"Magnette laat NMBS creveren"

[Descartes Jr]

Paul Magnette va, sauf très grosse surprise électorale, devenir bourgmestre de Charleroi. Parfait. Sauf que son départ du gouvernement fédéral laisse un goût amer dans la bouche de plusieurs gestionnaires du groupe SNCB. En coulisse, certains grognent car ils craignent que ce départ ne ralentisse encore un peu plus toute une série de dossiers qui, ne bougeant plus, ont tendance �* s’alourdir dangereusement. Exemple : la dette du groupe SNCB qui passera le cap des 4 milliards d’euros fin 2013.

http://static.libre.eu/pict_articles/pict_441407.jpg

Akke akke tuut tuut, weg was hij ... (http://www.lalibre.be/actu/belgique/article/756802/la-valse-des-ministres-plombe-le-groupe-sncb.html)

[Bierke]

En ik die dacht dat de hotelmanager nu net een oplossing ging bieden voor Schouppe z'n geknoei :)

[Scherven A. Mok]

Hij ging het in NMBS dossier toch eerst orde op zaken stellen ? Zegt dat artikel nu anders ? Komt hij op die belofte terug of is het gewoon een zever artikel. Het onding wil niet laden en ik betwijfel of ik voldoende Frans versta. Aidez moi silvousplais.

[vlijmscherp]

als ik het goed begrijp, zijn het vooral de vakbonden die niet akkoord zijn met zijn plannen.

ze hebben schrik dat de verdeling van vooral de schulden dermate zal gebeuren dat een failissement van het NMBS-deel (het deel dat instaat voor de treinen ed) niet vermijden zal zijn.

wie dagelijks met de trein naar het werk/school moet, bereid je maar al op een hete herfst voor.

[brother paul]

Hij heeft toch wel gelijk dat die overkoepelende holding er ééntje teveel is. En uiteindelijk voert hij maar uit wat europa in die zaak dikteert hoor

Ja we worden een natie van mensen die allemaal een dikke wedde willen hebben, en geen goed materiaal om te werken. Schaf de dienstwagens af, belast die dienstwagens voordeel in natura zoals in de privé, en voeg het treinabonnement van de ambtenaren bij de begroting van de ambtenaren en tel dit bij als voordeel in natura bij hun bruto wedde. Dan wordt er al een paar scheve situaties rechtgetrokken.

[vlijmscherp]

Hij heeft toch wel gelijk dat die overkoepelende holding er ééntje teveel is. En uiteindelijk voert hij maar uit wat europa in die zaak dikteert hoor

Ja we worden een natie van mensen die allemaal een dikke wedde willen hebben, en geen goed materiaal om te werken. Schaf de dienstwagens af, belast die dienstwagens voordeel in natura zoals in de privé, en voeg het treinabonnement van de ambtenaren bij de begroting van de ambtenaren en tel dit bij als voordeel in natura bij hun bruto wedde. Dan wordt er al een paar scheve situaties rechtgetrokken.

en wat gaat dit oplossen? dat er meer ambtenaren met de auto naar het werk gaan en minder met de trein?

[maddox]

en wat gaat dit oplossen? dat er meer ambtenaren met de auto naar het werk gaan en minder met de trein?

Wedden dat de brandstrofprijzen snel gaan zakken en dat de wegeninfrastructuur snel gaat verbeteren.

[vlijmscherp]

Wedden dat de brandstrofprijzen snel gaan zakken en dat de wegeninfrastructuur snel gaat verbeteren.

ik zie niet in waarom dat opeens zou gebeuren.

[maddox]

ik zie niet in waarom dat opeens zou gebeuren.

Als ge in ambtenaren/politici hun zakken gaat zitten, dan veranderen ze de regels zodanig het niet meer gebeurd.


Oh wacht, de andere truk kennen ze beter, ze gaan gewoon "compenseren".

U hebt gelijk.

[Derk de Tweede]

Wees blij dat er nog een NMBS bestaat.
Hier in Nederland rijdt men vooral met schroot uit het oostblok.

http://farm9.staticflickr.com/8429/7817678914_6ac298e502_b.jpg

[brother paul]

en wat gaat dit oplossen? dat er meer ambtenaren met de auto naar het werk gaan en minder met de trein?

als je dienstwagens afschaft of belast voordeelin natura, ga je al een scheve situatie rechttrekken en gaan er al een pak ambtenaren verkiezen om het openbaar vervoer te nemen

als je het abonnement bij de wedde telt zoals ook in de privé gebeurt, (volgens mij in de privé 100% aftrekbaar voor de patron) wordt hun wedde wat juister gezet, zodat ze wat minder moeten mekkeren dat ze minder verdienen dan de privé, dan wordt die leugen ook ontmaskerd al is het maar dat ze 100euro per maand meer gaan verdienen allemaal

en dan komt die subsidie van de trein zo niet in opspraak, dan gaan de mensen zo niet zitten lullen over bedrijven die gesubsidieerd worden blabla. Dan bekijk je gewoon als een bedrijf die en pak diensten verkoopt aan de ambtenaren en de privé

[AnarchoChristophe]

Wees blij dat er nog een NMBS bestaat.
Hier in Nederland rijdt men vooral met schroot uit het oostblok.



In Nederland kan ik zonder problemen met mijn fiets op de trein, ik de spoorwegen daar een stuk beter als hier.

[Scorpio]

Wees blij dat er nog een NMBS bestaat.
Hier in Nederland rijdt men vooral met schroot uit het oostblok.

http://farm9.staticflickr.com/8429/7817678914_6ac298e502_b.jpg

De Nederlandse spoorwegen hebben een gevoelig moderner en beter onderhouden materieelpark dan de Belgische, wees daar maar zeker van! In de rangeerdiensten in de havens e.d. rijdt ook daar nog wel wat oude rommel rond als rangeerloc (zoals de exemplaren op je foto), maar dat is hier ook. In de dagelijkse reizigersdienst is het materieel er beduidend moderner, rijdt het veel stipter en frequenter, en zijn de stations moderner en beter onderhouden.

[lombas]

Wees blij dat er nog een NMBS bestaat.
Hier in Nederland rijdt men vooral met schroot uit het oostblok.

http://farm9.staticflickr.com/8429/7817678914_6ac298e502_b.jpg

Rijd jij vaak mee met bestofte locs van RRF? Want dan moet ik dat ergens gaan aangeven, denk ik.

[Descartes Jr]

Wegens technische problemen zullen de treinen vandaag op tijd vertrekken.

http://blogimages.seniorennet.be/dagverse_limericks/small_1231188-d6654cbed1914176d90477e589a02051.png

[PeterCC]

als ik het goed begrijp, zijn het vooral de vakbonden die niet akkoord zijn met zijn plannen.

ze hebben schrik dat de verdeling van vooral de schulden dermate zal gebeuren dat een failissement van het NMBS-deel (het deel dat instaat voor de treinen ed) niet vermijden zal zijn.

wie dagelijks met de trein naar het werk/school moet, bereid je maar al op een hete herfst voor.
We hebben het er al eerder over gehad.

Het probleem van de NMBS is dat de reizigers niet bereid zijn de echte prijs van hun verplaatsing te betalen. Alle prijzen zouden moeten worden verhoogd met een factor 10 om alleen nog maar de kosten te compenseren.

[Descartes Jr]

We hebben het er al eerder over gehad.

Het probleem van de NMBS is dat de reizigers niet bereid zijn de echte prijs van hun verplaatsing te betalen. Alle prijzen zouden moeten worden verhoogd met een factor 10 om alleen nog maar de kosten te compenseren. Dat kom er zodra zij geprivatiseerd wordt. Idem openbare wegen, bruggen, tunnels, ...

