terug naar benzine

[brother paul]

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20121217_00405866

voila een goeie fiskaliteit stuurt de consument zoals het hoort
nu nog naar hybride aardgas platform bewegen..

[Micele]

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20121217_00405866

voila een goeie fiskaliteit stuurt de consument zoals het hoort
nu nog naar hybride aardgas platform bewegen..

Idd, zo langzaam maar zeker komt er beweging in het "dieselgedrag" van de "modale weggebruiker".

Ook enkele politiekers hebben het eindelijk begrepen (uit de link):
‘Het doet mij plezier dat met die nieuwe regelgeving ook het gedrag is gewijzigd', zegt de minister. ‘Dat er meer benzinewagens rondrijden, is heel belangrijk voor de luchtkwaliteit in Vlaanderen. Stikstofoxide en fijn stof zijn in Vlaanderen een groter probleem dan de CO 2-uitstoot.'

btw we rijden al 3 maanden met een 105 PK downsizing TSI-benzine rond, wat een "verademing" tov die laatste diesel.

Verbruik gemiddeld totnutoe 6,5/100 km (boordcomputer) wel 80 % over en langs gechicaneerd Belgisch verbruiksverhogende wegen dito meubilair...

In Duitsland (weekje bij familie) gaf de boordcomputer dikwijls onder 6 l/100 km aan over alle trips, alhoewel we daar op gewone wegen (Vmax 100 kmh) gemiddeld vlotter=sneller reden. De Duitse streek waar we reden is nochtans dichtbevolkter als waar we meestal in Belgie reden.

Als ze nu in Belgie al die onnodige weg-rommel/wegmeubilair zou "opruimen" zouden onze 6 miljoen personenwagens nog ca 10 % minder vervuilen.

Maar ik maak me geen illusies en ben al blij als er niet meer wegrommel bijkomt... omdat ze geen geld meer hebben... en ook geen geld voor die rommel op te ruimen...:oops:

[Henri1]

Diesel is en blijft goedkoper dan benzine en hybride.

[Micele]

Diesel is en blijft goedkoper dan benzine en hybride.
Als je genoeg kms per jaar rijdt moet je erbij zeggen (natuurlijk totaalplaatje over alle jaren nemen)

[Blue Sky]

Benzine of diesel = kiezen tussen cholera en de pest. Beide zijn rijdende gifbommen.
Best is dan ook nog altijd het autogebruik vermijden en dat is net het heikele punt in Belgicistan; het buitensporige en idiote gebruik van degene die zich koning van de weg waant.

Als er toch moet gekozen worden kies je best in functies van de verplaatsingen die je maakt.
Doe je veel autostrade en veel kilometers is diesel eerder aangewezen door zijn zuinigheid.
Doe je weinig kilometers en veel korte verplaatsingen is het beter te kiezen voor een benzine.

Bij de laatste groep kozen mensen tot nog toe te veel voor dieselvoertuigen, maar door een aangepaste fiscaliteit lijkt daar nu een kentering in te komen.

[Zwitser]

Als ze nu in Belgie al die onnodige weg-rommel/wegmeubilair zou "opruimen" zouden onze 6 miljoen personenwagens nog ca 10 % minder vervuilen.


En vooral al die huizen langs de wegen eens afbreken...

[Jan van den Berghe]

IDe Duitse streek waar we reden is nochtans dichtbevolkter als waar we meestal in Belgie reden.


Dat is een schijnelement, daar niet de bevolkingsdichtheid daarop een invloed heeft, maar wel de wijze waarop de stedebouw geordend werd en wordt. In Vlaanderen zitten we opgescheept met een lintbebouwing waar we u tegen kunnen zeggen. Het zorgt voor veel kopzorgen. Daar waar je in Duitsland (alsook Nederland) door de vrije natuur van het ene dorp naar het andere kunt rijden, word je in Vlaanderen in veel gevallen geconfronteerd met een ellenlange sliert aan huizen. Vooral langs de grote(re) wegen. De openbare ruimte slibt dicht, met alle gevolgen van dien voor onze mobiliteit.

[Jan van den Berghe]

Diesel is en blijft goedkoper dan benzine en hybride.

Dat is een algemene stelling die niet opgaat. Wie slechts tienduizend kilometers of minder doet op jaarbasis, is veel goedkoper uit met een benzine. En dat is zeker het geval als je hoofdzakelijk veel korte verplaatsingen doet.

[Hypochonder]

Het is positief maar het toont vooral aan wat voor kuddegeest er in ons land leeft. Het moet er eerst met allerlei maatregelen ingestampt worden eer de meerderheid snapt wat beter is voor hun.

[brother paul]

Het is positief maar het toont vooral aan wat voor kuddegeest er in ons land leeft. Het moet er eerst met allerlei maatregelen ingestampt worden eer de meerderheid snapt wat beter is voor hun.

mr is ambtenaar zeker, de schuld ligt altijd bij de burger ?

Kijk elke burger is egoist en kijkt naar zijn portmonnee
hij heeft ook RECHT op EGOIST zijn... om eens een lekker controversiele uitspraak te doen
Vanuit dat egoisme, kun je alleen maar vaststellen als de fiskaliteit verkeerd stuurt, heeft de burger als gevolg van de fiskaliteit de verkeerde beslissing genomen

Nu; moet je altijd voorzichtig zijn met fiskaliteit en het 'veranderen' van concurrentie tussen technieken... Heeft het zin dat u als overheid zich inmengt tussen het verbruik van een auto, en de kostprijs van de diesel versus de benzine ? Volgens mij mag de overheid liefst zo weinig mogelijk die keuze verstoren...

Nu die keuze wordt continu verstoord, niet omwille van een wijze overheid die wil beslissen wat het beste is voor het milieu, maar een overheid die geld wil hebben en die teveel marxistisch redeneert. De redenering dat de rijke meer moet betalen lijkt keer voor keer intellectuele schaamte aangepraat populair te zijn. Daarom kun je moeilijk zeggen dat de beslissing om bvb duurdere 'hybride' voortuigen meer te belasten een goeie beslissing is. Het komt vooral tot uiting als je u afvraagt, waarom duurdere (met veel veiligheidsgadgets voorziene) voortuigen uit het verkeer worden belast ??? Dus de overheid heeft zelfs bloed aan zijn handen;

[maddox]

Als er toch moet gekozen worden kies je best in functies van de verplaatsingen die je maakt.
Doe je veel autostrade en veel kilometers is diesel eerder aangewezen door zijn zuinigheid.
Doe je weinig kilometers en veel korte verplaatsingen is het beter te kiezen voor een benzine.

komen.

Hangt er van af, als de verplaatsingen kort zijn ,met redelijke tussenpauzes, dan is electrisch ook te overwegen. Helaas zijn electrische wagens nog steeds reteduur in verhouding tot het gebruiksgemak.

[Maikel Joosten]

Mijn vader rijdt al 13 jaar met benzine en beklaagt zich die beslissing tot op de dag van vandaag niet. Je betaalt meer aan de pomp maar voor het aantal kilometers die wij maken per jaar en per geheel maken een diesel de moeite niet.

We zijn van plan in februari-maart 2013 van plan een nieuwe wagen te kopen. We hebben drie opties: de Citroen berlingo, de Ford C-MAX of de Dacia Duster. Alleen de Duster zou interessant zijn om als diesel aan te kopen. De dieselmotor kost 1000 euro duurder in aankoop maar dat verdien je terug omdat om een of andere reden je minder wegenbelasting en inschrijving moet betalen op tegenover de benzine versie.

[brother paul]

Mijn vader rijdt al 13 jaar met benzine en beklaagt zich die beslissing tot op de dag van vandaag niet. Je betaalt meer aan de pomp maar voor het aantal kilometers die wij maken per jaar en per geheel maken een diesel de moeite niet.

We zijn van plan in februari-maart 2013 van plan een nieuwe wagen te kopen. We hebben drie opties: de Citroen berlingo, de Ford C-MAX of de Dacia Duster. Alleen de Duster zou interessant zijn om als diesel aan te kopen. De dieselmotor kost 1000 euro duurder in aankoop maar dat verdien je terug omdat om een of andere reden je minder wegenbelasting en inschrijving moet betalen op tegenover de benzine versie.

ik rij al heel mijn leven met diesels en beklaag dat ook niet:

kijk ze verbruiken ietske minder; zeg maar het scheelt toch altijd wel een halve tot hele liter

ze zijn veel robuuster omdat ze gewoonweg lager in toerental draaien en daarom 30-50% langer meegaan (2000 toeren op de snelweg is bvb normaal, terwijl benzine daar 3000 toeren doet)

en je kunt thuis tanken... en supergoekdoop diesel inslaan, ik rij bvb nog aan 80cent. Dus ik moet nooit omrijden om te tanken... en vertrek altijd met een volle tank...

als egoist (uiteraard elk mens is per definitie egoistisch als het op zijn centen aankomt) heb ik gewoon ook daar mijn beslissing geoptimaliseerd.

[vrijevlaming]

daar 3000 toeren doet)

en je kunt thuis tanken... en supergoekdoop diesel inslaan, ik rij bvb nog aan 80cent. Dus ik moet nooit omrijden om te tanken... en vertrek altijd met een volle tank...

.

aha, rode mazout ja?

Allemaal de schuld van n-va zeg ik u

[brother paul]

aha, rode mazout ja?

Allemaal de schuld van n-va zeg ik u

bane witte, ik tank 3000liter als het sop goedkoop staat

[vrijevlaming]

bane witte, ik tank 3000liter als het sop goedkoop staat

aha, maar goed ook, of ik wist u te vinden, stadsgenoot!

[brother paul]

aha, maar goed ook, of ik wist u te vinden, stadsgenoot!

ah mr is voorstander van stassi praktijken ?

[Maikel Joosten]

ah mr is voorstander van stassi praktijken ?

Maar neen, hij kan gewoon niet tegen mensen die op rooie rijden. Ik ook niet trouwens.

[brother paul]

Maar neen, hij kan gewoon niet tegen mensen die op rooie rijden. Ik ook niet trouwens.

hmm zelfs al zou ik dat doen, dan nog heb je als burger niet het recht om stassi praktijke uit te oefenen ?

[vrijevlaming]

hmm zelfs al zou ik dat doen, dan nog heb je als burger niet het recht om stassi praktijke uit te oefenen ?

wie weet heeft van een misdaad moet die aangeven hé.

En stassi, zoals in Stassigem ;-)

Die wijk die zich zo graag deelgemeente zou noemen

[brother paul]

wie weet heeft van een misdaad moet die aangeven hé.

En stassi, zoals in Stassigem ;-)

Die wijk die zich zo graag deelgemeente zou noemen

hmm ?.... bij mijn weten ben je niet verplicht om een misdaad aan te geven, bovendien is de procedures daaromtrent zodanig lastig dat je meestal zelf in lastig parket komt door het aan te geven, dus beter negeren ?

Moest iedereen iemand aangeven die blowt of dealt, zou ar allang niets meer geblowt worden en gedeald worden in Belgie, dat ben ik zeker

[Micele]

En vooral al die huizen langs de wegen eens afbreken...
Onder andere.... :-P
Er was eens een goedkope tijd -nog niet zo lang geleden- waar dat echt kon (toen bouwde men gewoon ergens anders een nieuw huis en verhuurde/verkocht men zijn ouder(lijk) huis langs de hoofdweg) maar nu zijn grond en huis zo duur geworden dat men meestal leegstaande "bijna-krotten-qua energiezuinigheid" langs zulke wegen nog gaat restaureren, elk nadeel heeft zijn voordeel.

[Micele]

Op dit oud artikel van de VAB, met technische details en kosten/km
http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/dossiertekst.aspx?id=330
Kiezen tussen benzine en diesel
Onvoorspelbaarheid overheidsbeleid versterkt nieuwe trend: nieuwste generatie benzinemotoren interessanter dan diesel voor 1 op 2 Belgische automobilisten

moet je nog zeker x-duizend kms/jaar bijtellen want de ecopremie -3/-15 % is afgeschaft, de BIV is nu nadeliger voor de diesel, en de het verschil in brandstofprijs is gedaald... ik schat nu interressant voor minstens 7 op 10 Belgische automobilisten.

http://www.mobimix.be/inhoud/2012/12/18/3494

Meer benzine- dan dieselwagens ingeschreven

Gepubliceerd door: Peter B

Deze morgen verscheen in De Standaard dat er voor het eerste meer nieuwe benzine- dan dieselwagens zijn ingeschreven in Vlaanderen. Concreet gaat het om 62.285 benzinewagens (50,3%) tegen 61.356 dieselwagens (49,6%).

Een groot verschil ten opzichte van 2011 waar de respectievelijke percentages van 38,3 en 61,6 procent bedroegen. Volgens de sector een logisch gevolg van de vernieuwde BIV en de steeds kleiner wordende kloof tussen benzine- en dieselprijzen.

Niet bij bedrijfswagens
Maar bij bedrijfswagens wordt deze trend helemaal niet waargenomen. Daar blijft de dieselwagen nog steeds goed voor 98% van de 8.000 inschrijvingen bij Athlon Car Lease. De resterende twee procent wordt ingenomen door de hybride- en benzinewagens.

“De redenen waarom in een bedrijfswagenvloot de nadruk op diesel blijft liggen zijn divers. Een dieselwagen verbruikt minder en de herverkoopwaarde bij einde contract ligt hoger. Twee factoren die een financieel voordeel opleveren voor de Belgische bedrijven. De derde oorzaak ligt bij de federale regering. De combinatie van hogere accijnzen op benzine en een autofiscaliteit die een sterke nadruk legt op de CO2-uitstoot, maken van de dieselauto de beste koop. In onze huidige economische context kun je het bedrijven bezwaarlijk kwalijk nemen dat ze op de kleintjes letten.” stelt Athlon Car Lease.

“Een enkele keer kiest een werknemer dan toch voor een benzinewagen.”, zegt Pieter Goossens, MarCom & innovation Manager bij Athlon Car Lease. “Deze werknemer heeft echter niet de afweging gemaakt tussen een diesel- en benzinewagen maar opteert uit ecologische drijfveren voor een hybridewagen.”

Nieuwe BIV gemiste kans

Vandaag liet Vlaams Minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur Joke Schauvliege, weten dat ze heel opgetogen is dat er op de Vlaamse particulierenmarkt in het aankoopgedrag een schijnbare gedragswijziging optreedt. Een trend die kan bijdragen aan minder stikstofoxide (NOx) en fijn stof.

“Daar kunnen we zelf ook alleen maar blij mee zijn’, vervolgt Pieter Goossens. “Alleen jammer dat de overheid de leasingmarkt anders aanpakt en de fiscale focus volledig op CO2 blijft leggen. De enige fiscale maatregel die rekening houdt met een bredere korf aan objectieve milieucriteria dan CO2 is de recent ingevoerde BIV-maatregel in Vlaanderen. Kleine adder onder het gras: deze maatregel is niet van toepassing op leasingwagens. Een gemiste kans als je weet dat de Belgische leasingmaatschappijen om en bij de 320.000 auto’s op de baan zetten.

Ondanks de steeds gelijkere prijzen van diesel en benzine, vraagt Athlon Car Lease nog wat extra politieke moed om het verschil nog te verminderen.

Toch lichtpunt
Toch een lichtpunt. “Doordat de regering in zijn fiscale aanpak de laatste jaren zwaar heeft ingezet op CO2 ziet Athlon Car Lease wel een andere gedragswijziging. De ingezette wagens van 2012 hebben een gemiddelde CO2-uitstoot van 116g/km. Een daling met maar liefst 8g/km ten opzichte van 2011 en het ultieme bewijs dat leasingmaatschappijen en haar klanten meer dan ooit willen inzetten op groenere mobiliteit.”

Meer over de trend in Brussel leest u op www.brusselnieuws.be.

(Bron: De Standaard 18/12/2012 – Christof Vanschoubroek, Athlon Car Lease)

Wat een ommekeer, toch bij de privé-wagens !
2-3 jaar geleden waren er nog bijna 80 % ingeschreven dieselaandeel per jaar, nu < 50 %... wel cijfers België:
(in Vlaanderen was het zelfs > 80 % dacht ik)

http://www.febiac.be/statistiques/2011/2.B.5.%20Evolution%20des%20immatriculations%20de%2 0voitures%20neuves%20par%20carburant.xls

5. Inschrijvingen van nieuwe wagens per brandstofsoort
...
1991 319.594 69,2% 142.500 30,8%
1992 317.996 68,2% 148.185 31,8%
1993 236.689 63,0% 138.712 36,9%
1994 222.978 57,6% 164.365 42,4%
1995 190.847 53,2% 168.000 46,8%
1996 215.856 54,3% 181.425 45,7%
1997 198.666 50,1% 197.324 49,8%
1998 215.677 47,7% 235.942 52,2%
1999 223.353 45,6% 265.748 54,3%
2000 223.981 43,5% 290.284 56,3%
2001 182.716 37,4% 305.831 62,6%
2002 167.003 35,7% 300.444 64,3%
2003 145.431 31,7% 313.157 68,3%
2004 145.227 30,0% 339.266 70,0%
2005 130.347 27,2% 348.618 72,7%
2006 132.220 25,1% 392.328 74,6%
2007 118.809 22,6% 404.302 77,0%
2008 110.953 20,7% 422.683 78,9%
2009 115.619 24,3% 358.412 75,3%
2010 127.396 23,3% 415.744 76,0%
2011 134.558 23,5% 431.060 75,3%

Source: SPF Mobilité & Transports - FEBIAC
Bron: FOD Mobiliteit en Transport - FEBIAC

[daiwa]

Maar neen, hij kan gewoon niet tegen mensen die op rooie rijden. Ik ook niet trouwens.

Zelfs de parasieten van Laken die normaal het voorbeeld moeten geven doen het...... ongestraft!

[daiwa]

Diesel is en blijft goedkoper dan benzine en hybride.

Klopt!!

Ik kocht een mei een nieuwe diesel auto. Mijn gemiddeld verbruik is 4,2 liter.
Twee weken geleden heeft er 's nachts hier voor mijn deur iemand opgereden. Nu rijd ik met een vervangauto van de garage , een benzine en nu verbruik ik gemiddeld 5,9 liter.
Beide zijn Renault Clio's, de benzine motor heeft 1200 cc inhoud en de diesel 1500 cc.

[Jan van den Berghe]

Klopt!!

Ik kocht een mei een nieuwe diesel auto. Mijn gemiddeld verbruik is 4,2 liter.
Twee weken geleden heeft er 's nachts hier voor mijn deur iemand opgereden. Nu rijd ik met een vervangauto van de garage , een benzine en nu verbruik ik gemiddeld 5,9 liter.
Beide zijn Renault Clio's, de benzine motor heeft 1200 cc inhoud en de diesel 1500 cc.

Dat is evenwel zonder je beginkost erbij te rekenen, nl. de aankoop van de wagen. Hoeveel kostte de diesel meer ten opzichte van die op benzine?

[Tavek]

Dat is evenwel zonder je beginkost erbij te rekenen, nl. de aankoop van de wagen. Hoeveel kostte de diesel meer ten opzichte van die op benzine?

Hoe veel langer gaat een diesel mee tov een benzine ?

Pak toch gemiddeld een paar jaar.

[Vito]

Zelfs de parasieten van Laken die normaal het voorbeeld moeten geven doen het...... ongestraft!

En ik die dacht dat jullie held Theo Francken het bestaan van een accijnsvrije en BTW vrije pomp in Laken had aangetoond via enkele kritische vragen in het parlement.

Waarom zou je nog stookolie rijden, waar meer zwavel in zit, waar geen additieven aan toegevoegd zijn o.a. voor de smering en om deze vloeibaar te houden bij koude en met een lagere cetaanindex, etc etc,... Waarom zou je dat doen als je het echte spul kan tanken zonder taksen?

[Jan van den Berghe]

Hoe veel langer gaat een diesel mee tov een benzine ?

Pak toch gemiddeld een paar jaar.

Als je weet dat men in België een wagen gemiddeld na enkele jaren al wordt ingeruild voor een nieuwer exemplaar, heeft dat dus maar weinig om handen.

[Micele]

Hoe veel langer gaat een diesel mee tov een benzine ?

Pak toch gemiddeld een paar jaar.

De tijd de diesels maar het half aantal PK´s van de benzinevariant (gelijke cc)hebben is ook al lang voorbij.
Vergeet het maar dat huidige diesels langer meegaan. :-)

[Micele]

Als je weet dat men in België een wagen gemiddeld na enkele jaren al wordt ingeruild voor een "nieuwer" exemplaar, heeft dat dus maar weinig om handen.

Na enkele jaren al "inruilen" ? En waar gaat die wagen dan naartoe, toch naar de 2-handsmarkt. En waar komt dat "nieuwer" exemplaar vandaan ? Juist.

Dus de waarde van een auto heeft wel degelijk zin, het maakt dikwijls 1/2-1/3 uit van het totaalplaatje kosten wat men kan recupereren.

De meeste mensen (particulier) houden hun auto gemiddeld 8 jaar ofzo... bedrijfswagens (maar 1/9 van het totaal) landen natuurlijk veel eerder op de 2-handsmarkt.

Ik steek er fors bovenuit met repectievelijk bijna 24 jaar (benzine, houdt het zeker nog 20 jaar uit; roest niet...) en de diesel - onlangs - verschroot na 12,5 jaar en 355.000 km (quasi versleten + wat roest en wordt kostelijk).

