schadstoffe: 42 Punkte
CO2: 51 Punkte

Toyota Auris 1.8 Hybrid Executive
Untere Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 102,1g/km¹
Hybrid-Motor, 100 kW
1798 ccm Hubraum
Verbrauch: 4,38l/100km¹
(94 Punkte)
Schadstoffe: 50 Punkte
CO2: 44 Punkte

VW Passat 1.4 TSI EcoFuel Comfortline (Erdgasbetrieb)
Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 124,7g/km¹
Gas-Motor, 110 kW
1390 ccm Hubraum
Verbrauch: 4,50l/100km¹
(95 Punkte)
Schadstoffe: 50 Punkte
CO2: 45 Punkte

VW Passat 1.6 TDI BlueMotion (DPF)
Mittelklasse
CO2-Ausstoß: 120,6g/km¹
Diesel-Motor, 77 kW
1598 ccm Hubraum
Verbrauch: 4,53l/100km¹
(90 Punkte)
Schadstoffe: 44 Punkte
CO2: 46 Punkte

CO2 per liter of kg naargelang brandstof:
http://de.wikipedia.org/wiki/Brennstoffverbrauch#Umrechnung_l.2F100_km_in_g.2Fk m_CO2
onlinerekenaar:
http://www.ruemmele.ch/eco/co2.php?verbrauch_b95=4.2918454935622&v_check=0&verbrauch_co2_km=120&verbrauch_dist=&verbrauch_diesel=3.7878787878788&verbrauch_lpg=5.7471264367816&verbrauch_cngh=3.6363636363636&verbrauch_cngl=3.6363636363636&verbrauch_go=+go+&brennwert_b95=4.2918454935622&brennwert_diesel=3.7195994277539&brennwert_lpg=4.5779685264664&brennwert_cng_h=2.8612303290415&brennwert_cng_l=3.2904148783977
vb voor CO2 g/km : 120
Treibstoff ltr./kg pro 100km
Benzin (Normal) lt 5.1502145922747
Diesel lt 4.5454545454545
Autogas(LPG)(1) lt 6.8965517241379
Erdgas H (CNG)(2) kg 4.3636363636364
Erdgas L (CNG)(2) kg 4.3636363636364
(1) LPG ist Propan/Butan
(2) CNG hauptsächlich Methan

Ik vermoed dat ook met de strengere testen - waar ook met Well- to Weel rekening gehouden wordt - de moderne benzine/benzinehybride/aardgas/electro-auto´s minstens 5 �* 6 punten meer gaan halen qua schaadstoffen; diesels zijn mss dan niet meer in staat 5 sterren te halen ondanks hun puntenvoordeel op CO2.
(Vergeet ook niet dat de ADAC steeds test en punten geeft per voertuigklasse en dus meer appelen en appelen vergelijkt, dus als men voertuigen vergelijkt op hun punten dezelfde voertuigklasse slecteren)

[Micele]

2e vervolg, als iemand echt interesse heeft aan de bedoeling en alle details van de ADAC-testmethode, vooral de nieuwe:
ADAC EcoTest Methodik ab März 2012 PDF, 146 KB
http://www.adac.de/_mmm/pdf/EcoTest_neu_2012_118924.pdf

(oude test: ADAC EcoTest Methodik bis Februar 2012 PDF, 302 KB
http://www.adac.de/_mmm/pdf/EcoTest_alt_2003-2011_118922.pdf )

bron/samenvatting:
http://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/default.aspx?ComponentId=29755&SourcePageId=8749&quer=ecotest / Methodik & Hintergrund / aanklikken

(Vergeet ook niet dat de ADAC steeds test en punten geeft per voertuigklasse en dus meer appelen en appelen vergelijkt, dus als men voertuigen vergelijkt op hun punten dezelfde voertuigklasse slecteren)nog opmerken: Schaadstofpunten is altijd absoluut, CO2-punten is altijd per voetuigklasse (men kan het verbruik van een Bentley niet direct met een Smartje vergelijken hé, wel de schaadstoffen: bvb grotere auto´s hebben meer plaats voor grotere katalysatoren en/of filtersystemen, meestal meer als ene... ook duurder beter materiaal bij dure auto´s mogelijk)

[De Brabander]

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120807_162

de pers begint uw story mee te pikken micele...

"Vlaams" leefmilieu. Ach ga dan in "Wallonië" wonen. Ik wist niet dat er voordelen aan dat federalisme waren. :-D

[PeterCC]

Denk je ? Welke zijn gevaarlijker als wat ? Zouden dan potentieel... ? Heb je een bron ?
Over welke koolwaterstoffen heb je het ? De verzadigde = Alkanen ?:
(...)


Benzine bestaat hoofdzakelijk uit vertakte alkanen en uit op een benzeenring gebaseerde aromaten zoals tolueen en xyleen.

Het risico is niet uit de lucht gegrepen. Zoals vb hier: http://cfpub.epa.gov/ncer_abstracts/index.cfm/fuseaction/display.abstractDetail/abstract/7442/report/F waarbij de laatste zin in de conclusions: "Although the mass concentration of particulate matter (PM) has been the most comparable exposure metric among the studies, inclusion of filtered atmospheres demonstrated that non-PM components dominated many effects."

[Micele]

Benzine bestaat hoofdzakelijk uit vertakte alkanen en uit op een benzeenring gebaseerde aromaten zoals tolueen en xyleen.
En diesel bestaat uit ;-):
Hoofdbestanddelen en hun additieven...
Die Hauptbestandteile des Dieselkraftstoffes sind vorwiegend Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe mit etwa 9 bis 22 Kohlenstoff-Atomen pro Molekül und einem Siedebereich zwischen 170 °C und 390 °C. Dieser Kraftstoff hatte vor 1995 einen sehr breiten Fraktionierbereich, weshalb die vergleichsweise vielen schweren Anteile zum Rußen des Motors führen konnten. Die verschärften Spezifikationen (Dichte, 95-%-Punkt, s. u.) haben dieses Risiko jedoch erheblich reduziert.
De diesel is sinds 1995 al "properder/fijner" geworden, maar om dat min of meer te compenseren (Spezificaties; ook smering, stolling,... moeten behouden blijven), zijn er ook een hoop additieven aan bijgevoegd, waarvan de giftigheid zeker niet te verwaarlozen is. Vooral in de winterdiesel zijn nog meer additieven noodzakelijk, dieselland Be met wslk nu 80 % afgelegde personewagenkms door dieselpw... (tel de korte stukjes maar uit in de wintermaanden, het volgende fijnstofalarm met smog 90 kmh is voorgeprogrammeerd, want de grenswaardes PM 2,5, PM 10 worden overschreden... ooit nog grenswaardes UFP PM 0,1 ? (mondje dicht) ...)
Additive
Um die Zündwilligkeit auf vorgegebene Spezifikationswerte anzuheben und so die Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffes zu verbessern, kann Tetranitromethan, Amylnitrat, Acetonperoxid oder 2-Ethyl-Hexylnitrat zugegeben werden. Diese Zusätze erhöhen zum Teil die Giftigkeit (Toxizität) des Kraftstoffes. Maßstab für die Zündwilligkeit ist die Cetanzahl (CZ). Je höher die Cetanzahl, desto geringer der Zündverzug, welcher die Zeitspanne zwischen Einspritzbeginn und Selbstzündung des Kraftstoffs kennzeichnet. Speziell im Winter, in dem erhöhte Mengen an Kerosin (CZ ≈45) in Diesel (CZ >51) zugemischt werden, sind solche Additive erforderlich.

Der Cloud Point sowie die Filtrierbarkeitsgrenze (engl. Cold Filter Plugging Point, CFPP) können durch entsprechende Additive reduziert werden. Durch schmiereigenschaftserhöhende Zusätze (Lubricity Additives) kann die Schmierfähigkeit des Dieselkraftstoffes garantiert werden (s. u.).

Neben diesen wichtigsten Additiven werden noch eine Vielzahl weiterer Additive, wie Oxidationsinhibitoren, Anti-Schaum-Mittel, Korrosionsschutzmittel, Detergentien zum Schutz vor Ablagerungen im Einspritzsystem, Leitfähigkeitsverbesserer, Aromastoffe und Biozide, zugesetzt.

In Deutschland wurden 2007 ca. 35,3 Millionen Tonnen Dieselkraftstoff (inkl. Binnenschifffahrtsdiesel) hergestellt.[5]
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselkraftstoff

Het risico is niet uit de lucht gegrepen. Zoals vb hier: http://cfpub.epa.gov/ncer_abstracts/index.cfm/fuseaction/display.abstractDetail/abstract/7442/report/F waarbij de laatste zin in de conclusions: "Although the mass concentration of particulate matter (PM) has been the most comparable exposure metric among the studies, inclusion of filtered atmospheres demonstrated that non-PM components dominated many effects."

btw, die studie van 2008 is al achterhaald:
het is niet zozeer de massa (vooral vele grote roetdeeltjes bepalen de meeste massa) maar wel de fijnheid van de roetdeeltjes die het gevaarlijkst zijn, dus vooral het aantal ultrafijne roetdeeltjes en hun giftigheid, daar zijn nieuwere studies van.
(UFP PM 0,1 kan men pas meten sinds 2011, bron Wiki met refertes).

En daarom worden in de nieuwe strengere euronormgrenzen van *euro 5b specifiek diesel, en euro 6 (eveneens DI-benzine) naast de totale massa van de roetdeeltjes (zoals totnutoe geldig omdat ze het toch niet konden meten) ook het aantal roetdeeltjes (PN) beperkt.

Die PN van 6x10_11/km zegt me natuurlijk weinig...

bron: http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#PKW_mit_Benzinmotor

Vooral de dieselmotoren en roetfiltersystemen zullen dus gevoelig beter moeten worden in de toekomst, hoop ik toch.
Het is niet alleen hoe zuiniger hoe beter maar hoe vollediger/zuiverder de verbranding hoe beter voor het milieu, en daar hapert het vooral bij de dieselmotoren (zelfontbrander met luchtoverschot) en ook bij "experimenten" en gelukkig eerder zeldene DI-benzinemotoren met magermengsel die elk procentje meer zuinigheid eruit willen pitsen zolang ze maar binnen de huidige Euronormgrenzen vallen bij een onrealistische verouderde rollenbanktest.

Maar zoals ik nu zie gaan ze dat ook langzaam aanpakken, constructeurs van zulke DI-benzinemotoren met magermengsel krijgen nog 3 jaar extra respijt na de invoering van de Euronorm 6 (2014-15) met een PN van 6x10_12/km dan is het pas 6x10_11/km(6) maar dan is het al sept 2018 eer dat die motoren niet meer nieuw ingeschreven kunnen worden, of 1 sep 2017 testafname nieuwe motor. Dus benzineconstructeurs gaan dat pad van die magertechniek toch moeten afzweren hoop ik toch, of ze moeten ook dure filters beginnen te gebruiken, die wslk ook een doekje tegen het bloeden zijn zoals bij de dieselroetfilter.

Emissionsgrenzwerte für PKW mit Benzinmotor.
Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm Euro 6
Typprüfung ab 1. Sep. 2014
Erstzulassung ab 1. Sep. 2015
PM 4,5 (1)
PN 6x10_11 /km(6)
(1) mit Direkteinspritzung
(6) bis 3 Jahre nach Einführung gilt nach Wahl des Herstellers ein Grenzwert von 6x10_12

[Micele]

vervolg, nog wat verdergezocht op die aromatische HC...
En diesel bestaat uit ;-):
Hoofdbestanddelen en hun additieven...

Die Hauptbestandteile des Dieselkraftstoffes sind vorwiegend Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe mit etwa 9 bis 22 Kohlenstoff-Atomen pro Molekül und einem Siedebereich zwischen 170 °C und 390 °C. Dieser Kraftstoff hatte vor 1995 einen sehr breiten Fraktionierbereich, weshalb die vergleichsweise vielen schweren Anteile zum Rußen des Motors führen konnten. Die verschärften Spezifikationen (Dichte, 95-%-Punkt, s. u.) haben dieses Risiko jedoch erheblich reduziert.

HC wordt bij NOx samengeteld bij de euronormgrenzen, de grenssom van beide ligt iets hoger bij diesel als bij benzine. NOx stoten diesels veel meer uit, HC stoten benzines iets meer uit in g/km; maar zegt natuurlijk niets over welke HC.
Grenswaardes http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
Waarom, of hoe klasseert bvb Wiki HC-emissies tov NOx-emissies, vooral bij de euronormgrens enkel bij diesel?

Benzine
euro 5 | euro 6:
HC: 100 | 100
NOx: 60 | 60
Diesel
euro 5 | euro 6:
NOx+ HC: 230 | 170
NOx: 180 | 80of 230-180 = 50 HC
of 170-80 = 90 HC

http://de.wikipedia.org/wiki/HC-Emission
HC-Emissionen in der Automobilindustrie

Weil Diesel- und Ottokraftstoffe aus einem Gemisch von Kohlenwasserstoffen bestehen, verbleiben auch nach der Verbrennung Kohlenwasserstoffe im Abgas. Zusammen mit Stickoxid (NOx) und Sonneneinstrahlung können sich diese Stoffe in schleimhautreizende organische Verbindungen umwandeln und maßgeblich das Entstehen des Sommersmog fördern.
Daarom.

En vooral verder, de gezondheid:
Gesundheitliche Bedeutung von Kohlenwasserstoffen

Von einigen Kohlenwasserstoffverbindungen (Aromatische HC) sind krebserregende Eigenschaften, von anderen (z.B. Alkanen) sind wiederum keine gesundheitsschädigende Eigenschaften bekannt.

Kraftstoffe mit besonderen HC-Eigenschaften

Bei Kraftstoffen gibt es Mischungen, die zu fast 100 % aus Alkanen bestehen. Die HC-Emissionen von solchen Kraftstoffen enthalten beinahe nur Alkane. Gleichzeitig ist der Anteil von Aromaten und polyaromatischen Kohlenwasserstoffen (PAK) nach der Verbrennung dieser Kraftstoffe stark vermindert und deshalb sind die Abgase weniger gesundheitsschädlich. Solche Kraftstoffe sind z.B. Eco-Par (oder EcoPar) und Alkylatbenzin.
Dus vooral de (poly)aromatische HC (P)AK zijn gevaarlijk (kankerverwekkende eigenschappen), en uit wat bestaat dieselbrandstof voornamelijk, idd ook uit aromatische HC die bij verbranding PAK´s geven. (zie ook vorige post).
Daarom heeft men het aandeel aromatische HC in de diesel sterk verminderd.
Van verzadigde HC zoals Alkanen zijn geen gezondheidschadelijke eigenschappen bekend.
Als het niet anders gaat

[PeterCC]

En diesel bestaat uit ;-):
Hoofdbestanddelen en hun additieven...
(...)

Volgens deze datasheet http://www.hess.com/ehs/msds/9909dieselfuelalltypes.pdf bevat diesel minder dan 10% naphtaleen, een aromaat.
Terwijl benzine volgens deze datasheet http://www.hess.com/ehs/msds/9950allgradesgasoline.pdf wel, je ziet het wel, gewoon een berg aromaten bevat.

Diesel vraagt ook niet naar aromaten, integendeel. Hoe minder aromaten, hoe beter voor een diesel, maar hoe slechter voor een benzine.

[Micele]

Volgens deze datasheet http://www.hess.com/ehs/msds/9909dieselfuelalltypes.pdf bevat diesel minder dan 10% naphtaleen, een aromaat.
Waar staat die 10 % ? wat dat is heel veel. Citeer eens.
Ik zie iets van < 0,1 % naphtaleen 91-20-3 bij de samenstelling, en in detail 60 ppm in ´t totaal bij de soorten:
Section 3 - Composition / Information on Ingredients
CAS # | Component | Percent
68476-34| Fuels, diesel, n°. 2 | 100
91-20-3 | Naphthalene | < 0,1 %
En in detail in ppm´s alles tesamen 60 ppm Naphtaleen
Page 5 of 10 Revision Date 8/30/12
Naphthalene (91-20-3)
ACGIH:
10 ppm TWA
15 ppm STEL
Skin - potential significant contribution to overall exposure by the cutaneous route
OSHA: 10 ppm TWA; 50 mg/m3 TWA
NIOSH:
10 ppm TWA; 50 mg/m3 TWA
15 ppm STEL; 75 mg/m3 STEL

Terwijl benzine volgens deze datasheet http://www.hess.com/ehs/msds/9950allgradesgasoline.pdf wel, je ziet het wel, gewoon een berg aromaten bevat.
Waar staat dat van die berg aromaten ? 8O Citeer eens waar.
Ik vind 17 parts per miljoen PACs, of 0,000017 is dat veel, 17 ppm in benzine is alleszins een berg minder als die 60 ppm Naphtaleen in Diesel, of overzie ik iets ? :-)

INGREDIENT NAME (CAS NUMBER) CONCENTRATION - Parts per million (ppm) by weight
Polycyclic aromatic compounds (PACs) 17Benzo (g,h,i) perylene (191-24-2) 2,55
Lead (7439-92-1) 0,079

Diesel vraagt ook niet naar aromaten, integendeel. Hoe minder aromaten, hoe beter voor een diesel, maar hoe slechter voor een benzine.
Geen idee wat je hiermee bedoelt, ik zal ook eens in raadsels schrijven:

Al van "groene benzine" gehoord ? Ik wel.
Maar van groene diesel nog nooit. ;-)

[Micele]

Helemaal niet.
Benzine minder belasten zou politiek extreem populair zijn.
Maar het gaat uiteraard niet om minder belasten maar om meer belasten. Benzine niet minder maar diesel dus meer belasten.
En dan moet daar een "verkoopbaar" verhaaltje bij gecreëerd worden.
En dan is daar het fijnstof verhaaltje, terwijl moderne diesels geen fijnstof meer uitstoten.
:lol: Uch Uch

Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine. En laat België nu het dieselvriendelijkste land ter wereld zijn. Diesel is na raffinage de helft duurder dan benzine, en toch is het aan de pomp een stuk goedkoper. Dat komt door de Belgische accijnspolitiek.

De Belgische overheid legt veel minder accijnzen op diesel dan op benzine. Een restant van de oliecrisis van de jaren zeventig is dat. Toen wou de overheid met die maatregel de transportsector beschermen. Maar de gewone Belg ontdekte snel de goedkope diesel. En nu is de dieselauto zo populair dat geen enkele Belgische regering het aandurft de accijnzen op diesel te verhogen.

Zowat tussen de top 4 landen in Europa die hun vuile dieselwagens zo in toom houden, meer moet dat niet zijn. ;-)
http://www.avd.de/uploads/pics/diesel_zahlen.gif

Maar als het zo niet gaat gaat het ook anders via de EU: (die hebben nog meer geld nodig)
Dus in elk geval zal het niet meer lang duren voor een Europese meerderheid in het EU-parlament, wslk is het nog te vroeg voor de Europese autoconstructeurs, wie weet met de komst van de euro 6-norm als de dieselpersonenwagens nog eens duurder worden door de extra stikstoffilter en fijnmazerigere roetfilters (ook aantal partikels moet beperkt worden), daarbij alweer wat meer verbruiken door al die meer vermogenremmende filters. De diesel zal dan ook zo -over de prijs en hoger verbruik- minder populair worden.