[Doa]

We hebben het er al eerder over gehad.

Het probleem van de NMBS is dat de reizigers niet bereid zijn de echte prijs van hun verplaatsing te betalen. Alle prijzen zouden moeten worden verhoogd met een factor 10 om alleen nog maar de kosten te compenseren.

De NMBS is kun je ook moeilijk efficient noemen. veel te veel personeel zoals alle staatsbedrijven. was zo bij sabena, rtt, ebes,...

[lombas]

De NMBS is kun je ook moeilijk efficient noemen. veel te veel personeel zoals alle staatsbedrijven. was zo bij sabena, rtt, ebes,...

1) Electrabel is nooit een staatsbedrijf geweest.
2) Wat is "te veel" personeel?

[Descartes Jr]

Wat is "te veel" personeel?3 loketbedienden, 1 loket open, 2 die de krant lezen.

[lombas]

3 loketbedienden, 1 loket open, 2 die de krant lezen.

En wat is het verhaal erachter? Of beperkt de gehele efficiëntie van een bedrijf zich tot twee mensen die koffiepauze hebben tijdens de vijf minuten dat jij even een ticketje koopt?

[Scorpio]

2) Wat is "te veel" personeel?

Bij de NMBS werken ongeveer 50% meer mensen dan bij de Nederlandse Spoorwegen, terwijl de Nederlanders twee keer zoveel passagiers vervoeren. Er werken ook gevoelig meer mensen dan bij de SBB, die eveneens twee keer zoveel volk vervoert, en dat bovendien doet met een serviceniveau waar wij hier alleen maar van kunnen dromen.

Bij NMBS Technics (de afdeling die instaat voor het onderhoud van het materieel) werkt twee keer zoveel volk als bij NedTrain, dat in Nederland het onderhoud doet. Beide bedrijven hebben ongeveer evenveel rollend materieel onder hun hoede.

[lombas]

Bij de NMBS werken ongeveer 50% meer mensen dan bij de Nederlandse Spoorwegen, terwijl de Nederlanders twee keer zoveel passagiers vervoeren. Er werken ook gevoelig meer mensen dan bij de SBB, die eveneens twee keer zoveel volk vervoert, en dat bovendien doet met een serviceniveau waar wij hier alleen maar van kunnen dromen.

Bij NMBS Technics (de afdeling die instaat voor het onderhoud van het materieel) werkt twee keer zoveel volk als bij NedTrain, dat in Nederland het onderhoud doet. Beide bedrijven hebben ongeveer evenveel rollend materieel onder hun hoede.

De NMBS-Groep telt zo'n 35.400 medewerkers. De NS en ProRail samen hebben er zo'n 32.000 (ik laat KeyRail even opzij, dat zullen wel geen indrukwekkende aantallen zijn).

Waar je het cijfer van "50% meer" haalt, begrijp ik dus niet goed. België heeft 25% meer KM spoorlijnen dan Nederland, en heeft ook nog het vrachtbeheer van B-Logistics bij in haar personeelsbestand. Dit zijn maar enkele voorbeelden om te illustreren dat je geen appelen met peren kunt vergelijken.

[Doa]

1) Electrabel is nooit een staatsbedrijf geweest.
2) Wat is "te veel" personeel?

tussen mijn laatste schooljaar en mijn eerste dag in de luchtvaart heb ik nog een tijdje bij electrabel gewerkt voor de transmissie. net als sabena niet 100% staatsbedrijf maar wel die politiek. ACV lidkaart en een kennis binnen het bedrijf en je was zo binnen ongeacht of je capabel was en of je wel nodig was...
in de laatste jaren van de jaren 90 was dit gelukkig al heel sterk veranderd maar al die nutteloze werknemers konden ze niet weg doen dus gaven ze die maar jobs om de boel net te houden.

[Scorpio]

De NMBS-Groep telt zo'n 35.400 medewerkers. De NS en ProRail samen hebben er zo'n 32.000 (ik laat KeyRail even opzij, dat zullen wel geen indrukwekkende aantallen zijn).

Waar je het cijfer van "50% meer" haalt, begrijp ik dus niet goed. België heeft 25% meer KM spoorlijnen dan Nederland, en heeft ook nog het vrachtbeheer van B-Logistics bij in haar personeelsbestand. Dit zijn maar enkele voorbeelden om te illustreren dat je geen appelen met peren kunt vergelijken.

Deze studie van het VBO spreekt over minder dan 26.000, Keyrail en zelfs Strukton en DB Schenker NL inclusief:

http://vbo-feb.be/media/uploads/public/_custom/Dossier/Governmentefficiency/VBONOTA_NMBSNL2011.pdf

[lombas]

Deze studie van het VBO spreekt over minder dan 26.000, Keyrail en zelfs Strukton en DB Schenker NL inclusief:

http://vbo-feb.be/media/uploads/public/_custom/Dossier/Governmentefficiency/VBONOTA_NMBSNL2011.pdf

Ik vermoed dat de jaarrapporten van NS en ProRail zelf iets beter op de hoogte zijn van hun personeelsbestand dan de nota van het VBO.

[Scorpio]

Ik vermoed dat de jaarrapporten van NS en ProRail zelf iets beter op de hoogte zijn van hun personeelsbestand dan de nota van het VBO.

De nota van het VBO baseert zich nochtans op die jaarrapporten.

Maar zelfs al kloppen jouw cijfers, dan betekent dat nog steeds dat de Nederlanders met even veel personeel twee keer zoveel volk vervoeren, en veel meer treinen laten rijden. Het argument dat de Nederlanders minder km sporen hebben wordt bovendien teniet gedaan doordat hun net veel drukker bereden wordt (dus onderhoudsintensiever), en zij veel meer viersporige lijnen hebben. Hun stations zijn bovendien een PAK beter onderhouden.

Ook met de SBB wordt de vergelijking gemaakt en ook daar zien we dat zij veel meer doen met minder volk: met 28.000 werknemers vervoeren zij 2,5 keer zoveel cargo als de NMBS, en zo'n 70% meer reizigers. Dat doen ze zoals ik al zei met een stiptheid en dienstverlening waar wij hier enkel kunnen van dromen. Ze hebben bovendien meer km spoor dan België, en meer stations. En dat met 8.000 man minder...

[groentje]

Er wordt wel meer uitbesteed in Nederland, zowel qua spooronderhoud als voor onderhoud van materieel. Goed mogelijk dat ze efficiënter werken, maar puur afgaan op het aantal werknemers bij NS en Prorail is een beetje te kort door de bocht om het aantal spoorwegwerknemers te berekenen. Ook in België, trouwens, ook wij hebben een aantal privébedrijven, niet alleen met goederentreinen, maar ook voor onderhoud en schoonmaak, alleen veel minder.
Het neemt niet weg dat ik het ermee eens ben dat de Belgische spoorwegen een pak efficiënter kunnen én moeten.

[Zwitser]

Wees blij dat er nog een NMBS bestaat.
Hier in Nederland rijdt men vooral met schroot uit het oostblok.

http://farm9.staticflickr.com/8429/7817678914_6ac298e502_b.jpg

Die locomotief is anders wel "Made in the Netherlands" hoor...

[Zwitser]

Ook met de SBB wordt de vergelijking gemaakt en ook daar zien we dat zij veel meer doen met minder volk: met 28.000 werknemers vervoeren zij 2,5 keer zoveel cargo als de NMBS, en zo'n 70% meer reizigers. Dat doen ze zoals ik al zei met een stiptheid en dienstverlening waar wij hier enkel kunnen van dromen. Ze hebben bovendien meer km spoor dan België, en meer stations. En dat met 8.000 man minder...