Even opzoeken... volgens FEBIAC vermoed ik dat je er ver naast bent, wat die tabel ook betekent... :
4. # Evolutie van de gemiddelde leeftijd van het wagenpark
1993 6 ans, 4 mois et 17 jours 6 jaar, 4 maanden en 17 dagen
1994 6 ans, 7 mois et 24 jours 6 jaar, 7 maanden en 24 dagen
1995 6 ans, 10 mois et 10 jours 6 jaar, 10 maanden en 10 dagen
1996 7 ans, 1 mois et 2 jours 7 jaar, 1 maand en 2 dagen
1997 7 ans, 3 mois et 11 jours 7 jaar, 3 maanden en 11 dagen
1998 7 ans, 4 mois et 13 jours 7 jaar, 4 maanden en 13 dagen
1999 7 ans, 4 mois et 21 jours 7 jaar, 4 maanden en 21 dagen
2000 7 ans, 4 mois et 20 jours 7 jaar, 4 maanden en 20 dagen
2001 7 ans, 5 mois et 22 jours 7 jaar, 5 maanden en 22 dagen
2002 7 ans, 7 mois et 2 jours 7 jaar, 7 maanden en 2 dagen
2003 7ans, 8 mois et 20 jours 7 jaar, 8 maanden en 20 dagen
2004 7 ans, 9 mois et 18 jours 7 jaar, 9 maanden en 18 dagen
2005 7 ans, 10 mois et 18 jours 7 jaar, 10 maanden en 18 dagen
2006 7 ans, 10 mois et 7 jours 7 jaar, 10 maanden en 7 dagen
2007 7 ans, 10 mois et 18 jours 7 jaar, 10 maanden en 18 dagen
2008 7 ans, 10 mois 21 jours 7 jaar, 10 maanden en 21 dagen
2009 7 ans, 11 mois 17 jours 7 jaar, 11 maanden en 17 dagen
2010 7 ans, 11 mois 20 jours 7 jaar, 11 maanden en 20 dagen
2011 7 ans, 11 mois 24 jours 7 jaar, 11 maanden en 24 dagen

Source - Bron: FEBIAC
En hier vind je de andere stats onder andere:
http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL

WAGENS
•3. Vervangingsgraad van wagens
•4. # Evolutie van de gemiddelde leeftijd van het wagenpark
•5. Evolutie van het wagenpark per brandstofsoort
•6. Wagenpark per merk
•7. Wagenpark per jaar van eerste inschrijving

BEDRIJFSVOERTUIGEN
•8. Bedrijfsvoertuigenpark per merk
•9. Park van de zware bedrijfsvoertuigen per MTM (maximaal toegelaten massa)
•10. Park van de trekkers per MTM (maximaal toegelaten massa)

[Stingray]

Het is positief maar het toont vooral aan wat voor kuddegeest er in ons land leeft. Het moet er eerst met allerlei maatregelen ingestampt worden eer de meerderheid snapt wat beter is voor hun.

Is niks te snappen aan. Het is gewoon een puur georchestreerd kunstmatig gegeven.

Een benzine blijft minder efficiënt dan een diesel, en dat alleen al omwille van verliezen bij buitenblazen van vers mengsel i.p.v. lucht tijdens klepoverlap, aanzuigverliezen door de smoorklep, stroomverdeler die moet aangedreven worden, ....om nog maar niet te spreken van de hogere onderhoudskosten.

[Stingray]

Het is positief maar het toont vooral aan wat voor kuddegeest er in ons land leeft. Het moet er eerst met allerlei maatregelen ingestampt worden eer de meerderheid snapt wat beter is voor hun.

Als je een liter diesel of benzine 1000 € laat kosten zal er waarschijnlijk niemand meer met de auto rijden. Wat bewijst dat ? De kuddegeest of dat de overheid een roversbende is ?

[Stingray]

En vooral al die huizen langs de wegen eens afbreken...

Het is niet omdat ze in Zwitserland met zen allen op een hoop in één of ander bergdorp gaan leven dat het in de rest van de wereld maar hetzelfde moet zijn.

[brother paul]

Als je weet dat men in België een wagen gemiddeld na enkele jaren al wordt ingeruild voor een nieuwer exemplaar, heeft dat dus maar weinig om handen.

Je rijdt met uw auto'tot de marginale kost per kilometer net meer zakt, dat is voor een benzine 250k km en voor een diesel 350k km dus dak kan wel 3tot 5 jaar schelen en 3500 liter

[Blue Sky]

Hoe veel langer gaat een diesel mee tov een benzine ?

Pak toch gemiddeld een paar jaar.

Vroeger was dat zo, de diesel motor was altijd meer “robuust” uitgevoerd. Bij moderne diesels zijn er ondertussen tal van onderdelen bijgekomen. Hoe meer onderdelen, hoe meer kans of defecten. Een mooi voor beeld daarvan zijn de TDI motoren met pompverstuivers. Moet je maar eens nagaan wat dat kost om die te vervangen. Of de roetfilter.
Ga je een diesel gebruiken voor korte afstanden ( koude motor ), dan mag je kosten verwachten.

Benzine motor wordt echter ook steeds gecompliceerder ...

[Black Seven]

Als je weet dat men in België een wagen gemiddeld na enkele jaren al wordt ingeruild voor een nieuwer exemplaar, heeft dat dus maar weinig om handen.

Deed ik vroeger ook, elke 3 jaar een nieuwe....maar dat is nu gedaan en velen denken er ook zo over, blijven rijden tot de wagen uiteen valt.
Of zijn het nu plots terug super economische tijden dat iedereen geld teveel heeft om elke paar jaar 30000 Euro neer te tellen voor een hoop ijzer??

[Micele]

Is niks te snappen aan. Het is gewoon een puur georchestreerd kunstmatig gegeven.

Een benzine blijft minder efficiënt dan een diesel, en dat alleen al omwille van verliezen bij buitenblazen van vers mengsel i.p.v. lucht tijdens klepoverlap, aanzuigverliezen door de smoorklep, stroomverdeler die moet aangedreven worden, ....om nog maar niet te spreken van de hogere onderhoudskosten.
De diesel is meestal duurder in onderhoud, al een heel tijdje.

Hier een (oud vb) van 15000 km/jaar over 4 jaar (wel zonder riemwissel).
http://www.autobild.de/artikel/test-benziner-gegen-diesel-58391.html

Test: Benziner gegen Diesel— 04.12.2006
Neun Tests, alle Antworten

So hat AUTO BILD gerechnet: alle Kosten über vier Jahre

Für eine exakte Bewertung hat AUTO BILD alle Posten über eine Haltedauer von vier Jahren und einer Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern ermittelt. Für jedes Modell wurden Steuer, Haftpflicht, Vollkasko und Öl/Wartung als Unterhalt gesamt addiert. Dazu kam der Grundpreis.
Die Gesamtkosten sind beim Benziner immer niedriger.
Abgezogen wurde der Restwert, den die Experten von Bähr&Fess ermittelten. Das Ergebnis steht darunter als Gesamtkosten. Achtung: Die Kosten für einen möglichen Zahnriemenwechsel haben wir nicht berücksichtigt, weil er bei unserer Haltedauer nicht fällig wird.

Bei der Differenz zwischen den Gesamtkosten für Diesel und Benziner ist immer der Selbstzünder teurer.

Niet dat ik die link nodig heb, ik weet goed genoeg uit eigen ervaring (12 jaar en 355.000 km) wat een diesel aan onderhoud kost tov een vergelijkbare benzine.

Maar ik geef je ook nog een citaat van de VAB mee:

1. Dieselwagens zijn op ons secundair wegennet helemaal niet zo zuinig en CO2-vriendelijk als de constructeurs opgeven.

•Gemiddeld verbruikt een dieselmotor in de test 20% meer brandstof dan de verbruiksnorm van autoconstructeurs.
•De moderne benzinemotor ligt korter bij het normverbruik met een meerverbruik van 10%.
•Op basis van de VAB-meting, zou geen van de geteste diesels nog in aanmerking komen voor de CO2-premie van de federale overheid.

2. De gebruikskost van een dieselwagen is hoger dan die van een benzinewagen omdat diesels die geen 15.000 km/jaar rijden sneller slijten en meer onderhoud nodig hebben.

•De hoogtechnologische EGR-klep en roetfilter beperken de schadelijke uitstoot van een dieselmotor en maken de wagen bovendien storings- en onderhoudsgevoelig voor de kortrijder.

•De risicokost (kost door het sneller vervangen van EGR-klep en roetfilter) bedraagt 2 tot 5 eurocent per kilometer voor wie zijn dieselwagen in de eerste plaats voor korte afstanden gebruikt.
VAB zet de economische en ecologische argumenten op een rijtje. De mobiliteitsclub wil zo de consument helpen onbevooroordeeld en op basis van concrete informatie de keuze te maken die het best aansluit bij zijn persoonlijke behoefte.
...

VAB organiseerde daarom een eigen budgettest op het circuit van Zolder, waarbij een typisch Belgische verkeerssituatie gesimuleerd werd.

1. De 12 geselecteerde testvoertuigen vertegenwoordigen de meest courante autosegmenten. De auto’s worden getest met gelijkwaardige moderne benzine- en dieselmotoren:
•segment A: Toyota iQ
•segment B: Hyundai i20
•segment C: Volkswagen Golf en Peugeot 3008 (type SUV)
•segment D: Toyota Avensis en Renault Grand Scénic (type monovolume)

2. Het parcours dat onder objectieve testomstandigheden gereden wordt, benadert de Belgische verkeerssituatie erg dicht:

•Het parcours werd uitgetekend op basis van een snelheidsmix van 30 – 50 – 70 – 90 km/u.

•De 32 testpiloten rijden onder begeleiding van een professionele instructeurs volgens de basisprincipes van eco-driving.

Kostprijsberekening die rekening houdt met risicokost

De nieuwste dieselwagens voldoen aan de Euro 5 norm inzake uitstoot en hebben heel wat technologie aan boord om de uitstoot van NOx en roet te beperken. Het cruciale punt is dat deze technologie slechts optimaal functioneert wanneer de dieselmotor op bedrijfstemperatuur komt. Hiervoor zijn langere trajecten (minimum 20 �* 30 km) noodzakelijk. Dit betekent dat er op korte trajecten niet enkel meer schadelijke uitstoot is, maar ook meer slijtage. De nieuwste dieseltechnologie is dus erg storings- en onderhoudsgevoelig voor kortrijders (wie meestal afstanden < 15 km aflegt).

Op basis van de gemeten verbruikcijfers wordt voor iedere testwagen een kilometerkostprijs berekend. Hierbij wordt rekening gehouden met aanschafprijs, onderhoudskost en de courante gebruikskosten zoals verkeersbelasting en BA-verzekering. De kostprijsberekening gebeurt voor een jaarverbruik van 10.000, 15.000 en 20.000 km. Voor wie jaarlijks minder dan 10.000 of 15.000 km rijdt wordt ook een kost meegeteld voor de slijtage aan kwetsbare onderdelen (de risicokost).

De belangrijkste conclusies van de budgettest

•Voor een belangrijke groep van automobilisten (< 15.000 km/jaar rijdt via korte trajecten) is er geen economisch argument om van benzine op diesel over te stappen. Voor de ‘kortrijder’ die met een dieselwagen rijdt, is er zelfs een meerkost. De meerprijs voor een dieselwagen schommelt tussen 1 en 11 eurocent per kilometer.

•Het testverbruik ligt steeds hoger dan het normverbruik:
◦bij benzinewagens ligt het testverbruik gemiddeld 10% hoger dan wat de constructeur opgeeft;
◦bij dieselwagens ligt het testverbruik gemiddeld 20% hoger dan wat de constructeur opgeeft;
◦zogenaamde zuinige eco-wagens kennen de grootste afwijking van het normverbruik en lossen daarmee de verwachtingen in de praktijk niet echt in.
BUDGETTEST 2009
tabellen met cijfers van 12 geteste auto´s

Trouwens ook een oude test van 2009 (maar wel allemaal Euro 5 auto´s), nu is er nog meer veranderd in het nadeel van (bepaalde) diesels. (CO2 premie afgeschaft) BIV duurder, prijsverschil aan pomp kleiner.
Vanaf 20.000 km per jaar was de diesel pas 2 cent/km goedkoper in die test zonder risicokost, doe er nu maar zeker enkele duizend kms bij naargelang model.

Bij 15000 km/j -en risico kost- meegeteld was de benzine toen 1 cent/km goedkoper (VW Golf), het uiterste (Toyota Avensis bij 10.000 km/j was 11 cent goedkoper

Ik pik dat geval met 1 cent/km eruit:
Merk en type motor pk brandstof catalogusprijs
inclusief risicokost/inclusief risicokost/zonder risicokost
10.000 km/jaar/15.000 km/jaar/20.000 km/jaar

VW Golf 1,4 Tsi 122 benzine 19.520
0,59 / 0,43 / 0,35

VW Golf 1,6 TDI Blue Motion 105 diesel 21.730
0,63 / 0,44 / 0,33

[Henri1]

Als je genoeg kms per jaar rijdt moet je erbij zeggen (natuurlijk totaalplaatje over alle jaren nemen)

Aankoopprijs van diesel en benzinewagens is heden ten dage quasi hetzelfde.
Met een diesel betaal je wat meer rijbelasting.
Diesel kost minder en je verbruikt ook minder.

De rekening is snel gemaakt, ook met 10 �* 15000 km per jaar.

[Stingray]

De diesel is meestal duurder in onderhoud, al een heel tijdje.

Hier een (oud vb) van 15000 km/jaar over 4 jaar (wel zonder riemwissel).


Niet dat ik die link nodig heb, ik weet goed genoeg uit eigen ervaring (12 jaar en 355.000 km) wat een diesel aan onderhoud kost tov een vergelijkbare benzine.

Maar ik geef je ook nog een citaat van de VAB mee:



Trouwens ook een oude test van 2009 (maar wel allemaal Euro 5 auto´s), nu is er nog meer veranderd in het nadeel van (bepaalde) diesels. (CO2 premie afgeschaft) BIV duurder, prijsverschil aan pomp kleiner.
Vanaf 20.000 km per jaar was de diesel pas 2 cent/km goedkoper in die test zonder risicokost, doe er nu maar zeker enkele duizend kms bij naargelang model.

Bij 15000 km/j -en risico kost- meegeteld was de benzine toen 1 cent/km goedkoper (VW Golf), het uiterste (Toyota Avensis bij 10.000 km/j was 11 cent goedkoper

Ik pik dat geval met 1 cent/km eruit:

Ik vind voorgaande nogal 'gratuit'.

In welke zin zou een dieselmotor de dag van vandaag sneller slijten dan een vergelijkbare benzine ? Is de motor soms van ander materiaal gemaakt ? Warmt hij minder snel op ? Ik denk van niet.

Een diesel moet bovendien geen startverrijking hebben zoals dat bij een benzine het geval is.

Verder : een benzinemotor moet om vergelijkbare prestaties hoger in de toeren klimmen om vergelijkbaar koppel te halen. Gaat dit niet ten koste van de levensduur ?

Verder : de alcholen in de benzine doen zaken zoals leidingen, uitlaten etc. sneller aantasten.

Je hebt zaken nodig die je bij een diesel niet nodig hebt zoals bougies, bougiekabels, stroomverdeler, zuurstofsensor, ...allemaal sleetgevoelig.

[PeterCC]

(...)
Wat een ommekeer, toch bij de privé-wagens !
2-3 jaar geleden waren er nog bijna 80 % ingeschreven dieselaandeel per jaar, nu < 50 %... wel cijfers België:
(in Vlaanderen was het zelfs > 80 % dacht ik)

(...)
Vlaamse particulieren schreven in die periode 62.285 benzinewagens in, tegenover 61.356 dieselauto's. Het gaat hier niet om bedrijfswagens.
Die verhouding lag in 2011 nog heel anders. Toen was de benzinewagen goed voor maar 38,3 procent van de nieuw verkochte auto's, tegenover 61,6 procent voor diesel.

Het artikel is behoorlijk onduidelijk.
Er is sprake van een evolutie in privaat ingeschreven wagens in Vlaanderen, waar ik geen historische data van ken. Zo word je op het verkeerde been gezet en worden ingeschreven wagens in België, waar wel data van te vinden zijn, verward met privaat ingeschreven wagens in Vlaanderen.
Jij maakt die fout blijkbaar ook, Micele.
De cijfers die jij citeert zijn ingeschreven personenwagens in België, privaat en bedrijfswagens samen.

De evolutie bij alle ingeschreven personenwagens zal heel wat minder sensationeel zijn.

Ongeveer de helft van de nieuw ingeschreven wagens zijn bedrijfswagens. Een dag later in DS: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20121218_00407176&word=diesel .
Bij in dit geval Athlon car lease blijkt dat bij bedrijfswagens het aantal ingeschreven benzines rond 1% bedraagt. 97.5% is diesel. De rest zijn elektrische wagens.
Dat laat toe te schatten dat het aandeel diesels bij de nieuw ingeschreven wagens over 2012 in België ergens rond de 72-73% zal uitkomen, iets lager dan de 75% van 2011, en vergelijkbaar met de verhouding in 2005.

[PeterCC]

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20121217_00405866

voila een goeie fiscaliteit stuurt de consument zoals het hoort
(...)

Een goede fiscaliteit? Door diesels duurder te maken?
Als het onze overheid echt menens zou zijn om dieselwagens te weren moet ze nochtans simpelweg de accijnzen op benzine laten zakken. Benzine goedkoper maken dus en een beetje van die gigantische inkomsten die ze nu int laten vallen. Maar dat doet ze niet.
Het gaat niet over "milieu", het gaat over meer inkomsten. En daar hoort een verhaaltje bij om ons dat te laten slikken.

[Micele]

Ik vind voorgaande nogal 'gratuit'.
Allez gij. :-) Is wat de VAB test en schrijft dan ook gratuit ?

In welke zin zou een dieselmotor de dag van vandaag sneller slijten dan een vergelijkbare benzine ? Is de motor soms van ander materiaal gemaakt ? Warmt hij minder snel op ? Ik denk van niet. niet.
Waarom denk je dat ? Geef dan eens een linkje met technische uitleg waarop je U baseert ofzo... :-)

Informeer je dan best eens beter. Dat is algemeen geweten en gemeten.

Ik herinner me nog 5-6 jaar geleden dat ze bij de Mazda 6 diesel een dure programmeerbare standheizung (Webasto) als extra lokmiddel aanboden bij nieuwkoop.
Bij de benzine was dat niet nodig hoor. Dieselauto´s hebben altijd een veel duurdere en ingewikkelde verwarming als benzines om dat nadeel zo goed mogelijk te compenseren. Dat is prioritair op het milieu.... Maar dat veranderd niets zelfs integendeel aan het feit dat de dieselmotor zelf veel minder snel warm wordt of op werkingstemperatuur, daarom de proplemen met de roetfilterwerking en zijn regeneratie waarvoor ook de nodige temp° vereist is (vind je ook in Wiki)

Er bestaan voldoende ADAC testen hoor die meten wanneer de binnenruimte van een auto op comforttemperatuur is (vanuit -10°C), daar kun je ook veel van opsteken:
http://www1.adac.de/Tests/Autotest/TETDaten/Autotest/AT4182_Mazda_6_Sport_Kombi_22_CD_Dynamic_DPF.pdf page 5

Een diesel moet bovendien geen startverrijking hebben zoals dat bij een benzine het geval is. En dan ? :roll:

Verder : een benzinemotor moet om vergelijkbare prestaties hoger in de toeren klimmen om vergelijkbaar koppel te halen. Gaat dit niet ten koste van de levensduur ?
Onzin over dat koppel, je moet wel recente directe injecties turbomotoren met mekaar vergelijken, DI-Turbobenzines halen zelfs doorgaans bij lagere toerentallen hun max koppel en doen niets onder van gelijkwaardige dieselmotoren. Je bent blijkmaar niet mee met de turbotechnologie bij di-benzines. Best informeren, neem gewoon de specificaties van de sites van Audi, BMW, Volkswagen, die hebben best vergelijkbare motoren met hun specifiek koppel bij x000 t/min. Doe maar. :-)

Het is algemeen geweten een nadeel van de dieselmotor dat hij nooit hoger als bepaalde toeren kan klimmen. En jij wilt er een een nadeel voor de benzinemotor van maken ? :lol: Moderne di-turbobenzinemotoren (ik heb er eentje) draaien ook niet hoger als turbodiesels hoor, je bent echt niet mee.

Nachteile des Dieselmotors
...
Eine begrenzte Höchstdrehzahl, die durch den Zündverzug des Dieselkraftstoffs begründet ist. Dadurch ist eine weitere Leistungssteigerung nur über eine Erhöhung des mittleren Verbrennungsdrucks (und damit des Drehmoments) möglich.

Verder : de alcholen in de benzine doen zaken zoals leidingen, uitlaten etc. sneller aantasten.:roll: Nattevinger ?
Alweer, geef eens een linkje aub.

Je hebt zaken nodig die je bij een diesel niet nodig hebt zoals bougies, bougiekabels, stroomverdeler, zuurstofsensor, ...allemaal sleetgevoelig.
Idem ... en de nadelen van de diesel vergeet je even...;
weet je ik pak gewoon het lijstje voor- EN nadelen van de Duitse Wiki wel de klassieke(zonder DI voor beide) diesel en benzine, die kan je desnoods aanpassen op basis van objectieve feiten. :-)

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor#Vor-_und_Nachteile_gegen.C3.BCber_einem_leistungsgleic hen_Ottomotor_.28ohne_Direkteinspritzung.29

Vor- und Nachteile gegenüber einem leistungsgleichen Ottomotor (ohne Direkteinspritzung)

Vorteile des Dieselmotors [Bearbeiten]
- Ein günstigerer Wirkungsgrad gegenüber einem Ottomotor wegen der höheren Verdichtung (Expansionsgrad).

- Durch die fehlende Drosselung nur sehr geringe Ladungswechselverluste und daher insbesondere im Teillastbereich einen geringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch.
- Im Vergleich zu einem Ottomotor ohne Abgasnachbehandlung geringerer Ausstoß von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid.

- Einsatz von einfacher herzustellenden, ungefährlicheren – weil langsamer verdampfenden – Kraftstoffen (der Flammpunkt von Dieselkraftstoff liegt deutlich über dem von Benzin). Entscheidendes Kriterium für die Eignung von Dieselkraftstoffen ist die Cetanzahl (im Gegensatz zur Oktanzahl von Benzin), die ein Maß für die Zündwilligkeit des Kraftstoffs darstellt.

- Durch die schmierende Wirkung des Dieselkraftstoffs verbesserte Notlaufeigenschaften.