Enkele pogingen heeft men in de EU al gedaan, een "onvoorbereid voorstel" voor een algemene 22 cent prijsstijging van de dieselbrandstof aan de pomp:
http://www.welt.de/politik/deutschland/article106190126/EU-Parlament-will-Diesel-Steuer-um-22-Cent-anheben.html
17.04.12
EU-Parlament will Diesel-Steuer um 22 Cent anheben
Dieselfahrzeuge sind energieeffizienter als Benziner. Das EU-Parlament will den Kraftstoff künftig dennoch deutlich höher besteuern. Der Liter Diesel würde dann auf einen Schlag 22 Cent teurer
Veel Europese landen -zoals NL en D- hebben namelijk al járen een dieselontradende belastingpolitiek (extra verkeersbelasting en andere extra taksen) onafhankelijk van de lagere dieselprijs aan de pomp, die extra-belastingen zouden dan alweer aangepast moeten worden.

Het voorstel werd dan ook afgewezen met een ruime meerderheid in het EU-parlament, maar het voorstel over een basis-EU-regeling (in de toekomst) van het belasten van energie (ook brandstoffen) is "aangenomen":
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/neue-eu-steuerreform-abgelehnt-diesel-wird-nicht-teurer-a-828549.html
Das Europaparlament hat sich gegen eine obligatorische EU-weite Erhöhung der Dieselsteuer ausgesprochen. Ein entsprechender Vorschlag der EU-Kommission fand am Donnerstag im Straßburger Parlament keine Mehrheit. Grundsätzlich nahmen die Parlamentarier aber den Vorschlag der Brüsseler Behörde an, der eine EU-weite einheitliche Grundlage für die Besteuerung von Energie vorsieht.

Ik heb me alvast een zuinige kleine benzine gekocht (verbruik ruim minder als 6 l);
ik schat dat binnen ~ 2 jaar het eindelijk zover zal zijn dat de benzine eindelijk relatief minder afgestraft wordt... als de Duitse politiekers hun veto laten vallen (na de D verkiezingen ? ) en eens meer naar hun experten luisteren; naja de autoexpert Ferdinand Dudenhöffer legt onderaan uit waarom de constructeurs/politiek het (voorlopig) afwijst.(ze denken bvb niet aan "overmorgen", ze willen zich niet ongerust maken over hun huidige klanten/kiezers, heeft nog wat tijd nodig...)

idem Spiegel.de:
Eine höhere Dieselsteuer hätte mittelfristig durchaus Vorteile, wie Experten glauben. Denn Europa ist ein Dieselbiotop, wie es auf der Welt sonst kaum vorkommt. In anderen Märkten, wo Diesel nicht anders besteuert wird, werden Autos mit Selbstzünder-Motor kaum nachgefragt, stattdessen deutlich mehr Hybridautos verkauft.

Die EU-Volksvertretung hat in Fragen der Steuerpolitik allerdings kein Mitentscheidungsrecht. Das letzte Wort hat der Rat als Vertretung der Mitgliedstaaten, der zudem einstimmig entscheiden muss. Da einige Länder - darunter Deutschland - bereits ein Veto angekündigt haben, hat die EU-Kommission keine Chancen, sich mit ihrem Vorschlag durchzusetzen.

In elk geval geef ik deze expert alvast groot gelijk: :-)

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/wird-diesel-teurer-neue-eu-steuerreform-a-828375.html
Donnerstag 19.04.2012

EU-Steuerreform: Autoexperte fordert höhere Dieselsteuer

Diesel soll teurer werden, das will das EU-Parlament an diesem Donnerstag beschließen. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer erklärt im Interview, warum eine Preiserhöhung gut wäre - auch für Autofahrer und Hersteller.


SPIEGEL ONLINE: Herrr Dudenhöffer, das EU-Parlament stimmt am Donnerstag über eine Richtlinie ab, wonach sich der Steuersatz von Kraftstoffen nach deren Energiegehalt bemessen werden soll. Im Kern geht es darum, Diesel höher zu besteuern. Was halten Sie davon?

Dudenhöffer: Der Vorschlag mag sich für die deutsche Autoindustrie und die Autofahrer schlecht anhören, weil Dieselkraftstoff teurer werden könnte. Langfristig wären wir aber alle besser unterwegs. Würde sich der Steuersatz wie von der EU-Kommission vorgesehen nach dem Energiegehalt richten, hätten alle Kraftstoffe die gleiche Chance am Markt. Und die effizienteste würde sich auf lange Sicht durchsetzen.

SPIEGEL ONLINE: Welcher Treibstoff ist der effizientere - Benzin oder Diesel?

Dudenhöffer: Das lässt sich schwer sagen und kommt natürlich auf den Motor an. Diesel hat pro Liter einen höheren Energieinhalt, aber effizienter ist er dadurch nicht unbedingt - schließlich muss er wegen der Abgasnormen stärker gefiltert werden.

SPIEGEL ONLINE: Was aber genau ist dann der Vorteil der Reform?

Dudenhöffer: Die verschiedenen Energieträger wären gleichberechtigt. Momentan ist Diesel künstlich übervorteilt, weil er im Vergleich zu Benzin einen niedrigeren Steuersatz hat - obwohl er pro Liter mehr Energie beinhaltet. Wenn etwas künstlich billiger gemacht wird, geht man nicht so sparsam, sprich effizient, damit um. Also haben wir einen höheren Energieverbrauch, etwa pro gefahrenen Kilometer. Aber das gilt es eigentlich zu verhindern: Mit Energie sollte doch effizienter umgegangen werden. Im Moment setzt sich also in Deutschland nicht der effizienteste Kraftstoff durch, sondern der mit dem günstigeren Steuersatz. Das ist Willkür.

SPIEGEL ONLINE: Diesel ist also doppelt im Vorteil: Durch den niedrigen Steuersatz und den höheren Energiegehalt. Warum ist die Abgabe auf Diesel überhaupt geringer?

Dudenhöffer: Vor 60 Jahren sollten die Nutzfahrzeuge und das Transportgewerbe gefördert werden, um Deutschland im internationalen Wettbewerb konkurrenzfähig zu machen. Damals wurden nur in der Landwirtschaft und im Nutzfahrzeugbereich Dieselmotoren eingesetzt. Dann fuhren auch Pkw mit Diesel und wurden somit steuerlich bevorteilt - obwohl sie keine Transportleistung für ein Produkt erbringen. Diesen Fehler hat die Politik mit einem zweiten Fehler geheilt, nämlich willkürlich eine höhere Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge im Vergleich zu Benzinern erhoben.

SPIEGEL ONLINE: Wie schätzen Sie die Chance ein, dass die Reform beschlossen wird?

Dudenhöffer: Eher gering, leider. Deutschland und seine Kanzlerin betreiben hier eine Lobbyarbeit, die langfristig schädlich ist. Dabei sollten sie es besser wissen: Schon die strengeren Vorgaben der EU zum Ausstoß von CO2 wurden zunächst von Merkel und der Autoindustrie bekämpft. Letztendlich hat die Diskussion eine starke Innovationswelle angeschoben, die meisten Autohersteller haben die Vorgaben rascher umgesetzt als erwartet. Die deutschen Autobauer sind die Gewinner. Heute ist man der EU dafür dankbar

SPIEGEL ONLINE: Sie glauben, dass es bei dieser Reform genauso laufen würde?

Dudenhöffer: Für die Autoindustrie in Deutschland wäre sie ein Vorteil. Schaut man sich in der Welt um, dann spielen Dieselantriebe außerhalb Europas kaum eine Rolle, weil sie nicht günstiger besteuert sind. Deutschland hat im Gegensatz zu Japan die Entwicklung des Hybrids verschlafen, weil es auf subventionierten Diesel gesetzt hat.

SPIEGEL ONLINE: Ist der Diesel also eine Innovationsbremse?

Dudenhöffer: Ja - die willkürliche Besteuerung hält Unternehmen davon ab, in andere Lösungen zu investieren. In den USA versuchen deutsche Autobauer, Dieselfahrzeuge salonfähig zu machen. Mit überschaubarem Erfolg. Der Markt dort - und das gilt auch für Asien, Südamerika und Russland - ist für andere Antriebsarten aufgeschlossener. Wären wir in Deutschland nicht so auf den Diesel fokussiert gewesen, wäre der erste Hybrid mit großer Wahrscheinlichkeit bei VW, Mercedes oder BMW vom Band gelaufen - nicht bei Toyota. Es wäre ein Eigentor für Deutschland, die Reform jetzt zu verhindern.

SPIEGEL ONLINE: Warum stößt der Vorschlag bei der Industrie und der Regierung trotzdem auf Ablehnung?

Dudenhöffer: Weil die Autobauer, die Verbände und die Politiker zu kurzfristig denken. Die sehen die Änderung und denken, dass sie ihnen morgen Kunden kosten könnte. An übermorgen denken sie nicht.

SPIEGEL ONLINE: Was raten Sie jemandem, der heute ins Autohaus geht und sich einen Diesel-Pkw kaufen will?

Dudenhöffer: Die Reform würde erst nach 2020 umgesetzt werden, der Pkw-Markt von heute wäre nicht von der Regelung betroffen. Trotzdem würde ich dem Diesel-Käufer raten: Schau Dir mal Erdgasfahrzeuge an.

SPIEGEL ONLINE: Warum?

Dudenhöffer: Ich gehe davon aus, dass in fünf bis zehn Jahren Erdgas deutlich populärer wird. Die Vorräte sind um ein Vielfaches größer als bei Öl und es verbrennt deutlich sauberer als zum Beispiel Diesel.
Meer moet dat idd niet zijn. :-)

[Micele]

en dat kan er ook nog bij ( 7 redenen waarom de dieseltijd passé is, en de autoconstructeurs stellen al bij):
Ook natuurlijk omdat de toekomstige hybrides voor 95 % lichte compacte benzine(-hybrides) zullen zijn, of tenminste de extendermotor een benzine is (ook wankelmotor (benzine) is weer interessant, bvb Audi).

Toyota biedt al sinds juni zuinigere benzinehybrides (3,5 l/100 km benzine) aan die even duur in aanschaffing zijn als de dieselversie (3,9 l/100 diesel)... dan weet je het wel... voor de productiekosten en garantiekosten overigens: diesel 5 x duurder als benzinehybride !...

Volkswagen en andere grote constructeurs zullen zeker volgen.

http://www.zeit.de/auto/2012-06/diesel-zukunft

Der Dieselmotor hat die besten Tage hinter sich

Dieselautos gelten als sparsam und zuverlässig. Doch sie zehren vom guten Ruf vergangener Tage. Jürgen Rees nennt sieben Gründe, warum die Diesel-Ära vorüber ist.

Noch vor einem Jahrzehnt konnten Menschen wie Hans-Peter Kratz stundenlang von den Stärken des Dieselmotors schwärmen: Sparsam seien die, robust und zuverlässig. Wenn Taxifahrer wie Kratz ihre Dieselfahrzeuge 300.000 Kilometer durch Großstädte gelenkt hatten, konnten sie die Autos immer noch für gutes Geld nach Afrika verkaufen, wo sie noch 700.000 Kilometer liefen. Irgendwann danach fielen sie auseinander. Nicht, weil der Motor aufgab, sondern weil die Karosserie durchgerostet war.

"Das ist vorbei", sagt Kratz, der heute Chef der Taxi-Vereinigung Frankfurt ist: "Der Diesel verspielt seine Vorteile." Der Hesse beobachtet, dass neue Dieselfahrzeuge, obwohl im Schnitt mindestens 2.000 Euro teurer als Benziner, immer empfindlicher werden: 300.000 Kilometer laufe kaum noch ein Wagen ohne größere Reparaturen.

Früher war das Standard. Heute lässt die empfindliche Technik den Fahrer oft schon nach der halben Strecke im Stich.

Zwar ist heute immer noch jeder zweite neu angemeldete Pkw in Deutschland (47,1 Prozent in 2011) ein Selbstzünder. Doch die einstigen Vorteile sind für Kratz passé: "Wir fahren den Diesel, was die Betriebskosten angeht, mit richtigen Schmerzen."

Zu teuer und zu anfällig: Für immer mehr Fachleute neigt sich die Erfolgsgeschichte der beliebten Selbstzünder daher dem Ende zu. Im informellen Gespräch räumen das auch Vertreter von Autokonzernen und deren Zulieferern ein: Ulrich Hackenberg, Chefentwickler bei Volkswagen, formuliert diplomatisch: "Aufgrund der höheren Kosten ist die Verbreitung des Dieselmotors in kleineren und preissensibleren Fahrzeugklassen schon heute geringer."

Der japanische Hersteller Toyota hat die Konsequenzen schon gezogen: Der zweitgrößte Autokonzern der Welt zieht sich aus der Entwicklung eigener Dieselantriebe weitgehend zurück und kauft sie beim Münchner Konkurrenten BMW ein. "Autos mit Dieseltechnik verursachen bei Toyota fünf Mal höhere Kosten in der Garantiezeit als vergleichbare Hybridautos", sagt Toyota-Techniker Dirk Breuer. Das ist nicht nur bei Toyota so, sondern auch bei anderen Herstellern, vermuten Insider.

Zumal die Zahl der Alternativen wächst: Toyota etwa bietet ab Juni den Hybridkleinwagen Yaris zum gleichen Preis wie die Dieselvariante an. In Sachen Spritkosten, verspricht der Konzern, unterscheiden sich die beiden Modelle kaum noch. Der Hybrid verbraucht 3,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer, sein Pendant 3,9 Liter Diesel. Damit wird der Umstieg für viele traditionelle Dieselkunden schon aus ökonomischen Gründen in den nächsten Jahren immer interessanter.

[Doa]

de grote reden waarom diesel extra belast zal worden is omdat alle eurocraten met benzine rijden ;-)
je moet eens kijken bij de europese commissie S65, S63, S500, CLS63, CLS500, CL65, CL63, CL600, S8, XJ, M7

[Micele]

de grote reden waarom diesel extra belast zal worden is omdat alle eurocraten met benzine rijden ;-)
je moet eens kijken bij de europese commissie S65, S63, S500, CLS63, CLS500, CL65, CL63, CL600, S8, XJ, M7
;-)

Het Europese parlement mag enkel een advies geven over het onderwerp. Het is de Raad van ministers die dat advies uiteindelijk moet stemmen op basis van unanimiteit. Duitsland en het Verenigd Konikrijk blijven voorlopig gekant tegen de nieuwe principes. Ook al wordt de tekst verworpen, een belasting op basis van het vervuilende karakter van diesel zal in de komende jaren zeker nog terugkeren.

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120417_089

En die hebben alle een "gratis" dienstwagen, met chauffeur.

[PeterCC]

Waar staat die 10 % ? wat dat is heel veel. Citeer eens.

Ik zie iets van < 0,1 % naphtaleen 91-20-3 bij de samenstelling, en in detail 60 ppm in ´t totaal bij de soorten:

En in detail in ppm´s alles tesamen 60 ppm Naphtaleen



Waar staat dat van die berg aromaten ? 8O Citeer eens waar.
Ik vind 17 parts per miljoen PACs, of 0,000017 is dat veel, 17 ppm in benzine is alleszins een berg minder als die 60 ppm Naphtaleen in Diesel, of overzie ik iets ? :-)

"Citaat:
Diesel vraagt ook niet naar aromaten, integendeel. Hoe minder aromaten, hoe beter voor een diesel, maar hoe slechter voor een benzine."


Geen idee wat je hiermee bedoelt, ik zal ook eens in raadsels schrijven:

Al van "groene benzine" gehoord ? Ik wel.
Maar van groene diesel nog nooit. ;-)
OK, bij die dieselsheet gaat het inderdaad over 0.1% naphtaleen, geen 10%.

Maar in die datasheet benzine vind je:
0.1 tot 4.9% benzeen
tussen 1 en 25% tolueen (of methylbenzeen)
tussen 1 en 15% xyleen (of dimethylbenzeen)
<6% trimethylbenzeen
en <3% ethylbenzeen
Allemaal aromaten. Dat kan dus oplopen tot ruim 50% aromaten.

Je vraagt wat ik bedoel met dat diesel niet vraagt om aromaten?
Dat gaat hierom:
Aromaten zijn chemisch stabielere verbindingen dan gewone lineaire koolwaterstoffen zoals alkanen.
Benzine vereist een goede klopvastheid. Dat wil zeggen dat de brandstof in een brandstof-luchtmengsel kan worden samengeperst (met de daarbij behorende temperatuursverhoging) zonder tot zelfontbranding te komen.
( http://nl.wikipedia.org/wiki/Klopvastheid )
Chemisch stabielere koolwaterstoffen hebben een hogere klopvastheid. Aromaten hebben dus een hogere klopvastheid.
Sinds er geen loodverbindingen meer mogen worden toegevoegd aan benzine is het aandeel van aromaten in benzine sterk toegenomen om tot voldoende klopvastheid te komen.

Bij diesel is het juist het omgekeerde. Hoe gemakkelijker de brandstof tot zelfontbranding komt onder druk en aanwezigheid van zuurstof, hoe beter.
Diesel is dus niet gebaat met de aanwezigheid van aromaten.

Die groene benzine is benzine zonder loodverbindingen. Minder lood maar wel meer aromaten. De vraag is hoe groen die benzine dan wel is.

Bij diesel is er niet zozeer sprake van groene diesel als wel van zwavelvrije diesel. Diesel heeft nooit loodverbindingen bevat en is altijd laag aan aromaten geweest.
Bovendien verdampt diesel nauwelijks en is als vloeistof heel moeilijk ontvlambaar, zeer in tegenstelling met benzine.

[PeterCC]

Citaat:
Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine.
(...)
Zowat tussen de top 4 landen in Europa die hun vuile dieselwagens zo in toom houden, meer moet dat niet zijn. ;-)
http://www.avd.de/uploads/pics/diesel_zahlen.gif
(...)

Zoals ik al eerder stelde: vergelijk fijnstofuitstoot van diesel met uitstoot van onverbrande koolwaterstoffen van benzine en het verhaal ziet er heel anders uit.

Ik zie dat Italië op 3 staat qua diesel prijsniveau. Maar benzine is in Italië nog ruim 10 cent duurder dan diesel. De Italiaanse overheid moet ergens geld vandaan halen.

[Micele]

Zoals ik al eerder stelde: vergelijk fijnstofuitstoot van diesel met uitstoot van onverbrande koolwaterstoffen van benzine en het verhaal ziet er heel anders uit.

Dat benzinemotors meer bepaalde HC uitstoten dan diesels is geweten (ook indicatie euronormgrenzen) maar dat veranderd helemaal niets aan het totaal plaatje dat dieseluitlaatgassen de "giftigste" zijn qua gezondheidsschadelijkheid, en benzinemotoren een van de minst giftigste zijn (brandstof aardgas is milieuvriendelijker, maar die wordt eveneens in een licht aangepaste benzinemotor verbrand)

Studies in overvloed, moest het andersom zijn had ik graag een bron van jou. ;-)

Ik geef je alvast een bron die ik gisteren toevallig op een degelijke fietswebsite gevonden heb:
Op 12 juni 2012 heeft de International Agency for Research on Cancer (IARC), onderdeel van de WHO, in Lyon besloten dat de uitlaatgassen van dieselmotoren kankerverwekkend zijn voor mensen. (Press release 213, IARC: Diesel engine exhaust carcenogenic)
Bron: http://press.iarc.fr/pr213_E.pdf

Het is gewoonweg een feit dat de personenwagenbestuurders van de vervuilendste brandstof nog altijd in de meeste EU-landen de minste accijnzen en belastingen moeten betalen. Met op de eerste plaats verdieselt Belgie.