In Zwitserland is het overigens gebruikelijk dat treindiensten elk halfuur ipv. elk uur rijden. Ook op het platteland. Maar dat doet men door inderdaad efficienter te zijn. Zo is eenmansbediening bij stoptreinen normaal, en worden 2/3 van alle kaartjes via automaten verkocht.
En verder wordt er bij de SBB ook niet gestaakt. De laatste treinstaking is daar van 1918. Bij de SBB werkt men ook 41 uur per week, en kan men pas ten vroegste met 63 met pensioen.
Maar en machinist verdient er wel zo'n 6000 euro per maand.
En daar zijn de vakbonden bang van. Dat de NMBS een normaal bedrijf zou worden, met werklustige werknemers die graag hard werken voor een behoorlijk loon. Daar kan de vakboengd weinig mee aanvange.

[lombas]

Die locomotief is anders wel "Made in the Netherlands" hoor...

Euh, de rechtse locomotief is "Made in England". De linkse is volgens mij van Belgische makelij...

Ik begrijp overigens niet wat er zo "schandelijk" is aan die locomotieven.

[lombas]

In Zwitserland is het overigens gebruikelijk dat treindiensten elk halfuur ipv. elk uur rijden. Ook op het platteland. Maar dat doet men door inderdaad efficienter te zijn. Zo is eenmansbediening bij stoptreinen normaal, en worden 2/3 van alle kaartjes via automaten verkocht.
En verder wordt er bij de SBB ook niet gestaakt. De laatste treinstaking is daar van 1918. Bij de SBB werkt men ook 41 uur per week, en kan men pas ten vroegste met 63 met pensioen.
Maar en machinist verdient er wel zo'n 6000 euro per maand.
En daar zijn de vakbonden bang van. Dat de NMBS een normaal bedrijf zou worden, met werklustige werknemers die graag hard werken voor een behoorlijk loon. Daar kan de vakboengd weinig mee aanvange.

Nochtans lezen we in de enige Wikipediapagina over stakingen in Zwitserland: http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Labor_disputes_in_Switzerland

;-)

[groentje]

Stakingen zijn er inderdaad heel zeldzaam, maar in de ateliers van Bellinzona is er inderdaad gestaakt, voor het eerst sinds lang. Dus, Zwitser, je verhaal moet worden aangepast worden. Vertel er ook meteen bij dat er nog wel vaker is gedreigd met staking, en dat dat voldoende effect gaf, in tegenstelling tot België waar er wordt gestaakt zodra er iemand met het verkeerde been uit bed is gestapt (kleine overdrijving, maar gevoelsmatig des te juister), en waar stakingen geen enkele waarde als drukkingsmiddel meer hebben.

[Zwitser]

Stakingen zijn er inderdaad heel zeldzaam, maar in de ateliers van Bellinzona is er inderdaad gestaakt, voor het eerst sinds lang.

Ik herinner mij die staking van de SBB-Cargo werkplaats in Bellinzona inderdaad. Wat me bijgebleven is zijn twee dingen:
- Dat de pers niet ophield te herhalen hoe uitzonderlijk dit was, en dat van 1918 geleden was.
- Dat de eerste reactie van SBB Cargo gewoon was om iedereen daar in Bellinzona op staande voet te ontslaan.

De staking heeft overigens helemaal geen invloed op het treinverkeer gehad.


Dus, Zwitser, je verhaal moet worden aangepast worden.


Bij deze.

Vertel er ook meteen bij dat er nog wel vaker is gedreigd met staking, en dat dat voldoende effect gaf, in tegenstelling tot België waar er wordt gestaakt zodra er iemand met het verkeerde been uit bed is gestapt (kleine overdrijving, maar gevoelsmatig des te juister), en waar stakingen geen enkele waarde als drukkingsmiddel meer hebben.

Er wordt soms inderdaad gedreigd, en met resultaat. Toen er in het parlement gestemd moest worden over een overheidsbijdrage aan de sanering van het pensioensfonds van de spoormannen hebben de vakbonden gedreigd met een staking indien die sanering er niet zou komen. Dat heeft gewerkt.

Maar een staking is wel het allerlaatste middel. In Zwitserland zijn de vakbonden namelijk rechtspersonen, en mede ondertekenaar van de CAO. In die CAO verplichten vakbonden er zich toe om niet te staken (zolang de werkgever zich ook aan de CAO houdt). Wel staken betekend dan contractbreuk, en dan komt de CAO prompt te vervallen, inclusief alles wat er in staat over bijvoorbeeld ontslagprocedures, loonschalen en vakantieregelingen.
Je zet dus door te staken werkelijk alles op het spel.

In het geval Bellinzona hebben de vakbonden ook moeten toegeven. De reden dat SBB-Cargo de werkplaats wou sluiten was de lage productiviteit, die mede aan het hoge ziekteverzuim lag. Dat ziekteverzuim piekte overigens altijd tijdens het jaarlijkse karnaval...
De vakbond heeft toen aanvaard dat er strengere controles kwamen.

[Zwitser]

Euh, de rechtse locomotief is "Made in England". De linkse is volgens mij van Belgische makelij...

Ik begrijp overigens niet wat er zo "schandelijk" is aan die locomotieven.

Je hebt gelijk. Mijn fout. De voormalige NS reeks 600 komt uit Engeland. De locomotieven hebben echter altijd in Nederland gereden, dus niks "oostblokschroot" aan.

De andere locomotief komt overigens uit Tsjechië, inderdaad "oostblok" dus, maar daar hebben ze altijd degelijke treinen gebouwd.

[lombas]

Je hebt gelijk. Mijn fout. De voormalige NS reeks 600 komt uit Engeland. De locomotieven hebben echter altijd in Nederland gereden, dus niks "oostblokschroot" aan.

De andere locomotief komt overigens uit Tsjechië, inderdaad "oostblok" dus, maar daar hebben ze altijd degelijke treinen gebouwd.

Inderdaad. SNCF Fret en DB Schenker durven ook wel eens met zo'n materieel te rijden. Al hebben zij uiteraard iets meer middelen om hun vloot te "pimpen" met iets anders dan een verfborstel in tegenstelling tot RRF...

[lombas]

In het geval Bellinzona hebben de vakbonden ook moeten toegeven. De reden dat SBB-Cargo de werkplaats wou sluiten was de lage productiviteit, die mede aan het hoge ziekteverzuim lag. Dat ziekteverzuim piekte overigens altijd tijdens het jaarlijkse karnaval...
De vakbond heeft toen aanvaard dat er strengere controles kwamen.

Tja, wat kun je zeggen, Italiaanse Zwitsers hé...

;-)

[Vlaanderen_onafhankelijk]

Hij heeft toch wel gelijk dat die overkoepelende holding er ééntje teveel is. En uiteindelijk voert hij maar uit wat europa in die zaak dikteert hoor


Onzin, Europa dicteert nergens dat de nationale spooroperatoren in de EU in twee moeten splitsen om zo de neutraliteit inzake toekennen van rijpaden te behouden. In Duitsland staat de DB ook in voor het beheer van het spoornet én voor het vervoer per spoor terwijl de toekenning voor rijpaden afgestoten is naar de overheid.

Je kan ook in België perfect werken met één spoorbedrijf dat instaat voor zowel het vervoer per spoor als het beheer van het spoornet, zolang de toekenning van de rijpaden en de inning van de vergoedingen ervoor door een onafhankelijke instantie gebeurt.