Die wirtschaftlichen Vorteile eines Dieselmotors für den PKW-Antrieb hängen teilweise auch von den steuerlichen Randbedingungen ab. In zahlreichen Staaten ist Dieselkraftstoff günstiger als Ottokraftstoff, obwohl der Brennwert pro Liter Dieseltreibstoffs etwa 7 % höher ist als der von Benzin, so dass sich die [B]meist höheren Anschaffungskosten für ein Dieselfahrzeug über die Laufzeit amortisieren.

Nachteile des Dieselmotors [Bearbeiten]

- Höherer Ausstoß von Stickstoffoxiden gegenüber einem Benzinmotor mit 3-Wege-Katalysator.

- Partikelausstoß (Dieselruß und andere), darunter auch lungengängiger Feinstaub, der jedoch mit einem Partikelfilter reduziert werden kann.

- Höhere Produktionskosten.

- Größere Geräuschemissionen (nicht mit dem „Nageln“ gleichzusetzen, welches die Folge eines fehlerhaften Brennverlaufs ist).

- Unkultivierter Motorlauf (insbesondere bei älteren direkteinspritzenden Motoren).

- Schlechteres Leistungsgewicht im Vergleich zum Ottomotor (gilt nur für Viertakt-Dieselmotoren).

- Eine begrenzte Höchstdrehzahl, die durch den Zündverzug des Dieselkraftstoffs begründet ist. Dadurch ist eine weitere Leistungssteigerung nur über eine Erhöhung des mittleren Verbrennungsdrucks (und damit des Drehmoments) möglich.

- Zur Erzielung hoher Leistungsdichten wird eine Aufladung benötigt (Turbolader oder Kompressor), bedingt durch niedrigere spezifische Leistung und niedrigere maximale Drehzahl (beides verfahrensimmanent) als beim Ottomotor.

- Aufwendige Abgasreinigung; katalytische Nachbehandlung der Stickoxide wegen des hohen Luftüberschusses nur schwer zu verwirklichen. Wobei ein mittlerer Luftüberschuss z. B. beim Betrieb mit einem stufenlosen Getriebe, einem Speicherkatalysator und einem Rußfilter nicht zwingend ist.

- Gelegentlicher Einsatz verschleißfesterer Materialien z. B. keramikbeschichteter Kolbenringe.

- Andere Ansprüche an das Schmieröl (im Vergleich zu Ottomotoren), z. B. höhere Scherbelastung.
Betreft dat in het blauw:
Dieselsubsidies en -pampering is minder in D als in Be, brandstofprijzen verschillen niet zoveel. Ik bedoel maar dat de overheid van een land bepaald of een diesel populair wordt of niet wordt, als men nu bvb UK of Zwitserland neemt dan weet men het wel... In gemiddeld 11 landen van de EU-27 landen is namelijk de benzine goedkoper als de diesel.

[Micele]

Het artikel is behoorlijk onduidelijk.
Er is sprake van een evolutie in privaat ingeschreven wagens in Vlaanderen, waar ik geen historische data van ken. Zo word je op het verkeerde been gezet en worden ingeschreven wagens in België, waar wel data van te vinden zijn, verward met privaat ingeschreven wagens in Vlaanderen.
Jij maakt die fout blijkbaar ook, Micele.
Waar maak ik die fout ? Vlaanderen heb ik dik in het blauw gezet´op mjn post 23.

Enkele jaren geleden stond het regelmatig in de krant van die 80 % ook studies zijn ervan.

De evolutie bij alle ingeschreven personenwagens zal heel wat minder sensationeel zijn.

Ongeveer de helft van de nieuw ingeschreven wagens zijn bedrijfswagens. Een dag later in DS: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20121218_00407176&word=diesel .
Bij in dit geval Athlon car lease blijkt dat bij bedrijfswagens het aantal ingeschreven benzines rond 1% bedraagt. 97.5% is diesel. De rest zijn elektrische wagens.
Dat laat toe te schatten dat het aandeel diesels bij de nieuw ingeschreven wagens over 2012 in België ergens rond de 72-73% zal uitkomen, iets lager dan de 75% van 2011, en vergelijkbaar met de verhouding in 2005.
Zoals ik de Belgische cijfers van Febiac citeerde:
2011 134.558 23,5% 431.060 75,3%

[Micele]

Een goede fiscaliteit? Door diesels duurder te maken?
Als het onze overheid echt menens zou zijn om dieselwagens te weren moet ze nochtans simpelweg de accijnzen op benzine laten zakken. Benzine goedkoper maken dus en een beetje van die gigantische inkomsten die ze nu int laten vallen. Maar dat doet ze niet.
Het gaat niet over "milieu", het gaat over meer inkomsten. En daar hoort een verhaaltje bij om ons dat te laten slikken.

Idd accijnzen op benzine laten dalen idd (even hoog als diesel voorstellen zijn er al), dan is het idd menens. :-)

[PeterCC]

Waar maak ik die fout ? Vlaanderen heb ik dik in het blauw gezet´op mjn post 23.

Enkele jaren geleden stond het regelmatig in de krant van die 80 % ook studies zijn ervan.


Zoals ik de Belgische cijfers van Febiac citeerde:
Inderdaad, je citeerde de cijfers van de inschrijvingen van alle belgische wagens, privaat wagens en bedrijfswagens samen en niet die van de Vlaamse privaatwagens.

[PeterCC]

Idd accijnzen op benzine laten dalen idd (even hoog als diesel voorstellen zijn er al), dan is het idd menens. :-)

Zou jij wel willen met je 1.2 TSI 105.
Maar het zal er niet van komen.
Het gaat over geld en niet over milieu.
Ik vrees dat het nog een tijd kan duren (want duurdekomprenuur http://www.vlaamswoordenboek.be/definities/term/duurdekomprenuur ) maar ooit zal die frank ook bij jou vallen.

[Blue Sky]

Een goede fiscaliteit? Door diesels duurder te maken?
Als het onze overheid echt menens zou zijn om dieselwagens te weren moet ze nochtans simpelweg de accijnzen op benzine laten zakken. Benzine goedkoper maken dus en een beetje van die gigantische inkomsten die ze nu int laten vallen. Maar dat doet ze niet.
Het gaat niet over "milieu", het gaat over meer inkomsten. En daar hoort een verhaaltje bij om ons dat te laten slikken.

Waarom zouden ze dat doen? Brandstof is thans nog veel te goedkoop en net daarmee dat mensen zo belachelijk veel met de auto rijden, zelfs voor de meest idiote verplaatsingen.

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.1431962

Als we iets geleerd hebben uit de afgelopen perioden, is dat in perioden van stijgende brandstofprijzen, mensen eindelijk eens gaan nadenken vooraleer ze in de auto hoppen en zich voor een keer bewust gaan verplaatsen, kiezen om zich op andere manieren te verplaatsen, enz.

http://www.anwb.nl/auto/nieuws/2012/september/minder-rijden-door-hoge-brandstofprijs

[PeterCC]

Als we iets geleerd hebben uit de afgelopen perioden, is dat in perioden van stijgende brandstofprijzen, mensen eindelijk eens gaan nadenken vooraleer ze in de auto hoppen en zich voor een keer bewust gaan verplaatsen, kiezen om zich op andere manieren te verplaatsen, enz.
(...)
En na lang nadenken kwam de Belg tot de conclusie dat hij de auto neemt.

[Blue Sky]

En na lang nadenken kwam de Belg tot de conclusie dat hij de auto neemt.

Nee, de statistieken bewijzen het tegendeel. Enkel in België duurt het wat langer dan in andere landen omdat we nu éénmaal een “achterlopend” volkje zijn. Doch, niks werkt hier beter dan sturing door financiële maatregelen, omdat mensen hier blijkbaar niet is staat zijn alle factoren op een pragmatische manier tegen elkaar af te wegen en mensen hier louter alles afwegen door centjes te tellen. Kijk maar naar het succes van de zonnepanelen. De Belg kan dus perfect “uit zijn wagen” getaxeerd worden.

[Micele]

Zou jij wel willen met je 1.2 TSI 105.
Maar het zal er niet van komen.
Het gaat over geld en niet over milieu.

Idd, daarvoor maak ik me ook geen illusies. ;-)

Zelfs (ooit´99-´03) met Ecolo en Groenen in de regering Verhofstadt 1, ... kwam er een dikke milieunul uit de bus, ook van "socialisten" in het heden mag men niets verwachten.

Vicepremier en Mobiliteit en Transport Isabelle Durant Ecolo
Vicepremier, Consumentenzaken, Volksgezondheid en Leefmilieu Magda Aelvoet Agalev
http://nl.wikipedia.org/wiki/Verhofstadt_I

[Henri1]

Dat is een algemene stelling die niet opgaat. Wie slechts tienduizend kilometers of minder doet op jaarbasis, is veel goedkoper uit met een benzine. En dat is zeker het geval als je hoofdzakelijk veel korte verplaatsingen doet.

Wie rijdt slechts 10.000 km of minder per jaar ?

[Henri1]

Dat is evenwel zonder je beginkost erbij te rekenen, nl. de aankoop van de wagen. Hoeveel kostte de diesel meer ten opzichte van die op benzine?

Hij sprak ook niet van de kostprijs van 1 liter benzine en 1 liter diesel.

[Aurora_Borealis]

Komaan... een moderne diesel is wel iets complexer dan benzine hoor.

Ik vind voorgaande nogal 'gratuit'.
In welke zin zou een dieselmotor de dag van vandaag sneller slijten dan een vergelijkbare benzine ? Is de motor soms van ander materiaal gemaakt ? Warmt hij minder snel op ? Ik denk van niet.

Een diesel heeft sowieso een compressieverhouding die dubbel zo hoog ligt als een benzinemotor (~20 vs ~10). Een diesel moet daarom ook steviger uitgevoerd worden om deze veel hogere cylinderdrukken aan te kunnen...


Een diesel moet bovendien geen startverrijking hebben zoals dat bij een benzine het geval is.

En ?


Verder : een benzinemotor moet om vergelijkbare prestaties hoger in de toeren klimmen om vergelijkbaar koppel te halen. Gaat dit niet ten koste van de levensduur ?

Zoals al in deze draad aangehaald, hedendaagse diesels (en dan heb ik het over die 1600 cc motoren waar men 110+ pk uitperst) hebben een koppel-vs-toerentalkarakteristiek die vergelijkbaar is met moderne benzinetegenhangers. Vroeger - in het tijdperk voor de common rail - waren de verschillen groot tussen beide motoren, maar nu...?


Verder : de alcholen in de benzine doen zaken zoals leidingen, uitlaten etc. sneller aantasten.

Ja, en de verplicht ingemengde methylvetzuuresters (ttz. biodiesel) tasten ook de pakkingen van het hoge druk brandstofinjectiesysteem versneld aan...


Je hebt zaken nodig die je bij een diesel niet nodig hebt zoals bougies, bougiekabels, stroomverdeler, zuurstofsensor, ...allemaal sleetgevoelig.

Oké, en de dieselmotoren dan ? Gloeikaarsen, brandstofpomp die drukken levert tot 1800+ bar, common rail en injectoren (ook aan 1800+ bar), turbocompressor, EGR-klep, dieselroetfilter met actieve regeneratie en wie weet wat voor systemen nog zullen nodig zijn om NOx te verwijderen in Euro VI motoren ?

[Micele]

http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/dossiertekst.aspx?id=285

Slecht geïnformeerde Belgische automobilist maakt vaak foute keuze

Het Belgisch wagenpark verdieselt zeer snel omdat 8 op 10 nieuw aangekochte wagens een diesel zijn. In Nederland kiest 3 op 10 voor een dieselwagen en in Duitsland 5 op 10.

1 op 4 dieselrijders maakte verkeerde keuze

VAB becijferde dat 20 tot 25% van de huidige dieselrijders een verkeerde keuze gemaakt heeft om drie redenen:

Ze hebben geen financieel voordeel door diesel te rijden omdat ze jaarlijks te weinig kilometers afleggen. Wie minder dan 10.000 km/jaar rijdt, kan de hogere aanschafprijs en onderhoudskost van een dieselwagen niet terugverdienen op basis van het prijsvoordeel aan de pomp.
De onderhoudskost stijgt vanwege de grotere slijtage. De reden is dat deze chauffeurs vaak te korte trajecten rijden (< 10 km) waarbij de dieselmotor nooit op bedrijfstemperatuur komt waardoor zich sneller pannes en slijtage voordoen. Een roetfilter, die de uitstoot van fijn stof moet beperken, zal op dergelijk korte trajecten zeer snel verstoppen en zelfs motorschade kunnen veroorzaken. Wie niet regelmatig meer dan 25 km op de snelweg rijdt, doet er best aan geen diesel te kopen.
De negatieve impact op de gezondheid is groot omdat deze chauffeurs vaak in stedelijke omgeving rijden waar de uitstoot van roet en stikstofoxides toeneemt en zeer schadelijk is voor de mensen die er vertoeven.

Toen al , nu schijnen er toch x % wakker te worden... (omdat de staat een klein z€tje geeft)

Ook dit:
http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/dossiertekst.aspx?Id=296&cat=15

De VAB-Budgettest: diesel - benzine
De modernste benzinewagen geeft laagste kilometer kostprijs op voorwaarde dat eco-driving principes toegepast worden.

Conclusies:

Wie vijf jaar gemiddeld 10.000 km per jaar rijdt, doet nooit profijt met één van de geteste dieselmotoren.
Het is pas vanaf 20.000 km per jaar dat bij de testmodellen de kilometerkostprijs van de benzine- en de dieselwagen bijna op dezelfde hoogte komt.

Details van de onderdelen van dieselmotoren (in 2006 al) die tot meer risicokost leiden van de diesel dit enkele bij bestuurders die geen dieselprofiel hebben (korte afstanden, en-of weinig of voldoende vlotte wegen/snelweg)
http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/pdf/diesel-2006.pdf

[Micele]

Wie rijdt slechts 10.000 km of minder per jaar ?

Volgens een enquete van de VAB meer als je denkt, namelijk zelfs 41 % dieselrijders... :?:

http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/dossiertekst.aspx?id=357

Dit blijkt uit nieuw onderzoek van VAB (VAB-enquête bij 7.852 automobilisten):

Particuliere autogebruikers ingedeeld naar actieradius

Benzine Diesel

0 tot 5.000 km/jaar 70% 30%

5.001 tot 10.000 km/jaar 59% 41%

10.001 tot 15.000 km/jaar 38% 62%

15.001 tot 20.000 km/jaar 24% 62%
Vraag me geen uitleg hoe ze aan die %-en komen. :-)

[PeterCC]

Nee, de statistieken bewijzen het tegendeel.
(...)

En die statistieken tonen aan dat de Belg meer dan ooit tevoren de wagen kiest voor zijn dagelijkse verplaatsing naar het werk.
Wishful thinking Blue Sky maar de werkelijkheid is anders.

[PeterCC]

Idd, daarvoor maak ik me ook geen illusies. ;-)
(...)

Daar zijn we het dan toch over eens.

[PeterCC]

(...)
Een diesel heeft sowieso een compressieverhouding die dubbel zo hoog ligt als een benzinemotor (~20 vs ~10). Een diesel moet daarom ook steviger uitgevoerd worden om deze veel hogere cylinderdrukken aan te kunnen...
(...)

Compressieverhoudingen van 20 op 1 zijn verleden tijd. Dat was nodig in de tijd voor de directe inspuiting om een kleine diesel gestart te krijgen in de winter. Tegenwoordig hebben de diesels een compressieverhouding van 15 op 1, ongeveer het energetische optimum.
Een motor moet bestand zijn tegen de hoogste druk in de motor en dat is niet de compressiedruk. Een diesel heeft een tragere verbranding dan een benzine en bouwt dus minder piekbelasting op.

[PeterCC]

(...)
Ja, en de verplicht ingemengde methylvetzuuresters (ttz. biodiesel) tasten ook de pakkingen van het hoge druk brandstofinjectiesysteem versneld aan...
(...)

Die tasten rubber verbindingen aan. Daarom zijn moderne diesels uitgevoerd met siliconen verbindingen.

[Aurora_Borealis]

Die tasten rubber verbindingen aan. Daarom zijn moderne diesels uitgevoerd met siliconen verbindingen.

Ja, men kan meer resistente elastomeren gebruiken die minder snel degraderen (100 % bestendigheid tegen FAME's bestaat niet), maar wat met metalen onderdelen ? FAME's zijn hygroscopisch wat leidt tot versnelde corrosie en de vorming van corrosiebarsten (o.a. van de injector).

[Micele]

Een diesel heeft een tragere verbranding dan een benzine en bouwt dus minder piekbelasting op.
Te trage onsteking wat een nadeel is (daarom is zonder overdruk weinig vermogen uit een diesel te halen)
Neen, "de totale belasting" eenmaal het mengel ontbrandt blijft gelijk en is hoger als bij de benzinemotor (vooral door de transversale krachten= schuifspanning**(Scherung), diesels hebben daarvoor in de regel betere/duurdere olie nodig (bijvoorbeeld wegens de hogere Scherbelastung # 2), als een vergelijkbare benzinemotor; ook slijtvaster materiaal # 1.

Nog eens die nadelen (Wiki-D):
Nachteile des Dieselmotors

- Höherer Ausstoß von Stickstoffoxiden gegenüber einem Benzinmotor mit 3-Wege-Katalysator.

- Partikelausstoß (Dieselruß und andere), darunter auch lungengängiger Feinstaub, der jedoch mit einem Partikelfilter reduziert werden kann.

- Höhere Produktionskosten.

- Größere Geräuschemissionen (nicht mit dem „Nageln“ gleichzusetzen, welches die Folge eines fehlerhaften Brennverlaufs ist).

- Unkultivierter Motorlauf (insbesondere bei älteren direkteinspritzenden Motoren).

- Schlechteres Leistungsgewicht im Vergleich zum Ottomotor (gilt nur für Viertakt-Dieselmotoren).

- Eine begrenzte Höchstdrehzahl, die durch den Zündverzug des Dieselkraftstoffs begründet ist. Dadurch ist eine weitere Leistungssteigerung nur über eine Erhöhung des mittleren Verbrennungsdrucks (und damit des Drehmoments) möglich.

- Zur Erzielung hoher Leistungsdichten wird eine Aufladung benötigt (Turbolader oder Kompressor), bedingt durch niedrigere spezifische Leistung und niedrigere maximale Drehzahl (beides verfahrensimmanent) als beim Ottomotor.

- Aufwendige Abgasreinigung; katalytische Nachbehandlung der Stickoxide wegen des hohen Luftüberschusses nur schwer zu verwirklichen. Wobei ein mittlerer Luftüberschuss z. B. beim Betrieb mit einem stufenlosen Getriebe, einem Speicherkatalysator und einem Rußfilter nicht zwingend ist.

- 1.# Gelegentlicher Einsatz verschleißfesterer Materialien z. B. keramikbeschichteter Kolbenringe.

- 2 # Andere Ansprüche an das Schmieröl (im Vergleich zu Ottomotoren), z. B. [B]höhere Scherbelastung.
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor#Vor-_und_Nachteile_gegen.C3.BCber_einem_leistungsgleic hen_Ottomotor_.28ohne_Direkteinspritzung.29
dat laatste ~ vertaald:
1 # Ook daarom hebben (bepaalde) diesels [U]slijtvaster materiaal nodig (zuigerringen).

2.# Andere kwaliteit (eisen) aan de smeerolie (in vergelijk met benzinemotoren), bijvoorbeeld hogere schuifspanningbelasting.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Schuifspanning**
Schuifspanning Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

Een schuifspanning is een spanning die het materiaal vervormt (meestal door schuivende krachten - torsie bij transversaal-werkende krachten) zonder dat het volume van het materiaal verandert. De vervorming van het materiaal ("schuif") wordt geëvalueerd door het meten van de verandering van de grootte van de hoek (afschuiflengte). De afschuiflengte en schuifspanning zijn gerelateerd aan elkaar met de glijdingsmodulus volgens: (formule ....)

Directe afschuiving van een object door het uitoefenen van een moment, zal behalve een schuifkracht ook een trekspanning en drukspanning geven.

Een eenvoudige definitie van een schuifspanning is, 'De componenten van een spanning op een punt die parallel staan aan het vlak waarin zij liggen'.

Deze spanning zorgt voor een verschuiving in het materiaal. Deze afschuiving is afhankelijk van de glijdingsmodulus van het materiaal.

[Micele]

vervolg, men ontwikkelt niet voor niets duurdere/betere motorolies speciaal (soms specifiek) voor de hogerbelaste moderne dieselmotoren, ze krijgen zelfs de naam "turbodiesel-olie", enkele vb:
http://www.tuning-gids.nl/auto_olie_verversen_auto_olie_merken.htm

Power Syntec 505.01 SAE 5W40

Power Syntec 505.01 SAE 5W40 is een moderne vol-synthetische, brandstofbesparende, universele motorolie die specifiek ontwikkeld is voor dieselpersonenwagens uitgerust met pompinjectoren. De meest recente additieftechnologie wordt gecombineerd met een synthetische basisolie om een hoogwaardige motorolie te bekomen die beantwoordt aan de eisen van VW 505.01. Deze olie biedt de hoogst mogelijke bescherming bij alle rijomstandigheden, ze verminderd de motorslijtage en ze laat een snelle koude start toe.
...
Power Turbo Diesel SAE 15W40 SHPD

Power turbo diesel S.H.P.D. 15w40 is een z.g. Super High Performance Diesel (SHPD) multigrade motorolie, bestemd voor het gebruik in moderne, thermisch hoog belaste turbo-opgeladen dieselmotoren die onder de zwaarste bedrijfsomstandigheden draaien. Power Turbo Diesel S.H.P.D. 15W40 zorgt, doordat hoge kwaliteit minerale basisoliën gecombineerd worden met hoogwaardige additieven, voor een sublieme motorreinheid en een excellente bescherming tegen motorslijtage. Power Turbo Diesel S.H.P.D. 15W40 is ontworpen voor verlengde motorolie verversingsperioden in overeenstemming met de aanbevelingen van de betreffende Europese motorfabrikanten en is tevens geschikt voor gebruik in niet-opgeladen dieselmotoren van bedrijfswagens. Deze olie wordt vanwege het additief niveau niet aangeraden voor benzinemotoren.