Enkel in de landen die de gezondheid van de mensen boven mom economische belangen stellen wordt de diesel meer belast (ofwel via de accijnzen ofwel via de wegentaks); die voornaamste landen zijn een 15-20 jaar lang bijna steeds dezelfde, bepaalde landen -zoals Nederland en Duitsland - hebben de laatste 3-8 jaren ook ontradende meerbelastingen ingevoerd tegen de dieselpersonenwagen.

[Micele]

vervolg, om nog ´een fabel´ te doorbreken:

Ook via de brandstofprijs aan de pomp kan men de diesel duurder maken als de benzine via de accijnzen (vind ik principieel de beste manier); # natuurlijk zijn er marktschommelingen (seizoen en-of speculatie) die de prijs van de diesel dan nog in sommige landen iets goedkoper maken als de benzine, maar het principe telt: de vervuilendste brandstof betaald navenant de meeste accijns en niet omgekeerd, punt.

Hier momenteel 13 landen van de 51 waar de benzine ~ even duur tot duidelijk goedkoper is als de diesel; en het zijn niet de minste landen; waaronder 5 EU-landen en 6 niet-EU landen, ook USA ... zelfs Rusland neem ik erbij.
http://www.brandstofprijzen.info/brandstofprijzen-europa.php
dieselprijs vs benzineprijs 95 oktaan

5 EU-landen:
- UK(Engeland) 5 cent duurdere diesel (2,8 %*)
- Roemenië : 1,9 cent "
- Hongarije: 1,4 cent "
- Cyprus: 1,2 cent "
- Estland: 0 cent

6 niet-EU landen (wel Europa):
- Georgië : 9,8 cent duurdere diesel (9,1 % *)
- Zwitserland: 9,1 cent " (6 % *)
- Bosnië : 2,7 cent "
- Ijsland : 2 cent "
- Wit Rusland: 1,5 cent "
- Kosovo: 1 cent "

andere:
- USA : 2,8 cent duurdere diesel (%-berekend 3,5 %* <> UK en andere *)
- Rusland: 0,1 cent goedkopere diesel

# In januari ´12 had ik dezelfde site geraadpleegd en toen stond de diesel op de markt relatief duur, toen waren er zelfs 11 van de 27 EU-landen (en 2 nipt) waar de Euro95-benzine goedkoper was aan de pomp als diesel.
Dus dat benaderd 50 % van de EU-landen waar het kan. Ik citeer even die landen toen:
Nr. E Land| Euro95 | Diesel | Opname datum
2 E Bulgarije| 1,23 € | 1,33 € | 7 januari 2012
3 E Cyprus 1,20 € 1,30 € 6 januari 2012
6 E Engeland 1,68 € 1,75 € 6 januari 2012
7 E Estland 1,28 € 1,38 € 7 januari 2012
11 E Hongarije 1,31 € 1,39 € 6 januari 2012
14 E Letland 1,26 € 1,29 € 6 januari 2012
19 E Oostenrijk 1,37 € 1,38 € 6 januari 2012
20 E Polen 1,23 € 1,26 € 7 januari 2012
22 E Roemenië 1,23 € 1,28 € 7 januari 2012
26 E Tsjechië 1,36 € 1,38 € 7 januari 2012
27 E Zweden 1,64 € 1,66 € 7 januari 2012
Nipt benzine duurder (1 cent):
15 E Litouwen 1,25 € 1,24 € 6 januari 2012
25 E Spanje 1,36 € 1,35 € 7 januari 2012
Niet EU
-- Zwitserland 1,38 € 1,53 € 7 januari 2012

[Micele]

2e vervolg zucht... want volgens mij lees jij mijn posts niet.
Topicstarter en mijn post 33 zeggen wel degelijk dat HC´s zeker onderzocht ´zijn (o.a. de ´gevaarlijke´ aromatische zoals Benzeen staat op die grafische tabel), of lees mijn post 33 nog eens.
Impact op publieke gezondheid (DALY´s):
en eveneens hoge bewijslast zekerheid impact beoordeling voor beide.

hoog: Fijn stof (79500)
...
~ laag: Benzeen (10]

http://www.vmm.be/imgs/schatting-dalys-milieufactoren/image_large
Figuur: Centrale schatting van het aantal DALY’s per jaar in Vlaanderen veroorzaakt door de verschillende milieufactoren.

Zie je het eindelijk ? :roll:

Ik herhaal, waar is jouw bron of bewijs dat deze grafiek of het topiconderzoek van geen ballen klopt en bvb benzeen als een van de gevaarlijkste CH die ook bij verbranding PAK´s afgeeft bvb ergens bovenaan moet staan ipv onderaan links in de grafiek ? :?

http://nl.wikipedia.org/wiki/Koolwaterstof

De toepassingen van koolwaterstoffen zijn teveel om op te noemen. De belangrijkste zijn:

Brandstof voor verwarming, elektriciteitscentrales, aandrijving van voertuigen en machines. Benzine, diesel (brandstof) en kerosine bestaan uit een mengsel van koolwaterstoffen; de exacte samenstelling is van belang voor de klopvastheid van de brandstof. Zie ook lpg (brandstof).

http://nl.wikipedia.org/wiki/Koolwaterstof#Aromatische_koolwaterstoffen

Aromatische koolwaterstoffen

Een koolwaterstof met één of meer benzeenringen is een aromatische koolwaterstof. Furaan en thiofeen zijn aromatische verbindingen. De aromatische koolwaterstoffen maken deel uit van de groep van aromatische verbindingen of aromaten. De belangrijkste, meest toegepaste aromatische koolwaterstoffen zijn benzeen en zijn derivaten zoals: tolueen, ethylbenzeen en xyleen (BTEX) of fenol (hydroxybenzeen). Stoffen met meerdere aromatische systemen heten polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK). Binnen een aromatische ring zijn sommige elektronen van de ring-atomen een beetje buiten hun baan geraakt, dit zijn pi-elektronen, doordat er sprake is van een ring kunnen de elektronen ook nog over de ring bewegen, we spreken van gedelokaliseerde elektronen. Wanneer de som van het aantal gedelokaliseerde pi-elektronen 4n+2 bedraagt kan met spreken van een aromatische verbinding.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Benzeen

Benzeen is een organische verbinding met als brutoformule C6H6. Het is één van de bekendste vertegenwoordigers van de aromatische verbindingen. Door het frequente gebruik van benzeen en diens derivaten wordt in het Nederlands een fenylgroep (een arylsubsituent met brutoformule C6H5-) afgekort door Φ (de Griekse letter phi).
Toxicologie en veiligheid

Benzeen is een carcinogene stof. De verbinding op zich is erg stabiel en vormt voor het leven geen gevaar. Benzeen is echter lichaamsvreemd en olie-oplosbaar. In het lichaam wordt het echter omgezet tot een polair molecuul waardoor de oplosbaarheid in water groter wordt, zodat het via de urine kan worden afgevoerd. Een belangrijke metaboliet is fenol, dat bijzonder reactief is en door aantasten van het DNA in de cellen kanker kan veroorzaken. Ook ontstaan er hydrochinon, catechol, en 1,2,4-trihydroxybenzeen. Opgenomen benzeen wordt ook voor een deel via de longen weer uitgeademd. Op langere termijn is de meest voorkomende vorm van kanker ten gevolge van benzeen leukemie.

Onderzoek aan de Universiteit van Maastricht toont aan dat blootstelling aan benzeen blijkbaar minder gevaarlijk is dan werd gedacht.[3] Blootstelling aan hoge doses benzeen leidt tot chromosomale afwijkingen en schade aan de beenmergcellen, maar niet rechtstreeks tot leukemie.

[3]http://www.kennislink.nl/publicaties/benzeen-minder-gevaarlijk-dan-gedacht

Benzeen minder gevaarlijk dan gedacht. De gezondheidseffecten van blootstelling aan benzeen lijken minder erg dan tot nu toe werd aangenomen. Dat blijkt uit onderzoek van de Universiteit Maastricht naar blootstelling van huidige en voormalige werknemers van DSM’s Caprolactamfabriek in Geleen, uitgevoerd in samenwerking met TNO Chemie. Hoewel de werknemers door de jaren heen aan relatief hoge concentraties benzeen zijn blootgesteld, hebben zich volgens de onderzoekers geen extra gevallen van leukemie voorgedaan. Het onderzoek verschijnt binnenkort in het wetenschappelijke tijdschrift ‘Annals of Epidemiology’.
...
´Tot in de jaren zestig werd benzeen niet gevaarlijk geacht’, vertelt Gerrit Stokman. De Limburger heeft bijna veertig jaar bij DSM gewerkt waarvan een groot aantal jaren in de Caprolactamfabriek. ‘Destijds rook je benzeen. Dat betekent dat de concentratie in de lucht toch altijd minimaal zo’n 5 a 10 ppm moet zijn geweest. Je maakte je handen schoon met benzeen. En als er een pomp gerepareerd moest worden, lieten de monteurs de resterende inhoud zo over de vloer in het afvoergootje lopen. Je moest alleen zorgen dat je niet op je schoenen door een plas benzeen liep, want dan loste de lijm van je zolen op.’

Dat veranderde in de loop van de jaren zestig. Toen bleek dat benzeen toch niet zo onschuldig was als men dacht. Blootstelling aan te hoge concentraties kon hoofdpijn, duizeligheid en soms zelfs bewusteloosheid veroorzaken. Bij langdurige en hoge blootstelling werd ook het bloedbeeld beïnvloed. Stokman: ‘In die periode zijn allerlei technische maatregelen genomen om de blootstelling tegen te gaan. Verder moest je bij de benzeenextractie voortaan een gasmasker op. Dat was ongekend; dat gebeurde normaal gesproken alleen bij heel giftige stoffen, zoals fosgeen. Omdat het zo’n plotselinge omslag was, duurde het even voordat mensen hun gedrag aanpasten, maar uiteindelijk hebben we de blootstelling toen flink weten terug te dringen tot onder de 10 ppm.’
...
Aanvullend onderzoek
‘Naar aanleiding van die discussie vroeg de VNCI ons een jaar of vier geleden of we aanvullend epidemiologisch onderzoek konden doen onder werknemers die langdurig blootgesteld zijn geweest aan zuivere benzeen’, zegt Theo Scheffers, arbeidshygiënist en epidemioloog bij Chemelot, een service-organisatie voor de chemiebedrijven DSM en SABIC in Geleen. ‘De Caprolactamfabriek was een goede kandidaat, mede omdat er nog een uitstekend archief bestond van personeels- en fabrieksgegevens. Een belangrijke overweging was verder dat verlagen van de MAC-waarde DSM en SABIC op hoge kosten jaagt en benzeen voor een aantal toepassingen zelfs onmogelijk maakt.’

Een inhoudelijk motief voor het onderzoek waren de aanwijzingen dat leukemie pas optreedt als mensen blootgesteld zijn geweest aan hoge concentraties benzeen, dat wil zeggen meer dan 400 ppm. Als dat zo is dan is het verlagen van de toch al lage MAC-waarde overbodig. Of zo’n drempelwaarde inderdaad bestaat, is nog steeds een punt van discussie. Swaen: ‘Er zijn onderzoekers die menen dat elk molecuul benzeen er een teveel is, omdat één molecuul voldoende is om van een gewone cel een kankercel te maken, de ’single hit’-theorie. Daarvoor geldt geen drempelwaarde. Andere onderzoekers menen dat leukemie pas ontstaat na schade aan het beenmerg door langdurige blootstelling aan hoge concentraties. Dan is wel sprake van een drempelwaarde.´
http://nl.wikipedia.org/wiki/Polycyclische_aromatische_koolwaterstoffen

Polycyclische aromatische koolwaterstoffen of polycyclische aromaten, afgekort PAK, zijn organische verbindingen die bestaan uit gekoppelde aromatische ringen (bijvoorbeeld benzeenringen) maar geen heteroatomen of functionele groepen bevatten. Het zijn dus polycyclische verbindingen.

PAK zijn een groep van honderden organische stoffen opgebouwd uit twee of meer benzeenringen, welke vooral in de belangstelling staan vanwege de daaraan toegedichte carcinogene eigenschappen. PAK ontstaan bij onvolledige verbranding of verkoling van diverse koolstof bevattende materialen. Daartoe behoren onder andere fossiele brandstoffen, voedingsmiddelen en hout. PAK worden bijvoorbeeld gevormd bij de vergassing van kolen, bij het aanbranden van eten (barbecueën), het verstoken van brandstof en het zit ook in sigarettenrook.

Doe deze keer uw ogen open en kijk waar BENZEEN staat op die grafische tekening [Figuur DALY´s] die ik citeerde in mijn post 33:
Denk je ? Welke zijn gevaarlijker als wat ? Zouden dan potentieel... ? Heb je een bron ?
[...]

Voor zowel ziektelast als kosten blijkt fijn stof de belangrijkste polluent, die verantwoordelijk is voor ongeveer drie kwart van het totaal aantal DALY’s. Geluid en omgevingstabaksrook zijn de tweede en derde belangrijkste milieufactor in de berekening van de ziektelast, maar voor de externe kosten nemen omgevingstabaksrook en ozon in omgevingslucht de tweede en derde plaats in. Het onderzoek werd in opdracht van Milieurapport Vlaanderen (MIRA) uitgevoerd door de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO).

http://www.vmm.be/imgs/schatting-dalys-milieufactoren/image_large
Figuur: Centrale schatting van het aantal DALY’s per jaar in Vlaanderen veroorzaakt door de verschillende milieufactoren.

Lees het volledige rapport ‘Inschatting van de ziektelast en externe kosten veroorzaakt door verschillende milieufactoren in Vlaanderen’

http://www.milieurapport.be/Upload/main/0_onderzoeksrapporten/2012/DALYs_en_externe_kosten_TW_red.pdf?bcsi_scan_2ba13 3642188d903=0&bcsi_scan_filename=DALYs_en_externe_kosten_TW_red. pdf


Zoals ik al eerder stelde: vergelijk fijnstofuitstoot van diesel met uitstoot van onverbrande koolwaterstoffen van benzine en het verhaal ziet er heel anders uit.
Wie moet die vergelijken jij of ik ? Laat het best over aan de mensen die er verstand van hebben, echt te vinden in dit topic hoor.

hoog: Fijn stof (79500)
.
.
.
.
.
.
~ laag: Benzeen (10]
Het verschil in DALY´s is 79490. ;-)

[Henri1]

Hoeveel vuiligheid stoot de luchtvaart wereldwijd dagelijks uit ?

[Micele]

Hoeveel vuiligheid stoot de luchtvaart wereldwijd dagelijks uit ?
Vlieg er eens met je fiets achter. ;-)

vanaf p32
3.7 Atmosferisch fijn stof (PM of Particulate Matter)

Fijnstofdeeltjes kunnen diep doordringen in de luchtwegen. PM10 (Particulate Matter of fijnstofmassa van deeltjes met aerodynamische diameter < 10μm) kan de slijmafvoer in de luchtwegen verstoren, ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voor luchtweginfecties verhogen. Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) en zware metalen in of op stofdeeltjes kunnen de ontwikkeling van longkanker bevorderen. De toxische bestanddelen op het fijn stof kunnen zich na afzetting in de longen nog verder in het (menselijk) lichaam verspreiden via de bloedbaan of het lymfestelsel. Zowel PM10-, PM2,5 (<2.5μm) als de nog fijnere PM0,1(<0.1μm) deeltjes kunnen ontstekingsmechanismen veroorzaken in de longen.

Zowel PM10 als PM2,5 hebben lange en korte termijneffecten op de gezondheid. Voor fijn stof werden twee gezondheidseffecten op lange termijn bekeken, namelijk:
 nieuwe gevallen van chronische bronchitis door langdurige blootstelling aan PM10;
 vervroegde sterfte bij chronische blootstelling aan PM2,5 (Pope & Dockery, 2006).
De onderzochte gezondheidseffecten op korte termijn ten gevolge van de blootstelling aan PM10 zijn:
 sterfte bij baby’s;
 hospitalisaties wegens ademhalings- en hartproblemen bij de totale bevolking;
 gebruik van bronchodilatoren door kinderen en volwassenen;
 problemen met de lagere luchtwegen bij kinderen en volwassenen.
De onderzochte korte termijneffecten te wijten aan de blootstelling aan PM2,5 zijn:
 dagen met verminderde activiteit (Restricted Activity Days of RADs);
 dagen met licht verminderde activiteit (Minor RADs);
 en dagen verloren door afwezigheid op het werk (Work Loss Day).

Op Europees niveau is er heel wat vooruitgang geboekt inzake het centraliseren van de berekening van de gezondheidsimpact van fijn stof (CAFE 2005, NEEDS 2007, Hänninen & Knol, 2011). De berekening die hier uitgevoerd werd is conform deze Europese studies.

Vervroegde sterfte door blootstelling aan PM2,5 wordt bepaald op basis van de dosis-respons relaties afgeleid uit Amerikaanse studies (Pope & Dockery, 2006), namelijk de bekende Harvard Six-Cities studie en de American Cancer Society studie. De transfereerbaarheid van deze Amerikaanse data naar Europa werd reeds eerder besproken in de NEEDS studie (NEEDS, 2007). De dosis-respons curve afgeleid uit Amerikaanse studies is gebaseerd op data uit verschillende Amerikaanse metropolen waardoor de samenstelling van PM2,5 sterk kan variëren. Dit maakt de dosis-respons curve robuuster. Effecten van fijn stof op gezondheid werden tevens aangetoond in Europese epidemiologische studies.

Tabel 8 geeft de gezondheidseindpunten die uitgerekend zijn in deze studie voor de stressor fijn stof.
Tabel 8: Fijn stof en gerelateerde gezondheidseindpunten
Stressor
Gezondheidseindpunt
PM2.5
Mortaliteit: verloren levensjaren of YOLL
Dagen verminderde activiteit
Dagen licht verminderde activiteit
Absenteïsme werk
PM10
Chronische bronchitis
Mortaliteit baby’s
Hospitalisaties ademhalingsproblemen
Hospitalisaties hartproblemen
Gebruik bronchodilator kinderen
Gebruik bronchodilator volwassenen
Symptoomdag probleem lagere luchtwegen kinderen
Symptoomdag probleem lagere luchtwegen volwassenen

Voor de berekening van het aantal DALYs gerelateerd aan fijn stof werd uitgegaan van een bevolkingsgewogen concentratie op basis van PM2,5 en PM10 RIO-kaarten voor het jaar 2011.4 Het bevolkingsgewogen PM10 jaargemiddelde ruimtelijk gemiddeld over Vlaanderen voor 2011 is 26,5 μg/m³. In Figuur 7 is de ruimtelijk gemiddelde PM2,5 concentratie in functie van de bevolkingsdichtheid in Vlaanderen weergegeven. Het ruimtelijk gemiddelde, zonder rekening te houden met bevolkingsdichtheid is ongeveer 16,5 μg/m3. Wanneer over gans Vlaanderen de bevolkingsdichteid in rekening gebracht wordt, bedraagt de bevolkingsgewogen PM2,5 concentratie 17,6 μg/m3.
En die PAK´s onstaan het meeste bij de zogezegde naverbranding (vooral bij lage temperatuur) en hechten zich aan de ultrafijne roetdeeltjes in de schijnheilige roetfilter van een dieselmotor, ingenieurs (Opel) en wetenschappers hebben dat bewezen, toevallig ook Zwitserse wetenschappers, men ziet het in CH aan hun dieselprijs die 10 �* 15 cent hoger is als de superbenzine. Ook ziet men het aan hun steden waar dieselbussen (openbaar vervoer) uit de stad verband worden.