Dat de Holding afgeschaft wordt, is een goede zaak. Maar Infrabel moet daarnaast ook terug in de NMBS geïntegreerd worden én wat nu nog NMBS vervoer is, moet ook terug het beheer van de grote stations, de economisch interessantsten van het land, in handen krijgen die nu nog onder controle staan van de Holding.

Maar dat wil Magnette niet, want de grote baas van Infrabel is Luc Lallemand, gelieerd aan de... PS. NMBS vervoer staat nu onder leiding van Marc Descheemaeker, liberaal en sterk verbonden met de VLD. Zo krijgt iedereen weer een stukje van de koek en maakt het voor Brussel niet uit hoe de NMBS er voor staat.

[groentje]

Vlaanderen_onafhankelijk, je hebt gelijk dat de huidige regels niet spreken over een splitsing, maar het ziet er wel naar uit dat het Vierde Spoorwegpakket van de Europese Commissie dat wel zal opleggen, ondanks het hevige lobbywerk van DB en SNCF, maar met de volledige steun van de concurrentie. Net omdat DB haar macht binnen DB Netz wel degelijk misbruikt om het haar concurrenten lastig te maken, of wat noem jij een plotse tariefverhoging van de rijpaden op lijnen waar ze net de concessie verloren? Het regent dan ook klachten in Duitsland.
De grote stations zijn ook de stations waar de eerste concurrenten wellicht zullen opduiken. In Italië of Oostenrijk hebben we al gezien wat dat geeft voor de concurrenten als het de oude staatsmonopolies zijn die er het beheer van in handen hebben: de treinen vertrekken uit een uithoek in het station, worden slecht aangekondigd, en de concurrentie krijgt zelfs amper haar tickets verkocht in het station.

[Vlaanderen_onafhankelijk]

Vlaanderen_onafhankelijk, je hebt gelijk dat de huidige regels niet spreken over een splitsing, maar het ziet er wel naar uit dat het Vierde Spoorwegpakket van de Europese Commissie dat wel zal opleggen, ondanks het hevige lobbywerk van DB en SNCF, maar met de volledige steun van de concurrentie. Net omdat DB haar macht binnen DB Netz wel degelijk misbruikt om het haar concurrenten lastig te maken, of wat noem jij een plotse tariefverhoging van de rijpaden op lijnen waar ze net de concessie verloren? Het regent dan ook klachten in Duitsland.
De grote stations zijn ook de stations waar de eerste concurrenten wellicht zullen opduiken. In Italië of Oostenrijk hebben we al gezien wat dat geeft voor de concurrenten als het de oude staatsmonopolies zijn die er het beheer van in handen hebben: de treinen vertrekken uit een uithoek in het station, worden slecht aangekondigd, en de concurrentie krijgt zelfs amper haar tickets verkocht in het station.

Goed, maar het is niet omdat in Duitsland de DB haar positie misbruikt dat het daarom an sich een slecht systeem is. Door strikte scheiding tussen de NMBS en de afdeling van het ministerie van mobiliteit die de exploitatie van het netwerk beheert en een strikte controle daarop, hoeft dat geen probleem te zijn. Hetzelfde verhaal voor de stations. Enkel de uitbating en het beheer van de stations in handen van de NMBS, de rest bij het ministerie van mobiliteit.

[lombas]

Voor de geïnteresseerden:

http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/29649/ArticleName/Brusselhoudtvastaanscheidingopspoor/Default.aspx

Ligt in lijn met wat Kallas vorige donderdag op Innotrans verklaarde.

[Vlaanderen_onafhankelijk]

Deze Europese maatregel werkt toch totaal contraproductief?

Het zou de concurrentie tussen verschillende operatoren moeten aanzwengelen, logischerwijs om de prijs voor de consument te doen dalen, maar het zal lijden tot duurdere prijzen voor het niet-gesubsidieerde openbaar vervoer.

Beter is om inderdaad meerdere operatoren op het net toe te laten, maar tegelijk de nationale spoorwegmaatschappijen toe te laten om zo goedkoop mogelijk openbaar vervoer aan te beiden, en ze het gebrek aan directe inkomsten te laten compenseren door indirecte inkomsten (vastgoed, commercieel, uitbating spoornet,...)

De liberalisering van het spoor zal uiteindelijk leiden tot het verdampen van de nationale spoorwegmaatschappijen, het véél duurder worden van het openbaar vervoer en uiteindelijk minder gebruikers ervan, zeker in België waar het leven al zo duur is niet in het minst door een zeer zwaar overheidsbeslag.

Soit, dan moet de overheid de verliezen van de NMBS maar ter harte nemen en de nationale spoorwegen blijven subsidiëren. Als dit leidt tot oneerlijke concurrentie voor de private operatoren en zij uit de markt geduwd worden, is dat maar zo.

[Scorpio]

het zal lijden tot duurdere prijzen voor het niet-gesubsidieerde openbaar vervoer.

Wie heeft het hier over 'niet-gesubsidieerd'? Ook privé-operatoren kunnen perfect gesubsidieerd worden.

[Vlaanderen_onafhankelijk]

Wie heeft het hier over 'niet-gesubsidieerd'? Ook privé-operatoren kunnen perfect gesubsidieerd worden.

Akkoord.

De NMBS zal echter nooit volledig kunnen concurreren met de veel efficiëntere private maatschappijen.

Dan ken je beter, ook na behoud van de twee verschillende bedrijven, focussen op wat nu nog Infrabel is en en het vervoersbedrijf stilaan laten verdampen.

Voor de statutaire ambtenaren zijn er scenario's mogelijk om hen niet te hoeven ontslaan.

Op die manier houd je uiteindelijk een NMBS over die enkel nog bevoegd is voor het beheer van het netwerk en de stations. De rest laat je dan allemaal beter over aan de privé.

[groentje]

In dat geval kom je terug uit bij een splitsing. Waarin verschilt je voorstel dan van Magnette? (behalve dan dat hij de NMBS niet wil opgeven als vervoerder).

[Vlaanderen_onafhankelijk]

In dat geval kom je terug uit bij een splitsing. Waarin verschilt je voorstel dan van Magnette? (behalve dan dat hij de NMBS niet wil opgeven als vervoerder).

Niet. Maar ik was niet op de hoogte van het vierde spoorwegenpakket van Europa. Dat verandert de zaken natuurlijk, in die zin dat een ééngemaakte NMBS niet mogelijk of toch tenminste niet wensbaar is voor zulke korte tijd.

[groentje]

Op gevaar af het vel van de beer te willen verkopen vooraleer enzovoorts, ik geloof inderdaad dat het Vierde spoorwegpakket die richting uit zal gaan. Tenzij de SNCF en DB slagen in hun lobbypogingen, natuurlijk, maar dan nog zullen er wel wat onaangename verassingen zijn voor deze nationale (ex-)monopolisten.

[PeterCC]

Het probleem van de NMBS is dat de reizigers niet bereid zijn de echte prijs van hun verplaatsing te betalen. Alle prijzen zouden moeten worden verhoogd met een factor 10 om alleen nog maar de kosten te compenseren.

Dat kom er zodra zij geprivatiseerd wordt. Idem openbare wegen, bruggen, tunnels, ...
Wat betreft die wegen, bruggen en tunnels kunnen we dat alleen maar verhopen. Dan kan er al direct een halve euro af van de brandstofprijs.

[Scorpio]

Het probleem van de NMBS is dat de reizigers niet bereid zijn de echte prijs van hun verplaatsing te betalen. Alle prijzen zouden moeten worden verhoogd met een factor 10 om alleen nog maar de kosten te compenseren.