[Stingray]

Komaan... een moderne diesel is wel iets complexer dan benzine hoor.



Een diesel heeft sowieso een compressieverhouding die dubbel zo hoog ligt als een benzinemotor (~20 vs ~10). Een diesel moet daarom ook steviger uitgevoerd worden om deze veel hogere cylinderdrukken aan te kunnen...



En ?



Zoals al in deze draad aangehaald, hedendaagse diesels (en dan heb ik het over die 1600 cc motoren waar men 110+ pk uitperst) hebben een koppel-vs-toerentalkarakteristiek die vergelijkbaar is met moderne benzinetegenhangers. Vroeger - in het tijdperk voor de common rail - waren de verschillen groot tussen beide motoren, maar nu...?



Ja, en de verplicht ingemengde methylvetzuuresters (ttz. biodiesel) tasten ook de pakkingen van het hoge druk brandstofinjectiesysteem versneld aan...



Oké, en de dieselmotoren dan ? Gloeikaarsen, brandstofpomp die drukken levert tot 1800+ bar, common rail en injectoren (ook aan 1800+ bar), turbocompressor, EGR-klep, dieselroetfilter met actieve regeneratie en wie weet wat voor systemen nog zullen nodig zijn om NOx te verwijderen in Euro VI motoren ?

Zoals je wellicht weet, is de druk bij de compressie bijlange niet zo groot als deze bij een verbranding. De compressiedruk speelt dus in de belastingsberekening van een motor geen rol.

En ? Startverrijking = meerverbruik.

Benzine moet zijn koppel op veel hoger toerental halen... meer verbruik, meer sleet.

EGR-klep, katalysator...ook voor benzine. Een pomp van een diesel gaat zonder problemen de hele levensduur mee.

De alcoholen in de benzine zijn corrosief zoals je zou moeten weten.

[Stingray]

Allez gij. :-) Is wat de VAB test en schrijft dan ook gratuit ?


Waarom denk je dat ? Geef dan eens een linkje met technische uitleg waarop je U baseert ofzo... :-)

Informeer je dan best eens beter. Dat is algemeen geweten en gemeten.

Ik herinner me nog 5-6 jaar geleden dat ze bij de Mazda 6 diesel een dure programmeerbare standheizung (Webasto) als extra lokmiddel aanboden bij nieuwkoop.
Bij de benzine was dat niet nodig hoor. Dieselauto´s hebben altijd een veel duurdere en ingewikkelde verwarming als benzines om dat nadeel zo goed mogelijk te compenseren. Dat is prioritair op het milieu.... Maar dat veranderd niets zelfs integendeel aan het feit dat de dieselmotor zelf veel minder snel warm wordt of op werkingstemperatuur, daarom de proplemen met de roetfilterwerking en zijn regeneratie waarvoor ook de nodige temp° vereist is (vind je ook in Wiki)

Er bestaan voldoende ADAC testen hoor die meten wanneer de binnenruimte van een auto op comforttemperatuur is (vanuit -10°C), daar kun je ook veel van opsteken:
http://www1.adac.de/Tests/Autotest/TETDaten/Autotest/AT4182_Mazda_6_Sport_Kombi_22_CD_Dynamic_DPF.pdf page 5

En dan ? :roll:


Onzin over dat koppel, je moet wel recente directe injecties turbomotoren met mekaar vergelijken, DI-Turbobenzines halen zelfs doorgaans bij lagere toerentallen hun max koppel en doen niets onder van gelijkwaardige dieselmotoren. Je bent blijkmaar niet mee met de turbotechnologie bij di-benzines. Best informeren, neem gewoon de specificaties van de sites van Audi, BMW, Volkswagen, die hebben best vergelijkbare motoren met hun specifiek koppel bij x000 t/min. Doe maar. :-)

Het is algemeen geweten een nadeel van de dieselmotor dat hij nooit hoger als bepaalde toeren kan klimmen. En jij wilt er een een nadeel voor de benzinemotor van maken ? :lol: Moderne di-turbobenzinemotoren (ik heb er eentje) draaien ook niet hoger als turbodiesels hoor, je bent echt niet mee.



:roll: Nattevinger ?
Alweer, geef eens een linkje aub.


Idem ... en de nadelen van de diesel vergeet je even...;
weet je ik pak gewoon het lijstje voor- EN nadelen van de Duitse Wiki wel de klassieke(zonder DI voor beide) diesel en benzine, die kan je desnoods aanpassen op basis van objectieve feiten. :-)


Betreft dat in het blauw:
Dieselsubsidies en -pampering is minder in D als in Be, brandstofprijzen verschillen niet zoveel. Ik bedoel maar dat de overheid van een land bepaald of een diesel populair wordt of niet wordt, als men nu bvb UK of Zwitserland neemt dan weet men het wel... In gemiddeld 11 landen van de EU-27 landen is namelijk de benzine goedkoper als de diesel.

Met al je uit het internet gekopieerde wijsheid, leg me maar eens uit waarom ze in het vrachtvervoer of in de werktuigen steeds gebruik maken van diesel als het koppel, de levensduur of het verbruik geen rol speelde. Dan konden ze net zo goed benzinemotoren inbouwen.

Wedden dat je zo snel nog geen vrachtwagen op benzine op de markt zullen brengen...

Post nu nog maar gauw een linkje.

[Micele]

Met al je uit het internet gekopieerde wijsheid, leg me maar eens uit waarom ze in het vrachtvervoer of in de werktuigen steeds gebruik maken van diesel als het koppel, de levensduur of het verbruik geen rol speelde.

Heb je het nagekeken op de websites van automerken ? Je hebt dus ongelijk hé met dat koppel.

Plots wil je vrachtvervoer vergelijken met privé vervoer, mij eender.
Gij kunt er ook traktoren, treinen en schepen bij halen, daar heb ik niets "tegen" zware traagdraaiende dieselmotoren hé, maar we hadden het toch over personenwagens niet ?

In vrachtvervoer - meestal lange afstanden aan gelijkmatige (zelfs begrensde ~ 90 kmh) snelheden op de snelweg - waar de diesel echt in zijn element is - is het verbruik uitermate doorslaggevend (diesel is nu eenmaal de dikkere energierijkere brandstof), en die is nu eenmaal gunstiger als bij een benzinemotor. Dat ontkent niemand. Staat trouwens in de voordelen van de dieselmotor die heb ik geciteerd. Niet gelezen ? :-)

Maar dat zijn vrachtauto´s hé die meestal met 40 ton totaalgewicht onderweg zijn, daar is het slechtere gewicht/vermogen van-de-motor-op-zich verwaarloosbaar. Wat maakt nu 100 kg op 11 ton leeggewicht of 44 ton geladen gewicht uit ? 0,3 % ofzo ?

Bij een gewone personenwagen van 1200 kg maakt 80-100 kg een veel grotere rol:
- verbruik (extra gewicht)
- comfort want bij diesels wordt geluid extra gedempt, er zijn ook meerdere verbruiksverhogende inspuitingen om het nagelende geluid te dempen
- enz... zie al de nadelen van de dieselmotor bij PERSONENWAGENS.

Ik noem ze nog eens (zonder linkje :-) ):

- veel schadelijkere uitlaatgassen in het totaalplaatje, vooral door fijne roetpartikels en NOX of stikstofoxides. (beide onder noemer Fijnstof)

- emissiewaarden (Euronorm 5-6...) moeten toch gehaald worden, daardoor duurdere uitlaatgasreiniging als bij benzinemotor: roetfilter, binnenkort zelfs NOx filter voor Euro 6.

- hogere productiekosten en daardoor hogere prijs.

- maken veel meer lawaai en hebben meer trillingen, waardoor extra maatregelen moeten genomen worden, daardoor weer hogere prijs.

- slechtere verhouding vermogen/gewicht (motor-op-zich)

- gelimiteerd toerental -omdat het een zelfonsteker is- en bij hogere toeren niet meer kan volgen, gevolg onwillig draaien en-of rapide koppelverlies.

- Vermogen is enkel via hoger koppel bij eerder lage toeren te halen en dat is enkel door hogere turbo- of compressor(druk) mogelijk, wat natuurlijk de levensduur inkort door de hogere belasting. Dus daar zijn (compromis)grenzen.
(een benzinemotor hoeft dat turbogedoe in feite niet, die kan zijn PK´s uit het toerental x koppel halen)

- Door de hogere materiaalbelasting zijn duurdere slijtvastere materialen nodig, ziet men ook aan de prijs.

- Doorgaans duurder onderhoud, speciaal bij de dieselspw met hoger vermogen, onder andere door duurdere smeerolie en-of kortere inspectieintervallen.

- enz...


Dan konden ze net zo goed benzinemotoren inbouwen.
Niet relevant dus, in traktoren treinen en schepen bouwen zo ook geen benzinemotoren voor. :lol:

Wedden dat je zo snel nog geen vrachtwagen op benzine[/B] op de markt zullen brengen...

Wedden dat ze zo snel nog geen dieselmotor voor bromfietsen, vespa´s en zelfs niet voor de zwaarste moto´s op de markt brengen ? :lol: :roll:

Post nu nog maar gauw een linkje.
Tja je hebt geen linkje gevonden voor je lulkoek hé.

[Stingray]

Thermische rendement van een diesel is beter en als je dat ontkent dat ben je aan het lullen.

Je kan trouwens de ene motor met de andere niet rechtstreeks vergelijken. Als je technisch iets van motoren zou weten, zou je dat allang gesnapt hebben.


http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine

The diesel engine has the highest thermal efficiency of any regular internal or external combustion engine due to its very high compression ratio. Low-speed diesel engines (as used in ships and other applications where overall engine weight is relatively unimportant) can have a thermal efficiency that exceeds 50%

http://www.eoearth.org/article/Comparing_Diesel_to_Gasoline?topic=54483
http://www.motortrend.com/features/112_0501_diesel_engines/viewall.html

Gas vs. Diesel
Gas engines may provide more horsepower but diesel engines inherently offer more torque for acceleration and pulling power. All of the Big Three's diesel engines are rated at near or more than 600 lb-ft of torque, while their biggest gas engine is rated at 455 lb-ft. This advantage is achieved through a number of dynamics that differentiate diesels from gasoline engines, beginning with the fuel. Diesel fuel is heavier and carries more carbon atoms than gasoline, therefore it has about 15 percent more energy density. Since engines convert heat energy from the fuel into mechanical energy, diesels offer more power and miles per gallon.

Read more: http://www.motortrend.com/features/112_0501_diesel_engines/viewall.html#ixzz2GFxzl4lr

Maar post aub nog een linkje.

[Micele]

Thermische rendement van een diesel is beter en als je dat ontkent dat ben je aan het lullen.
Waar heb ik dat ontkent ?

Diesel is ook de energierijkere brandstof. Zoals bvb aardgas energierijker is als diesel. Zelfs aardgas in een benzinemotor kan dan zuinigere resultaten opleveren als een dieselmotor.

Je kan trouwens de ene motor met de andere niet rechtstreeks vergelijken.
Langzaam snap je het.
Als je technisch iets van motoren zou weten, zou je dat allang gesnapt hebben.
Jij snapt het blijkbaar niet, en je negeert alle nadelen van de dieselmotor voor een personenwagen ALS de dieselpersonenwagen niet gebruikt wordt op zijn domein (langere afstanden, dieselprofiel enz...)

http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine

The diesel engine has the highest thermal efficiency of any regular internal or external combustion engine due to its very high compression ratio. Low-speed diesel engines (as used in ships and other applications where overall engine weight is relatively unimportant) can have a thermal efficiency that exceeds 50%

http://www.eoearth.org/article/Comparing_Diesel_to_Gasoline?topic=54483
http://www.motortrend.com/features/112_0501_diesel_engines/viewall.html

Gas vs. Diesel
Gas engines may provide more horsepower but diesel engines inherently offer more torque for acceleration and pulling power. All of the Big Three's diesel engines are rated at near or more than 600 lb-ft of torque, while their biggest gas engine is rated at 455 lb-ft. This advantage is achieved through a number of dynamics that differentiate diesels from gasoline engines, beginning with the fuel. Diesel fuel is heavier and carries more carbon atoms than gasoline, therefore it has about 15 percent more energy density. Since engines convert heat energy from the fuel into mechanical energy, diesels offer more power and miles per gallon.

Read more: http://www.motortrend.com/features/112_0501_diesel_engines/viewall.html#ixzz2GFxzl4lr

Maar post aub nog een linkje.
Ik heb het belangrijkste van ´t geciteerde in ´t vet gezet.
Natuurlijk is het geciteerde onvolledig en ook onjuist, want ze blijven eerder vaag in dat oude pover linkje over US-Trucks. :roll: Dan moet je met een veel betere link aankomen.

Ge discusseert over iets wat ik niet tegengesproken heb, ik heb het zelfs geciteerd ! (wel uit de Duitse Wiki)

Ik zal een linkje citeren waar ik aantoon dat een di-benzinemotor niet in de regel moet onderdoen in koppel, soms zelfs integendeel, voor een di-diesel van hetzelfde merk, identieke cc, identieke slag en boring, en aantal cilinders !, beide in een BMW 3-serie: Deze cijfers liegen niet, kijk naar het koppel en vooral bij welk toerental het begint, natuurlijk haalt de benzine meer pk´s omdat hij hoger kan draaien. :-)
De benzineversie:
Motor Benzine

Cilinders/kleppen 4/4

Cilinderinhoud in cc 1.997

Slag/boring in mm 90,1 / 84,0

Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 180 (245) / 5.000-6.500

Max. koppel / toerental in Nm / t/min 350 / 1.250-4.800

Compressie :1 10,0

http://www.bmw.be/be/nl/newvehicles/3series/sedan/2011/showroom/technical_data/index.html
De dieselversie:
Motor Diesel

Cilinders/kleppen 4/4

Cilinderinhoud in cc 1.995

Slag/boring in mm 90,0 / 84,0

Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 135 (184) / 4.000

Max. koppel / toerental in Nm / t/min 380 / 1.750-2.750

Compressie :1 16,5

http://www.bmw.be/be/nl/newvehicles/3series/sedan/2011/showroom/technical_data/index.html
Nu gij weer (maar niet meer zo´n pover vaag linkje over trucks ofzo)

[Micele]

vervolg...
Zoals je wellicht weet, is de druk bij de compressie bijlange niet zo groot als deze bij een verbranding. De compressiedruk speelt dus in de belastingsberekening van een motor geen rol.

Maar de belasting op de onderdelen is in de regel groter bij een diesel als bij een benzine. De constructie is ook ernaar gebouwd. Dat wordt bedoeld.

En ? Startverrijking = meerverbruik.
Het dieselnagelen tegen gaan gebeurt ook door meerdere inspuitingen = meerverbruik in de regel als er meer diesel ingespoten wordt (ofwel minder vermogen)
lees gewoon post 4 en 5:
http://www.wetenschapsforum.nl/index.php/topic/1282-diesel-met-herrie/

Extra roetfilter nodig = meer verbruik
enz...

Benzine moet zijn koppel op veel hoger toerental halen... meer verbruik, meer sleet.
Moet niet, geen atmosf.-peren met turbo-appelen..

In de regel bij turbomotoren onzin, met wat meer turbodruk zoals bij de diesel laat zich dat gemakkelijk overcompenseren, zie ook cijfers post hierboven* waar de benzine zelfs 500 t/min eerder zijn maximum koppel haalt en logischerwijze over een véél langer toerental (bovendien maar 8 % minder max-koppel als de diesel, met wat meer druk = meer verbruik gaat alles... :-))

Ik zet er nog een 2e BMW-dieselmotor* bij (met minder turbodruk en dus zuiniger) ook dezelfde slag/ boring, 2000 cc, aantal cilinders...
- Motor diesel*
Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.995
Slag/boring in mm 90,0 / 84,0

Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 85 (116) / 4.000

Max. koppel / toerental in Nm / t/min 260 / 1.750-2.500
Compressie :1 16,5
- Motor diesel met meer druk:
Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.995
Slag/boring in mm 90,0 / 84,0

Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 135 (184) / 4.000

Max. koppel / toerental in Nm / t/min 380 / 1.750-2.750
Compressie :1 16,5

- Benzinemotor met navenant overdruk:

Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.997
Slag/boring in mm 90,1 / 84,0

Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 180 (245) / 5.000-6.500

Max. koppel / toerental in Nm / t/min 350 / 1.250-4.800
Compressie :1 10,0
Netjes lulkoek weerlegt. ;-)

[Aurora_Borealis]

Zoals je wellicht weet, is de druk bij de compressie bijlange niet zo groot als deze bij een verbranding. De compressiedruk speelt dus in de belastingsberekening van een motor geen rol.

Euh neen. Moderne dieselmotoren in passagiersvoertuigen halen piekcylinderdrukken van 150 ~ 200 bar. Benzinemotoren zitten daar onder, zelfs de types die de hoogste druk ontwikkelen, met name directe injectie met turbo-oplading halen max. 130 bar (bv. Opel). Natuurlijk geaspireerde benzinemotoren zullen nog lagere piekdrukken ontwikkelen.


EGR-klep, katalysator...ook voor benzine.


De EGR-klep bij diesel vervuilt sneller door de roetuitstoot. En een 3-weg kat voor benzinemotoren is bewezen technologie. De roetfilters (en binnenkort misschien DeNOx katalysatoren) op diesels daarentegen...?


Een pomp van een diesel gaat zonder problemen de hele levensduur mee.


De pomp wel, maar wat met de injectoren ? Van mijn vorige wagen had ik injectordefect al na 2 jaar...


De alcoholen in de benzine zijn corrosief zoals je zou moeten weten.

Heb ik niet ontkend, alcoholen zijn hygroscopisch en veroorzaken daardoor versnelde corrosie - maar ze moeten in mijn ogen niet onderdoen voor FAME's in diesel.

[Paultje]

Wie rijdt slechts 10.000 km of minder per jaar ?

ik voor kleine inkopen gebruik ik mijn fiets ik rij tussen de 4000 en 7000 km per jaar en vervoer van en naar het werk hadden wij van het werk busje 8 man + chauffeur dus een diesel zou zeker niet lonen in mijn geval

[Paultje]

Wie rijdt slechts 10.000 km of minder per jaar ?

ik voor kleine inkopen gebruik ik mijn fiets ik rij tussen de 4000 en 7000 km per jaar en vervoer van en naar het werk hadden wij van het werk busje 8 man + chauffeur dus een diesel zou zeker niet lonen in mijn geval

[Paultje]

eigenaardig dat de regering nooit rijden op LPG gepromoot heeft het is milleuvriendelijker en veel goedkoper misschien dat daar het schoentje knelt minder inkomsten van accijnzen en btw dan

[Micele]

eigenaardig dat de regering nooit rijden op LPG gepromoot heeft het is milleuvriendelijker en veel goedkoper misschien dat daar het schoentje knelt minder inkomsten van accijnzen en btw dan
En aardgas is nog milieuvriendelijker als benzine en lpg, en dat is echt nooit gepromoot (lpg wel een klein beetje, maar ook het (over)promoten van de diesel heeft die plotse opgang quasi in de kiem gesmoord)

Verder nog een samenvatting van @Netto, voorlopig loont zich een diesel vanaf zowat 20.000 km/jaar, maar dat zou wel eens binnen enkele jaren door " zachte dwang" van €U-"milieu"richtlijnen naar 25- �* 30.000 km/jaar kunnen gaan, hangt er ook vanaf wat Di Rupo en co nog voor geld nodig hebben...

15:02 - 26 december 2012 door Sven Vonck

Nu het Autosalon weer nadert, staan veel mensen weer voor de keuze tussen een benzine- of een dieselwagen. De dieseltrend is gebroken en steeds meer mensen opteren voor een benzinemotor. De goede keuze?

De Vlaming lijkt zijn uitgesproken voorliefde voor dieselwagens te hebben verloren. Van de nieuwe auto’s die het voorbije jaar aan particulieren werden verkocht, draaide iets meer dan de helft op een benzinemotor. In 2011 waren benzinewagens nog amper goed voor een derde van de nieuw verkochte auto’s.

Maarten Matienko, de woordvoerder van de automobilistenvereniging VAB, moet niet lang zoeken naar een verklaring. ‘Dat is een gevolg van de afschaffing van de ecopremie. Die reduceerde de meerkosten van een dieselmotor bijna tot nul.’ Want vooral de CO2-vriendelijke dieselwagens konden rekenen op die premie van 15 procent op de aankoopprijs.

Niet dat Matienko daar rouwig om is. ‘Door dat beleid zijn veel mensen de verkeerde richting ingeduwd. Het was interessant om een kleine gezinswagen met een dieselmotor te kopen, maar dat was niet altijd de beste keuze.’ En dieselauto’s mogen dan wel minder CO2 uitstoten, ze spuwen opvallend meer stofdeeltjes en stikstofoxide uit. ‘Ook die zijn heel schadelijk voor de gezondheid’, zegt VUB-professor Joeri Van Mierlo.


Wanneer benzine of diesel?
Net als vorig jaar roept de automobilistenvereniging VAB de Skoda Superb Combi uit tot gezinswagen van het jaar. Vorig jaar viel de dieselversie in de prijzen, nu de benzinewagen. De VAB berekende voor beide wagens de kostprijs per kilometer (inclusief brandstof, autoverzekering, verkeersbelasting,...).

10.000 kilometer - Benzine (1.4 TSI)

- Kostprijs per kilometer = 74 eurocent

- Extra risicokosten voor kleine afstanden (bv. extra onderhoud) = 1 eurocent

- Totale kostprijs per kilometer = 75 eurocent

10.000 kilometer - Diesel (1.6 CRTDI)

- Kostprijs per kilometer = 71 eurocent

- Extra risicokosten voor kleine afstanden (bv. extra onderhoud) = 7 eurocent

- Totale kostprijs per kilometer = 78 eurocent

20.000 kilometer - Benzine (1.4 TSI)

- Kostprijs per kilometer = 44 eurocent

- Geen risicokosten voor kleine afstanden

- Totale kostprijs per kilometer = 44 eurocent

20.000 kilometer - Diesel (1.6CRTDI)

- Kostprijs per kilometer = 42 eurocent

- Geen risicokosten voor kleine afstanden

- Totale kostprijs per kilometer = 42 eurocent

Dieselauto’s hebben wel voordelen: ze zijn vaak zuiniger dan hun benzinebroertjes en aan de pomp is diesel goedkoper dan benzine. Maar daar staat tegenover dat dieselwagens duurder zijn in aankoop en dat ook de onderhoudskosten zwaarder uitvallen. Bovendien zijn de accijnzen op diesel sterker gestegen, waardoor het prijsverschil is geslonken. Een liter diesel kost nu maximaal 1,492 euro, voor benzine is dat 1,636 euro.