In Duitsland ziet men het aan de fijnstofplakkette met steeds strengere grenzen die al enkele jaren ingevoerd zijn in hun steden; en ook aan hun 3,5 maal zo dure wegentaks per 100 cc voor dieselwagens, ook al een 3-tal jaren...

Maar vroeg of laat gaan ze echte maatregelen (geen pruts.. zoals die BIV op CO2 basis :roll: ) moeten nemen in dieselland-Be ;-)

mijn post 17 en 16:
Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwändige Regeltechnik und Einsatz temperaturreduzierender Techniken notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen, dass ein Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben.

Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs (Benzole, Toluole etc.) bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur um die 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde vom Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU) bereits nachgewiesen. Dieselrußpartikelfilter können auch den Ausstoß von Stickstoffoxiden (NOx) erhöhen.

[Aurora_Borealis]

Zie je het eindelijk ? :roll:

Ik herhaal, waar is jouw bron of bewijs dat deze grafiek of het topiconderzoek van geen ballen klopt en bvb benzeen als een van de gevaarlijkste CH die ook bij verbranding PAK´s afgeeft bvb ergens bovenaan moet staan ipv onderaan links in de grafiek ? :?



Benzeen mag dan misschien niet zo gevaarlijk zijn, bij verbranding komt er wel een rotzooi aan PAK's vrij...

De reden is als volgt: wanneer in een benzinemotor rijke mengsel ingespoten worden, voor bij directe injectie (GDI) kunnen plaatselijk zuurstofarme procesomstandigheden zich voordoen in de cilinder.

Bij zuurstofarme condities zal een deel van het benzeen (ook tolueen, of eender welke gemethyleerde mono-aromaat) pyrolyseren waarbij acetyleen (C2H2) wordt gevormd.

Het overblijvend benzeen en acetyleen kunnen vervolgens een reactie ondergaan gekend als HACA (waterstofabstractie/acetyleenadditie) waardoor naftaleen wordt gevormd. Een volgende HACA stap geeft een tricyclische PAK (antraceen) en vervolgens een tetracyclische PAK enzovoort....zoals hieronder weergegeven,

87852

Nu we het toch over fijn stof hebben: wetenschappelijk is dieselroet goed gekend, maar fijn stof uit benzinemotor is nog onvoldoende gekarakteriseerd. Dat betekent niet dat benzinemotoren geen fijn stof uitstoten.

Wel in tegendeel,

87853
(bron - doi:10.4271/2011-01-1212)

Uit bovenstaande figuur is duidelijk dat benzinemotoren, in aantal, ontzettend veel fijn stof uitstoten. De ironie is dat een benzinemotor (Euro 4) met directe injectie tot 10 a 100 keer meer deeltjes uitstoot dan een Euro 5b dieselmotor. En toch is de massa aan fijn stof van een benzinemotor ontzettend klein in vergelijking met een diesel. De reden is simpel: benzine fijn stof is meer dan 10x kleiner dan diesel fijn stof, we spreken hier over 20~30 nanometer gemiddeld:

87854
(bron: Gupta et al. (2010). Measurement of number and size distribution of particles emitted from a mid-sized transportation multipoint port fuel injection gasoline engine. Fuel, 89(9), 2230-2233)

Bovendien, eerste wetenschappelijke studies wijzen aan dat het ultrafijne stof van een benzinemotor wel eens veel schadelijker zou kunnen zijn dan dat van een diesel...8O.

Eens zien:

* Riddle et al. (2007). Large PAHs detected in fine particulate matter emitted from light-dutygasoline vehicles. Atmospheric Environment, 41(38), 8658-8668:

"...Large PAHs made up 24% of the total LEV (light emission vehicle) PAH emissions and 39% of the TWC (=drieweg kat) PAH emissions released from gasoline-powered motor vehicles. Recent studies have shown certain large PAH isomers have greater toxicity than benzo[a]pyrene. Even though the specific toxicity measurements on PAHs with MW >302 have yet to be performed, the detection of significant amounts of MW 326 and 350 PAHs in motor vehicle exhaust in the current study suggests that these compounds may pose a significant public health risk..."

Dus spul schadelijker dan benzopyreen in benzineroet ?

* Zhang et al. (2007). Compositions and oxidative damage of condensate, particulate and semivolatile organic compounds from gasoline exhausts. Pharmacology, 24(1), 11-18:

"...Our results showed that gasoline exhaust increased DNA single strand break, promoted lipid peroxidation and oxidative protein damage and decreased activities of SOD in lungs and brains..."

Dus DNA-schade, onderdrukking van het superoxidedismutase-enzym in de hersenen (wijst op oxidatieve stress) ?

* Bergvall, C. & Westerholm, R. (2009). Determination of highly carcinogenic dibenzopyrene isomers in particulate emissions from two diesel- and two gasoline-fuelled light-duty vehicles. Atmospheric Environment, 43(25), 3883-3890.

Den interessantste: "....The obtained results showed the DFVs (dieselvoertuig) to emit higher amounts of PAHs than the GFVs (benzinevoertuig) per km driving distance at low average speed in the AU driving cycle (=stadsverkeer), while the GFVs emitted higher amounts of PAHs than the DFVs per km driving distance at higher average speeds in the AR and AM driving cycles (= landelijk & snelwegverkeer). Furthermore, the study showed an increase in PAH emissions per km driving distance with increasing average speed for the GFVs with the opposite trend found for the DFVs..."

Samengevat: een diesel stoot minder PAK's uit in zijn roet als hij rijdt op de autosnelweg aan hoge snelheid dan een benzinewagen. Terwijl omgekeerd, in stadsverkeer een benzine met PAK's in zijn roet uitstoot dan een diesel...

[brother paul]

En wordt dat stof niet gebiodegradeerd ? Want micele wat mij opvalt is dat groen zo lang en uitgebreid bezig waren met te emmeren over die bron in de golf die zowat gans de golf ging dood maken, end at na een maan of 6 er van al die vervuiling geen zak meer te vinden is.

In de C2C geest, moet je gewoon 'afval' maken die biodegradeerbaar is, en punt gedaan... CO2 is in feit een vorm van C2C afval, het kan echt geen kwaad voor de planten dat er wat meer cO2 in de lucht hangt. Idemdito kanik mij inbeelden dat er een pak bacterien heel blij zijn met die diezelpartikeltjes...

Nu waarom de roet dan toch zichtbaar goed is, denk ik toch, is dat de vervuiling die vroeger aan de gevels van de huizen plakte na een jaar of 10, dat dit dan toch veel netter oogt en blijft.. De gevels volgens mij vervuilen iets minder rap (of is dit ook weer een vervuilingsgewenning waarvan ik last heb) Daarnaast, denk ik ook als het erop aankomt dat er nog partikels in de lucht hangen, kun je al voldoen met goeie partikelfilters te verplichten in de ventilatiesystemen van de auto's, en de huizen naast de drukke wegen...

Finaal kun je inderdaad ook door het hybridiseren van het wagenpark de steden gaan ontlasten van de partikels... Just my 2 cents..

[Micele]

Benzeen mag dan misschien niet zo gevaarlijk zijn, bij verbranding komt er wel een rotzooi aan PAK's vrij...
Maar hoe giftig zijn die PAK´s in uitlaatgassen van benzines tov de diesels daar gaat het vooral om.

Vooral bij de regeneratie van de roetpartikels in een roetfilter, waar nog meer rotzooi aan PAK´s vrijkomt en zich aan de UFP´s hecht. (bron Wiki -wetenschappelijk onderzoek).
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter#Zweifel_an_der_Wirksa mkeit_f.C3.BCr_die_Umwelt

Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration).
Hierzu ist eine aufwändige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Techniken notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen [11], dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie), dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP) [12], [13], [14].

Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“ (ISBN 3-8169-2430-1, Expert Verlag) zeigen Messungen von Prof. Dr. Heinz Burtscher, Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch schon mal einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.

Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer extra Regenerationsfahrt auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann über 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.
Ze spreken zelfs bij dieselmotoren dat de PAK´s zo erg zijn dat eigenlijk een "extra PAK-katalysator" na de roetfilter in de uitlaat nodig is....

Maar ondertussen is daar wat verbetering in door de bron (brandstof zelf) aan te pakken (ik weet niet in welke landen ze aangeboden wordt, Zweden wel) door een (duurdere*) dieselsoort met minder aromaten en PAK´s te ontwikkelen (*maar door minder accijnzen te heffen overcompenseert men die prijs)
vb Zweden (waar trouwens maar # 11 % dieselwagens rijden, en toch die maatregelen:
# zie http://forum.politics.be/showthread.php?t=172103&page=12
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9F#Partikelbildung

... Auch die Struktur der im Dieselöl vorhandenen Kohlenwasserstoffmoleküle hat Bedeutung für die Partikelbildung. Kohlenstoffreiche Moleküle mit zahlreichen Doppelbindungen, z. B. Aromaten, bilden sich leichter zu Ruß und PAK um als Alkane (Paraffine und Naftene). In Schweden wurde die Ruß- und PAK-Bildung in Dieselmotoren in Abhängigkeit vom Aromatengehalt im verschiedenen Dieselkraftstoffen z. B. vom AVL MTC AB im Jordbro südlich von Stockholm untersucht. Der „Arbetslivsinstitutet“ und das Institut für Umweltsmedizin in Umeå, Nordschweden, haben ebenfalls dazu veröffentlicht. Arbeiten dazu stammen beispielsweise von Professor Tomas Sandström und Professor Bengt Järvholm. Diese wissenschaftlichen Artikel sind in Englisch geschrieben. Auch das schwedische Kraftfahrtbundesamt (KBA), Vägverket, hat ähnliche Studien gemacht und ähnliche Resultate erhalten. Wegen dieser Resultate hat die Regierung Schwedens die Steuern von Dieselkraftstoffen mit niedrigerem Aromatengehalt gesenkt. Schwedischer Dieselkraftstoff hat nie über 5 Volumenprozent Aromaten und nie über 0,02 Gewichtsprozent polyaromatische Kohlenwasserstoffe (PAK).

Benzine kan men trouwens ook met bijna geen aromaten en PAKs ontwikkelen men noemt dat "groene benzine" speciaal voor mensen die met de uitlaatgassen onmiddellijk in kontakt komen bij het werk
http://de.wikipedia.org/wiki/Alkylatbenzin

Unter Alkylatbenzin fasst man Benzine zusammen, welche vorwiegend frei von gesundheits- und umweltschädlichen Stoffen sind, das heißt, sie bestehen fast nur aus Paraffinen. Sie enthalten fast keine Olefine und Aromaten, kaum Schwefel und typischerweise nur etwa 0,05 % Benzol. Sie werden dort eingesetzt, wo der Mensch direkt den Abgasen der Maschine ausgesetzt ist, so zum Beispiel beim Einsatz von Rasenmähern, Motorsägen oder auch im Modellbau.

Das bei Motorsägen und Rasenmähern eingesetzte Alkylatbenzin wird als Gerätebenzin oder auch Grünes Benzin bezeichnet. Erhältlich ist Gerätebenzin als 4-Takt-Benzin oder als gebrauchsfertige 2-Takt-Mischung. Die Variante für Zweitaktmotoren ist mit vollsynthetischem oder auf Ester basierendem Mischungsöl vorgemischt. Im Gegensatz zu normaler Mischung mit Tankstellenbenzin ist Gerätebenzin sehr lange (mindestens 2 Jahre) lagerfähig.

De reden is als volgt: wanneer in een benzinemotor rijke mengsel ingespoten worden
De klassieke benzinemotor heeft enkel een wat rijker mengsel bij koudstart, en een benzinemotor is veel sneller warm als een diesel... dan werkt een klassieke (moderne) benzinemotor altijd op homogeen mengsel (14,7 lucht : 1 benzine), behalve de zeldene DI met magermengsel bij deellast.
http://www.rodspot.nl/ontstekingssysteem/ontstekingssysteem

, voor bij directe injectie (GDI) kunnen plaatselijk zuurstofarme procesomstandigheden zich voordoen in de cilinder.
Idd kunnen (wat ik reeds uitvoerig uitgelegd heb in een ander topic) maar zulke zeldene motoren met magermengsel - en dat enkel bij deellast - hebben idd dat probleem...
en dus kan men helemaal niet veralgemenen naar directe injecties die allemaal op homogeen mengsel werken bij alle toerentallen.

Hier heb je een lijstje uit Wiki van de merken met directe injectie motoren met magermengsel of schichtladung aanbieden of aangeboden hebben, ttz die deze motortechniek ooit verkocht hebben of nog altijd verkopen, daarvoor is nog wat meer zoekwerk nodig.
http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzer#Anwendung_im_PKW

BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren
Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) zunächst in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung, inzwischen in vielen weiteren Varianten
PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich.
Nu het lijstje directe injecties met homogeen mengsel:
http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzer#Anwendung_im_PKW

Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi[7]
Fiat mit S-JET (Star Jet), T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection) und mit SCTi (Sequential Charge Turbo Injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
Nissan mit DIG-T
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)
Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und ab Modelljahr 2009 im 911 (außer 997 GT2/RS und 997 GT3/RS) und Cayman S
Renault mit IDE (Injection Directe Essence)
Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten)
Volkswagen-Konzern mit FSI (Fuel Stratified Injection), der TFSI kam erst später zum Einsatz
Volkswagen-Konzern mit TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection)
Volkswagen mit TSI (Twincharged Stratified Injection/Turbocharged Stratified Injection)
De uitleg waarom DI benzines met homogeen mengsel dat roetpartikelprobleem veel minder hebben, en enkel die met magermensel (schichtladung) wel:
Bei der konventionellen Benzineinspritzung für Ottomotoren befindet sich das Einspritzventil im Saugrohr vor dem Einlassventil. Bei der Direkteinspritzung wird dagegen direkt in den Zylinder eingespritzt.

Im Gegensatz zum Dieselmotor, in dem der Einspritzvorgang in etwa mit dem Ende des zweiten Arbeitstaktes erfolgt, wird beim direkteinspritzenden Ottomotor die Haupteinspritzmenge während des zweiten Taktes zugeführt. Im Ottomotor – sowohl Saugrohr- als auch Direkteinspritzer – muss die Gemischbildung zum Zeitpunkt der Zündung abgeschlossen sein, um eine optimale Verbrennung zu gewährleisten. Unterschiede zum Dieselmotor bestehen ferner in dem deutlich geringeren Einspritzdruck. Lag der typische Einspritzdruck beim Saugrohrbenziner sogar im Bereich von unter 5 bar, so liegt er beim DI-Benziner im Bereich von immer noch relativ niedrigen 100 bis 200 bar (Verdichtungstakt-Einspritzung), während er beim Common-Rail-Diesel im Bereich 2000 bis 2500 bar liegt (Stand 03/2011). Bei beiden Motorentypen geht der Trend allerdings in Richtung steigender Einspritzdrücke, um die Verwirbelung und damit den Kraftstoffverbrauch und/oder (je nach Auslegung) die Leistung zu verbessern.

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs. Stattdessen konzentrieren sie sich bislang auf die durch Downsizing erreichten Verbrauchsvorteile aufgrund von Entdrosselung und verringerter Motor-Reibleistung. Die Fortschritte beim Downsizing wiederum sind neben der Aufladung durch Turbolader und/oder Kompressor vor allem auch der Direkteinspritzung zu verdanken. Beide Effekte haben die zunehmend hohen Leistungsdichten moderner Ottomotoren mit ermöglicht und sind ein allgemeiner Trend in der jüngeren Motorenentwicklung. An dieser Stelle holt der Ottomotor erst heute auf breiter Front Entwicklungen nach, die beim Dieselmotor schon seit Ende der 1980er Jahre in die PKW-Serienfertigung eingeflossen sind.

Bij zuurstofarme condities zal een deel van het benzeen (ook tolueen, of eender welke gemethyleerde mono-aromaat) pyrolyseren waarbij acetyleen (C2H2) wordt gevormd.
Als ze zuurstofarm werken, dus de meeste DI motoren niet, en de indirecte injecties (homogene gasmeneling vóór de inlaatklep) zeker niet. ;-)

Samengevat: een diesel stoot minder PAK's uit in zijn roet als hij rijdt op de autosnelweg aan hoge snelheid dan een benzinewagen.
Zeker niet, ge veralgemeend alle benzinewagens, de meeste benzinewagens hebben zelfs helemaal geen directe injectie, zwijg stil van de zeldene directe injecties met magermengsel op deellast.

Ge vergeet daarbij de regeneratie van de roet in de roetfilters dit gebeurd meestal op de snelweg, daar komt een hele boel PAK´s vrij.

Terwijl omgekeerd, in stadsverkeer een benzine met PAK's in zijn roet uitstoot dan een diesel...
Een diesel is idd het ergste als hij koud is, ttz ook stadsverkeer en korte stukken aan lage snelheid en belasting. Daarom is het in dichtbevolkt Vlaanderen (Vlaamse ruit) erg dat bijna 80 % van de personenwagenkms door dieselpersonenwagens afgelegd worden.

even een vergelijk met Nederland waar maar 17 % van het personenwagenpark diesels zijn in Be of Vlaanderen ca. 62 %.
Nederland: 16,9 % dieselpersonenwagens die 23806 km/jaar afleggen.
- België : 61,8 % dieselpersonenwagens die (maar) 19991 km/jaar afleggen.
Vlaanderen: 62,1 % dieselpersonenwagens die (maar) 19298 km/jaar afleggen.

- Nederland: 13317 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
- België : 15649 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
Vlaanderen: 15242 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
Met voor gevolg dat in Be 78,2 % van alle personenwagenkms dieselkms zijn (schatting 2011).

- Alternatieven voor ´veelrijders´ ipv een dieselpw: Benzinewagens, LPG/ aardgas CNG hun afgelegde kms:
NL : 17489 km/jaar
BE : 17610 km/jaar

Electrische personenwagens (om bvb in Randstad <> Vlaamse Ruit te rijden...)
NL : 0,9 % (70.140)
BE : 0,003 % (162)

Nederland: 2,6 % personenwagens op LPG én Aardgas (milieuvriendelijker)
België: 0,6% personenwagens op vooral LPG en zeer weing op Aardgas* wegens ontbreken voldoende tankstations
http://www.lne.be/themas/beleid/mina4/leeswijzer/projecten/mobiliteitsvriendelijke-en-leefbare-inrichting-woonkernen/kilometers-afgelegd-door-belgische-voertuigen-2010.pdf

Roetpartikeluitstoot DI Benzine tov DI Diesel (VW Golf)
verwaarloosbaar klein voor de TSI zodat ze een streepje zetten,
bij TDI 0,03 g/km, dis is enkel maar massa en niet giftigheid...
http://i.auto-bild.de/ir_img/5/8/2/3/1/Bei-den-Abgaswerten-ist-der-TDI-trotz-Partikelfilter-dem-Benziner-unterlegen-303x202-557499d0fd422f1f.jpg
Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen.

Ergens had ik een post waar ADAC tesamen met wetenschappers metingen in de praktijk gedaan had (dus niet de NEFZ-test) en de directe injecties benzines euro 5 (homogeen mengsel) houden veel gemakkelijker de nieuwe partikelnorm voor benzinewagens, ze halen zelfs gemakkelijk de euro 6 norm.