Een factor 10? Hoe kom je aan dat cijfer?

[the_dude]

Het probleem van de NMBS is dat de reizigers niet bereid zijn de echte prijs van hun verplaatsing te betalen. Alle prijzen zouden moeten worden verhoogd met een factor 10 om alleen nog maar de kosten te compenseren.


Wat betreft die wegen, bruggen en tunnels kunnen we dat alleen maar verhopen. Dan kan er al direct een halve euro af van de brandstofprijs.

het is toch niet omdat ons belastingsgeld gebruikt wordt om elfendertig "onderzoekjes" te sponsoren en om consultants te betalen dat de prijs van ons openbaar vervoer (waarvoor we eigenlijk die belastingen betalen) naar boven moet? Laat ons als eerste ingreep ons belastingsgeld gebruiken op die domeinen waarvoor de inwoners effectief belastingen betalen.

[brother paul]

Het probleem van de NMBS is dat de reizigers niet bereid zijn de echte prijs van hun verplaatsing te betalen. Alle prijzen zouden moeten worden verhoogd met een factor 10 om alleen nog maar de kosten te compenseren.


Wat betreft die wegen, bruggen en tunnels kunnen we dat alleen maar verhopen. Dan kan er al direct een halve euro af van de brandstofprijs.

Een auto kost 30 euro per 100km. Het vremde is als je vraagt aan de mensen hoeveel een rit van 100km kost zeggen ze 6liter x 1.5 euro

Als je als spoorweg meer rekent dan die 10 euro vindt iedereen de spoorweg te duur

Dus de oplossing is de auto meer variabel belasten per kilometer ipv discreet per jaar of op de aankoop

[Descartes Jr]

het is toch niet omdat ons belastingsgeld gebruikt wordt om elfendertig "onderzoekjes" te sponsoren en om consultants te betalen dat de prijs van ons openbaar vervoer (waarvoor we eigenlijk die belastingen betalen) naar boven moet? Laat ons als eerste ingreep ons belastingsgeld gebruiken op die domeinen waarvoor de inwoners effectief belastingen betalen.2

[Tavek]

De NMBS-Groep telt zo'n 35.400 medewerkers. De NS en ProRail samen hebben er zo'n 32.000 (ik laat KeyRail even opzij, dat zullen wel geen indrukwekkende aantallen zijn).

Waar je het cijfer van "50% meer" haalt, begrijp ik dus niet goed. België heeft 25% meer KM spoorlijnen dan Nederland, en heeft ook nog het vrachtbeheer van B-Logistics bij in haar personeelsbestand. Dit zijn maar enkele voorbeelden om te illustreren dat je geen appelen met peren kunt vergelijken.

Je moet de vergelijking op basis van hoeveel reizigers worden hoeveel km vervoerd.

Niet op basis van km's spoor....

[lombas]

Je moet de vergelijking op basis van hoeveel reizigers worden hoeveel km vervoerd.

Niet op basis van km's spoor....

Akkoord, behalve de "moet". KM spoor geeft een indicatie van het onderhoud, bijvoorbeeld.

[Scorpio]

Akkoord, behalve de "moet". KM spoor geeft een indicatie van het onderhoud, bijvoorbeeld.

Maar als, zoals in Nederland het geval is, die minder kilometers wel gevoelig drukker worden bereden, én er meer viersporige lijnen zijn, dan wordt dat al voor een stuk teniet gedaan.

En opnieuw: de Zwitsers vervoeren ook twee keer zoveel als wij, hebben méér kilometers spoor, en een véél betere dienstverlening, en ze doen dat met 8.000 man minder. De feiten spreken voor zich.

[groentje]

De SBB bemoeit zich ook niet met nevenlijntjes, de NMBS wel. Treinonderhoud wordt (deels) uitbesteed, net als schoonmaak, catering, de meeste stoptreintrajecten hebben een eenmansbediening en men kent er arbeidsweken van meer dan 40 uur, terwijl dat in België 38, en voor het spoor zelfs 36 uur per week is. De lonen liggen er dan wel een pakje hoger, natuurlijk.
Kortom, ik wil gerust aannemen dat SBB een pak efficiënter werkt (daar ben ikzelf ook van overtuigd), maar er zijn wel meer zaken die je in rekening moet brengen dat zuiver het aantal werknemers per km spoor, of zelfs per reizigerskm.

[Descartes Jr]

Hoe het in Vlaanderen gesteld is met de NMBS weet ik niet.
Ik weet wel dat hier in Vielsalm 2 treinen per uur vertrekken (1 in beide richtingen).
Ik zie ook dat dat steeds over 4 treinstellen gaat waar alles bijeen tussen 0 en 10 man op zit.
Ik zie ook dat in de lijnen van en naar Vielsalm in het afgelopen jaar enorm veel werd geïnvesteerd (stabiliseren van de bermen, herstel van de bruggen over de Salm, rechten van de sporen, reinigen van de onderdwarsende duikers, hermetsen van de kopmuren, ....)
Het lijkt erop alsof men hier een toeloop van pendelaars verwacht.
Ik hoop dat daar iets van klopt.

[groentje]

Er is een twee-uursdienst, behalve in de spitsuren, dus elk uur 2 treinen is lichtjes overroepen (er zijn zelfs uren dat er geen treinen rijden), spijtig eigenlijk, want een 2-uursdienst trekt weinig reizigers aan. De lijn was bovendien een van de traagste hoofdlijnen van het land, een upgrade kon gewoon niet uitblijven, en gezien het om de lijn naar Luxemburg gaat, zou het me zelfs niet verbazen dat de Luxemburgers hebben meebetaald (dat deden ze ook al met de elektrificatie). Er is wat verkeer, maar dat is nogal seizoensgebonden. In de zomer zijn er behoorlijk wat klanten, nu het weer wat guurder wordt, al heel wat minder. Binnenkort gaat PlopsaCoo ook weer in winterslaap, wat al evenmin een gunstige invloed op het aantal reizigers zal hebben... Maar het gaat weer beter over een halfjaar...
Vanwege de 60-40-sleutel zullen er in Vlaanderen ook wel de nodige investeringen gebeuren. Uit het hoofd worden de nodige perrons verhoogd op lijnen 60, 123 en andere, wordt de lijn 15, de extra sporen op lijn 50A tussen Gent en Zeebrugge, en nog enkele kleinigheidjes. Men is daarin pijnlijk nauwkeurig.

[Descartes Jr]

Er is een twee-uursdienst, behalve in de spitsuren, dus elk uur 2 treinen is lichtjes overroepen (er zijn zelfs uren dat er geen treinen rijden), Mijnheer, er vertrekt elk uur 1 trein richting Luik en een half uur later 1 trein richting Luxemburg. En daarin ben ik heel formeel. Ze rijden verdorie door het landschap dat ik vanachter mijn kantoorvensters mag bewonderen. 't Kan zijn dat die treinen niet in uw boekske staan, maar dat mag u niet motiveren om mensen tegen te spreken die nog wel degelijk met hun voeten op de grond staan.

[lombas]

We noteren voor Vielsalm op een weekdag:

05:19 Brussel-Zuid

06:32 Liers

07:13 Liers
07:55 Trois-Ponts

08:24 Luxembourg
08:37 Liers

10:24 Luxembourg
10:37 Liers

12:24 Luxembourg
12:37 Liers

&c.

Ik denk dat Descartes tijdens de middagpauze eens een uitstapje naar het station dient te ondernemen.