Dat maakt het er voor dieselrijders niet makkelijker op om de meerkosten van een dieselmotor terug te verdienen. In de praktijk slagen daarin enkel automobilisten die jaarlijks minstens 20.000 kilometer afleggen met regelmatig lange trajecten van minstens 20 kilometer. Omdat dieselmotoren meer fijn stof en andere schadelijke stoffen uitstoten, bevatten ze dure technologie om dat te beperken, maar die werkt pas optimaal bij voldoende lange ritten.

Neem nu de roetfilter die roetdeeltjes opslaat en ze vervolgens verbrandt. Dat kan pas als de motor een voldoende hoge temperatuur bereikt en dat gebeurt enkel tijdens een langere trip op de autosnelweg. Bij dieselwagens die amper de garage verlaten voor lange ritten stapelt het roet zich op in de filter, waardoor die verstopt of beschadigd raakt. ‘Het vervangen van de roetfilter is een dure grap’, weet Matienko. ‘De prijs varieert van 800 tot zelfs 4.000 euro. Vooral bij wagens van Aziatische constructeurs kan de kostprijs hoog oplopen. Zij verkopen geen dieselmotoren op hun thuismarkt, waardoor de dieseltechnologie bij hen duurder is.’

Verkeerd gebruik

Het verkeerde gebruik van een dieselwagen heeft dus een prijs. Voor zijn ‘gezinswagen van het jaar’ berekende de VAB die meerkosten door onderhoud en slijtage op 7 eurocent per kilometer als er jaarlijks minder dan 10.000 kilometer wordt afgelegd. Bij de benzineversie is dat slechts 1 eurocent.

‘Ik raad een dieselwagen ook niet aan voor wie vaak in een stedelijke omgeving rijdt’, zegt Van Mierlo. Voortdurend vertragen, optrekken en nooit snelheid maken: optimaal is het niet voor een dieselwagen.

Europa legt ook steeds strengere emissievoorwaarden op. ‘Dat zal de technologie nog kwetsbaarder en duurder maken’, voorspelt Matienko. Al geldt dat ook voor benzinemotoren. ‘Om de CO2-uitstoot fors terug te dringen, zal in de toekomst veel meer worden ingezet op de combinatie van een klassieke benzine- of dieselmotor met een elektrische motor.

Voor alle wagens zal de aandrijving duurder worden’, zegt Van Mierlo. ‘Bij de kleine gezinswagens waar de constructeurs veel kleinere winstmarges hebben, zullen de constructeurs goedkopere technologie gebruiken. Ik kan me inbeelden dat dieselmotoren in dat segment steeds moeilijker hun plaats zullen vinden.’

http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/auto/Koop_geen_dieselauto_voor_stadsverkeer.9284513-2210.art?itm_campaign=floorteaser

[AsGardSGO]

mr is ambtenaar zeker, de schuld ligt altijd bij de burger ?

Kijk elke burger is egoist en kijkt naar zijn portmonnee
hij heeft ook RECHT op EGOIST zijn... om eens een lekker controversiele uitspraak te doen
Vanuit dat egoisme, kun je alleen maar vaststellen als de fiskaliteit verkeerd stuurt, heeft de burger als gevolg van de fiskaliteit de verkeerde beslissing genomen

Nu; moet je altijd voorzichtig zijn met fiskaliteit en het 'veranderen' van concurrentie tussen technieken... Heeft het zin dat u als overheid zich inmengt tussen het verbruik van een auto, en de kostprijs van de diesel versus de benzine ? Volgens mij mag de overheid liefst zo weinig mogelijk die keuze verstoren...

Nu die keuze wordt continu verstoord, niet omwille van een wijze overheid die wil beslissen wat het beste is voor het milieu, maar een overheid die geld wil hebben en die teveel marxistisch redeneert. De redenering dat de rijke meer moet betalen lijkt keer voor keer intellectuele schaamte aangepraat populair te zijn. Daarom kun je moeilijk zeggen dat de beslissing om bvb duurdere 'hybride' voortuigen meer te belasten een goeie beslissing is. Het komt vooral tot uiting als je u afvraagt, waarom duurdere (met veel veiligheidsgadgets voorziene) voortuigen uit het verkeer worden belast ??? Dus de overheid heeft zelfs bloed aan zijn handen;

Zoud u beter eens ophouden de syptomen te benoemen en te leuteren over al dan niet marxistisch denken.
Elk individu zijn gedrag, denkwijze en handelingen hebben een impact op een ander inidivu; al de inidividuen samen maken de maatschappij.

De echte vraag is dus ook wer hier; wat primeert? Uw of mijn recht op egoisme of het algemeen belang.
Dat de roverheid geld wil is duidelijk maar de burger gaat wel lekker mee in die ziekelijke afwijking van de elite (politiek, bancair en industrieel); hebzucht en aanbidding van de god genaamd Geld. 90% of meer van wat we doen is gemotiveerd, gestuurd en bepaald met financiele incentives.

En idd kiezen tussen benzine of diesel is idd kiezen tussen cholera en de pest. Benzine stoot ietsjes minder fijn stof uit maar in het grote plaatje vervuilt het bijna even hard als Diesel; zowel bij verbranding als bij productie.
Nee ipv millieu vriendelijke technologie te eisen of te omarmen maken we liever geld met gemakkelijkheids oplossingen, doen elkaar dood met cijfermateriaal om eigen gelijk te halen, ondertussen wel rond de pot draaiende zonder maar 1 milimeter op te lossen aan/van het (werkelijke) probleem.

[Stingray]

vervolg...


Maar de belasting op de onderdelen is in de regel groter bij een diesel als bij een benzine. De constructie is ook ernaar gebouwd. Dat wordt bedoeld.


Het dieselnagelen tegen gaan gebeurt ook door meerdere inspuitingen = meerverbruik in de regel als er meer diesel ingespoten wordt (ofwel minder vermogen)
lees gewoon post 4 en 5:
http://www.wetenschapsforum.nl/index.php/topic/1282-diesel-met-herrie/

Extra roetfilter nodig = meer verbruik
enz...


Moet niet, geen atmosf.-peren met turbo-appelen..

In de regel bij turbomotoren onzin, met wat meer turbodruk zoals bij de diesel laat zich dat gemakkelijk overcompenseren, zie ook cijfers post hierboven* waar de benzine zelfs 500 t/min eerder zijn maximum koppel haalt en logischerwijze over een véél langer toerental (bovendien maar 8 % minder max-koppel als de diesel, met wat meer druk = meer verbruik gaat alles... :-))

Ik zet er nog een 2e BMW-dieselmotor* bij (met minder turbodruk en dus zuiniger) ook dezelfde slag/ boring, 2000 cc, aantal cilinders...

Netjes lulkoek weerlegt. ;-)

Ik heb juist geteld 30 seconden gezocht achter een link en de eerste op de pagina gekozen aangezien ik niet zoals jij hangmatter de God ganse dag heb om linkjes op te zoekn. De links die het rendementsverschil uitleggen lopen in de honderduizenden. Als het geen linkje is van jou is of van een Duitser is het niet goed, mijnheer de linkjes poster ? Genoteerd.

De enige manier voor een benzine om even weinig brandstof te gebruiken als een diesel is om aan rechtstreekse inspuiting te doen en daarmee heeft hij meer gemeen met een diesel dan met een benzinemotor maar goed. Los daarvan moet je daarmee inwendig en qua brandstofmanagement een hele serie aanpassingen doen die de motor duurder en zwaarder maken ten overstaan van in dezelfde categorie een diesel plaatsen.

Een normale benzinemotor krijgt zijn brandstofinspuiting via de injectoren in of rond het inlaatspruitstuk. Dit betekent dat hij mengsel aanzuigt en dit mengsel moet gecomprimeerd worden waardoor je de compressieverhouding een pak lager moet houden om geen detonatie te krijgen. Dit betekent rendementsverlies.
Verder heb je door je smoorklep een lagere vullingsgraad in je motor en dus nogmaals vermogensverliezen. Daardoor ontwikkelt de benzine zijn koppel dus op hogere toeren en moet men ook de nokkenastiming aanpassen. Omdat die op hogere toeren is afgesteld neemt ook de klepoverlap toe en gaat er onvermijdelijk mengsel door de tegelijk openstaande kleppen in de uitlaat, vooral bij lagere toeren.

Overigens verloopt de verbranding bij een diesel veel geleidelijker dan een directe ingespoten benzine, wat het controleren van die verbranding gemakkelijker maakt.

In landen waar er geen belasting op brandstof geheven wordt, is er een verkoop van beide types naargelang het gebruik dat er van het voertuig gemaakt wordt hetgeen correcte realiteit zou zijn. De constructeurs passen zich wat betreft hun R&D aan naar de economische realiteit, die wordt beïnvloed op basis van fiscaliteit. Aangezien in Europa er veel taksen geheven wordt op brandstof gebeurt dit hier meer dan elders. Dat bewijst op zich niets.

Dat de politici en de groene nietsnutten vinden dat een benzine gepromoot moet worden verandert niets aan de zaak, vooral niet als ze door middel van wetten hun realiteit proberen op te leggen aan de rest van de maatschappij, alhoewel ze fundamenteel fout zitten.

Tot op heden heeft de politiek alleen maar constant bewezen dat ze fout zaten.

Maar het heeft geen zin om met iemand als jou verder te discussiëren hierover. Geloof maar in je eigen realiteit. We're done talking.

[Stingray]

kort nog het volgende : je ligt koppelwaarden te noemen over een range van toerentallen..bijvoorbeeld 1200-4000. Een koppelcurve vertoont altijd een maximum op een bepaald punt. Het is alleen dat punt dat belangrijk is. Behoudens je me de effectieve koppelcurves kunt laten zien van 2 vrijwel identieke motoren met hetzij turbo, hetzij geen turbo heb je niets aangetoond.

Het feit dat het maximumkoppel wordt opgegeven voor een toerentalgebied waarin dit voor de benzines hoger ligt zegt al genoeg vooral ingegeven als ze een hoger vermogen in kw opgeven waarvan je wellicht weet dat de berekening van het vermogen uitgevoerd wordt op basis van het koppel en het toerental ...een constructeur bepaalt het koppel op een testbank. Maar toon me gerust een testbank die vermogen meet i.p.v. koppel.

[giserke]

wie weet heeft van een misdaad moet die aangeven hé.

En stassi, zoals in Stassigem ;-)

Die wijk die zich zo graag deelgemeente zou noemen

Jij bent goed op weg om met een blauw oog thuis te komen. :-)

[Stingray]

Michele gaat me vast en zeker kunnen vertellen wat dit is en waarvoor ik dit bezit.

http://www.vettemod.com/forum/imagehosting/1194ce7ffebdef5b.jpg

[Micele]

kort nog het volgende : je ligt koppelwaarden te noemen over een range van toerentallen..bijvoorbeeld 1200-4000. Een koppelcurve vertoont altijd een maximum op een bepaald punt. Het is alleen dat punt dat belangrijk is. Behoudens je me de effectieve koppelcurves kunt laten zien van 2 vrijwel identieke motoren met hetzij turbo, hetzij geen turbo heb je niets aangetoond.
Neen, dat is bij atmosferische motoren, en niet bij turbomotoren eens die aan hun max turbodruk zitten (afgeregeld) gaat het max koppel over een langer toerentalbereik aanhouden(zie grafiek onderaan) het vermogen zal dan quasi lineair stijgen over dat bereik dat het max koppel aanhoudt, bij TURBObenzinemotoren véél langer (in de regel ca. 3 x maal langer: zie je HET :-)).
Waarom lees je de cijfers van BMW niet ? Of liegen die ? :lol:
Duidelijker kan namelijk niet.

1 - Motor diesel*
Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.995
Slag/boring in mm 90,0 / 84,0
Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 85 (116) / 4.000
Max. koppel / toerental in Nm / t/min 260 / 1.750-2.500
Compressie :1 16,5

2. - Motor diesel met meer druk:
Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.995
Slag/boring in mm 90,0 / 84,0
Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 135 (184) / 4.000
Max. koppel / toerental in Nm / t/min 380 / 1.750-2.750
Compressie :1 16,5

versus Benzinemotor met navenant overdruk:

Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.997
Slag/boring in mm 90,1 / 84,0
Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 180 (245) / 5.000-6.500
Max. koppel / toerental in Nm / t/min 350 / 1.250-4.800 :-)
Compressie :1 10,0

Het feit dat het maximumkoppel wordt opgegeven voor een toerentalgebied waarin dit voor de benzines hoger ligt
Neen, nog eens NIET bij een turbomotor, het kan ook 500 t/min lager liggen en meestal ligt het lager bij een turbobenzine (cijfers BMW , 1250 t/min is LAGER als 1750 t/min :-))
...
zegt al genoeg vooral ingegeven als ze een hoger vermogen in kw opgeven waarvan je wellicht weet dat de berekening van het vermogen uitgevoerd wordt op basis van het koppel en het toerental ...een constructeur bepaalt het koppel op een testbank. Maar toon me gerust een testbank die vermogen meet i.p.v. koppel.
Het vermogen wordt gewoon omgerekend. (koppel x ~ toerental (- verliezen)) Ik heb nog thuis gemeten grafieken liggen... heb eens chiptuning een weekend in D geprobeerd over toch 800 km (50 € indien men niet tevreden is), maar wel op een atmosferische benzinemotor (en met superplus gereden), loont zich echt niet. Voor turbomotoren is het een heel ander verhaal (maar ik raad het niet aan).

Dus doe je huiswerk eens, en beetje surfen en je hebt het.
bvb Grafiekje nodig met een max koppel over een lang toerentalbereik en dus NIET op een bepaald punt zoals je beweert.

Voor de afwisseling eens VW nemen:
VW 77 kW Turbodiesel 1,6 TDI _____________________ >>> versus VW 90 kW TurboBENZINE 1,4 TSI
http://www.angurten.de/Bilder/leistungsdiagramm-VW-Golf+VI-16+TDI+(77+kW)+Autom-6.pnghttp://www.angurten.de/Bilder/leistungsdiagramm-VW-Golf+VI-14+TSI+(122+PS)+Autom-2.png
Kijk aub naar de verschillende schaal, Drehmoment = koppel. Leistung = vermogen. Mooie lange Tafelberg bij de TURBObenzine niet ?

[Stingray]

Yep, dat verrast me niet. Maar geef me de turbodruk eens en vertel me eens hoe lang die 1.4 gaat meegaan en hoelang die diesel gaat meegaan ?

Ik kan die 1.4 zelfs 400 Nm laten maken. No problem. Eventjes toch. Met voldoende grote turbo kan ik hem zelfs op 5000 t/min dat koppel laten aanhouden. Als ik hem laat rijden op nitromethaan kan ik hem zelfs op zijn huidige turbodruk 460 Nm laten maken, eveneens gedurende slechts een paar minuten.
De energiecontent van benzine vs diesel kan dit niet verklaren en al evenmin cylinderinhoud.

Wat bewijst dit ?

[Stingray]

Bovenop mijn voorgaande opmerking zou ik van Micele ook eens willen vernemen wat het effect zou zijn op de koppelcurve van de TDi als ze een turbo en supercharger in serie plaatsen en de druk daarbij nog wat opvoeren. Wat het effect zou zijn als ze een systeem met uitschakeling van cylinders toepassen op de diesel qua verbruik.

Ik veronderstel dat Micele wel weet wat het verschil is in het effect op het moment waarop koppel zich voordoet bij een supercharger en bij een turbo. Waarom dus die koppelcurve er zo anders uit ziet.

M.a.w. beste vriend, je bent hier duidelijk appelen met peren aan het vergelijken.

Ik ben ervan overtuigd dat Micele ook wel weet dat een Duitse regering met een sterke fractie aan green weenies haar eigen auto-industrie maar al te graag in een bepaalde richting ziet gaan en dat een Duitse auto-industrie maar al te graag daarop in gaat en het beeld van de TSi wat beter doet uitkomen en daarbij de niets vermoedend consument een recht toe recht aan vergelijking maakt tussen 2 koppelcurves van motoren terwijl ze letterlijk appelen met peren aan het vergelijken zijn en die vergelijking niets meer te zien heeft met het loutere aspect van de gebruikte brandstof.

[Micele]

Yep, dat verrast me niet.
Dat verrast je niet ? LOL

Mij verrast het niet dat dit jouw foutieve quote is (nog eens):
kort nog het volgende : je ligt koppelwaarden te noemen over een range van toerentallen..bijvoorbeeld 1200-4000. Een koppelcurve vertoont altijd een maximum op een bepaald punt. Het is alleen dat punt dat belangrijk is. Behoudens je me de effectieve koppelcurves kunt laten zien van 2 vrijwel identieke motoren met hetzij turbo, hetzij geen turbo heb je niets aangetoond.


Vraag het anders eens aan die tienduizenden of meer die met zulke auto´s rijden. :roll:
In elk geval het ik nog eens aangetoond dat je beweringen over turbobenzines en hun koppel niet kloppen. En zeker die open doelkans op 1 cm van de doellijn... hierboven. LOL

M.a.w. beste vriend, je bent hier duidelijk appelen met peren aan het vergelijken.
Neen, ik vergelijk tenminste turboappelen met turboperen, jij dreunt steeds verder over het vergelijk van gewone peren met turboappelen. Hopelijk merk je het zelf eens. ;-)

En aan steeds maar kronkelen en uitwijken en maar enz... doe ik niet aan mee.
Ik ga je huiswerk niet maken want je kent maar heel weinig van recente personenwagen-motoren.

supercharger ? LOL
http://nl.wikipedia.org/wiki/Supercharger

[Micele]

Tip PK´s voor dieselmotoren die "wat langer" meegaan:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Mercedes_W123 LOL

http://www.youtube.com/watch?v=ZssDIq14Jng&playnext=1&list=PL5pPCvA-j8AdtzTf_CA-U-mEo3G8K0sd4&feature=results_main

Motoren:
Benzine: 2,0–2,8 Liter (94–185 PK)

Diesel: 2,0–3,0 Liter (55–125 PK)

[Stingray]

whahahaha, dus je gaat ontkennen dat je een vergelijking zit te maken tussen een motor met een enkelvoudige turbo en een Tsi (afkorting zegt het zelf al) waarbij er een turbo in serie geplaatst is met een supercharger. Terwijl dus die opstelling juist bedoeld is om de nadelen van de ene soort ten opzichte van de andere soort op te vangen.

Je gaat bovendien nog ontkennen dat bij het gebruiken van beide soorten brandstof met vrijwel gelijke energie-inhoud je nooit zonder aan de inlaatkant te sleutelen je verschillen kan maken en dat die verschillen vooral veroorzaakt worden door hogere inlaatdrukken toe te passen. Je gaat bovendien ontkennen dat een verhoogde inlaatdruk, inspuiten van een verhoogde hoeveelheid brandstof om aan de stoïchiometrische verhouding te voldoen, de leibaandruk niet verhoogt.... Right.

Als ze dezelfde technologie van de Fsi toepassen op een doodgewone Tdi zou het resultaat op de gewone diesel navenant zijn. Of andersom als ze een conventionele turbo op jouw benzinewagent toejepasten zou het resultaat veel lager liggen en in een ander toerentalgebied.

Kom een keertje met een correcte vergelijking af en met volledige gegevens.

Je bent het echt niet waard om mee te discussiëren onnozel jochie. Het enige wat je doet is maar info op het forum smijten waar geen goede vergelijking te maken is. Maar ja, de grote, linkjes postende Micele kan dat niet verdragen hé :rofl:

[Mambo]

Bovenop mijn voorgaande opmerking zou ik van Micele ook eens willen vernemen wat het effect zou zijn op de koppelcurve van de TDi als ze een turbo en supercharger in serie plaatsen en de druk daarbij nog wat opvoeren. Wat het effect zou zijn als ze een systeem met uitschakeling van cylinders toepassen op de diesel qua verbruik.

Ik veronderstel dat Micele wel weet wat het verschil is in het effect op het moment waarop koppel zich voordoet bij een supercharger en bij een turbo. Waarom dus die koppelcurve er zo anders uit ziet.

M.a.w. beste vriend, je bent hier duidelijk appelen met peren aan het vergelijken.

Ik ben ervan overtuigd dat Micele ook wel weet dat een Duitse regering met een sterke fractie aan green weenies haar eigen auto-industrie maar al te graag in een bepaalde richting ziet gaan en dat een Duitse auto-industrie maar al te graag daarop in gaat en het beeld van de TSi wat beter doet uitkomen en daarbij de niets vermoedend consument een recht toe recht aan vergelijking maakt tussen 2 koppelcurves van motoren terwijl ze letterlijk appelen met peren aan het vergelijken zijn en die vergelijking niets meer te zien heeft met het loutere aspect van de gebruikte brandstof.


Doen ze toch niet? Turbo en supercharger in serie plaatsen?
ehh..misschien een paar uitzonderingen?
Hoe koppel je dat?

[Stingray]

Doen ze toch niet? Turbo en supercharger in serie plaatsen?
ehh..misschien een paar uitzonderingen?
Hoe koppel je dat?

Is al zo oud als de straat. De Rolls Royce Merlin had 2 superchargers in serie staan. Je kan een turbo voor een supercharger plaatsen. Complex maar het kan.

Een supercharger wordt aangedreven door de motor en heeft dus niet dezelfde nadelen als een turbo en omgekeerd. Hij werkt op lagere toeren en heeft geen last van turbolag.