[Micele]

vervolg... post 38 was het
http://forum.politics.be/showpost.php?p=6333844&postcount=38

aja, moest men het niet gelezen hebben dieselroetpartikels (van benzine is geen sprake... :?)
wordt qua gevaarlijkheid met asbest en arseen gelijkgesteld (in Wiki toch, met referte WHO) vooral als het om de kleinste of UFP gaat, wat men quasi nog niet kan meten. Dus eigenlijk hoe moderner de dieselmotortechniek is hoe kleiner de roetpartikels hoe gevaarlijker... dat de massa hoegenaamd veel verminderd door allerhande filters zegt hoegenaamd niets... want die UFP vliegen er los door...
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9F#Erkannte_Gesundheitsgefahren

Dieselruß galt bisher als nur wahrscheinlich karzinogen, d. h. krebserregend. Am 12. Juni 2012 hat die Weltgesundheitsorganisation schlussendlich nach einer langjährigen wissenschaftlichen Studie Dieselruß als definitiv krebserregend eingestuft und somit auf eine Stufe mit Asbest und Arsen gestellt.[1]. Dies gilt für relativ grobe Partikel, wie sie etwa von offenem Feuer oder Heizungsanlagen verursacht werden genauso wie für kleinere Partikel aus Motoren. Allerdings sind die Partikel umso gefährlicher, je kleiner sie sind: Grobe Partikel können teilweise sogar noch von der Nase gefiltert werden, während die Partikel moderner Dieselmotoren sogar über die Haut in die Blutbahn eindringen und über den Blutkreislauf bis in das Gehirn gelangen können.

Die Partikel, die moderne Dieselmotoren emittieren, werden zum Feinstaub gezählt und sind sehr fein und kleiner als zehn Mikrometer oder sogar kleiner als ein Zehntel Mikrometer im Durchmesser und können deswegen tief in die Lunge eindringen. Die ultrafeinen Partikel gehen sogar in die Blutbahn und werden so im ganzen Körper verteilt. Die Belastung der Luft durch diese ultrafeinen Partikel, die bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff in modernen Dieselmotoren durch die hohen Einspritzdrücke und die daraus resultierende hochfeine Zerstäubung des Diesels entstehen, kann derzeit meßtechnisch noch kaum erfasst werden, da die installierten Anlagen zur Luftgütemessung dazu nicht ausgelegt sind. In Tierversuchen mit sehr hohen Feinstaubkonzentrationen konnte abhängig von der untersuchten Tierart eine signifikanter Anstieg der Erkrankung an Krebs nachgewiesen werden. In weiteren Studien wurde nachgewiesen, dass karzinogene Veränderungen bei verschiedenen Arten von Feinstaub auftreten. Bei Menschen, die über lange Zeit einer sehr hohen Staubkonzentration ausgesetzt sind, sind Erkrankungen insbesondere der Lunge nachgewiesen und als Berufskrankheit anerkannt (beispielsweise Staublunge bei Arbeitern unter Tage). Bisher ist nicht bekannt, ob es einen Schwellenwert gibt, ab dem derartige Krankheiten auftreten. Da Feinstaub auch unabhängig von menschlichen Aktivitäten auftritt, sind aussagekräftige epidemiologische Langzeitstudien sehr schwierig durchzuführen, da eine unbelastete Vergleichsgruppe nicht ermittelt werden kann.

[1] http://press.iarc.fr/pr213_E.pdf

even nahaken:
@ Aurora_Borealis, bedankt voor je post overigens, mooie uiteenzetting qua benzeen en ...
Benzeen mag dan misschien niet zo gevaarlijk zijn, bij verbranding komt er wel een rotzooi aan PAK's vrij...
Weet ik en VMM ook, heb je ook die studie gelezen ?
VMM test daar de luchtkwaliteit daar zitten dus PAK´s (van verbrande Benzeen en andere HC) ook eigenlijk in of niet ?

Ik heb trouwens de links gegeven in # post 33 # waar VMM speciaal die PAK´s onderzocht heeft in een andere studie, dus het zou me verwonderen dat ze daar in die studie geen rekening mee houden.
# # Bepaalde PAK´s of de gevaarlijkste (die met cloor/fluor zie wiki Gehalogeneerde koolwaterstoffen) zijn serieus onderzocht hoor, metingen Vlaanderen door VMM (pdf):
vb eentje uit de zoekfunctie op VMM
http://www.vmm.be/search?SearchableText=koolwaterstoffen


http://www.vmm.be/pub/jaarrapport-polycyclische-en-nitro-polycyclische-aromatische-koolwaterstoffen-in-omgevingslucht-en-depositie-in-vlaanderen-2010/view?searchterm=Koolwaterstoffen
Dit rapport beschrijft de resultaten van de PAK- en nitro-PAK-metingen die de VMM in 2010 in het Vlaamse Gewest uitvoerde. Tevens zijn de resultaten van de PAK-deposities opgenomen in dit rapport.
48 pages over PAK.

bij TDI 0,003 g/km, dit is enkel maar massa en niet giftigheid...
euhm drukfoutje moet 0,003 g/km zijn, kon het niet meer verbeteren.

[Micele]

3e keer nahaken: ;-)
Je wou het over PAK´s hebben, ik zei al eerder dat je bij PAK´s de extra PAK´s bij de *regeneratie van roet in de roetfilter wslk vergeet (*secundair emissie eigenlijk), roetfilters bestaan vanaf euro 4 bij middenklasse dieselwagens, en vanaf euro 5 bij alle dieselwagens, ondertussen rijden dus al redelijk vele diesels met roetfilter. *De roet met PAK´s moet er toch uit hé al dan niet voor een groot deel omgezet in CO2.

Samengevat: een diesel stoot minder PAK's uit in zijn roet als hij rijdt op de autosnelweg aan hoge snelheid dan een benzinewagen. Terwijl omgekeerd, in stadsverkeer een benzine met PAK's in zijn roet uitstoot dan een diesel...

Ik heb eens opgezocht welke factor - namelijk > 300 x meer PAK´s een diesel mét roetfilter uitstoot al ene zonder roetfilter, waar vooral de schadelijkste PAK´s ook inzitten.

Daarom dat ik altijd zeg dat een roetfilter een (poreus) doekje tegen het bloeden is. Een doekje dat > 300 x meer PAK´s vrijgeeft als het nabrand, als zonder doekje... Daarbij met doekje verbruikt een diesel tot 9 % meer (ook door/tijdens de naverbrandingen wegens veel rijker mengsel)

1. http://nl.wikipedia.org/wiki/Polycyclische_aromatische_koolwaterstoffen#Onderzo eksgegevens

Proefondervindelijk is door het RIVM vastgesteld dat, uitgaande van de tien uitgekozen PAK, de carcinogene en mutagene potenties van benzo(a)pyreen het hoogst zijn. Om de carcinogeniteit van de andere, potentieel kankerverwekkende PAK (uit de serie van tien) te bepalen wordt een vermenigvuldigingsfactor van 0,1 toegepast. Voor een toxicologische risicobeoordeling is het dus voldoende wanneer de toxiciteit van benzo(a)pyreen bekend is.
..
Onderzoeksgegevens
De acute toxiciteit is voor enkele PAK's onderzocht.
Van alle PAK is benzo(a)pyreen (BaP) de meest toxische. ...

2. Faktor PAK´s > x 300 bij diesels met roetfilter:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter#Umweltaspekte_der_Fil ter

Umweltaspekte der Filter

Filter (Wandstromfilter; häufig, fälschlicherweise auch Geschlossene Systeme genannt) reduzieren die Partikelmasse weit über 90 %, allerdings werden die lungengängigen Feinpartikeln nicht vollständig reduziert (teilweise nur um 50 %).

Wandstromfilter erzeugen erheblich gesundheitsschädliche Schadstoffe vor allem sogenannte polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) wie unter anderem Benzo(a)pyren – gemäß VDI-Bericht 714, 1988, um über das 300-fache wie ein Fahrzeug ohne Filter (bei der Regeneration).

Wie für jedes Bauteil werden für die Herstellung und Entsorgung Ressourcen belastet.

Filter erhöhen den Kraftstoffverbrauch um bis zu 9 %, insbesondere bei der Regeneration, da oftmals das Kraftstoffgemisch zur Verbrennung der Rußpartikel „angefettet“ wird.
en dit heb je al gelezen:
Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch *Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen [11], dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie), dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP) [12], [13], [14].
Zo erg dat eigenlijk een (hypothetische) extra PAK-katalysator na de roetfilter nodig zou zijn.

[Micele]

Bovendien, eerste wetenschappelijke studies wijzen aan dat het ultrafijne stof van een benzinemotor wel eens veel schadelijker zou kunnen zijn dan dat van een diesel...8O.

ADAC heeft idd bij bepaalde benzinemotoren met directe injectie (die al een aantal jaren op de markt zijn) qua aantal UFP (niet massa) tot tien maal meer deeltjes gemeten als bij een moderne diesel met roetfilter. Dit bij hun strengere ecotest sinds 2012 waar ze niet alleen de massa meten maar ook vooral het aantal. Dus Euronorm 6 metingen en grenswaardes nemen bij Euro 5 voertuigen.

volgens deze link:
http://www.autobild.de/artikel/gefaehrlicher-russ-aus-benzin-direkteinspritzern-2773267.html

Gefährlicher Ruß aus Benzin-Direkteinspritzern— 05.01.2012

Autos mit Benzin-Direkteinspritzung können viel stärker rußen als Diesel mit Rußfilter, warnt der ADAC. Die Autohersteller wollen ihre Benziner aber nicht mit Filtern ausrüsten.

Benziner mit Direkteinspritzung werden wohl noch bis 2017 zehnmal mehr Rußpartikel ausstoßen dürfen als Diesel. Das wird das EU-Parlament aller Voraussicht nach beschließen. Autos mit Benzin-Direkteinspritzung rußen je nach Fahrprofil viel stärker als Diesel mit Rußfilter, wie der ADAC mit Messungen an einem Golf 1.2 TSI und einem BMW 116i nachgewiesen hat. Trotzdem wollen die EU-Parlamentarier offenbar keine kurzfristigen Maßnahmen durchsetzen. Dem Entschluss ging intensive Lobbyarbeit des europäischen Autoherstellerverbands ACEA voraus. Nach Insiderinformationen war in Deutschland Ford der größte Bremser für eine umweltfreundlichere Regelung. In Europa kämpfte vor allem Fiat für die Schonung der Benziner. Angeblich, weil Filter vor allem Kleinwagen erheblich verteuern würden. vooral Ford en Fiat deden moeilijk en ook daardoor dat uitstel.

ca 9 maand later heeft ADAC echter de nieuwe Audi A3 TFSI getest (post 38) en die haalde die Euronorm 6 wel gemakkelijk, of Partikelaantal (PN) 6x10_11 /km, dit zelfs bij strengere eigen metingen in de praktijk (dus niet die flauwe rollenbanktest) blijkbaar hebben enkele constructeurs hun benzinemotoren snel geoptimaliseerd bij hun nagelnieuwe modellen (via software motorelectronica (chiptuning) gaat dit relatief snel), dit door die terechte kritiek van ADAC.
http://www.adac.de/sp/presse/meldung...ePageId=103231

– Technik & Umwelt – 03.09.2012
ADAC EcoTest beweist an Audi A3: Auch ohne Filter sauber

Gute Umweltwerte bei Benziner mit Direkteinspritzer

Der ADAC überprüft im Rahmen seines EcoTests auch Autos mit Benzin-Direkteinspritzung. Bei diesen Fahrzeugen wurde teilweise eine Anzahl an Rußpartikeln gemessen, die bis zu 10-fach höher war als bei modernen Dieselautos. Der ADAC hat jetzt im EcoTest, dem Umweltranking des Clubs, bewiesen, dass auch diese Autos sauber sein können. Dafür ist nicht unbedingt ein extra Filter notwendig, den einige Umweltverbände obligatorisch fordern. Diese Autos können durch innermotorische Maßnahmen so optimiert werden, dass sie modernen Umweltanforderungen entsprechen und Euro 6-fähig sind. Ein Beispiel ist der neue Audi A3 1.8 TFSI. Er bekommt im ADAC EcoTest, der im März diesen Jahres verschärft wurde, vier von fünf möglichen Umweltsternen.

Der neue ADAC EcoTest unterstreicht die Forderung des Clubs an die Hersteller: Die bestehenden technischen Möglichkeiten bei der Abgas- und Verbrauchsreduzierung müssen in allen Fahrzeugklassen noch besser ausgeschöpft und weiterentwickelt werden. Außerdem fordert der Club die gleichen Schadstoffgrenzwerte, egal ob es sich um Diesel- oder Benzinfahrzeuge handelt.

Anders als bei sogenannten Umweltlisten oder Systemanalysen, prüft der Club im ADAC EcoTest Serienfahrzeuge mit eigenen Messungen. Er verlässt sich nicht auf die Verbrauchsangaben der Fahrzeughersteller und geht in praxisnahen Abgastests deutlich über die bestehende Gesetzgebung hinaus. Die neue Methode benutzt strengere Maßstäbe bezüglich des CO2-Ausstoßes. Außerdem wird auch der Schadstoffausstoß (HC, CO, NOx) von Fahrzeugen untersucht. Und: Im neuen Prüfverfahren wird nicht nur die Masse an Rußpar-tikeln kontrolliert, sondern auch deren Anzahl.

In bovenste link geven ze alle benzineconstructeurs nog tot 2017 respijt die 6x10_11 /km te halen (voor diesel geldt die al vanaf 1 sep 2014), want voorlopig is de grens voor DI-benzines op 6x10_12 /km vanaf 1 sep 2014 + 3 jaar*.
Wat dus helemaal niet moeilijk is te halen, de Audi A3 TFSI bewijst het.

*http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#PKW_mit_Benzinmotor
Tabel
Euro 6
ab 1. Sep. 2014
...
PN (6)6x10_11
(6) bis 3 Jahre nach Einführung gilt nach Wahl des Herstellers ein Grenzwert von 6x10_12
Uiteraard kan men nog altijd een benzineroetfilter plaatsen... als ooit de normen strenger worden...

[Aurora_Borealis]

Er zijn wel degelijk PAK's die toxischer zijn dan benzo[a]pyreen. Zie onderstaande lijsten. Vooral de vrij zware PAK's zoals de isomeren van dibenzopyreen zijn toxischer (de PEF > 1, PEF van benzo[a]pyreen heeft als referentie 1). Ook de nitroPAK's, met 6-nitrochryseen op kop zijn nog een stuk kankerverwekkender dan benzo[a]pyreen.

87867

Ik heb eens opgezocht welke factor - namelijk > 300 x meer PAK´s een diesel mét roetfilter uitstoot al ene zonder roetfilter, waar vooral de schadelijkste PAK´s ook inzitten.

Uhm... een studie uit 1988 ? Lijkt me vrij oud, sta me toe om de resultaten uit een recenter onderzoek te citeren (Bikas & Zervas(2007). Energy & Fuels, 21 (3), pp 1543–1547):

Uitstoot van PAKs van een 1.9 CDi Euro4 motor met retrofitted DPF (dieselpartikelfilter, wall flow type) in NEDC rijcyclus. Onderstaande resultaten geven de PAK concentratie weer voor de filter (rode balken), de concentratie na de filter terwijl deze in filter-modus werkt (paarse balken) en de concentratie na de filter wanneer deze zich in regeneratiemodus bevindt (blauw).

In regeneratie worden niet meer PAK's uitgestoten dan wanneer deze uitlaatgassen niet gefilterd zouden worden. Dat is zeker zo voor de eerder vluchtige PAKs (pyreen en fluoranteen en zo), voor de weinig vluchtige PAK's wordt al helemaal bijna niets uitgestoten tijdens regeneratie (er is geen benzo[a]pyreen uitstoot tijdens regeneratie).

Wanneer de filter niet regenereert is de uitstoot aan PAK's ook significant lager (de meeste studies rapporteren max. 90 % verwijdering). Schijnbaar absorbeert de filter dan heel wat PAK's aan het opgevangen roet en met de huidige technologie van regenerern worden deze PAK schijnbaar voor een groot stuk verbrand (o.a. door toevoeging van regeneratiekatalysatoren zoals cerium aan de DPF).

87866


Volgende link (http://assets.dft.gov.uk/publications/literature-reviews-ref.rd-05-256201_1-for-the-department-for-transport-addressing-the-emissions-of-currently-unregulated-pollutants-from-modern-technology-vehicles/literaturereviews.pdf) is ook interessant, vooral sectie 2.2 !

[Micele]

Uhm... een studie uit 1988 ? Lijkt me vrij oud, sta me toe om de resultaten uit een recenter onderzoek te citeren (Bikas & Zervas(2007). Energy & Fuels, 21 (3), pp 1543–1547):

Uitstoot van PAKs van een 1.9 CDi Euro4 motor met retrofitted DPF (dieselpartikelfilter, wall flow type) in NEDC rijcyclus. Onderstaande resultaten geven de PAK concentratie weer voor de filter (rode balken), de concentratie na de filter terwijl deze in filter-modus werkt (paarse balken) en de concentratie na de filter wanneer deze zich in regeneratiemodus bevindt (blauw).

In regeneratie worden niet meer PAK's uitgestoten dan wanneer deze uitlaatgassen niet gefilterd zouden worden. Dat is zeker zo voor de eerder vluchtige PAKs (pyreen en fluoranteen en zo), voor de weinig vluchtige PAK's wordt al helemaal bijna niets uitgestoten tijdens regeneratie (er is geen benzo[a]pyreen uitstoot tijdens regeneratie).

Wanneer de filter niet regenereert is de uitstoot aan PAK's ook significant lager (de meeste studies rapporteren max. 90 % verwijdering). Schijnbaar absorbeert de filter dan heel wat PAK's aan het opgevangen roet en met de huidige technologie van regenerern worden deze PAK schijnbaar voor een groot stuk verbrand (o.a. door toevoeging van regeneratiekatalysatoren zoals cerium aan de DPF).

87866


Volgende link (http://assets.dft.gov.uk/publications/literature-reviews-ref.rd-05-256201_1-for-the-department-for-transport-addressing-the-emissions-of-currently-unregulated-pollutants-from-modern-technology-vehicles/literaturereviews.pdf) is ook interessant, vooral sectie 2.2 !
Thx voor de nuttige info, ondertussen zullen de filtersystemen en het gebruikte materiaal veel beter geworden zijn, dat is niet meer als logisch.

Maar ik had de links vergeten bij de andere Wiki-info (refs onderaan in Wiki) die veel recenter zijn.

Blijkbaar bestaan er nog altijd "goede en slechte" roetfiltersystemen, "sommige" hebben schadelijke PAK-neveneffecten factor-xx, andere nauwelijks. Ik hoop ooit dat die slechtere systemen de wereld uit zijn, ook of ze duurzaam na xx.000 kms en naast het zo goed mogelijk filteren ook voldoende ontgiften...
vbn.
http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/79822/---/l=1

Sandmeyer-Preis der Schweizerischen Chemischen Gesellschaft für Empa-Team 11. Februar 2009

Russpartikelfilter ohne Nebenwirkungen
...
Um Nutzen und eventuelle Risiken verschiedener Filtertechnologien umfassend zu analysieren, haben sich an der Empa Chemiker, Biologinnen, Ingenieure und Umweltwissenschaftlerinnen zusammengetan. Sie konnten nachweisen, dass je nach Katalysatormaterial eine Neubildung toxischer Sekundärschadstoffe grundsätzlich möglich ist. So entstehen in gewissen Filtersystemen in der Tat Nitroaromaten oder polychlorierte Dibenzodioxine und -furane (PCDD/F), wobei das katalytisch aktive Metall eine wesentliche Rolle spielt.