[groentje]

Het ene uur rijden er 2, het andere uur rijden er geen, en dat patroon wordt aangevuld met een trein tijdens dat stille uur in de spits of een andere versterkingsrit. Kortom, Er is een 2-uursdienst per richting met wat piekuurverkeer. De dienstregeling is makkelijk genoeg op te vragen via Railtime.be, hoor.

Aanpassing: schuin.

[PeterCC]

Een factor 10? Hoe kom je aan dat cijfer?

Simpel.
Het goederenvervoer wordt niet gesubsidiëerd.
Dus alle subsidie die de NMBS krijgt is voor het personenvervoer.
De NMBS krijgt elk jaar ruim 3 miljard Euro subsidie maar heeft maar ongeveer 300 miljoen Euro aan inkomsten uit het personenvervoer.
3000 miljoen gedeeld door 300 miljoen = 10.

[Scorpio]

Simpel.
Het goederenvervoer wordt niet gesubsidiëerd.
Dus alle subsidie die de NMBS krijgt is voor het personenvervoer.
De NMBS krijgt elk jaar ruim 3 miljard Euro subsidie maar heeft maar ongeveer 300 miljoen Euro aan inkomsten uit het personenvervoer.
3000 miljoen gedeeld door 300 miljoen = 10.

LOL! Toveren met cijfers noemen ze zoiets geloof ik. Je schudt een cijfer uit je mouw (die 300 miljoen, het echte cijfer is bijna 3 keer zo hoog), en telt voor wat subsidies betreft er voor het gemak ook deze voor Infrabel bij, waar ook het goederenvervoer volop mee van profiteert.

Zo kan je inderdaad aan zo'n cijfer komen. Kloppen, dat doet het echter niet vrees ik.

[Jan van den Berghe]

Een auto kost 30 euro per 100km. Het vremde is als je vraagt aan de mensen hoeveel een rit van 100km kost zeggen ze 6liter x 1.5 euro

Als je als spoorweg meer rekent dan die 10 euro vindt iedereen de spoorweg te duur

Dus de oplossing is de auto meer variabel belasten per kilometer ipv discreet per jaar of op de aankoop

De totaalkost van het gebruik van een wagen hangt van allerlei factoren af. Er valt dus niet zomaar een cijfer op te kleven. Koop je een nieuwe wagen van 22.500 euro of ga je voor een derdehands exemplaar van 7.000 euro, van bij het begin is het al een wereld van verschil.

[Jan van den Berghe]

Mijnheer, er vertrekt elk uur 1 trein richting Luik en een half uur later 1 trein richting Luxemburg. En daarin ben ik heel formeel. Ze rijden verdorie door het landschap dat ik vanachter mijn kantoorvensters mag bewonderen. 't Kan zijn dat die treinen niet in uw boekske staan, maar dat mag u niet motiveren om mensen tegen te spreken die nog wel degelijk met hun voeten op de grond staan.

Niet iedere trein die u ziet rijden, is er voor de reizigers. Soms worden treinstellen van her naar der gestuurd voor allerlei redenen. Dat zijn dan lege treinstellen die nergens stoppen, tenzij in hun eindbestemming waar ze vervolgens ontkoppeld of gekoppeld worden naargelang het ordewoord.

[Descartes Jr]

We noteren voor Vielsalm op een weekdag:

05:19 Brussel-Zuid

06:32 Liers

07:13 Liers
07:55 Trois-Ponts

08:24 Luxembourg
08:37 Liers

10:24 Luxembourg
10:37 Liers

12:24 Luxembourg
12:37 Liers

&c.

Ik denk dat Descartes tijdens de middagpauze eens een uitstapje naar het station dient te ondernemen.

En toch passeert er elk halfuur een trein v�*n en een trein n�*�*r Vielsalm. Mogelijk stopt één van de 2 er dus niet. Ik zal 't hier eens in de gaten houden.

[Descartes Jr]

Niet iedere trein die u ziet rijden, is er voor de reizigers. Soms worden treinstellen van her naar der gestuurd voor allerlei redenen. Dat zijn dan lege treinstellen die nergens stoppen, tenzij in hun eindbestemming waar ze vervolgens ontkoppeld of gekoppeld worden naargelang het ordewoord.Telkens op exact hetzelfde uur met 5 man aan boord ? Da's er dan een die door de vakbond bestuurd wordt waarschijnlijk.

[lombas]

En toch passeert er elk halfuur een trein v�*n en een trein n�*�*r Vielsalm. Mogelijk stopt één van de 2 er dus niet. Ik zal 't hier eens in de gaten houden.

Als je zo gaat redeneren, is Eppegem één van de drukste stations van het land...

;-)

[brother paul]

Je moet de vergelijking op basis van hoeveel reizigers worden hoeveel km vervoerd.

Niet op basis van km's spoor....

ik heb dat eens op een andere manier zitten uiterekenen, het staat hier online

http://www.stasegem.be/wha/index.php/Trein#Waarom_is_de_trein_niet_rendabel_.3F

het komt erop neer
het is ecologisch efficienter, dat is zeker een toegevoegde waarde
het is kostprijs /km minder efficient door de gigantische tewerkstelling die ervan uitgaat. De loonmassa van de NMBS is gewoon te hoog

hoe zou je dat kunnen veranderen ?

Wel denk gewoon aan een geautomatiseerd systeem van shuttles die pendelen op de sporen; waar mensen gewoon met hun RFID-bankkaart swipen of taggen.. dus geen personeel als machinist, geen personeel als controleur, geen personeel in de loketten...... Het enige dat de NMBS moet doen is 'sporen onderhouden, veiligheidssystemen onderhouden, computers onderhouden, ticketsystemen onderhouden

[Descartes Jr]

Als je zo gaat redeneren, is Eppegem één van de drukste stations van het land...

;-)Of die treinen nu stoppen of niet in Vielsalm : elk halfuur zit er 4 man en een paardekop op een trein van 4 stellen, terwijl er méér volk langs die spoorlijn "werkt" (allez, 2 die iets doen en 4 die er staan op te kijken).

[Zwitser]

Maar als, zoals in Nederland het geval is, die minder kilometers wel gevoelig drukker worden bereden, én er meer viersporige lijnen zijn, dan wordt dat al voor een stuk teniet gedaan.

En opnieuw: de Zwitsers vervoeren ook twee keer zoveel als wij, hebben méér kilometers spoor, en een véél betere dienstverlening, en ze doen dat met 8.000 man minder. De feiten spreken voor zich.

Ik zit dit toevallig in de trein te tikken. Ben net de Gotthard over.
het is g, dus is er veel volk op weg, en dus worden de meeste treinen over de Gotthard dubbel gereden. Dus achter elke IC rijd er nog een, met +3.
Dat is service...

[the_dude]

Niet iedere trein die u ziet rijden, is er voor de reizigers. Soms worden treinstellen van her naar der gestuurd voor allerlei redenen. Dat zijn dan lege treinstellen die nergens stoppen, tenzij in hun eindbestemming waar ze vervolgens ontkoppeld of gekoppeld worden naargelang het ordewoord.

doe geen pmoiete. Je hebt zulke snuggerd bij De Lijn ook. Ze zien overal lege bussen rijden en vergeten gemakshalve dat er van en naar 't depot gereden moet worden ook, en/of dat niet elk einde automatisch het begin vormt van de volgende rit.
Als je wat leest zie je bijvoorbeeld dat mensen ook niet meer mogen werken te Vielsalm ; zo'n asociale houding kan onmogelijk naar een gezonde samenleving leiden.

[Klein Licht]

Doet me denken aan Annick de Ridder die in Antwerpen eens twee quasi lege bussen na mekaar had zien rijden. Volgens haar was het dus duidelijk dat er te veel bussen reden en men hier fors op kon besparen.