Die Tsi schakelt bovendien nog cilinders uit om brandstof te besparen, lean mode etc. Dat hield hij natuurlijk netjes achter de hand. 2 motoren die totaal niet te vergelijken zijn zeg. Ik ken de precieze details niet van het ontwerp, maar dat het geen ernstige vergelijking is, zoveel is wel duidelijk. Van de overige voorbeelden is er te weinig info om goed te vergelijken.

En voor de rest een hoop onvolledige gegevens. Right.

[Mambo]

Is al zo oud als de straat. De Rolls Royce Merlin had 2 superchargers in serie staan. Je kan een turbo voor een supercharger plaatsen. Complex maar het kan.

Een supercharger wordt aangedreven door de motor en heeft dus niet dezelfde nadelen als een turbo en omgekeerd.

Idd die verhoudingen liggen anders.
Nu ja als rols het doet dan doen ze het allicht wel goed.

Toch interessant allemaal.

Heb hier nog een rx7 a12 staan, mag ik die eens bij u brengen? :lol:

[Stingray]

Idd die verhoudingen liggen anders.
Nu ja als rols het doet dan doen ze het allicht wel goed.

Toch interessant allemaal.

Heb hier nog een rx7 a12 staan, mag ik die eens bij u brengen? :lol:

Tja, de Merlin heeft een speciale rol gespeeld. Had toen al trouwens 4 kleppen per cylinder.

lol. Die RX zal je niet voor niks hebben. Heb vrijwel geen tijd meer, krijg met moeite mijn eigen ding af.

[Mambo]

Tja, de Merlin heeft een speciale rol gespeeld. Had toen al trouwens 4 kleppen per cylinder.

lol. Die RX zal je niet voor niks hebben. Heb vrijwel geen tijd meer, krijg met moeite mijn eigen ding af.

Oké begrijp ik, hier hetzelfde probleem.

Mechanica is complex, ga er misschien eens opnieuw een avondschool voor gaan doen. (misschien hé :lol:)

[Mambo]

Ik heb hier nog zo een slakkenhuis liggen van de centrale verwarming. Zo een turbo achtig ding dus.
Heb al eens gedacht dat via een riem aan te sluiten.
Zou dat enig effect hebben?

Volgens mij is dat een soort supercharger.

[Aurora_Borealis]

whahahaha, dus je gaat ontkennen dat je een vergelijking zit te maken tussen een motor met een enkelvoudige turbo en een Tsi (afkorting zegt het zelf al) waarbij er een turbo in serie geplaatst is met een supercharger. Terwijl dus die opstelling juist bedoeld is om de nadelen van de ene soort ten opzichte van de andere soort op te vangen.

Je gaat bovendien nog ontkennen dat bij het gebruiken van beide soorten brandstof met vrijwel gelijke energie-inhoud je nooit zonder aan de inlaatkant te sleutelen je verschillen kan maken en dat die verschillen vooral veroorzaakt worden door hogere inlaatdrukken toe te passen. Je gaat bovendien ontkennen dat een verhoogde inlaatdruk, inspuiten van een verhoogde hoeveelheid brandstof om aan de stoïchiometrische verhouding te voldoen, de leibaandruk niet verhoogt.... Right.

Als ze dezelfde technologie van de Fsi toepassen op een doodgewone Tdi zou het resultaat op de gewone diesel navenant zijn. Of andersom als ze een conventionele turbo op jouw benzinewagent toejepasten zou het resultaat veel lager liggen en in een ander toerentalgebied.

Kom een keertje met een correcte vergelijking af en met volledige gegevens.

Je bent het echt niet waard om mee te discussiëren onnozel jochie. Het enige wat je doet is maar info op het forum smijten waar geen goede vergelijking te maken is. Maar ja, de grote, linkjes postende Micele kan dat niet verdragen hé :rofl:

Aha, als je dan toch zo slim bent, dan kan je allicht een verklaring geven waarom superchargers niet worden toegepast bij diesel in personenwagens ? Efficiëntieverlies misschien ? Of misschien is het zinloos als maximale piekcylinderdrukken in huidige diesel zo'n 200 bar bedragen, om daar nog eens supercharging te voorzien bovenop de turbolader ?

Het gaat hier wel over de economische realiteit van personenwagens, niet over die paar extra Nm's of pk's persen uit een motor voor een partijtje racen op circuit (het feit dat je staat te 'pronken' met een antiek stuk hydraulische dynamometer zegt mij voldoende, welke realiteit de uwe is...)

Trouwens de energie-inhoud van diesel en benzine zijn niet gelijk, dat is zever, diesel heeft een 10% hogere volumetrische energiedensiteit dan benzine.

[Micele]

whahahaha, dus je gaat ontkennen dat je een vergelijking zit te maken tussen een motor met een enkelvoudige turbo en een Tsi (afkorting zegt het zelf al) waarbij er een turbo in serie geplaatst is met een supercharger. Terwijl dus die opstelling juist bedoeld is om de nadelen van de ene soort ten opzichte van de andere soort op te vangen.
Weer open doelkans op 1 cm van de doellijn. Weer FOUT :lol:

Je bewijst nog eens dat je weing af weet van recente motoren (vanaf 2007 in het geval van de TSI, de vooruitgang bij de turboladertechniek - en bijbehorende (snelle) digitalisering/ betere software - is sinds een vijftal jaren zo gevorderd dat ze die compressor helemaal niet meer hoefden voor twincharger(compressor+turbo) van de "tijd stilletjes"...

Idd, bij de eerste TSI´s of de oorspronkelijke stond TSI altijd voor twincharger, sinds 2007 of sinds modeljaar 2008 niet meer. TSI-motoren kunnen ook enkel met turbolader onder druk gezet worden. SNAPPIE ?
Ik rij overigens met een 1,2 TSI...

Doe je huiswerk eindelijk eens... of moet ik je handje houden ? ;-)

http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_(Motorentechnik)
TSI ist die Markenbezeichnung für eine Motorentechnik des Automobilkonzerns Volkswagen, deren Ziel es ist, den Verbrauchsvorteil eines kleinen Hubraums mit Leistung und Drehmomentverlauf eines großen zu kombinieren. Ein direkteinspritzender Ottomotor (Benzinmotor) wird dabei mit einem (= één) Abgasturbolader oder (= OF) zwei verschiedenen Ladern aufgeladen.

Turbocharged Stratified Injection - 2e deel -

Während VW unter der Motorenbezeichnung TSI ursprünglich (= oorspronkelijk) nur die oben genannten doppelt aufgeladenen Motoren verkaufte (Twincharged Stratified Injection), werden seit Modelljahr 2008 kontinuierlich auch die bisherigen nur turbogeladenen Motoren mit Benzindirekteinspritzung als Turbocharged Stratified Injection (TSI) weitergeführt. Ebenso basieren neuere Motoren auf einer neuen Grundmotorkonstruktion, die unter anderem über eine Steuerkette anstatt eines Zahnriemens sowie eine volumenstromgeregelte Ölpumpe verfügen.

Seit 2007 wird als Einstiegsmotor ebenfalls ein 1,4-l-Motor mit dieser TSI-Technik angeboten. Durch die Leistung von 90/92 kW (122/125 PS) und maximal 200 Nm Drehmoment konnte auf eine zusätzliche Aufladung mittels Kompressor verzichtet werden.

Basismotor 1,4 TSI 2007: 200 nM uit een 1400 cc benzine in 2007 ENKEL met turbolader, de compressor was niet meer nodig of overbodig =(= verzichten)
http://www.mijnwoordenboek.nl/vertaal/DE/NL/verzichten

L O L
Heb je nog meer van die kemels (toch voor jouw grootspraak) ?

[Micele]

Trouwens de energie-inhoud van diesel en benzine zijn niet gelijk, dat is zever, diesel heeft een 10% hogere volumetrische energiedensiteit dan benzine.
Idd, energiewaarde per liter brandstof (of bij CNG= aardgas in kg) ?
11,1 % afgerond ;-)

En per kilogram brandstof is benzine (12,0) iets beter als diesel(11,8) want diesel weegt ~ 12,2 % zwaarder per liter.

http://www.gas24.de/cms/files/energie_gehalt_kwh.gif
via: http://www.gas24.de/cms/81-0-vergleich-cng-lpg.html
nog enkele quotes respectievelijke dichtheid en energiewaarden:
Kraftstoffsorten im Vergleich:
Treibstoff Dichte Form Heizwert kWh/kg Heizwert kWh/l
Superbenzin 740 kg/m3 flüssig 12,0 8,9
Diesel ...... 830 kg/m3 flüssig 11,8 9,8
Autogas (LPG/GPL) 540 kg/m3 flüssig 12,8 6,9
Erdgas H-Gas (CNG/GNV) 0,81 kg/m3 gasförmig 13,0 10,5
Erdgas L-Gas (CNG/GNV) 0,82 kg/m3 gasförmig 11,3 9,3

Methanol 787 kg/m3 flüssig 6,49 5,1
Ethanol 789 kg/m3 flüssig 7,44 5,9
Pflanzenöl 920 kg/m3 flüssig 10,0 9,2
Benzin-Benzol-Gemisch 796 kg/m3 flüssig 11,6 9,3
Benzol 879 kg/m3 flüssig 11,1 9,76

En straf is, en het gevolg van die waardes, -met al dat CO2-gedoe- dat per liter diesel minder accijns betaald wordt aan de pomp, nochtans stoot het per liter 13,3 % meer CO2 de lucht in.
Moet de accijns dan niet méér zijn voor diesel als benzine ipv omgekeerd. :-) :?

bvb de beste CO2-rekenaar die ik vind:
http://www.ruemmele.ch/eco/co2.php (alle brandstoffen, alle info)
berekeningsbasis:
Informationen zur Berechnung des CO2-Ausstoßes:
1 Liter Benzin verbrennt zu 2,33 Kilogramm CO2
1 Liter Diesel verbrennt zu 2,64 Kilogramm CO2
1 Liter Autogas verbrennt zu 1,74 Kilogramm CO2
1 Kilogramm Erdgas verbrennt zu 2,75 Kilogramm CO2
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftstoffverbrauch#Berechnung_der_CO2-Emission_auf_Basis_des_Kraftstoffverbrauchs

[Micele]

Je bent het echt niet waard om mee te discussiëren onnozel jochie. Het enige wat je doet is maar info op het forum smijten waar geen goede vergelijking te maken is. Maar ja, de grote, linkjes postende Micele kan dat niet verdragen hé :rofl:
:roll::lol::lol:

Met mijn linkjes geef ik gewoon de bronnen weer (voor alle forummers die hier meelezen en me niet op mijn woord geloven) die telkens jouw opvallende KEMELS (ook in post 93) bewijzen. Slechte verliezer. :-)


Iemand@ anders doet het ook zonder refertes. Alhoewel refertes een nette aanvulling kunnen zijn. :-)

[Stingray]

Jouw koppelcurve was van een 1.4 TSI vs 1.9 TDI, dus wel degelijk een twin charger opstelling.

Een vergelijking die niet opgaat omdat dezelfde opstelling op de TDI eenzelfde vermogenswinst en koppelcurve zou opleveren.

Trouwens zit je hier mijn woorden te verdraaien : vrijwel gelijkblijven is namelijk niet hetzelfde als gelijkblijvende. De door JOU aangehaalde FSI waarmee je zo ligt te pronken heeft een koppel dat met een normaal verschil tussen de energie-inhoud van een diesel en benzine niet kan verklaard worden, vooral niet als je weet dat het thermodynamisch rendement van een diesel beter is.

Overigens de koppelcurves die je hier geproduceert hebt zijn afgevlakt. Als ze in detail weergegeven zijn zoals ze van een dyno komen, dan zal je zien dat er evengoed een piek ontstaat. Dit is te wijten aan de nokkenas en zal niet afhankelijk zijn van de turbo.

De turbodruk van een FSI is trouwens 2,5 bar, hetgeen wel een pak hoger ligt dan die van een TDI, die op maximum iets van een 1,7 bar ligt. Alleen dat al veroorzaakt een vermogen/koppelwinst, waardoor ze trouwens dat blok hebben moeten aanpassen.

M.a.w. onder gelijkblijvende omstandigheden zal die diesel er beter uitkomen.

Maar alles moet de desinformatie dienen hé zodat de grote lullende Micele zijn almacht kan bewijzen nietwaar.


Nu jij weer.

[Stingray]

Aha, als je dan toch zo slim bent, dan kan je allicht een verklaring geven waarom superchargers niet worden toegepast bij diesel in personenwagens ? Efficiëntieverlies misschien ? Of misschien is het zinloos als maximale piekcylinderdrukken in huidige diesel zo'n 200 bar bedragen, om daar nog eens supercharging te voorzien bovenop de turbolader ?

Het gaat hier wel over de economische realiteit van personenwagens, niet over die paar extra Nm's of pk's persen uit een motor voor een partijtje racen op circuit (het feit dat je staat te 'pronken' met een antiek stuk hydraulische dynamometer zegt mij voldoende, welke realiteit de uwe is...)

Trouwens de energie-inhoud van diesel en benzine zijn niet gelijk, dat is zever, diesel heeft een 10% hogere volumetrische energiedensiteit dan benzine.

Een turbo produceert zijn beste prestaties op een hoger toerentalgebied dan een supercharger. Dat hij minder efficiënt is klopt en waar speelt dat in deze discussie een rol. Dat ze die op de 1.4 FSI hebben toegepast om de koppelcurve langer te maken heeft niet voor niks zijn reden.

Ben je nu klaargekomen ? Al ooit op een vermogenstestbank gewerkt. Ik denk het niet. Dan zou je weten dat een waterrem nog steeds hetzelfde is, of hij nu 50, 20, 10 of 1 jaar is of niet Het enige wat er veranderd is dat men werkt met een loadcell en dat maakt geen reet uit qua werking.Trouwens, misschien moet je maar eens een kijkje nemen in een werkplaats waar men een testbank heeft. In veruit de meeste gevallen, zeker met grote vermogens moet je een waterrem hebben. Het is duidelijk dat je er geen reet van kent.
Maar je hebt nu wel laten zien hoe slecht je tegen je verlies kan.

Wat betreft energiedensiteit : benzine 46,4 MJ/kg, diesel 46,2 MJ/kg. Waar zie jij 10 % meer voor diesel ? 10% zou iets van een 4,5 MJ/kg zijn
http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density
:rofl:

[Micele]

Jouw koppelcurve was van een 1.4 TSI vs 1.9 TDI, dus wel degelijk een twin charger opstelling.
Toon dat dan aan ? :lol:
Ben je weer aan ´t kronkelen, slechte verliezer ?

Dat was een motor van 2009 122 PK 1,4 TSI - staat er in VETTE letters boven - enkel met één turbolader (referte VW en hieronder AM&S), want sinds modeljaar 2008 wordt bij de 1,4 basismotor de compressor weggelaten (verzichtet) en bij menige andere motoren ook, overbodig, staat toch in de link van Wikipedia met referte van VW, of heb je niets gelezen ?
Bron wikipedia:
Seit 2007 wird als Einstiegsmotor ebenfalls ein 1,4-l-Motor mit dieser TSI-Technik angeboten. Durch die Leistung von 90/92 kW (122/125 PS) und maximal 200 Nm Drehmoment konnte auf eine zusätzliche Aufladung mittels Kompressor verzichtet werden.
Ik geef je nog een bron van die 122 PK-motor in een VW Golf, anno januari 2009 (mijn geduld is eindeloos 8-) ):
http://www.auto-motor-und-sport.de/einzeltests/vw-golf-1-4-tsi-der-golf-mit-122-ps-turbo-im-test-938587.html
VW Golf 1.4 TSI
Der Golf mit 122 PS-Turbo im Test
13. Januar 2009

Der VW Golf 1.4 TSI will mit seinem 122 PS starken Turbomotor auch Skeptiker vom Potenzial des kleinen Hubraums überzeugen. Wie geschickt und sparsam er sich dabei anstellt, zeigt der Test.
Mit dem Autofahren ist es wie mit dem Wippen auf dem Spielplatz. Nicht erst in Zeiten wie diesen suchen Hersteller und Kunden nach der Balance zwischen Kosten und Vergnügen. Der Gegenpart muss passen. Ist er schwerer, hängt man hilflos in der Luft, ist er leichter, bleibt man gelangweilt am Boden. So richtig Schwung bekommt die Nummer erst, wenn beides in Waage ist. Mit dem Golf 1.4 TSI könnte VW so ein Gleichgewicht in petto haben. # Per Turbo aufgeladen und 122 PS stark # , parkt er ziemlich genau zwischen seinen hubraumgleichen Brüdern, der eine frei saugend und mit 80 PS, der andere mit Kompressor plus Turbolader sowie 160 PS.
Je leest dus dat de 160 PS TSI motor een Twincharger is (compressor + turbo) en de #122 TSI motor NIET, maar enkel per 1 turbolader "opgeladen"#.

Maar wedden dat je het niet leest ! :twisted:


Trouwens zit je hier mijn woorden te verdraaien : vrijwel gelijkblijven is namelijk niet hetzelfde als gelijkblijvende. De door JOU aangehaalde FSI waarmee je zo ligt te pronken
Over welke FSI raaskaalt ge nu ? Kun je mij niet quoten ?
neen ik heb het over uw kemel dat TSI altijd twincharger betekent.

heeft een koppel dat met een normaal verschil tussen de energie-inhoud van een diesel en benzine niet kan verklaard worden, vooral niet als je weet dat het thermodynamisch rendement van een diesel beter is. Huh ? Een benzine kan meer koppel hebben bij een lager toerental als een diesel, heb ik netjes grafisch aangetoond en met refertes van BMW en Volkswagen, hangt gewoon af hoe men de drukvulling geregeld krijgt (kleine turbo die weinig uitlaatgasdruk nodig heeft om snel op toeren te komen en snel vulling te geven) de max druk bepaald het max koppel enz... , een benzinemotor is daar veel flexibeler ook in zijn lage toeren.

Overigens de koppelcurves die je hier geproduceert hebt zijn afgevlakt. Als ze in detail weergegeven zijn zoals ze van een dyno komen, dan zal je zien dat er evengoed een piek ontstaat. Dit is te wijten aan de nokkenas en zal niet afhankelijk zijn van de turbo.
Onzin.

De turbodruk van een FSI is trouwens 2,5 bar
Welke ?FSI en bron aub, ik heb het eerder over een TSI van VW en niet de T FSI van Audi maar dat komt op hetzelfde neer.
TSI ist die Markenbezeichnung für eine Motorentechnik des Automobilkonzerns Volkswagen, deren Ziel es ist, den Verbrauchsvorteil eines kleinen Hubraums mit Leistung und Drehmomentverlauf eines großen zu kombinieren. Ein direkteinspritzender Ottomotor (Benzinmotor) wird dabei mit einem Abgasturbolader oder zwei verschiedenen Ladern aufgeladen. Erster TSI-Motor war im Jahr 2005 ein doppelt aufgeladener 1,4-Liter Motor. Diese Motorentechnik wird bei Audi ausschließlich als TFSI vertrieben.


, hetgeen wel een pak hoger ligt dan die van een TDI, die op maximum iets van een 1,7 bar ligt.
Dat kan je niet veralgemenen. Uw redenering heeft geen zin als je geen bronnen geeft. Ook bvb slaglengte bepaalt het koppel van een motor.


Alleen dat al veroorzaakt een vermogen/koppelwinst, waardoor ze trouwens dat blok hebben moeten aanpassen.

M.a.w. onder gelijkblijvende omstandigheden zal die diesel er beter uitkomen. :lol: Toon het eens eindelijk aan, grafisch aub.
Motoren met dezelfde cc, en dezelfde slag en aantal cilinders. Neem gewoon BMW of VW of Ford http://www.ford.de/Pkw-Modelle/FordMondeo/MotorenundGetriebe
of ... Link BMW en VW heb ik al geplaatst. BMW benzine heeft bij 500 t/min lager ~ zoveel koppel als de diesel, met wat druk en techniek laat zich bij een benzine alles regelen.

Ondertussen heeft Ford een 3-cilinder 1000 cc benzine van 100 of 120 PK in enkele modellen (ECOBoost).
Motor van het jaar in 2012
http://www.ford.de/Pkw-Modelle/Focus/LeistungEffizienz
en links aanklikken...
Der 1,0 l EcoBoost-Motor ist International Engine of the Year 2012.

In 2011 was dat overigens de TSI (van 86 PK tot 180 PK kies maar uit bij Audi, VW, Seat, Skoda, ...)

International Engine of the Year
Jahr Unter 1 l 1,0 - 1,4 l 1,4 - 1,8 l 1,8 - 2,0 l 2,0 - 2,5 l
...
2006 Honda 1l IMA VW 1.4l TSI Toyota 1NZ-FXE 1.5l VW 2.0l FSI Turbo Subaru 2.5l Turbo
2007 Toyota 1KR-FE 1.0l VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo VW 2.0l FSI Turbo BMW N52 2.5l
2008 Toyota 1KR-FE 1.0l VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo VW 2.0l FSI Turbo Subaru EJ257 2.5l
2009 Toyota 1KR-FE 1.0l VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo VW 2.0l FSI Turbo Mercedes-Benz 2.1l CGI
2010 Toyota 1KR-FE 1.0l VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo BMW N47D 2l BMW N55 3.0l
2011 Fiat 875cc TwinAir VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo BMW N47D 2l Audi 2.5l turbo (RS)
2012 Ford EcoBoost 1.0l VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo BMW N20B 2l Audi 2.5l turbo (RS)
http://de.wikipedia.org/wiki/International_Engine_of_the_Year

Downsizing turbo di-benzines zijn al enkele jaren in opmars bij vele merken, men ziet het ook in de verkozen motoren van het jaar hierboven.

Ondertussen heeft Mazda een interessante nieuwe benzinemotor - atmosferisch - met 14:1 compressieverhouding en een nieuwe turbodiesel met evenzo 14:1 compressieverhouding.

Je ziet een benzine laat zich steeds verder ontwikkelen terwijl de diesel meer en meer begrenst wodt en meer problemen gaat hebben de toekomstige milieunormen (vanaf euro 6) te halen zonder betere filters (extra NOx meestal).