Gute Filter bauen Schadstoffe ab

Soweit die schlechte Nachricht. Die gute Nachricht lautet jedoch: Viele Filtersysteme können so betrieben werden, dass diese Risiken minimiert sind. Mehr noch: katalytische Filtersysteme können das Erbgut schädigende Stoffe sogar abbauen. So werden nicht nur die Russpartikel aus dem Dieselabgas entfernt, sondern dieses wird auch wesentlich entgiftet.

Hier kritiek op bovenstaand onderzoek:
http://schattenblick.org/infopool/natur/chemie/chula243.html

UMWELTLABOR/243: Auszeichnung für trendgerechte und paßförmige Forschung (SB)

Es gibt gute Filter und es gibt schlechte Filter

Forscher der Empa erhalten Preis für die herausragende Leistung, nichts Negatives nachgewiesen zu haben.

Vor wenigen Tagen war es wieder soweit. Die Schweizerische Chemische Gesellschaft überreicht den renommierten Sandmeyer-Preis. Diesmal ging er an ein Forschungsteam der Empa, das die höchst kritischen Prozesse bei der Rußzersetzung in katalytischen Ruß- und Dieselpartikelfiltern untersuchte und ein beruhigendes Fazit aufbrachte: Es gibt gute und schlechte Filter. Gute Filter bauen Schadstoffe ab!
...
(Kritiek):

Allerdings schränken schon die Begriffe "minimieren" und "wesentlich entgiftet" den Jubel ein und weisen darauf hin, daß völlig nebenwirkungsfreie Partikelfilter wohl doch nicht so schnell zu erwarten sind, während der vermutlich größte Teil an Dieselrußfiltern nach wie vor Schadstoffe abgibt.

Zwar sollen moderne Filter mehr als 99 Prozent der nanometerkleinen Rußpartikel aus dem Abgas von Personen- und Lastwagen, Lokomotiven, Traktoren, Schiffen und Baumaschinen abfangen und so die Feinstaubbelastung der Atmosphäre reduzieren, doch die gasförmigen und festen Verbindungen, die bei der Verbrennung entstehen, können mit der Katalysatoroberfläche des Filters reagieren. Ob die Schadstoffe dabei effizient abgebaut werden oder im Filter selbst sogar neue entstehen, ist durchaus eine Frage, die sich die Forscher der Empa selbst stellen müssen.

"Zu Beginn der Diskussion um Partikelfilter waren wir nicht sicher, ob wir diese Technologie wirklich fordern und fördern sollen", sagt Norbert Heeb [einer der ausgezeichneten Wissenschaftler des Empa- Teams, Anm. d. Schattenblick-Red.]. "Schliesslich können bei der Russzersetzung auch extrem bedenkliche Verbindungen bis hin zu Dioxinen oder toxischen Kohlenwasserstoffen entstehen."

So sind abgesehen von Feinstaub und Dieselpartikeln auch flüchtige, aromatische Kohlenwasserstoffe im Dieselabgas enthalten, die schon von sich aus als Erbgut schädigend oder krebserregend gelten. Diese könnten mit dem Katalysator des Filtersystems zu noch brisanteren Verbindungen weiterreagieren. Doch weiter hieß es:

Inzwischen hätten die Forscher allerdings zahlreiche gut funktionierende Filtersysteme begutachten können, so dass sie "voll und ganz hinter dieser neuen Umwelttechnik stehen können."

Dabei ist es bei chaotischen Systemen wie der Verbrennung und den Reaktionen eines Gasgemisches von unvorhersagbarer Zusammensetzung an Katalysatoren nicht auszuschließen, daß die umfassende Analyse mit der die verschiedenen Filtertechnologien von den Empa Chemikern, Biologen, Ingenieuren und Umweltwissenschaftlern überprüft werden sollten, gar nicht alle Schadstoffe erfassen kann, die tatsächlich an den Katalysatoren entstehen. Nach wie vor kann man nur etwas analytisch nachweisen, das man auch sucht, und so läßt die Genauigkeit des Nachweises bei ungewöhnlichen und bisher nie erwarteten Substanzen durchaus zu wünschen übrig.

Darüber hinaus schließt die Forschungsgruppe, die unter realistischen Arbeitsbedingungen die Luftfiltersysteme der Arbeitsmaschinen im Tunnel tief unter dem Schweizer Gotthard-Massiv untersuchte, selbst gar nicht aus, daß in den untersuchten Filtersystemen die Voraussetzung zur Bildung toxischer Substanzen gegeben ist:

Sie konnten nachweisen, dass je nach Katalysatormaterial eine Neubildung toxischer Sekundärschadstoffe grundsätzlich möglich ist. So entstehen in gewissen Filtersystemen in der Tat Nitroaromaten oder polychlorierte Dibenzodioxine und -furane (PCDD/F), wobei das katalytisch aktive Metall eine wesentliche Rolle spielt.

Und dabei handelt es sich noch um durchaus erwartete Nebenprodukte...

Nicht erwähnt in der Pressemitteilung wurden allerdings die chemischen Voraussetzungen im Filtersystem selbst, die ebenfalls nicht ganz ohne sind. So wird seit einigen Jahren schon das seltene Erdenmetall "Cer" als katalytischer Treibstoffzusatz zum Einsatz gebracht, weil sein Oxid in der Lage sein soll, schon allein 90 Prozent der Rußteilchen aus den Dieselabgasen abzufangen.

en:
http://www.umwelt-campus.de/ucb/fileadmin/users/36_e.helmers/veroeffentlichungen/uwsf18_Kosten_Diesel.pdf moet ik nog nalezen

[Micele]

vervolg:
en:
http://www.umwelt-campus.de/ucb/fileadmin/users/36_e.helmers/veroeffentlichungen/uwsf18_Kosten_Diesel.pdf moet ik nog nalezen

Hier een "stukje giftig" en de naam van de studie: Heeb et al. 2004:

PAK´s worden algemeen door de roetfilter voor 90% vermindert maar ook een deel in gevaarlijkere gentoxische Nitro-Paks omgezet.

page 32 - 33

Über die genannten Schadstoffe hinaus kommt es zu weiteren, sogenannten nichtlimitierten Emissionen von PKW wie N2O und Platinmetallen. Bereits der stechende, chlorähnliche Geruch von Abgasen vieler moderner Diesel-PKW
zeigt, dass weitere Substanzen im Dieselabgas enthalten sind, die öffentlich nicht diskutiert und vielleicht noch nicht einmal gemessen werden. Bekannt ist, dass die katalytisch aktiven Partikelfilter Sekundäremissionen erzeugen; also Schadstoffe, die erst im Filter entstehen, wie z.B. Dioxine und Furane (Heeb et al. 2004). In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass die chemische Natur von 85–90% der organisch-chemischen Emissionen von KFZ-Abgasen unbekannt ist (referiert in Wiedmann et al. 2000).

...
(einde page 32:

Eine weiteres Problem sind Sekundäremissionen von katalytisch aktiven Partikelfiltern. Ein Dieselpartikelfilter stellt einen chemischen Reaktor dar, der je nach der Oberflächenstruktur und zugesetzten Additiven eine effektive organische Chemie betreibt. Im Abgasstrom hinter einem Partikelfilter finden sich beispielsweise leichtflüchtige Kohlenwasserstoffe wie Benzol, Butadien, Formaldehyd, Acetaldehyd um bis zu 50% erhöht (Heeb et al. 2004).

PAK sind nach einem Filter um bis zu 90% reduziert, werden aber teilweise zu gentoxischen Nitro-PAK umgesetzt (Heeb et al. 2004). Weiterhin kommt es – je nach Schwefelgehalt des Treibstoffs – zu einer vermehrten Aufoxidierung von SO2 zu SO3.
Schließlich wurden, abhängig vom verwendeten Filtertyp und vom Chlorgehalt des Dieseltreibstoffs, bis zu 10.000mal mehr Dioxin- und Furanemissionen im Abgas nach einem Filter gefunden (Heeb et al. 2004).

(Heeb et al. 2004) kommen zu dem Schluss, dass schon bei Anwesenheit kleinster Chlormengen Partikelfiltersysteme PCDD/F-Emissionen erzeugen
können, die über dem deutschen Emissionsgrenzwert für stationäre Anlagen liegen.

Dit doet me denken aan een veel recentere studie van feb 2008, waar roetdeeltjes na een roetfilter (stand Euro 4) "giftiger" zijn als (zeer oude) black smoke diesels...

http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

Cytotoxicity and Inflammatory Potential of Soot Particles of Low-Emission Diesel Engines

Dang Sheng Su*�*, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller�*, Rolf E. Jentoft�*, Robert Schlögl*�* and Silvana Fiorito‡

Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy
Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765

Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society

* Address correspondence to either author. E-mail: [email protected] (D.S.S.) and [email protected] (R.S.)., �* Fritz Haber Institute of the Max Planck Society.
, ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.

Abstract

We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

Duitse versie:
http://www.mpg.de/563231/pressemitteilung20080208

Klein, aber gefährlich
Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren
8. Februar 2008

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)

[...]

[Aurora_Borealis]

vervolg:

Hier een "stukje giftig" en de naam van de studie: Heeb et al. 2004:

PAK´s worden algemeen door de roetfilter voor 90% vermindert maar ook een deel in gevaarlijkere gentoxische Nitro-Paks omgezet.



NitroPAK vorming is inderdaad een probleem, nochtans kan het verholpen worden door de deNOx filters die werken volgens SCR (Selectieve katalytische reductie). Voorlopig zit die technologie enkel in vrachtwagens, maar ik hoop dat een volgende generatie van dieselwagens ook hierover zal beschikken (de aankoopprijs van diesels zal wel verhogen, maar op zich is dat niet echt slecht...)

link (http://www.arb.ca.gov/research/veh-emissions/phase2/Poster-SCR.pdf)



Dit doet me denken aan een veel recentere studie van feb 2008, waar roetdeeltjes na een roetfilter (stand Euro 4) "giftiger" zijn als (zeer oude) black smoke diesels...



Die roetfilter alleen is niet de hoofdoorzaak waarom recente diesels veel giftigere roetdeeltjes uitstoten. Het heeft ook te maken met de motorontwikkeling: in een poging om de efficiëntie en de vermogensdichtheid op te drijven heeft men 'snellere' diesels ontwikkeld, gebruik makende van veel hogere inspuitdrukken.

Het gevolg is dat de spuitnevel uit veel kleinere druppeltjes bestaat (geeft kleinere roetdeeljes). Bovendien is de ontbrandingstijd veel korter van een recente diesel, aldus is er minder tijd voor agglomeratie van de dieselroetdeeltjes... het resultaat zijn veel meer kleinere (maar giftigere) roetdeeltjes, die ook niet meer zichtbaar zijn voor het naakte oog.

Die oude walmende diesels produceerden roetdeeltjes die zo groot waren dat ze nauwelijks de bloedbaan konden binnendringen... de huidige diesels (en mss. ook benzinewagens - zie eerder post) produceren dermate fijn stof dat rechtsreeks de bloed/brein-barrière doordringen.

[Micele]

NitroPAK vorming is inderdaad een probleem, nochtans kan het verholpen worden door de deNOx filters die werken volgens SCR (Selectieve katalytische reductie). Voorlopig zit die technologie enkel in vrachtwagens, maar ik hoop dat een volgende generatie van dieselwagens ook hierover zal beschikken (de aankoopprijs van diesels zal wel verhogen, maar op zich is dat niet echt slecht...)

link (http://www.arb.ca.gov/research/veh-emissions/phase2/Poster-SCR.pdf)



Die roetfilter alleen is niet de hoofdoorzaak waarom recente diesels veel giftigere roetdeeltjes uitstoten. Het heeft ook te maken met de motorontwikkeling: in een poging om de efficiëntie en de vermogensdichtheid op te drijven heeft men 'snellere' diesels ontwikkeld, gebruik makende van veel hogere inspuitdrukken.

Het gevolg is dat de spuitnevel uit veel kleinere druppeltjes bestaat (geeft kleinere roetdeeljes). Bovendien is de ontbrandingstijd veel korter van een recente diesel, aldus is er minder tijd voor agglomeratie van de dieselroetdeeltjes... het resultaat zijn veel meer kleinere (maar giftigere) roetdeeltjes, die ook niet meer zichtbaar zijn voor het naakte oog.

Die oude walmende diesels produceerden roetdeeltjes die zo groot waren dat ze nauwelijks de bloedbaan konden binnendringen... de huidige diesels (en mss. ook benzinewagens - zie eerder post) produceren dermate fijn stof dat rechtsreeks de bloed/brein-barrière doordringen.
Zeer goed uitgelegd, volledig akkoord.

Voor de DI-benzines is idd nog verder labo-onderzoek nodig vooral naar de toxiteit van hun ultrafijne roetdeeltjes en aromaten en PAK´s, ik denk dat daar veel verbetering te halen is in de techniek/design van de verbrandingsruimte (betere mengeling, betere verstuiving) zie bvb link benzinemotor onderaan.
Ook als men de brandstof zelf aanpakt vbn http://nl.wikipedia.org/wiki/Alkylaatbenzine
http://en.wikipedia.org/wiki/Flexible-fuel_vehicle
http://de.wikipedia.org/wiki/Flexible_Fuel_Vehicle
Vorteilhaft dagegen sind beim Alkoholbetrieb die niedrigen Emissionen von Aromaten (Benzol oder Toluol), von polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAKW, amerikanisch PAH/PNA) und das kleinere Ozonbildungspotential wegen der geringeren Anzahl reaktiver Non Methane Organic Gases (NMOG)-Komponenten im Abgas. Dieses bodennahe „schädliche Ozon“ (im Gegensatz zum „nützlichen Ozon“ in der Stratosphäre) ist Hauptbestandteil des photochemischen Smog.

"Benzinemotoren" an sich zijn zeer flexibel.

De Euronormen voor klassieke moderne DI-benzines euro 6 qua aantal UFP (PN) en ook massa (PM) zijn veel te laks #, er is helemaal geen reden die 3 jaar lang minder streng te maken (respijt) als die van Euro 6 diesel, maar ik vrees dat die euronormdata niet meer gaat of kan veranderen, alhoewel men nu al bewezen heeft dat die nu al gemakkelijk te halen zijn (strengere praktijktest ADAC als Euronorm 6 ! bij nieuwe audi A3 1,8 TFSI benzine, ook volgas en tot 130 kmh: http://www.adac.de/_mmm/pdf/EcoTest_neu_2012_118924.pdf ), dus ze kunnen voor een DI benzine zelfs ruim strenger (al in 2014) als de euronorm 6 (PN en PM) voor diesels.

Die NOx-filters zal voor de meeste diesels verplicht worden om vooral de NOx-grens van Euro 6 te halen, of ze moeten ongeveer volgende techniek toepassen:
http://www.mazda.com/mazdaspirit/skyactiv/engine/skyactiv-d.html
Ook bij de DI benzinemotor is opmerkelijk, wie had ooit gedacht dat een diesel en benzine dezelfde compressieverhouding (14:1) kunnen hebben ?
http://www.mazda.com/mazdaspirit/skyactiv/engine/skyactiv-g.html

# zelfs ADAC-experten vinden dat: ;-)
http://www.kfz.net/autonews/russpartikel-bei-benzinautos-direkteinspritzer-adac-fordertgleiche-grenzwerte-diesel-benziner-kritik-an-plaenen-dereuropaeischen-automobilindustrie-46238/
...
Die Technikexperten des ADAC sind deswegen der Ansicht, dass sich das Problem in vielen Fällen auch ohne den Einsatz von Partikelfiltern lösen lässt. Innermotorische Maßnahmen reichen aus. Laut Automobilclub sind diese Lösungen ohne Mehrkosten für den Autofahrer machbar.

München (ots) Letzte Änderung: 15.09.2012

[Micele]

vervolg hier moet ik mezelf verduidelijken:
vervolg... post 38 was het
http://forum.politics.be/showpost.php?p=6333844&postcount=38

aja, moest men het niet gelezen hebben dieselroetpartikels (van benzine is geen sprake... :?)
wordt qua gevaarlijkheid met asbest en arseen gelijkgesteld (in Wiki toch, met referte WHO) vooral als het om de kleinste of UFP gaat, wat men quasi nog niet kan meten. Dus eigenlijk hoe moderner de dieselmotortechniek is hoe kleiner de roetpartikels hoe gevaarlijker... dat de massa hoegenaamd veel verminderd door allerhande filters zegt hoegenaamd niets... want die UFP vliegen er los door...

UFP metingen (PM < 0,1 micrometer of < 100 nanometer) bestaan wel degelijk sinds 2011 maar worden blijkbaar nog helemaal niet aan de grote klok gehangen in de media, toch zijn er uitzonderingen # (NL).
In elk geval worden die UFP metingen niet statistisch opgevolgd (nog te weinig meters en-of verspreiding)

In elk geval stoten diesels en DI benzines en andere (LPG/CNG) hier steeds meer van uit naarmate de motortechniek "verbeterd" ttz "relatief zuiniger wordt".

Maar of dit beter is voor de gezondheid ? Integendeel zou het wel kunnen zijn...:
PM 10 en PM 2,5 worden steeds minder gemeten maar vooral PM10 (ook PM2,5 maar minder) is dan ook de verkeerde maat en totaal achterhaald als het om schadelijkheid gaat ttz het veel dieper indringen in het lichaam. Overigens is de tekst (en ref 13) ook gewoon via Wiki te vinden:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#PM2.2C5

PM2,5Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer). Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.[13] Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt.

[13] http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2664/Nieuws/article/detail/2461664/2011/07/05/Gebruik-van-roetfilters-om-fijnstof-terug-te-dringen-werkt-niet.dhtml
ook:
http://www.nrc.nl/nieuws/2011/07/05/europese-aanpak-werkt-niet-tegen-gevaarlijk-ultrafijnstof/
5 juli 2011, 07:47

Europese aanpak werkt niet tegen gevaarlijk ultrafijnstof

door Peter van der Ploeg

De Europese aanpak om fijnstof met roetfilters en strenge normen terug te dringen, zorgt niet voor een minder schadelijke lucht. Dat blijkt volgens de Volkskrant uit eerste metingen langs de N302 in Gelderland. De metingen zijn uitgevoerd door het onafhankelijke geluids- en fijnstofmeetinstituut Geluidsnet en adviesbureau DGMR.

Door de Europese aanpak zouden er weliswaar minder grovere fijnstofdeeltjes zijn, maar die deeltjes zijn relatief onschuldig. Het zogenoemde ultrafijnstof, dat wel schadelijk is, dwarrelt volgens de onderzoekers nog altijd in gevaarlijke hoeveelheden rond. Bij de normen wordt echter geen onderscheid tussen deze deeltjes gemaakt. De roetfilters die nu op last van de Europese Commissie massaal worden gebruikt, filteren de ultrafijne deeltjes niet uit de uitlaatgassen.

Onderzoeker Arnaud Kok van DGMR vergelijkt de grove deeltjes met bowlingballen en de kleinere deeltjes met knikkers.