Domme koe

[Descartes Jr]

Als je wat leest zie je bijvoorbeeld dat mensen ook niet meer mogen werken te Vielsalm ; zo'n asociale houding kan onmogelijk naar een gezonde samenleving leiden.Dat heb ik niet geschreven. Ik schreef dat er telkens 4 treinstellen reden en dat er meer volk langs de spoorlijn werkte dan er op die trein zat. Op vraag van een van de collega's ben ik die treinen nu aan het turven :p

[groentje]

Bedankt. Binnenkort komen de jaarlijkse reizigerstellingen er weer aan, maar aangezien dat "bedrijfsgeheim" is van de NMBS, zouden we eigenlijk zelf tellingen moeten uitvoeren om te weten hoeveel er nu eigenlijk zijn...

[lombas]

Bedankt. Binnenkort komen de jaarlijkse reizigerstellingen er weer aan, maar aangezien dat "bedrijfsgeheim" is van de NMBS, zouden we eigenlijk zelf tellingen moeten uitvoeren om te weten hoeveel er nu eigenlijk zijn...

De reizigerstellingen zijn al (op zijn minst ten dele) uitgevoerd.

Ze zijn inderdaad bedrijfsgeheim. Dat is niet zo vreemd. Ze zijn ook niet zo héél betrouwbaar; en er wordt volgens mij ook niet zo héél hard aan getild.

Langs de andere kant zou het, zeker in verkiezingstijd, eens leuk zijn om de doorsnee burgemeester die een nieuw station van een schamele €10M vraagt te confronteren met de reizigerstellingen.

[groentje]

Ik vind het wel vreemd dat de reizigerstellingen bedrijfsgeheim zijn, het gaat tenslotte om het resultaat van wat een overheidsbedrijf uitvoert met publieke middelen. Bovendien worden reizigerstellingen wel degelijk gebruikt om bepaalde beslissingen te nemen, zoals het bepalen van frequentie, het al dan niet sluiten van bepaalde stations, etc. En zoals je zegt, heel wat burgemeesters vragen nieuwe stationsgebouwen, maar zonder te kunnen vergelijken is het moeilijk om dat te rechtvaardigen. Dat zijn niet alleen bedrijfsmatige, maar ook beleidskundige beslissingen, en daar verdient de overheid en de burger inzage in.

[lombas]

Ik vind het wel vreemd dat de reizigerstellingen bedrijfsgeheim zijn, het gaat tenslotte om het resultaat van wat een overheidsbedrijf uitvoert met publieke middelen.

Wel, wat de NMBS-Groep doet met die middelen vind je in de jaarrekeningen. ;-)

Bovendien worden reizigerstellingen wel degelijk gebruikt om bepaalde beslissingen te nemen, zoals het bepalen van frequentie, het al dan niet sluiten van bepaalde stations, etc. En zoals je zegt, heel wat burgemeesters vragen nieuwe stationsgebouwen, maar zonder te kunnen vergelijken is het moeilijk om dat te rechtvaardigen. Dat zijn niet alleen bedrijfsmatige, maar ook beleidskundige beslissingen, en daar verdient de overheid en de burger inzage in.

Zo hard wordt er niet aan getild, frequentie wordt vooral gebaseerd op de mogelijkheden van IR/CR/L-verbingen op grote lijnen en grote projecten op basis van investeringsmogelijkheden en potentiële klanten (zie bijvoorbeeld de verantwoording voor de massieve investering in Kortrijk).

De reizigerstellingen gebeuren onder meer door studentjes met een teller in de hand. Veel efficiëntie moet je daar niet bij dromen. Als er in een station als Walibi een trein stopt met ineens 250 reizigers, dan zal dat studentje een schatting doen die zelfs niet in de buurt van wat nog net "nauwkeurig" zou worden aanzien volgens de regels van de statistiek.

Veel nuttiger zou, volgens mij, een telling louter op basis van kaartjesverkoop zijn, aangevuld met een verdere gemiddelde voor de passen en abonnementen.

Maar bon, dan wijken we af van de kwestie.

[groentje]

Met de jaarrekeningen weet je wat mij betreft te weinig details of de dienstverlening bevredigend is. En dergelijke cijfers zijn wél openbaar in Nederland, en wellicht ook in andere landen.
Dat de tellingen met een korrel zout moeten worden genomen, geloof ik ook wel, maar ze geven een indicatie. En vooral, zeker in het verleden werden stationssluitingen maar al te snel genomen op basis van een slecht resultaat tijdens dergelijke tellingen. Het is ook belangrijk om de evolutie te kunnen zien, om de gevolgen van een dienstregelingsaanpassing te kunnen berekenen. Wat heeft het wegvallen van een aansluiting tot gevolg, of net de komst van een rechtstreekse verbinding? Heeft een verdubbelde dienstregeling het gewenste effect, of toch niet? Zelfs als je de cijfers niet absoluut mag bekijken (dat doe ik ook niet), en er geen rekening wordt gehouden met seizoensgebonden verkeer (bezoek van Bierges-Walibi in de zomer of in de winter is niet hetzelfde), het is interessant cijfermateriaal, waar niet alleen de NMBS aan de slag kan, maar ook tal van overheden, studiebureaus of verenigingen als TreinTramBus.

[lombas]

Met de jaarrekeningen weet je wat mij betreft te weinig details of de dienstverlening bevredigend is. En dergelijke cijfers zijn wél openbaar in Nederland, en wellicht ook in andere landen.
Dat de tellingen met een korrel zout moeten worden genomen, geloof ik ook wel, maar ze geven een indicatie. En vooral, zeker in het verleden werden stationssluitingen maar al te snel genomen op basis van een slecht resultaat tijdens dergelijke tellingen. Het is ook belangrijk om de evolutie te kunnen zien, om de gevolgen van een dienstregelingsaanpassing te kunnen berekenen. Wat heeft het wegvallen van een aansluiting tot gevolg, of net de komst van een rechtstreekse verbinding? Heeft een verdubbelde dienstregeling het gewenste effect, of toch niet? Zelfs als je de cijfers niet absoluut mag bekijken (dat doe ik ook niet), en er geen rekening wordt gehouden met seizoensgebonden verkeer (bezoek van Bierges-Walibi in de zomer of in de winter is niet hetzelfde), het is interessant cijfermateriaal, waar niet alleen de NMBS aan de slag kan, maar ook tal van overheden, studiebureaus of verenigingen als TreinTramBus.

Laat me zeggen dat, mocht je de tellingen wel inzien, je meteen doorhebt dat ze geen drastische invloed hebben op het al dan niet stopzetten van verbindingen.

Nu, het schrappen en bijkomen van verbindingen is niet meteen aan de orde in een tijd waarin de CEO's al jarenlang ad interim werken, er een grote spoorhervorming op komst is en het treinverkeer volledig verzadigd is geraakt.

[groentje]

Dan nog is het spijtig dat we de evolutie niet kunnen opvolgen. En om de gevolgen van de besparingen te kunnen bepalen, een trein 's avonds afschaffen, betekent immers vaak dat je ook op de heenreis reizigers verliest...

[omaplop]

Ondertussen is men alle moderne stations en werkhuizen in Wallonië aan het bouwen,

De werkhuizen die overblijven in Vlaanderen zijn gelegen in oude gebouwen ,terwijl in Charleroi en Quesmes een ultramoderne atelier werd gebouwd.