[Klarekijk]

Dat is een algemene stelling die niet opgaat. Wie slechts tienduizend kilometers of minder doet op jaarbasis, is veel goedkoper uit met een benzine. En dat is zeker het geval als je hoofdzakelijk veel korte verplaatsingen doet.

Klopt , en U minder nutteloos verplaatsen is bovendien veel goedkoper en veel milieu vriendelijker .

In mijn personenwagens heb ik nog nooit een dieselversie willen hebben .

Ik moet die tractor moter met dat pingelend lawaai niet in mijn auto .

Ik hou van mijn 4 liter V8 en dat zal niet snel veranderen .
veel power bij lage toeren en geen lawaai en veel minder routuitstoot dan een diesel .

Ik wil enkel rijden als het nodig is of als ik er echt wil van genieten , en dan wil ik een comfortabele auto hebben . I STILL LOVE MY JAG

[Micele]

Wat betreft energiedensiteit : benzine 46,4 MJ/kg, diesel 46,2 MJ/kg. Waar zie jij 10 % meer voor diesel ? 10% zou iets van een 4,5 MJ/kg zijn
http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density
:rofl:
Een linkje van Wiki die hij niet begrijpt. :lol: daar staat per kg = KILOGRAM

Of JIJ hebt duidelijk een heel groot leesprobleem !

Trouwens de energie-inhoud van diesel en benzine zijn niet gelijk, dat is zever, diesel heeft een 10% hogere volumetrische energiedensiteit dan benzine.
Of begrijp je echt volumetrisch niet ? :lol:
Graag een antwoord op die vraag, of anders heeft discussieren hier echt geen zin enkel nog lachen met kemels....

[Aurora_Borealis]

Ben je nu klaargekomen ? Al ooit op een vermogenstestbank gewerkt. Ik denk het niet. Dan zou je weten dat een waterrem nog steeds hetzelfde is, of hij nu 50, 20, 10 of 1 jaar is of niet Het enige wat er veranderd is dat men werkt met een loadcell en dat maakt geen reet uit qua werking.Trouwens, misschien moet je maar eens een kijkje nemen in een werkplaats waar men een testbank heeft. In veruit de meeste gevallen, zeker met grote vermogens moet je een waterrem hebben. Het is duidelijk dat je er geen reet van kent.
Maar je hebt nu wel laten zien hoe slecht je tegen je verlies kan.

En, was ik niet correct of zo ? Wat u toont is een Froude-Hofman (of althans zo heet de fabrikant nu) hydraulische dynamometer, bouwjaar jaren 50-60 schat ik. In testlabs wordt nogal vaak met een Eddy current type gewerkt, en wat u grote vermogens heet is in wezen >750 kW (de max. grootte voor Eddy current types). Maar ja, 750 kW is net iets meer dan 1000 pK, ruim voldoende voor het testen van automotoren.


Wat betreft energiedensiteit : benzine 46,4 MJ/kg, diesel 46,2 MJ/kg. Waar zie jij 10 % meer voor diesel ? 10% zou iets van een 4,5 MJ/kg zijn
http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density
:rofl:

Yup, volume hé. Ik zal morgen het eens vragen aan de pompbediende, 'kapt er nog eens 20 kilo diesel in...'. Als u het hebt over de efficiëntie van motoren, dan hervalt u ook in het gebruik van liter als eenheid en dan is het gebruik van gravimetrische energiedichtheid van brandstoffen foutief. Als u specifiek wilt vasthouden aan gravimetrische energiedichtheid dan moet men motorefficiëntie gaan vergelijking via BSFC.

[Aurora_Borealis]

*dubbel*

[Stingray]

En, was ik niet correct of zo ? Wat u toont is een Froude-Hofman (of althans zo heet de fabrikant nu) hydraulische dynamometer, bouwjaar jaren 50-60 schat ik. In testlabs wordt nogal vaak met een Eddy current type gewerkt, en wat u grote vermogens heet is in wezen >750 kW (de max. grootte voor Eddy current types). Maar ja, 750 kW is net iets meer dan 1000 pK, ruim voldoende voor het testen van automotoren.



Yup, volume hé. Ik zal morgen het eens vragen aan de pompbediende, 'kapt er nog eens 20 kilo diesel in...'. Als u het hebt over de efficiëntie van motoren, dan hervalt u ook in het gebruik van liter als eenheid en dan is het gebruik van gravimetrische energiedichtheid van brandstoffen foutief. Als u specifiek wilt vasthouden aan gravimetrische energiedichtheid dan moet men motorefficiëntie gaan vergelijking via BSFC.

Vertel me eens : wat gebruikt een ECU om de hoeveelheid brandstof die ingespoten wordt te berekenen ?

[Stingray]

http://i204.photobucket.com/albums/bb107/Belgian1979vette/racechip-ultimate--volkswagen--golf--1-6-tdi-cr-77kw.png
Graag je analyse van deze curves.

[Micele]

Hopeloos.

[Stingray]

Hopeloos.

Niet kronkelen. Graag jouw analyse van de grafiek. Vertel me er meteen ook bij op basis van welke zaken een ECU bepaalt hoeveel brandstof te injecteren.

[Aurora_Borealis]

http://i204.photobucket.com/albums/bb107/Belgian1979vette/racechip-ultimate--volkswagen--golf--1-6-tdi-cr-77kw.png
Graag je analyse van deze curves.

En ? Een gok: de koppelkarakteristiek van een Golf 1.6 TDi motor voor en na chippen ?

Nu ja, de Golf 1.4 TSi motor kan ook gechipped worden, of niet ? Veel meer koppel dan de diesel-tegenhanger en bij hetzelfde lage toerental...

88991

[Aurora_Borealis]

Vertel me eens : wat gebruikt een ECU om de hoeveelheid brandstof die ingespoten wordt te berekenen ?

En ? Injectoren doseren nog altijd een brandstofvolume, en dit is simpelweg terug te brengen tot de fysica (Bernouilli-principe): een constante drukgradient langsheen de injectoropening vertaalt zich naar een constant volumetrisch debiet. Het timen van het optrekken van de injectornaald resulteert in het doseren volgens volume.

Dat een ECU regelt op massa brandstof, betekent dat hij finaal moet omzetten naar injectievolume of waarom zou een ECU anders stuursignalen nodig hebben van de temperatuur- en druksensor in de brandstoftoevoer van de hoge druk-pomp naar de common rail (compensatie voor specifieke dichtheid van brandstof ifv T en P) ?

[Stingray]

En ? Injectoren doseren nog altijd een brandstofvolume, en dit is simpelweg terug te brengen tot de fysica (Bernouilli-principe): een constante drukgradient langsheen de injectoropening vertaalt zich naar een constant volumetrisch debiet. Het timen van het optrekken van de injectornaald resulteert in het doseren volgens volume.

Dat een ECU regelt op massa brandstof, betekent dat hij finaal moet omzetten naar injectievolume of waarom zou een ECU anders stuursignalen nodig hebben van de temperatuur- en druksensor in de brandstoftoevoer van de hoge druk-pomp naar de common rail (compensatie voor specifieke dichtheid van brandstof ifv T en P) ?

De massa van de brandstof is de basis, net zoals de luchtmassa de basis is. Die inderdaad gecorrigeerd wordt i.f.v. een aantal randcondities, waaronder laaddruk, temperatuur van lucht en brandstof.

Dus ....MJ/kg heeft wel degelijk zijn belang.

[Stingray]

En ? Een gok: de koppelkarakteristiek van een Golf 1.6 TDi motor voor en na chippen ?

Nu ja, de Golf 1.4 TSi motor kan ook gechipped worden, of niet ? Veel meer koppel dan de diesel-tegenhanger en bij hetzelfde lage toerental...

88991

Ruim onvoldoende, je kan beter.

Vergelijk de grafieken maar eens met dat pruts grafiekje van Micele.

En geef me de verschillen maar eens tussen de wijze waarop de kleppen geregeld zijn bij de TDI en bij de TSI, geef me de verschillen in turbodruk en vertel me eens welk het effect is.

[Stingray]

http://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdawaarde_(motortechniek))

Citaat : Een benzineverbrandingsmotor heeft bij een stoïchiometrische verbranding (= de theoretisch ideale verbranding) bij benadering 14,7kg lucht nodig om 1kg benzine volledig te kunnen verbranden.

En ik zou graag vernemen hoeveel kg benzine in ideale omstandigheden verbrand kunnen worden op 1 bar, op 1,5 bar, op 2 bar en op 2,5 bar.

En dan mag je mij vertellen hoeveel de geproduceerde energie is bij deze verschillende laaddrukken.

tip : benzine heeft een energieinhoud van 46,4 MJ/kg

Doe hetzelfde voor diesel en haar stoïchiometriche verhoudingen en geef me het verschil in theoretisch geproduceerde energie in ideale omstandigheden.

[Aurora_Borealis]

http://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdawaarde_(motortechniek))

Citaat : Een benzineverbrandingsmotor heeft bij een stoïchiometrische verbranding (= de theoretisch ideale verbranding) bij benadering 14,7kg lucht nodig om 1kg benzine volledig te kunnen verbranden.

En ik zou graag vernemen hoeveel kg benzine in ideale omstandigheden verbrand kunnen worden op 1 bar, op 1,5 bar, op 2 bar en op 2,5 bar.


Uh? Druk is vooralsnog een intensieve grootheid en drukt dus geen massagebonden kwantiteit uit. Als u dan toch er stechiometrie bijhaalt moet men wel extensieve grootheden gebruiken, dus kg, mol of vol-STP... als ik zeg dat mijn gastank 1 bar bevat, dan weet men ook niet hoeveel massa die bevat.


En dan mag je mij vertellen hoeveel de geproduceerde energie is bij deze verschillende laaddrukken.

tip : benzine heeft een energieinhoud van 46,4 MJ/kg

Doe hetzelfde voor diesel en haar stoïchiometriche verhoudingen en geef me het verschil in theoretisch geproduceerde energie in ideale omstandigheden.

Nogmaals, uw '46,4 MJ/kg' is de stookwaarde, aka de HHV, die waarde wordt bepaald met een bomcalorimeter onder specifieke condities van druk en temperatuur. Volstrekte zinloos om over laaddrukken te spreken in het kader van de stookwaarde.

Trouwens wat is de essentie van die stookwaarde bij een automotor ? Als ik een jerrycan benzine in de fik steek, produceer ik ook 46.4 MJ/kg. Ik ben althans meer geïnteresseerd in geproduceerde arbeid en exergie, maar daarvoor moet men integralen toepassen op de indicatordiagrammen. En op het indicatordiagram zal men wel het effect van laaddruk zien en aldus het effect op efficiëntie (ttz. omzetting tot arbeid).

[Stingray]

Uh? Druk is vooralsnog een intensieve grootheid en drukt dus geen massagebonden kwantiteit uit. Als u dan toch er stechiometrie bijhaalt moet men wel extensieve grootheden gebruiken, dus kg, mol of vol-STP... als ik zeg dat mijn gastank 1 bar bevat, dan weet men ook niet hoeveel massa die bevat.



Nogmaals, uw '46,4 MJ/kg' is de stookwaarde, aka de HHV, die waarde wordt bepaald met een bomcalorimeter onder specifieke condities van druk en temperatuur. Volstrekte zinloos om over laaddrukken te spreken in het kader van de stookwaarde.

Trouwens wat is de essentie van die stookwaarde bij een automotor ? Als ik een jerrycan benzine in de fik steek, produceer ik ook 46.4 MJ/kg. Ik ben althans meer geïnteresseerd in geproduceerde arbeid en exergie, maar daarvoor moet men integralen toepassen op de indicatordiagrammen. En op het indicatordiagram zal men wel het effect van laaddruk zien en aldus het effect op efficiëntie (ttz. omzetting tot arbeid).

Speelt geen rol. Het soortelijk gewicht van lucht, gas, benzine of diesel is gekend en wordt uitgedrukt in Kg/m³?

Lucht heeft een soortelijk gewicht van 1,29 kg/m³.

Dus hoeveel weegt de lucht in 1 cilinder van 1000 cc samengeperst op resp. 1,5 bar op 2,5 bar. Doe de wiskunde i.p.v te argumenteren.

Pas de stoïchiometrische verhouding erop toe en zeg mij hoeveel brandstof er in kg geinjecteerd moet worden en welke de verbrandingsenergie is die er bij de verbranding van die brandstof vrijkomt. Of ga je soms beweren dat lucht een verbrandingsenergie heeft ?

Als je weet welke de doorlaat is van een injector in kg per sec, dan kan je perfect berekenen hoelang een injector moet openstaan (aangezien je het soortelijk gewicht van de gebruikte brandstof kent eventueel aangepast i.f.v. de temperatuur van die brandstof) om de juiste hoeveelheid brandstof te injecteren. Dat is de wijze waarop een injectiesysteem werkt.

Dat jij aan een tankstation in liters tankt speelt in deze geen enkele, maar dan ook geen enkele rol.

[Aurora_Borealis]

Speelt geen rol. Het soortelijk gewicht van lucht, gas, benzine of diesel is gekend en wordt uitgedrukt in Kg/m³?

Lucht heeft een soortelijk gewicht van 1,29 kg/m³.

Dus hoeveel weegt de lucht in 1 cilinder van 1000 cc samengeperst op resp. 1,5 bar op 2,5 bar. Doe de wiskunde i.p.v te argumenteren.

De ideale gaswet toepassen kan iedereen, hé. Alhoewel, u geeft me geen inlaattemperatuur... moet ik bijvoorbeeld gerieken wat het isentropisch rendement is van het compressorgedeelte en of al dan niet een intercooler aanwezig is...?


Pas de stoïchiometrische verhouding erop toe en zeg mij hoeveel brandstof er in kg geinjecteerd moet worden en welke de verbrandingsenergie is die er bij de verbranding van die brandstof vrijkomt. Of ga je soms beweren dat lucht een verbrandingsenergie heeft ?

Da's te simpel hé, ideale gaswet: drukverdubbeling = verdubbeling van het aantal mol lucht = verdubbeling van aantal mol in te spuiten brandstof = verdubbeling van de thermische energie-vrijgave.
Maar als u mijn vorige post had gelezen, het effect van oplading op verbrandingsenergie interesseert me geen bal, wel het effect op rendement en efficiëntie en dat kan afgeleid worden uit de indicatordiagrammen (zoek het eens op, om de discussie bij te kunnen benen...).

Als je weet welke de doorlaat is van een injector in kg per sec

Mis! De gekende doorlaat is in volume per seconde, al ooit eens een testbank gezien voor calibratie van common rail injectoren ? Nee, wat mee denkt u dat er gemeten wordt (hint: volume in ml)?


dan kan je perfect berekenen hoelang een injector moet openstaan


Los van het feit dat huidige injectoren gekenmerkt worden door een piloot-, hoofd- en postinjectie...


(aangezien je het soortelijk gewicht van de gebruikte brandstof kent eventueel aangepast i.f.v. de temperatuur van die brandstof) om de juiste hoeveelheid brandstof te injecteren.


Waarbij je dus opnieuw corrigeert naar volume... de ECU stuurt op massa, logisch, maar moet finaal omrekenen naar volume, dat is het punt van m'n betoog van een x-aantal post nu.

[Stingray]

Als je het niet wil zien, heeft het ook geen zin dat ik het je tracht uit te leggen.

[Stingray]

http://scsllcpro.com/automotive-fuel-inj-ecu.html



Base Air flow, Air Fuel, and Pulse Width.


We need to figure out how much air the engine can pump at this rpm in cubic feet per minute.



Base CFM (cubic feet per minute) for 2 liters.
A 2 liter engine converted to cubic inch displacement is 122 cubic inches displacement.

122 cid / 1728 cubic inches in a cubic foot = .0706 cubic feet of engine displacement.

5000 rpm / 2 crank revolutions per cycle = 2500 cycles per min.

2500 cycles x .0706 cubic feet = 176.5 CFM.

We could assume 100% of the 176.5 CFM could be filling the cylinders but in the real world valve and port size can cause a complete cylinder filling loss. We are going to assume for this example a 10% filling loss and that at this rpm the engine is about 90% efficient or has a 90% volumetric efficiency (VE).

176.5 CFM x .90 or 90% VE = 158.85 CFM.



Calculated Air flow.
One cubic foot of air weighs .076 lbs at standard atmospheric pressure and temperature.

158.85 CFM x .076 conversion to lbs/min at sea level = 12.07 lbs/min.

12.07 lbs/min / 4 cyl = 3.02 lbs/min per each cyl.A/F Ratio.


Target Ratio 13.5 to 1.

Or 13.5 parts of air to every 1 part fuel.
So we divide the known air by the desired ratio to get the single part fuel quantity.

3.02 lbs/min / 13.5 = .2237 lbs/min of fuel targeted.
Injector.


The ECU is working with a known injector size. We will assume our known injector size per cylinder is 30 lbs per hr at 43.5 PSI fuel pressure.30 lbs/hr injector.
How much fuel can this injector flow in 60 seconds.

30 lbs / 60 sec = 0.5 lbs/min of fuel capable.

Engine cycle injector hold open time.


5000 rpm / 2 crank revolutions per cycle = 2500 cycles per min.

2500 cycles / 60 sec = 41.6 cycles per sec.

1 sec / 41.6 cycles = .024 seconds per each cycle.

.024 sec x 1000 = 24 milliseconds in an engine cycle that the injector may be opened.

Pulse width.


.2237 lbs/min targeted fuel / 0.5 lbs/min capable fuel = .4474 duty cycle.

.4474 x 100 = 44.74% duty cycle.
Or the injector is open 44.74% of the time it takes to complete a single engine cycle at 5000 RPM.

24ms in an engine cycle x .4474 = 10.74 ms pulse width.
Or the injector is open for 10.74 milliseconds out of the 24 ms available for a single engine cycle at 5000 RPM.

[Stingray]

A BRIEF GUIDE TO ECU CONTROL OF A DIESEL ENGINE.

To control a modern diesel engine you need to control:

Fuel injected quantity

Fuel injection timing

Fuel injection duration



In order to control fuel injection you must know how much air is flowing into the engine and you must know the engine speed.



So you have 5 factors very closely linked.

Mass of Air Flowing (MAF)

Fuel Injected quantity

Fuel injection timing

Fuel injection duration

Engine speed (rpm)



These factors are controlled by the accelerator pedal via the engine ECU.



Electronic accelerator pedals send a signal to the ECU showing how much the driver is pushing the pedal down.

The measurement is usually a percentage.

0 % is no push so the engine idles. 100 % is full or Wide Open Throttle (wot).



So at 0 % throttle the injectors must give a fixed QUANTITY of fuel, for a fixed DURATION starting at a fixed TIME. This results in a pre-set idle speed. e.g. 800 rpm. So the idle speed has been Mapped to a specific value for MAF, QUANTITY, DURATION and TIMING.



At 100 % throttle the injectors must give a fixed quantity of fuel, for a fixed duration starting at a fixed time. So 100 % throttle has been Mapped to a specific value for MAF, QUANTITY, DURATION and TIMING.

This means that every other percentage from 1 % to 99 % will also need to be Mapped to a specific value for MAF, QUANTITY, DURATION and TIMING.



Understanding the Facts and figures. (based on 1.9 tdi pd VAG engine.)



AIR SUPPLY CONTROL

There is no real air control !!!

This engine has a capacity of 1.9 litres or 1900 cubic centimetres (cm3).

The exact figure is actually 1897 cm3.

The engine has FOUR cylinders so each cylinder is 474 cm3. (1897/ 4)

As all four cylinders should be identical we only need to deal with one.



If one cylinder has a volume of 474 cm3, the maximum amount of air & fuel it can hold is 474 cm3.



If we ignore fuel for a moment, it means the maximum amount of air that the cylinder can hold is 474 cm3



If air was a liquid, life would be easy. The amount of a liquid that fits into 474 cm3 is 475 cm3.

Air is a gas and so you can fit different amounts of air into the same space.



So how much air fits into 475 cm3 ?

This is determined by the density of the air and the density of the air depends on the surrounding temperature and pressure.

The density of air at sea level and on a warm day is between 1milligram/cm3 and 1.2 mg/cm3.

It is easier to think of it as 1.0 milligram/cm3.



So the 474 cm3 cylinder will hold 474 x 1.0 mg of air, which is 474 mg.

So every stroke of the piston will suck in 474 mg of air. This is referred to as 474 mg/stroke.



The engine doesn’t need to measure this figure because this is what it will get without trying.

So why does the engine have a Mass Air Flow meter when it is getting 474 mg/stroke Mass Air Flow?

The MAF or (Air Mass Meter. AMM) is a meter to measure Exhaust Gas Recirculation (EGR).

The easiest way to measure EGR flow is to measure MAF.



The ECU knows the engine is getting 474 mg/stroke as long as it turns over and the valves open.

So the MAF measurement must be 474 mg/stroke. If the MAF measurement falls to 274 mg/stroke the cylinder must be still getting 474 mg/stroke in order to run. So where is the other 200 mg/stroke coming from?

The other 200 mg/stroke is coming from the EGR valve as exhaust gas recirculation.

So the engine gets 200 mg/stroke EGR + 274 mg/stroke MAF which is a normal total of 474 mg/stroke.



So the ECU “knows”

The MAF figure should be 474 mg/stroke with NO exhaust gas recirculation. (EGR valve shut) and LESS than 474 mg/stroke with the EGR valve open.

So if the MAF figure stays constantly high (near 474 mg/stroke) the EGR valve is stuck shut.

If the MAF figure stays constantly low (near 274 mg/stroke) the EGR valve is stuck open.



So why does the engine have this EGR valve.

EGR helps cut down on nitrogen oxides (NOx) which pollute the atmosphere.

The 474 mg/stroke of air contain more OXYGEN than the FUEL needs to burn.

When the fuel burn is finished some of the WASTE gas produced reacts with the spare OXYGEN to make NITROGEN OXIDES.

This problem can be reduced by reducing the amount of oxygen in the 474 mg/stroke of AIR.

The easiest way to do this is to have less air.

The easiest way to have less air is to add Exhaust Gas instead. So that’s why you have an EGR valve and a MAF sensor.