“De knikkers zijn slecht voor je gezondheid, maar om aan de Europese norm te voldoen wordt het gewicht van de knikkers en de bowlingballen bij elkaar opgeteld.” – Arnoud Kok

Daarom is het volgens hem verleidelijker om de ‘bowlingballen’ uit de lucht te filteren. Dit alles betekent dat meer verkeer ook meer gevaarlijk fijnstof betekent. Het stoppen met het bouwen van nieuwe wegen is volgens de onderzoeker echter geen oplossing.

“Files leiden tot een hogere uitstoot van fijnstof dan verkeer dat kan doorrijden.” – Arnaud Kok

Hij vindt dat de normen moeten worden aangepast. Die zouden nog zijn gebaseerd op meetapparatuur die geen onderscheid kan maken tussen fijnstof en ultrafijnstof. Nu dat onderscheid wel kan worden gemaakt, moet de norm volgens hem daarop worden afgesteld.

De metinggrafiek is hier te vinden:
http://project.geluidsnet.nl/ufp/
het is duidelijk dat de gelijktijdig plaatsvindende -nog recente fijnstofmeting PM10/2,5*- TEOM bijna nietszeggend (rode kleur) is vergeleken met de UFP-meting (blauwe kleur), kijk vooral op het grafiekverloop piekuren tussen 8 en 10 uur en verder; als men de muiswijzer op het grafieklijn legt kan men de waarde van het fijnstof naargelang fijnheid aflezen, en vooral het enorme verschil in evolutie tussen de twee:

33628,4 aantal UFP/cm³ tussen 8h40 en 8h50
24412,3 aantal UFP/cm³ tussen 9h20 en 9h30
= - 27,4 % daling over die periode

22,5 µgr/m³ TEOM tussen 8h40 en 8h50
8,8 µgr/m³ TEOM tussen 9h20 en 9h30
= - 60,9 % daling over dezelfde periode :?

*(TEOM-meting is PM 10/2,5 of massa aan deeltjes grootteorde < 10/2,5 µmeter, naargelang geplaatste inlaat: http://mp.nl/publications/vvv/Meetapparatuur%20Luchtkwaliteitonderzoek%20M+P%202 011.pdf

Maar nu komt het....
- Tussen 10h20 en 11h20-11h40 was er ook een significante stijging bij UFP van 15598 -> ~ 23000 UFP-deeltjes waar de TEOM massa-meting tezelfdertijd zelfs daalde van 16,7 naar 11,2 µgr/m³. 8O

Dus we kunnen zeggen -zoals de NL-media zegt hierboven - dat die massametingen totaal onvoldoende zijn (hoogstens aanvullende waarde) als het om de relatieve gevaarlijkheid gaat van het vooral schadelijke ultrafijnstof.
(dat van verbranding van eenderwat => de enorme piek tussen 19h20-19h50 was een vrachtwagenbrand, daar kwamen beide pieken ook niet exact overeen waar de grote-deeltjespiek al bijna terug gehalveerd was stond de UFP ´deeltjes pas op zijn piek, eerst de grote brokken fijnstof na verbranding en bij intensere brand de veel kleinere UFP ? )

[PeterCC]

(...)
Die oude walmende diesels produceerden roetdeeltjes die zo groot waren dat ze nauwelijks de bloedbaan konden binnendringen... de huidige diesels (en mss. ook benzinewagens - zie eerder post) produceren dermate fijn stof dat rechtstreeks de bloed/brein-barrière doordringen.
Begrijp ik je goed.
Het zou dus beter zijn om al die gesofisticeerde uitlaatgaszuiveringssystemen gewoon van de motor af te gooien.
Veel gezonder en veel goedkoper.

[Micele]

Begrijp ik je goed.
Het zou dus beter zijn om al die gesofisticeerde uitlaatgaszuiveringssystemen gewoon van de motor af te gooien.
Veel gezonder en veel goedkoper.

Nog "veel gezonder" is zoveel mogelijk dieselverbrandingsbronnen op termijn te weren uit de samenleving. Enkel dat wat economisch echt noodzakelijk is.

Niemand heeft in de 21e eeuw echt een dieselpersonenwagen nodig om van A naar B te rijden. Alle automerken hebben genoeg zuinige benzines en benzinehybrides en E-auto´s in hun wagenpark (elk type model**), ook CNG-auto´s niet vergeten.

** merken van "A tot Z" of van Alfa Romeo tot VW, kies diesel of benzine per model:
http://www.adac.de/_mmm/pdf/b-d-vgl_47090.pdf

http://www.bloomberg.com/news/2014-02-27/india-s-diesel-subsidy-spurs-pollution-worse-than-beijing.html Tja... :?


India’s Diesel Subsidy Spurs Pollution Worse Than Beijing
By Natalie Obiko Pearson and Rakteem Katakey Feb 28, 2014
...]

Diesel passenger vehicles accounted for 49 percent of all new cars sold in India last year, up from a third in 2008, according to the International Council on Clean Transportation, a not-for-profit known as the ICCT. The number of new passenger vehicles sold each year may almost double to 5 million by 2020 and the share of diesel models is surging as the fuel sells at a 24 percent discount to gasoline. Beside diesel being cheaper -- about $3.34 a gallon in Delhi -- it also provides more mileage than gasoline, adding to the economic attractiveness of vehicles running on the fuel.

Nine Years

In comparison, only 0.5 percent of China’s new passenger cars run on diesel, according to Germany’s Bosch Group, which makes auto exhaust cleaning systems for the fuel. China will increase domestic natural gas supply this year to curb air pollution, its National Energy Administration said today.
China heeft het al lang begrepen India blijkbaar nog niet...

[skaldis]

In Antwerpen zijn de resultaten van het airbezen project er. https://www.uantwerpen.be/nl/onderzoeksgroep/endemic/onderzoek/projecten/airbezen/

[Micele]

In Antwerpen zijn de resultaten van het airbezen project er. https://www.uantwerpen.be/nl/onderzoeksgroep/endemic/onderzoek/projecten/airbezen/

Thx, hier vind je een groffe uitleg van de resultaten:

http://www.ademloos.be/nieuws/zone-30-adem-je-gezonder
Uniek onderzoek

Analyse van aardbeiplanten legt link tussen verkeer en luchtvervuiling bloot
Waar in Antwerpen u ook woont, als er verkeer in de buurt is, dan zijn de concentraties aan fijn stof hoog. Dat is een van de conclusies van Airbezen, de metingen van fijn stof door middel van aardbeiplantjes.

Waar in Antwerpen u ook woont, als er verkeer in de buurt is, dan zijn de concentraties aan fijn stof hoog. Dat is een van de conclusies van Airbezen, de metingen van fijn stof door middel van aardbeiplantjes.

...

"De gemiddelde waarden voor de hele stad zijn zes keer die achtergrondwaarden", zegt Roeland Samson. "Op sommige plaatsen zagen we heuse pieken. De Plantin en Moretuslei bijvoorbeeld scoorde twaalf keer de achtergrondwaarde.
Ook de Turnhoutsebaan en de Leien, drukke aders waar auto's en trams voor stof zorgen, scoren hoog."
Veel heeft te maken met de vorm van de straat. "Een brede straat, zoals de Terlindenhofstraat in Merksem, zit op het niveau van de achtergrondwaarde.
Op de smalle Herentalsebaan in Deurne noteerden we waarden die vier keer zo hoog lagen."
"We konden het verschil in vervuiling nagaan tot op de meter", vult Jelle Hofman aan. "Op tien meter van een drukke verkeersas tref je minder fijn stof aan dan op vijf meter."
Wie in een zone 30 woont of op een woonerf, kan gezonder ademen.

http://www.ademloos.be/sites/default/files/roeland-Jelle.jpg
Professor Roeland Samson en onderzoeker Jelle Hofmann

"En in de tuin is het ook beter", zegt bio-ingenieur Samson. "Huizen werken namelijk als een buffer waar het fijn stof niet overheen kan. Tenzij je tuin grenst aan een snelweg, zoals de A12. Dan praat je beter op straat met de buren, dan in je tuin."
De onderzoekers hopen dat beleidsmakers rekening houden met hun bevindingen, onder andere door voldoende groen en open ruimte te creëren en door het autoverkeer zoveel mogelijk te bannen uit de stad.

"De stad Antwerpen doet al inspanningen", zegt Roeland Samson, "zoals de gepande invoering van een lage-emissiezone vanaf 2016. Maar dat staat haaks op het meer ruimte geven van de auto in de stad."

"Ook de burger kan helpen", besluit hij. "Hout stoken, met dieselwagens rijden en je huis slecht isoleren, zijn belangrijke boosdoeners."

Ten slotte nog enkele tips: hoe hoger u woont, hoe beter. Slapen doet u best aan de achterkant van het huis. Voor wie zelf groenten en fruit kweekt: doe dat niet in volle grond, en spoel de groenten goed af. En als het even kan: kweek ze op uw dak, want hoe hoger, hoe minder fijn stof.

De resultaten staan online op een kaart, waarop u kunt inzoomen om te kijken hoe het bij u in de buurt is gesteld. Groen is goed, rood is slecht.

klik op de kaart om ze te vergroten

Bekijk de kaart op onze website www.gva.be
www.uantwerpen.be/airbezen.

En toch koopt De Lijn nog altijd vooral nieuwe dieselbussen, onbegrijpelijk !!:

http://www.delijn.be/nieuws/De_Lijn_koopt_386_nieuwe_bussen.htm

Concreet gaat het om 255 bussen met schone euro VI-motoren, vijf waterstofbussen, drie elektrische bussen en 123 hybride bussen. Die laatste moeten wel nog worden aanbesteed. De voertuigen worden tussen eind dit jaar en midden 2014 geleverd. Antwerpen krijgt 66 euro VI-bussen, Limburg 67, Oost-Vlaanderen 39, Vlaams-Brabant 48 en West-Vlaanderen 30. Elke provincie krijgt ook 1 bus voor de rijschool.

Van Hool en VDL mogen samen 103 bussen bouwen, het Franse Irisbus 160 streekbussen. Van Hool levert 27 gelede bussen, 5 waterstofbussen (voor het noorden van de provincie Antwerpen, omdat ze bij Solvay in de haven moeten tanken) en 3 elektrische bussen (die in Brugge zullen rijden). VDL levert 27 stadsbussen en 41 microbussen.

Voor 123 hybride bussen wordt een aanbesteding uitgeschreven. Omdat hybride bussen best renderen op stadsnetten, zullen ze rijden in Antwerpen (22), Brugge (26), Oostende (7), Gent (30), Hasselt (8) en Leuven (30) worden ingezet.

"Het vergroenen van het wagenpark moet De Lijn helpen om de uitstoot van broeikasgassen te verlagen en zo de klimaatdoelstellingen te halen", legde minister Crevits uit.

Begint die Crevits toch niet te lullen over CO2 wetende dat vooral ultrafijnstof het prioritaire probleem is.

Daarbij kan men met CNG-bussen UFP véél meer verminderen (meer als 80 % minder) én NOx en CO2 nog extra verminderen tov de vervuilendste busbrandstof: de dieselbus.

Bij fijne roetpartikels is er namelijk relatief weinig verschil -in aantal - in grensuitstoot tussen Euro5 (geen aantal voorzien) en Euro6, wel vooral bij NOx.
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Lkw_und_Busse_.3E_3.2C5_t


3 jaar geleden voorbeeld metropool Los Angeles
http://www.metro.net/news/simple_pr/metro-retires-last-diesel-bus/

Metro Retires Last Diesel Bus, Becomes World’s First Major Transit Agency to Operate Only Clean Fuel buses

Wednesday January 12, 2011

Metro directors in 1993 decided to only order clean air vehicles, an action that paved the way for other transit agencies across the U.S. to opt for greener vehicles. After experimenting with methanol and ethanol buses that proved too corrosive for bus engines, Metro, ultimately, went with compressed natural gas (CNG) engines and today has 2,221 CNG buses, one electric and six gasoline-electric hybrid buses in its fleet. They have logged 1 billion clean air miles.

Compared with diesel buses, Metro's new CNG fleet reduces cancer-causing particulate matter by more than 80 percent. And because of the switch from diesel to CNG, Metro avoids emitting nearly 300,000 pounds of greenhouse gas emissions per day.

CNG buses cost about 10 to 15 percent more to operate than standard diesel engine buses, largely because of increased maintenance costs; however, the health benefits are immeasurable.

"The American Lung Association in California applauds Metro's accomplishment in converting their transit fleet from older diesel buses to cleaner natural gas buses," said Jane Warner, President and CEO for the American Lung Association in California. "By acquiring cleaner fueled buses, Metro is helping to address the region's serious pollution problems and reduce smog related illnesses and deaths."

"When I was growing up in Los Angeles, I remember days when the air was too smoggy to go outside and play, and today we understand how crucial clean air is for the health of our kids and communities," said Los Angeles Mayor Antonio Villaraigosa. "I'm proud that our entirely clean fueled fleet is a key element of greening Los Angeles, and we're simultaneously improving mobility, customer service and air quality with these new clean fueled buses."

[Vrijheideerst]

Dus niet alleen de stoutje autootjes he :magniet:

[Micele]

Dus niet alleen de stoutje autootjes he :magniet:

vb Hoofdveroorzakers van vooral PM 10 of de "verkeerde" maat:


http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub#Entstehung

Hauptverursacher des anthropogenen Anteils am Feinstaub in Deutschland waren um 2001 (laut Bundesumweltministerium und ergänzenden Quellen):

Wirtschaft: 74.000 t/Jahr
Industrie: 60.000 t/Jahr
Schüttgutumschlag: 8.000 t/Jahr
Industriefeuerungen: 6.000 t/Jahr
Verkehr: 64.000 t/Jahr
Straßenverkehr: 42.000 t/Jahr
Abgase der
Otto-Motoren
Diesel-Motoren (siehe: Dieselruß): 29.000 t/Jahr
Abrieb von
Fahrzeugkatalysatoren
Antriebssystemen (Kardanwellen, Dichtungen, Getrieben)
Bremssystemen Bremsenabrieb: 7.000 t/Jahr (Ergänzung)
Reifen Reifenabrieb (Gummireifen): 6.000 t/Jahr (Ergänzung)
Straßenbelag Straßenoberfläche: derzeit keine Angaben verfügbar
Aufwirbelung von Straßenstaub
Luftverkehr, Schiffsverkehr und sonstiger Verkehr: 16.000 t/Jahr
Abgase der
Turbinen-Antriebe
Düsen-Antriebe (Raketen-Antriebe)
Partikel durch verglühende Satelliten und Raketen-Antriebsstufen
Schienenverkehr: 6.000 t/Jahr
Abgase der Diesel-Motoren
Bremssand
Abrieb Rad-Schiene
Abrieb Kohleleiste des Stromabnehmers und der Oberleitung
Zermahlung des Schotters
Privathaushalte und Kleinverbraucher: 33.000 t/Jahr
Heizungen
Gas-Brenner
Öl-Brenner
Holzheizungen
andere Heizungen
sonstiges
Elektrizitäts- und Fernheizwerke: 19.000 t/Jahr
Öl-Brenner, Gas-Brenner, Kohle-Brenner
Filterstäube
Kühlmittel
...]


Hoofdveroorzakers van Ultrafijnstof = PM 0,1 of kleiner dan 100 nanometer of de giftigste maat staat nog niet in Wiki... :mrgreen:

Of toch een hint:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Ffilter#Entstehung_von_Dieselru.C3.9F

Dieselruß entsteht aufgrund der Kraftstoffeigenschaften und des Verbrennungsverfahrens. Partikel im Dieselabgas bestehen hauptsächlich aus Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Die vom Dieselmotor erzeugte Partikelgrößenverteilung (PGV) ist meist multimodal und kann im jeweiligen Modus (logarithmisch aufgetragen) als normalverteilt angenähert werden. Ein Peak der Verteilung tritt im Bereich von etwa 50–100 nm auf (abhängig vom verwendeten Motor). Abweichungen von der Normalverteilung im Bereich der kleineren Modi (kleiner 20 nm) sind meist durch die Probenahme zur Erfassung der PGV entstanden und stellen sogenannte Artefakte dar. Diese Modi können zum Beispiel auf die Rekondensation von flüchtigen Kohlenwasserstoffen (Tröpfchenbildung, Nukleation) zurückgeführt werden, die dann im Partikelspektrum erscheinen und zu Fehlinterpretationen führen können. Diese Nukleation ist auf homogene oder heterogene Kondensation zurückzuführen, wie sie bei hochkonzentrierten gesättigten Dämpfen auftritt. Treten in der Gasphase kleine Partikelkeime (beispielsweise Rußpartikel) auf, spricht man von heterogener Nukleation. Auch Schwefel im Kraftstoff führt zu einer solchen erhöhten Tröpfchenbildung, beispielsweise wenn der Motor mit Heizöl betrieben wird. Größere Modi im Bereich mehrerer Mikrometer entstehen im Verlauf der Bewegung durch die Abgasanlage durch Agglomeration kleinerer Teilchen.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/de/Partikelgr%C3%B6%C3%9Fenverteilung.png/260px-Partikelgr%C3%B6%C3%9Fenverteilung.png
Partikelgrößenverteilung im ungefilterten Abgas eines Dieselmotors
:mrgreen:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

Bij het indelen van fijnstof in soorten wordt er onderscheid gemaakt in grootte van de deeltjes:

PM10: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 micrometer. PM is hierbij de afkorting voor particulate matter;
PM2,5: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 micrometer;
PM0,1: deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer (ultra-fijnstof).

PM2,5
Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[13], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer). Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. :mrgreen: Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.# [14] # Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen :mrgreen: terwijl de gedeponeerde massa afneemt.

De grootste massafractie in PM2.5 is tegenwoordig afkomstig van stikstof(mon)oxiden (NO) van vrachtverkeer, ozon uit fotochemische reactie en van ammoniak uit de bio-industrie: tezamen vormen deze gassen het ammoniumnitraat (NH4NO3). De chemische reactie van NO naar HNO3 verloopt volgens 3NO + O3 → 3NO2 en 3NO2 + 3OH → 3HNO3. De reactie naar NH4NO3 verloopt volgens HNO3 + NH3 → NH4NO3.

De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5. De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[15]

We zijn allemaal in blijde verwachting van de EU-richtlijnen betreft PM 0,1... zoals aan de grafiek te zien komen die allemaal van modern dieselverkeer (auto´s-vrachtwagens-bussen- en # schepen als...)
# http://www.informatie.binnenvaart.nl/vervoer/barge-containerterminals/52-projecten/binnenvaart-maakt-schoon-schip/motortechniek/163-aandachtspunten-containerbinnenvaart

# [14] #:
http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2664/Nieuws/article/detail/2461664/2011/07/05/Gebruik-van-roetfilters-om-fijnstof-terug-te-dringen-werkt-niet.dhtml

Gebruik van roetfilters om fijnstof terug te dringen werkt niet
Sander Heijne − 05/07/11, 05:56


De Europese aanpak om fijnstof met strenge normen en roetfilters terug te dringen, werkt niet. Uit de eerste metingen met nieuwe apparatuur blijkt dat het aantal relatief onschuldige grovere fijnstofdeeltjes in de lucht afneemt, terwijl de concentratie van het voor mensen veel schadelijker ultrafijnstof nog steeds levensbedreigende proporties kan aannemen.

Dat blijkt uit metingen langs de N302 in Gelderland, uitgevoerd door het onafhankelijke geluids- en fijnstofmeetinstituut Geluidsnet en adviesbureau DGMR.