In Mechelen bv zitten ze in gebouwen uit de vorige eeuw en krijgen ze geen nieuwe infrastructuur . Bovendien moeten ze zelfs een GSM al recycleren ( kostprijs 27 euro), want er is geen geld.

Alhoewel men zeer goed weet dat eenzelfde onderhoud in Wallonië drie dagen duurt en in Vlaanderen een halve dag, investeert men volop in Wallonië: de Vlamingen werken toch met de wapens die ze hebben en presteren zelfs beter!!!
De Waalse vakbonden verplichten iedereen om de haverklap te staken doordat ze alles blokkeren. Vandaag is het weer zo dat de Waalse vakbonden persé willen staken, alhoewel de Vlaamse niet willen. Wie zal er zijn gelijkhalen, denk je??

Magnette is kwaad op de vakbond, maar hij vergeet wel erbij te zeggen dat het zijn eigen mensen zijn die niet meewillen.

[lombas]

Ondertussen is men alle moderne stations en werkhuizen in Wallonië aan het bouwen,

De werkhuizen die overblijven in Vlaanderen zijn gelegen in oude gebouwen ,terwijl in Charleroi en Quesmes een ultramoderne atelier werd gebouwd.

In Mechelen bv zitten ze in gebouwen uit de vorige eeuw en krijgen ze geen nieuwe infrastructuur . Bovendien moeten ze zelfs een GSM al recycleren ( kostprijs 27 euro), want er is geen geld.

Alhoewel men zeer goed weet dat eenzelfde onderhoud in Wallonië drie dagen duurt en in Vlaanderen een halve dag, investeert men volop in Wallonië: de Vlamingen werken toch met de wapens die ze hebben en presteren zelfs beter!!!
De Waalse vakbonden verplichten iedereen om de haverklap te staken doordat ze alles blokkeren. Vandaag is het weer zo dat de Waalse vakbonden persé willen staken, alhoewel de Vlaamse niet willen. Wie zal er zijn gelijkhalen, denk je??

Magnette is kwaad op de vakbond, maar hij vergeet wel erbij te zeggen dat het zijn eigen mensen zijn die niet meewillen.

In Kortrijk is net een nieuw LCI geopend. Ik vrees dat je ietwat overdrijft. Er is een 60-40-regel, en die wordt bijna krampachtig opgevolgd.

En Mechelen? Is daar niet net de eerste hand gelegd aan een project waarin honderden miljoenen wordt geïnvesteerd?

[REDBolsjewiek]

In Zwitserland is het overigens gebruikelijk dat treindiensten elk halfuur ipv. elk uur rijden. Ook op het platteland. Maar dat doet men door inderdaad efficienter te zijn. Zo is eenmansbediening bij stoptreinen normaal, en worden 2/3 van alle kaartjes via automaten verkocht.
En verder wordt er bij de SBB ook niet gestaakt. De laatste treinstaking is daar van 1918. Bij de SBB werkt men ook 41 uur per week, en kan men pas ten vroegste met 63 met pensioen.
Maar en machinist verdient er wel zo'n 6000 euro per maand.
En daar zijn de vakbonden bang van. Dat de NMBS een normaal bedrijf zou worden, met werklustige werknemers die graag hard werken voor een behoorlijk loon. Daar kan de vakboengd weinig mee aanvange.

Ik denk dat werkgevers nog banger worden als ze u post lezen, 6000euro/ maand dat gaat geen enkel loonslaaf hier verdienen nmbs nog prive.

[REDBolsjewiek]

De huidige structuur van de spoorwegen is gewoon ronduit belachelijk.

[REDBolsjewiek]

De 3 raden van bestuur, hoeveel steken die in hun zakken?
Wat gebeurt er met het geld die doorgesluisd word van NMBS naar Infrabel? (omdat de trein stopt in een station moet nmbs een vergoeding betalen aan zuster Infrabel).

[lombas]

De 3 raden van bestuur, hoeveel steken die in hun zakken?
Wat gebeurt er met het geld die doorgesluisd word van NMBS naar Infrabel? (omdat de trein stopt in een station moet nmbs een vergoeding betalen aan zuster Infrabel).

Hoezo "doorgesluisd"?

[Klein Licht]

Ik vrees dat je ietwat overdrijft. Er is een 60-40-regel, en die wordt bijna krampachtig opgevolgd.


Haters gonna hate

[Klein Licht]

En verder wordt er bij de SBB ook niet gestaakt. [...]
Maar en machinist verdient er wel zo'n 6000 euro per maand.

Tiens :-)

En dan zijn ze hier verbaasd als die mannen staken omdat Magnette wat van hun 3000 per maand wil knabbelen...

[groentje]

Ondertussen is men alle moderne stations en werkhuizen in Wallonië aan het bouwen,

De werkhuizen die overblijven in Vlaanderen zijn gelegen in oude gebouwen ,terwijl in Charleroi en Quesmes een ultramoderne atelier werd gebouwd.

In Mechelen bv zitten ze in gebouwen uit de vorige eeuw en krijgen ze geen nieuwe infrastructuur . Bovendien moeten ze zelfs een GSM al recycleren ( kostprijs 27 euro), want er is geen geld.

Alhoewel men zeer goed weet dat eenzelfde onderhoud in Wallonië drie dagen duurt en in Vlaanderen een halve dag, investeert men volop in Wallonië: de Vlamingen werken toch met de wapens die ze hebben en presteren zelfs beter!!!


Merelbeke moet ook een nieuwe atelier krijgen, tenminste, als de bouwvergunning eindelijk eens wordt afgeleverd. Antwerpen-Noord is een nieuwe tractiewerkplaats, want die is verhuisd van Antwerpen-Dam begin jaren 00. Kinkempois wordt daarentegen afgebouwd, zowel werkplaats als rangeerstation, en Ronet is al zogoed als verdwenen. So get your facts straight, omaplop. Er wordt gecentraliseerd, en daar komt Vlaanderen eerder goed uit, tot spijt van de Walen (en kaakslagflaminganten). Bij de tractiewerkplaatsen heeft Antwerpen een behoorlijke reputatie, Oostende echter veel minder. Stockem (Arlon) doet het behoorlijk, Kinkempois geeft een gemengd beeld, etc. Bij de CW's doet Mechelen het zeker niet beter dan Cuesmes. Hoelang doen ze er nu al over om de breaks te moderniseren in Mechelen? De M5-rijtuigen zijn ondertussen al allemaal gemoderniseerd in Cuesmes (weliswaar met ondersteuning van Bombardier).
De Waalse vakbonden verplichten iedereen om de haverklap te staken doordat ze alles blokkeren. Vandaag is het weer zo dat de Waalse vakbonden persé willen staken, alhoewel de Vlaamse niet willen. Wie zal er zijn gelijkhalen, denk je??

Magnette is kwaad op de vakbond, maar hij vergeet wel erbij te zeggen dat het zijn eigen mensen zijn die niet meewillen.
Toegegeven, er wordt sneller gestaakt in Wallonië. Maar ik ken ook nogal wat heethoofdige Vlamingen, hoor. En die zouden net zo graag meedoen als de Walen.

[Scherven A. Mok]

Veelzeggend artikel in Knack deze week. De NMBS moet echt kapot opdat de boel geprivatiseerd kan worden.
Enkele voorzitters van raden van bestuur zeggen dat ze jaren tijd steken in de zoektocht naar een geschikte CEO wiens profiel past in de bedrijfscultuur en de bedrijfsstrategie.
De koning van Oostende slaagt er echter in van op één dag tijd een volledig tegengesteld type profiel als voorzien aan het hoofd van de NMBS te zetten.
Die Vandelanotte moet dringend de bak in.