CONTROLLING AIR PRESSURE – TURBOCHARGERS.



Air pressure and temperature varies depending on where you live in the world, weather etc.

The following assumes an air temperature around 20 °C and an air pressure of 1000 millibar (mbar).



Let’s assume our engine cylinder is receiving air at 1000 mbar pressure and 20 °C temperature at a rate of 474 mg/stroke. (To keep things simple, let’s assume the EGR is not involved)



A typical turbocharger boost value is to add an extra 1000 - 1500 mbar of air pressure. So a typical turbo boost pressure graph against rpm will run from 1000 mbar (no boost) up to 2500 mbar max boost. (That’s an extra 1500 mbar boost)



The extra air pressure means extra air so if we have 474 mg of air at 1000 mbar we can have 948 mg of air at 2000 mbar. So with twice as much air we start with more pressure in the cylinder and can burn twice as much fuel at the same efficiency as before.



This results in the engine developing more power.



The turbo needs to be controlled because the engine design and fuelling MAP’s assume a certain BOOST level.

The engine therefore has a boost pressure sensor (manifold absolute pressure (MAP)sensor.) and Intake Air Temperature (IAT) sensor.



These sensors allow the ecu to compare current boost pressure with boost pressure MAP’s stored in the ecu.

The ecu also has a Single Value Boost Limiter (SVBL) which acts like an emergency cut off for boost.



A turbo boost MAP will be used to increase injection quantity in line with the increased boost.

Another boost MAP will compare actual boost increase (from map sensor) with the required boost increase on the built in boost MAP. (BOOST LIMITER)

The actual boost MUST roughly follow the shape of the required boost MAP. If the actual boost consistently stays too high or too low, the ecu will switch off the turbo. (Limp mode)

The turbo will also be switched off if the actual boost goes above the Single Value Boost Limiter. (SVBL).



FUEL CONTROL.

As diesel engines don’t control their air intake, the engine needs to be controlled by the FUEL.

You can’t suck fuel into a diesel because it needs to be inserted when the cylinder has squashed the air. So the diesel fuel is injected into the cylinder. The air pressure in the cylinder is very high (squashed air) so the fuel must be injected at very high pressure.



HOW MUCH FUEL TO INJECT (QUANTITY).



The ECU knows how much fuel to inject because it knows how much air is in the cylinder.

The cylinder holds 474 mg of air. Diesel burns to maximum efficiency at roughly 14.6 mg of air to 1 gram of fuel. So 474 mg of air can efficiently burn 32.5 mg of diesel fuel. (474 / 14.6)



This doesn’t mean the injectors inject 32.5 mg of fuel per stroke (mg/stroke).

32.5 mg/stroke is the ideal maximum, assuming a normal air supply (EGR shut)

If the injectors inject more than 32.5 mg/stroke, some of the fuel won’t burn properly and will come out of the engine as black smoke. (This is often described as the smoke limit).

The injectors can inject any amount of fuel less than 32.5 mg/stroke and that’s what they do.

At idle the injectors may be injecting as little as 6.0 mg/stroke.

To make the engine speed rise the INJECTION QUANTITY is increased

.

The injection quantity is controlled by a map in the ECU. The DRIVERS WISH for more engine speed is controlled by the accelerator pedal.



At idle the accelerator pedal will be set at 0 %, so no EXTRA injection will occur.

When fully pressed down (wide open throttle. WOT) the accelerator pedal will be 100 %.

So the ecu receives a signal varying between 0 % and 100%.



If you apply 30 % accelerator pedal the ecu consults the built in DRIVERS WISH MAP checks the required INJECTION QUANTITY and injects that amount.

SIMPLE.



Unfortunately this is not simple because diesel engines don’t really measure how much fuel they inject.



Fuel injection is very complicated these days, so this is a very simple explanation.



Imagine a fuel injector is like a doctor’s syringe loaded with 100 mg of fuel.

The driver presses the accelerator pedal and WISHES for 30 %. The ecu consults the DRIVERS WISH MAP and decides to inject 16 mg of fuel. SIMPLE.



BUT

When do you inject the fuel and how long will the injection take?



Engine designers measure time in degrees of rotation of the CRANKSHAFT. Which is why you hear people referring to engine timing.

The ideal point to inject the fuel is generally taken as Top Dead Center. This is the point when both valves are usually shut and the air has been squashed to its maximum.

TDC is often referred to as Degrees Before Top Dead Center (BTDC) or Degrees After Top Dead Center. They are both the same thing, just opposites of each other.

So 4°BTDC is the same as -4° ATDC. (Only BTDC will be used here)



Injecting 16 mg of fuel will take time (DURATION) and because the piston is going up and down, you need a START OF INJECTION point.



Lets assume 2 mg of fuel takes 1 degree of crankshaft rotation (°CR) to inject.

Assuming that injection best time is 0°BTDC and 16mg will take 8°CR to inject. (DURATION)

Injection will need to start at 8°BTDC instead of at 0°BTDC.

So the Start of Injection (SOI) has to be ADVANCED 8 degrees of crankshaft rotation.



So the ecu needs MAPS to decide on;

INJECTION QUANTITY as requested by the accelerator position.

INJECTION DURATION as calculated from the injection quantity

INJECTION START as calculated from the injection quantity.



Assuming that the engine has NO fuel pump, fuel pressure, fuel injector faults, the MAPS for Injection Quantity, Injection Duration and Start of Injection will be accurate.

So a precise amount of fuel will be injected for the correct amount of time (°CR), starting exactly on time.



The ecu can be sure of this because the crankshaft and camshaft sensors give precise details of the piston positions. These measurements end up on the dashboard as engine speed measured in Revolutions Per Minute (rpm).



If only life really was that simple.

If the engine only ever ran at one precise temperature and air pressure, things would be this simple.

BUT.



You can’t ignore the laws of physics. Gases and liquids behave differently at different temperatures and Pressures.

So the ecu MAPs must contain correction MAPs for changes in temperature and pressure.

Pressure changes don’t concern most people living near sea level. Temperature changes concern everyone because all engines start cold and get hot.



A cold engine will inject more fuel which it should.

A hot engine which thinks it is cold will inject more fuel. This may show up as increased fuel consumption and more smoke from the exhaust.




Aanmelden|Misbruik melden|Pagina afdrukken|Toegang verwijderen|Mogelijk gemaakt door Google Sites
Oorspronkelijke tekstEen betere vertaling bijdragen
--------------------------------------------------------------------------------

https://sites.google.com/site/1810martin/diesel-engine-control

[Aurora_Borealis]

A BRIEF GUIDE TO ECU CONTROL OF A DIESEL ENGINE.

To control a modern diesel engine you need to control:

...



Pff... niet overtuigend en simplistische uitleg.

Een ECU berekent de hoeveelheid ingespoten brandstof aan de hand van een aantal 'maps', hier een voorbeeld van een dergelijke map van een geherprogrammeerde ECU (om op B70 blend te werken):

89040
bron (http://dx.doi.org/10.1016/j.enconman.2011.10.028)

Doet de eenheid een belletje rinkelen? 'Fuel delivery in mm³/st'

Of nog een willekeurig patent van bijvoorbeeld Toyota inzake werking van een ECU:

Patent EP#2372133, Claim #29: "...The ECU calculates the target fuel injection quantity q_trg (mm3 / st) based on the transient target torque Tq_trg, the target engine speed Ne_trg, and the target fuel pressure P_trg (step S4)..."

Weeral injectiehoeveelheid in volume (mm³/st) ?

[Stingray]

Pff... niet overtuigend en simplistische uitleg.

Een ECU berekent de hoeveelheid ingespoten brandstof aan de hand van een aantal 'maps', hier een voorbeeld van een dergelijke map van een geherprogrammeerde ECU (om op B70 blend te werken):

89040
bron (http://dx.doi.org/10.1016/j.enconman.2011.10.028)

Doet de eenheid een belletje rinkelen? 'Fuel delivery in mm³/st'

Of nog een willekeurig patent van bijvoorbeeld Toyota inzake werking van een ECU:

Patent EP#2372133, Claim #29: "...The ECU calculates the target fuel injection quantity q_trg (mm3 / st) based on the transient target torque Tq_trg, the target engine speed Ne_trg, and the target fuel pressure P_trg (step S4)..."

Weeral injectiehoeveelheid in volume (mm³/st) ?

stone/mm³??? Ik denk dat het al heel lang geleden is dat ik de eenheid stone nog heb horen gebruiken. Ik hoop dat je weet wat het Engelse stone betekent ? :rofl: st/mm³ is een Engelse maat voor dichtheid BTW wat dus massa gerelateerd is.
http://simple.wikipedia.org/wiki/Stone_(unit)

http://www.aqua-calc.com/convert/density/stone-per-cubic-millimeter-to-milligram-per-milliliter


Als het niet in je kraam past is het niet overtuigend ?

Dus jij gaat beweren dat een correcte mengverhouding (stoïchiometrische verhouding) in volume wordt uitgedrukt, daar waar dit voor zowel de lucht als voor de brandstof allebei in functie van een heleboel factoren, waaronder temperatuur, hoogte etc variabel is.

Je neemt hier gewoon een loopje met de waarheid.

Wat je dus niet wil zien is dat als de beide brandstoffen in een juiste verhouding worden gemengd om een volledige verbranding te krijgen, het verschil in energie tussen benzine en diesel verwaarloosbaar is. Meer nog, dat een diesel door het thermodynamisch rendement er beter uitkomt.

Het enige wat beïnvloed kan worden dat is de vullingsgraad. Laat het nu juist dat zijn wat ze bij die 1.4 TSI beïnvloeden met de duidelijk verhoogde turbodruk en VVT.

Maar ook dat zal wel weer te moeilijk zijn voor jou om te begrijpen.

PS : ik twijfel overigens ernstig aan de identiteit van het persoontje achter jouw nick.

[Aurora_Borealis]

stone/mm³??? Ik denk dat het al heel lang geleden is dat ik de eenheid stone nog heb horen gebruiken. Ik hoop dat je weet wat het Engelse stone betekent ? :rofl: st/mm³ is een Engelse maat voor dichtheid BTW wat dus massa gerelateerd is.
http://simple.wikipedia.org/wiki/Stone_(unit)

http://www.aqua-calc.com/convert/density/stone-per-cubic-millimeter-to-milligram-per-milliliter

mm³/st is mm³ per stroke.... djeezes man


Dus jij gaat beweren dat een correcte mengverhouding (stoïchiometrische verhouding) in volume wordt uitgedrukt, daar waar dit voor zowel de lucht als voor de brandstof allebei in functie van een heleboel factoren, waaronder temperatuur, hoogte etc variabel is.


Beweer ik niet, lees mijn posts opnieuw: een ECU stuurt op massa, maar finaal dient de injectiemassa omgezet worden in injectievolume. Stroming doorheen een injector is constant in volumedebiet, niet in massadebiet, dit is een fysisch gegeven.


Wat je dus niet wil zien is dat als de beide brandstoffen in een juiste verhouding worden gemengd om een volledige verbranding te krijgen, het verschil in energie tussen benzine en diesel verwaarloosbaar is. Meer nog, dat een diesel door het thermodynamisch rendement er beter uitkomt.

Sorry maar uw statements zijn er wat naast:Thermodynamisch rendement heeft geen zak te maken met de hoeveelheid energie die steekt in een hoeveelheid brandstof (al ooit een motor laten draaien op houtgas, hoeveel energie steekt daar maar amper in ??). Het verschil in rendement is terug te brengen op de verschillen in de thermodynamische cyclus: in een Ottocyclus gebeurt de ontbranding isochoor, terwijl in de Dieselcyclus deze isobaar gebeurd.


PS : ik twijfel overigens ernstig aan de identiteit van het persoontje achter jouw nick.

Dat staat u vrij... ik twijfel althans niet.

[Klarekijk]

http://i204.photobucket.com/albums/bb107/Belgian1979vette/racechip-ultimate--volkswagen--golf--1-6-tdi-cr-77kw.png
Graag je analyse van deze curves.

Sting Sting Sting , maak dan toch eens een analyse van nen auto hé toch nie van ne golf .

dat is Nu meteen den auto bij uitstek die ik nooit zou kopen .

[Stingray]

mm³/st is mm³ per stroke.... djeezes man



Beweer ik niet, lees mijn posts opnieuw: een ECU stuurt op massa, maar finaal dient de injectiemassa omgezet worden in injectievolume. Stroming doorheen een injector is constant in volumedebiet, niet in massadebiet, dit is een fysisch gegeven.



Sorry maar uw statements zijn er wat naast:Thermodynamisch rendement heeft geen zak te maken met de hoeveelheid energie die steekt in een hoeveelheid brandstof (al ooit een motor laten draaien op houtgas, hoeveel energie steekt daar maar amper in ??). Het verschil in rendement is terug te brengen op de verschillen in de thermodynamische cyclus: in een Ottocyclus gebeurt de ontbranding isochoor, terwijl in de Dieselcyclus deze isobaar gebeurd.



Dat staat u vrij... ik twijfel althans niet.

Er wordt niks omgezet. Het wordt berekend zoals er in mijn eerder citaat wordt aangegeven. Ik heb al genoeg ECU geherprogrammeerd om te weten dat het juist is.

Er is geen voordeel aan benzine.

[Stingray]

Sting Sting Sting , maak dan toch eens een analyse van nen auto hé toch nie van ne golf .

dat is Nu meteen den auto bij uitstek die ik nooit zou kopen .

Ik rij niet met VW. Van zijn leven niet. Veel te duur voor hetgeen ge krijgt.

Wat die grafiek (met correcte resolutie) aangeeft is dat met het verhogen van de turbodruk en dienovereenkomstig aanpassen van de hoeveelheid (in massa uitgedrukt)ingespoten brandstof een verhoging van vermogen zonder probleem mogelijk is. De turbodruk voor de hoogste curves is bijlange niet wat een TSI gebruikt (1,7 vs 2,5 bar)

Wat die grafiek verder aantoont, in tegenstelling tot hetgeen beweerd werd, is dat het koppel wel degelijk een piek vertoont.
Die grafiek in vergelijking met die van übermensch Micele toont ook aan dat de reclame die men voert de gegevens vervalst. Immers, wanneer is een koppelcurve vlak ? Het correcte antwoord is dat dit afhangt van de gebruikte versnellingsbak. Als de verhoudingen zodanig liggen dat een toerentaldaling van 25% van versnelling tot versnelling veroorzaakt wordt, dan zal men het deel van de curve tussen de 25% minder toeren dan het maximum koppelmoment moeten vergelijken met het punt na het maximumkoppelmoment waarop hetzelfde koppel terugkomt. Voor dit TDI ligt dat concreet tussen 1500 en 4500 bijvoorbeeld. Her verschil in koppel is daar niet erg groot.

Als je die koppelcurve vergelijkt met die van een TSI dan zal je zien dat het enige verschil voortvloeit uit het gebruik van VVT en turbodruk, die zorgt voor een betere vullingsgraad op lagere toeren zonder op hogere toeren aan koppel in te boeten.

En als je de waarheid geen geweld aan doet, dan weet elke idioot dat je met het aanpassen van de turbodruk van een diesel naar 2,5 bar en gebruik van VVT minstens (!) hetzelfde resultaat zal behalen en mogelijk zelfs beter.

Jeesus, maar een stel zelfverklaarde specialisten gaat zelfs het meest essentiële tegenspreken.

[Klarekijk]

Ik rij niet met VW. Van zijn leven niet. Veel te duur voor hetgeen ge krijgt.

En of er rijplezier in zit ???? dan moet je al uit ne lada komen denk ik .

Trouwns haal je uwe Stingray nog eens buiten ?

Ik moest deze week effe naar Antwerpen en nam de Jag Supercharged , oei oei , heel slechte keuze .

effe aan de gas en hij gooit zijn kontje al opzij .

Ik ben trouwens wel aan het uitkijken naar iemand om wat mee samen te werken , Nu wordt het of v 8 je sleutelen en genieten of verkopen .

Ze blijven daar staan . en zo heb ik er niets aan .

[Stingray]

En of er rijplezier in zit ???? dan moet je al uit ne lada komen denk ik .

Trouwns haal je uwe Stingray nog eens buiten ?

Ik moest deze week effe naar Antwerpen en nam de Jag Supercharged , oei oei , heel slechte keuze .

effe aan de gas en hij gooit zijn kontje al opzij .

Ik ben trouwens wel aan het uitkijken naar iemand om wat mee samen te werken , Nu wordt het of v 8 je sleutelen en genieten of verkopen .

Ze blijven daar staan . en zo heb ik er niets aan .

Body sinds vorige maand terug op chassis. De nieuwe motor is gestart. Gezien de nokkenas was het wel zoeken naar de juiste ontstekingsinstelling en afstelling. Ik moest hem concreet 20° voorontsteking geven en de centrifugaalvervroeging inkorten naar 16°. Een heel gedoe.

Voorlopig ga ik hem inrijden op carburator, na 500 km, komt de motor eruit en krijgt hij zijn ITB's en gaat hij de testbank op om het injectiesysteem af te stellen. Ik moet ook de klopsensor zijn frequentie afregelen i.f.v. de karakteristiek van de motor. Nog wat werk voor de boeg.

[Klarekijk]

Body sinds vorige maand terug op chassis. De nieuwe motor is gestart. Gezien de nokkenas was het wel zoeken naar de juiste ontstekingsinstelling en afstelling. Ik moest hem concreet 20° voorontsteking geven en de centrifugaalvervroeging inkorten naar 16°. Een heel gedoe.

Voorlopig ga ik hem inrijden op carburator, na 500 km, komt de motor eruit en krijgt hij zijn ITB's en gaat hij de testbank op om het injectiesysteem af te stellen. Ik moet ook de klopsensor zijn frequentie afregelen i.f.v. de karakteristiek van de motor. Nog wat werk voor de boeg.

Hmmmmm lekker .

Hey de nieuwe Stingray . wat een beest .

Maar dergelijke dingen zijn niet meer in te schrijven hier , kwa rijtax . een schande .

Die nieuwe Camaro vind ik ook wel iets hebben .

[Klarekijk]

Body sinds vorige maand terug op chassis. De nieuwe motor is gestart. Gezien de nokkenas was het wel zoeken naar de juiste ontstekingsinstelling en afstelling. Ik moest hem concreet 20° voorontsteking geven en de centrifugaalvervroeging inkorten naar 16°. Een heel gedoe.

Voorlopig ga ik hem inrijden op carburator, na 500 km, komt de motor eruit en krijgt hij zijn ITB's en gaat hij de testbank op om het injectiesysteem af te stellen. Ik moet ook de klopsensor zijn frequentie afregelen i.f.v. de karakteristiek van de motor. Nog wat werk voor de boeg.

Ik heb nog twee Stags staan , volledig uit elkaar , beiden volledig gezandstraalt en gegalvaniseerd , de ene staat in de lak , klaar om te monteren , beginnen met de kabelboom . maar ik ben alleen en het komt er niet van ,,, met een kameraad samen is dat meer fun om te doen . maar iedereen is zowat op zichzelf . Jammer

[Stingray]

Ik heb nog twee Stags staan , volledig uit elkaar , beiden volledig gezandstraalt en gegalvaniseerd , de ene staat in de lak , klaar om te monteren , beginnen met de kabelboom . maar ik ben alleen en het komt er niet van ,,, met een kameraad samen is dat meer fun om te doen . maar iedereen is zowat op zichzelf . Jammer

Ik zou normaliter deze zomer de vette op de baan moeten hebben en terug wat plaats in mijn werkhuis. Wil je dan wel wat helpen. Hangt ervan af waar je van bent.

[Stingray]

Hmmmmm lekker .

Hey de nieuwe Stingray . wat een beest .

Maar dergelijke dingen zijn niet meer in te schrijven hier , kwa rijtax . een schande .

Die nieuwe Camaro vind ik ook wel iets hebben .

In de VS gaat hij ca. US$ 50000 kosten, hier waarschijnlijk het dubbel. 650 Nm koppel.

[Micele]

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20121217_00405866

voila een goeie fiskaliteit stuurt de consument zoals het hoort
nu nog naar hybride aardgas platform bewegen..
BRUSSEL - De Vlamingen hebben het afgelopen jaar meer benzine- dan dieselwagens gekocht. ‘Historisch en goed nieuws voor onze luchtkwaliteit', zegt minister van Leefmilieu Joke Schauvliege.
Van de nieuwe auto's die tot en met oktober in Vlaanderen aan particulieren werden verkocht, draaiden er 50,3 procent op een benzinemotor en 49,6 procent op een dieselmotor. Vlaamse particulieren schreven in die periode 62.285 benzinewagens in, tegenover 61.356 dieselauto's. Het gaat hier niet om bedrijfswagens.

Die verhouding lag in 2011 nog heel anders. Toen was de benzinewagen goed voor maar 38,3 procent van de nieuw verkochte auto's, tegenover 61,6 procent voor diesel. Dat blijkt uit het antwoord van de Vlaamse minister van Leefmilieu, Joke Schauvliege (CD&V), op een vraag van parlementslid Griet Smaers (CD&V).

Sommige weten nu nog altijd niet dat de BIV voor milieuonvriendelijke wagens duurder geworden is, ook voor occasies.
(die met een lagere euronorm, vooral diesels)

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20130315_00505165&utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_term=nieuwsblad&utm_content=article&utm_campaign=seeding

Onwetende autokopers verrast door nieuwe BIV
vrijdag 15 maart 2013,

De nieuwe, ‘groene' inschrijvingstaks bij de aankoop van een nieuwe of tweedehandse wagen kan autokopers die niet goed geïnformeerd zijn, een onaangename verrassing opleveren. Dat meldt mobiliteitsorganisatie VAB vrijdag.

VAB haalt een voorbeeld aan waarin een koper van een twee jaar oude Citroën C5 Tourer 3.0 Hdi ruim 1.900 euro meer Belasting op Inverkeerstelling (BIV) moet betalen dan de koper van een identieke nieuwe wagen.

Portaal Vlaanderen: BIV en verkeerstaks uitrekenen:
https://belastingen.fenb.be/vfp-portal-pub2-web/simulatieVerkeersbelasting.html#/q/top