Onderzoekers vermoeden al langer dat de huidige fijnstofcriteria een averechts effect hebben op de volksgezondheid. De norm gaat uit van de totale massa van alle fijnstofdeeltjes samen, terwijl vooral de allerkleinste deeltjes schade voor de volksgezondheid opleveren. De op last van de Europese Commissie massaal ingevoerde roetfilters filteren de ultrafijne deeltjes niet uit de uitlaatgassen.

Gegronde vrees

De metingen in Gelderland bevestigen nu voor het eerst dat de vrees voor een te hoge concentratie ultrafijne deeltjes gegrond is.
'Je kunt de lucht langs drukke wegen het beste vergelijken met een zak met knikkers en bowlingballen', verklaart onderzoeker Arnaud Kok van DGMR zijn bevindingen. 'De knikkers zijn slecht voor je gezondheid, maar om aan de Europese norm te voldoen wordt het gewicht van de knikkers en de bowlingballen bij elkaar opgeteld. Het is dus verleidelijker om de bowlingballen uit de lucht te filteren, terwijl de mensen ziek worden van de knikkers.'

Het is nog onduidelijk of de concentratie ultrafijnstof toe- of afneemt. Het is de eerste keer is dat onderzoekers met de nieuwe apparatuur in de buitenlucht zijn gaan meten. Maar zolang auto's worden voorzien van roetfilters die vooral het grove fijnstof uit de uitlaatgassen filteren, ligt het volgens Kok voor de hand dat een toename van het verkeer ook tot een toename van het ultrafijnstof leidt.

Schattingen
De schattingen over het aantal mensen dat in Nederland aan de gevolgen van fijnstof overlijdt, lopen uiteen van enkele duizenden tot 18 duizend per jaar. Door de hoge bevolkingsdichtheid en het grote aantal wegen is de concentratie fijnstof in de lucht in Nederland relatief hoog.

Toch betekent dat volgens de onderzoekers niet automatisch dat de concentraties ultrafijnstof dalen als met de aanleg van nieuwe wegen wordt gestopt.

'Files leiden tot een hogere uitstoot van fijnstof dan verkeer dat kan doorrijden', aldus de onderzoeker. Liever pleit hij dan ook voor een aanpassing van de norm. [B]'Tot nu toe is de norm toegespitst op de apparatuur die we hadden om de fijnstofconcentraties te meten. Nu we nieuwe apparatuur hebben, moeten we de norm afstellen op de gezondheidsrisico's.'

Metingen UFP-grafisch: http://project.geluidsnet.nl/fijnstof/

[Vlad]

Er is een duidelijk verband tussen eerder lage concentraties luchtvervuiling en veranderingen in de hartstructuur, zo toont een grote nieuwe studie. "We moeten dringend de strengere WHO-limiet voor fijnstof invoeren", reageert milieu-epidemioloog Tim Nawrot (UHasselt). Bron. (https://www.demorgen.be/wetenschap/zelfs-een-beetje-luchtvervuiling-tast-het-hart-aan-b5eac1b9/)


Automobilisten zijn moordenaars. De uitlaat naar binnen nu!

[Micele]

Automobilisten zijn moordenaars. De uitlaat naar binnen nu!
Ook menig openbaar vervoer... ze hebben onlangs nog dieselbussen voor stadsverkeer aangekocht...

Die WHO normen zijn idd nog altijd een lachertje (euh compromis) als het om de schadelijkheid-giftigheid van ultrafijnstof én NOx gaat (want het is altijd beide tesamen wat uit de uitlaat komt, klit gewoon aan mekaar en de PAKs komen daar ook nog bij, ook de giftige Nitropaks bij naverbranding)

Feit:
- de WHO heeft nog altijd geen ultrafijnstofgrens voor PM 0,1 roetdeeltjes, de kleinste maat voor hun fijnstofgrens is PM 2,5 of 25 maal groter in diameter.
Daarbij stoten moderne fossiele voertuigen voor 80% PM 0,1 uit...

PM 0,1 wordt helemaal niet gemonitord op grote schaal, wat men niet weet niet deert? :twisted:

Uw artikel toch even plakken: (eigenlijk zouden alle voetgangers en fietsers en ja zelfs iedereen ook die in de wagen met zo een speciaal masker kunnen rondlopen of -rijden, ja zelfs slapen...

Zelfs beetje luchtvervuiling tast het hart aan

Afgetekend verband tussen eerder beperkte hoeveelheden stikstofdioxide en fijnstof en schade aan hartstructuur

07-08-18, 06.00u - Barbara Debusschere - Bron: Eigen berichtgeving

https://images1.persgroep.net/rcs/HTrzd5pxabxrjEEo3feFzYwURns/diocontent/78692903/_fill/642/386/?appId=f215d2ebdcdad4aa3dc78550c5970d02&quality=0.80

Onder andere in Parijs, maar op verschillende plekken in ons land zijn er uitstootpieken van fijnstof, dat niet in de longen blijft maar dat via het bloed ook in het hart belandt en daar schade kan aanrichten. © Photo News

Er is een duidelijk verband tussen eerder lage concentraties luchtvervuiling en veranderingen in de hartstructuur, zo toont een grote nieuwe studie. "We moeten dringend de strengere WHO-limiet voor fijnstof invoeren", reageert milieu-epidemioloog Tim Nawrot (UHasselt).

Fijnstof en stikstofdioxide inademen doet iets met de structuur van ons hart. De stoffen, die typisch zijn voor luchtvervuiling door verkeer, vergroten de linker- en rechterhartkamer. Dat zijn de holten die, wanneer ze samentrekken, bloed in de slagaders stuwen. Vergrote hartkamers zijn een signaal dat het hart onder stress staat en het is vaak een eerste teken in de aanloop naar hartfalen.

Nu blijkt dat zelfs bij eerder lage concentraties aan dat soort luchtvervuiling het verband met de grotere hartkamers duidelijk is, zo melden cardiologen van de Londense Queen Mary University in het vooraanstaande vakblad voor cardiologie Circulation.

Nieuw stuk van de puzzel

Sinds eind jaren 90 is bekend dat luchtvervuiling een nefaste impact heeft op hart en vatenstelsel. Zo zorgt het voor plakvorming in de aderen zodat die sneller dichtslibben, verhoogde bloeddruk en kan het het pompsysteem van het hart doen haperen. De negatieve effecten van luchtvervuiling op het hart- en vatensysteem zijn zelfs een stuk aanzienlijker zijn dan die op de longen.

Voor iedere extra microgram fijnstof en iedere tien extra microgram stikstofdioxide vergroot het hart met ongeveer een honderdste

Nay Aung en zijn team komen nu met een nieuw stuk van de puzzel. Ze analyseerden gegevens van bijna 4.000 vrijwilligers tussen 40 en 69 jaar die deelnemen aan het grotere Britse onderzoek UK Biobank. Ze zijn altijd op dezelfde plaats blijven wonen en hadden nooit eerder hartproblemen.

De onderzoekers legden MRI-scans van hun hart, waarop in detail de structuur is te zien, naast gegevens over de luchtvervuiling in hun buurt. Die gegevens gingen vijf jaar terug in de tijd, zodat het team op zoek kon naar mogelijke langetermijneffecten van luchtvervuiling op de hartstructuur.

Door de vingers zien

Wat blijkt? Voor iedere extra microgram fijnstof en iedere 10 extra microgram stikstofdioxide vergroot het hart met ongeveer een 100ste van zijn oorspronkelijke afmetingen.

'De vergrote hartkamers geven aan dat het hart te zeer belast is en de enige manier om die verhoogde druk te compenseren, is dat de hartkamers vergroten'
NAY AUNG, QUEEN MARY UNIVERSITY, LONDEN

“Het effect op het hart is vergelijkbaar met andere risicofactoren voor hartfalen, zoals te hoge bloeddruk”, zegt Aung. “De deelnemers hadden geen hartproblemen, maar hun vergrote hartkamers geven aan dat het hart te zeer belast is. De enige manier om die verhoogde druk te compenseren, is dat de hartkamers vergroten. Wanneer dat niet verholpen wordt, kan het hart op de langere termijn gaan haperen.”

Het gaat wel om een observatie van een verband, niet om een rechtstreeks bewijs. Maar, zo benadrukken Aung en collega’s, er is nauwgezet gecorrigeerd zodat andere mogelijke boosdoeners zoals roken, een ongezonde levensstijl of aanleg voor hartziekte uitgesloten zijn. Bovendien blijft het verband, dat bij proefdieren al is aangetoond, telkens helder overeind.

Tien versus 25 microgram

Het past ook perfect bij eerdere bevindingen over hartfalen en luchtvervuiling. Zo bleek al dat Britten, onder andere door meer luchtvervuiling, 64 keer meer risico lopen om te sterven aan hartfalen dan Zweden.

'Het is dringend tijd om de Europese norm voor fijnstof te gaan vervangen door die van de WHO'
TIM NAWROT, UNIVERSITEIT HASSELT

Aung stelt dat zijn de resultaten vooral tot nadenken stemmen omdat de meeste van de deelnemers in een buurt wonen met relatief weinig luchtvervuiling. Gemiddeld was de blootstelling 9,9 microgram fijnstof, net onder de limiet van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) van 10 microgram en heel wat lager dan de Europese richtlijn van 25 microgram.

Professor en milieu-epidemioloog Tim Nawrot (Universiteit Hasselt): “In ons land zijn de gemiddelde waarden voor fijnstof ongeveer 14 microgram, dus nog een stuk hoger dan het gemiddelde van 9,9 in deze erg degelijke studie. Dit is nog maar eens een sterke aanwijzing dat het dringend tijd is om de Europese norm te gaan vervangen door die van de WHO.”

Vorige week nog bleek dat ons land Europa vraagt te hoge uitstootcijfers van stikstofdioxide, dat zeer specifiek in het verkeer vrijkomt, door de vingers te zien.

https://www.demorgen.be/binnenland/belgie-en-10-andere-lidstaten-vragen-eu-hun-luchtvervuiling-af-te-zwakken-op-papier-bd78ebef/

België en 10 andere lidstaten vragen EU hun luchtvervuiling af te zwakken op papier

Te veel uitstoot? Pas de cijfers aan

03-08-18, 06.00u

Ons land vraagt Europa om de officiële hoeveelheid uitstoot van stikstofdioxides 'naar beneden bij te stellen' zodat we de EU-limiet toch halen. De belangrijkste reden is de onverwacht hogere uitstoot van dieselwagens.

In 2016 stootte België 182 kiloton of 182 miljoen kilogram stikstofdioxides (NOx) uit. Dat is 6 miljoen kilogram meer dan de Europese norm voor ons land van 176 miljoen kilogram per jaar.

Wie de norm niet haalt, riskeert miljoenenboetes. Daarom vragen elf EU-landen die in 2016 gebuisd zijn de Europese Commissie nu om 'aanpassingen in de uitstootinventaris'. Naast België zijn dat Duitsland, Frankrijk, Spanje, Groot-Brittannië, Denemarken, Finland, Hongarije, Ierland, Luxemburg en Oostenrijk.

Dieselgate
(...)

Tja Dieselgate, die vele bobos van VW gp en eigenlijk ook van de andere merken zouden eigenlijk allemaal in den bak moeten landen, of een navenante straf krijgen, ipv miljoenen aan ontslagpremies en dito pensioen.

Ex-VW Chef Winterkorn bvb riskeert 25 jaar bak indien D hem uitlevert aan de USA.

Andere zoals Stadler (Audi) en consoorten leiden nog altijd autocontructeurs in Europa. Manipulation by Europe... ach unsere Bobos wissen zuviel...

https://www.focus.de/finanzen/news/dieselgate-ist-audi-chef-stadler-noch-im-amt-weil-er-zu-viel-weiss_id_8912039.html

Ben benieuwd wat de Duitse of Europese rechtspraak gaat beslissen als die miljoenen dieselgedupeerden gelijk gaan krijgen in hun rechtszaak tegen die constructeurs. Toch als ze het voor het gerecht trekken.

In juni onlangs waren er rechtszaken ook tegen Daimler die gewonnen werden, voor dezelfde redenen als tegen VW:
https://www.handelsblatt.com/finanzen/steuern-recht/recht/abgasskandal-erste-diesel-besitzer-klagen-erfolgreich-gegen-daimler/22680026.html?ticket=ST-529022-a7xtMsnEMsDLgwfO3YzM-ap6

Erste Diesel-Besitzer klagen erfolgreich gegen Daimler

Zwei Landgerichte haben entschieden, dass Besitzern von manipulierten Mercedes-Diesel aus denselben Gründen Schadensersatz zusteht wie VW-Diesel-Fahrern.

Laura de la Motte
13.06.2018

[Profiteur]

Automobilisten zijn moordenaars. De uitlaat naar binnen nu!
Dus ook geen vrachtvervoer meer? U gaat dus niet meer moeten winkelen en gaat zoals 2000 jaar geleden leven? Want alles moet vervoerd worden. Maar u zal zelf geen wagen hebben. De zoveelste groene wereldverbeteraar die hier maar wat onzin uitkraamt.

Ik heb die posts hiervoor zelf niet meer gelezen. Weer veel kopieer en plakwerk van nutteloze informatie. Maar de politiek heeft weer iets extra om de mensen nog meer centen uit hun zakken te halen. Soms heb ik heimwee naar 20 jaar geleden. Toen was er nog geen gezever over al die pietluttigheden.

[Het Verzet]

Dus ook geen vrachtvervoer meer? U gaat dus niet meer moeten winkelen en gaat zoals 2000 jaar geleden leven? Want alles moet vervoerd worden. Maar u zal zelf geen wagen hebben. De zoveelste groene wereldverbeteraar die hier maar wat onzin uitkraamt.

Amai, ik wist niet dat de camion al 2000 jaar oud is!

[Micele]

Dus ook geen vrachtvervoer meer?

Electrische vrachtwagens zijn er sinds 2014, weliswaar op zeer kleine schaal en regionaal verkeer. Er komen er steeds maar bij.
Nog pakweg 10 jaar zie je wslk geen fossiele vrachtwagen meer in stadsverkeer. Toch eens wakker worden. ;-)

Je moogt wikipedia gebruiken:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrische_vrachtwagen

https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolastkraftwagen

https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_truck

Ik zie de volgende 10 jaar het logistiek verkeer evolueren naar grote logistieke centra /verdeelpunten (bvb Venlo) langs snelwegen van waaruit de regionale vrachtwagens dan electrisch rijden naar de bestemming.

Dieselvrachtwagens leveren enkel dan nog over lange afstanden (en 90% snelweg)

En als er dan genoeg batterijen geproduceerd worden gaan die deels ook op electrisch rijden, want meer winst door beter rendement ttz minder verbruikskost en minder onderhoudskosten. Geen diesel en geen adblue meer.

[Profiteur]

Ik merk hier op de gewestwegen maandelijks een enorme toename van het vrachtvervoer. De meesten zijn van Oost Europa of Nederlanders. En veel van die trekkers hebben nog geen dagverlichting dus zijn het oude bakken die massaal veel mazout opstoken en allerhande vergif uit blazen. Maar tot vandaag worden die niet geviseerd want dat is dan de economie beschadigen. En dan zijn er jobs in gevaar. Daarbij ik zie al die trekkers niet binnen 10 jaar door elektrische vervangen worden. Zelfs niet binnen 20 jaar.

PS : heb je de beelden van dat ongeluk op de E19 aan op/afrit cargo gezien. Een gigantische file van vrachtwagens. Amper wagens tussen op te merken. Die daar allemaal roet stonden uit te blazen. Want het was een hete dag en hun airco's moesten blijven draaien.

[Micele]

Ik merk hier op de gewestwegen maandelijks een enorme toename van het vrachtvervoer. De meesten zijn van Oost Europa of Nederlanders. En veel van die trekkers hebben nog geen dagverlichting dus zijn het oude bakken die massaal veel mazout opstoken en allerhande vergif uit blazen. Maar tot vandaag worden die niet geviseerd want dat is dan de economie beschadigen. En dan zijn er jobs in gevaar. Daarbij ik zie al die trekkers niet binnen 10 jaar door elektrische vervangen worden. Zelfs niet binnen 20 jaar.

PS : heb je de beelden van dat ongeluk op de E19 aan op/afrit cargo gezien. Een gigantische file van vrachtwagens. Amper wagens tussen op te merken. Die daar allemaal roet stonden uit te blazen. Want het was een hete dag en hun airco's moesten blijven draaien.

Electrische koelwagentrucks bestaan nochtans hoor, je moet je enkel informeren of bijleren. Of eens een prentje aanklikken.

Nederland

In 2014 nam een Utrechtse vervoerder een 19-tons Hytruck met een 200 kW accu voor stedelijke distributie in Utrecht in gebruik.[4]

Op 22 mei 2015 is een 19-tons elektrische EMOSS vrachtwagen door supermarktketen Lidl in gebruik genomen voor het bevoorraden van haar filialen in Amsterdam. Deze truck kan een 10 tons aanhangwagen trekken.[5]

Albert Heijn nam in mei 2017 twee elektrische vrachtwagens van vrachtwagenfabrikant Ginaf in gebruik om supermarkten in het centrum van Amsterdam te bevoorraden [6] en nam Boonstra Transport een 44 tons elektrische truck met een accu van 173 kWh en een actieradius van circa 100 km in dienst voor distributiewerk in de binnenstad van Groningen.[7] Het bedrijf CWS heeft een 12 tons Emoss elektrische truck in gebruik genomen voor distributiewerk in de stad Groningen.[8] De Hytruck S12 is een elektrische vrachtwagen met 100% elektrische koeling; deze is in gebruik genomen door Sligro en Peter Appel Transport voor voedseldistributie in de binnenstad van Amsterdam.[9]

Op 30 juni 2017 namen transporteur Breytner en groothandel Technische Unie drie elektrische EMOSS vrachtwagens voor goederendistributie in Rotterdam in gebruik.[10] Het project wordt gesteund door het Europese 'Freight Electric Vehicles in Urban Europe' (FREVUE) (Elektrische vrachtwagens in Europese steden).[11]

Producenten

In Nederland zijn er tenminste vier bedrijven die elektrische vrachtwagens bouwen: VDL en Hytruck[12] (ontwikkelen vrachtwagens voor het bevoorraden van supermarkten en grootwinkelbedrijven[13]), EMOSS in Oosterhout (ombouw van bestaande vrachtwagens[14]), en Ginaf.

Electrische voertuigen hoeven niet "te blijven draaien" voor airco of verwarming hun reusachtige batterij levert dat beetje (onderhouds)stroom.

Een E-motor heeft ook geen ralenti he, die verbruikt dan geen stroom bij stilstand. Tja die fossielen toch, die moet je zelfs terug opstarten met 200-300 Amperes stroom als ze stilvallen.

[Profiteur]

Percentages vrachtwagens op diesel en elektrisch? 99,99 tegenover 0,001% misschien . Of ben ik nu te optimistisch? Dus zo snel zal het niet gaan. Wij gaan het niet meer meemaken.

[Micele]

Percentages vrachtwagens op diesel en elektrisch? 99,99 tegenover 0,001% misschien . Of ben ik nu te optimistisch? Dus zo snel zal het niet gaan. Wij gaan het niet meer meemaken.

Jij nog wel. ;-)

[Profiteur]

Nog 20 jaar en dan zal de aftakeling wel goed beginnen vrees ik. Maar hopelijk nog 20 mooie jaren.

[Micele]

Nog 20 jaar en dan zal de aftakeling wel goed beginnen vrees ik. Maar hopelijk nog 20 mooie jaren.

Dat laatste is het belangrijkste.