Opstart studie tramlijn Ninove/Gooik - Dilbeek - Brussel [Archief]

Gun

30 januari 2013, 18:25

ow, is Brussel een tumor dan?...

Zonder uitsrpaak te doen over de zin en onzin van het project, het hoofddoel van het project lijkt me toch vooral de reistijd van de rand naar de stad te verbeteren?

Soit

Voltian,

Het is steeds een mes dat langs twee kanten snijdt

Gewoon ter info, op basis van een aantal babbels op verschillende plaatsen met mensen van verschillende leeftijden de afgelopen dagen is (een groot deel van) de buik van de bevolking zeker geen voorstander van dit tramproject

Redenen:
Te directe link met Brussel met instroom van:

Franstaligen
Criminaliteit
...

Fllexibiliteit

Kinderen op school droppen en weer oppikken
Winkelen tijdens woon-werk traject
Verbindingen in Brussel zelf
...

Mogelijk Ninoofse steenweg van 4 naar 2 rijstroken crëeert

Capaciteitsprobleem
Flessenhals richting Ninoofse steenweg
Verhoging sluipverkeer
...

Kosten:

De Lijn krijgt nu bijna € 1 miljard per jaar van het belastingsgeld van de burger voor haar werking
Onteigeningen snijden soms zwaar voor de eigenaar en worden betaald door datzelfde belastingsgeld
...

Referentie

Het file probleem rond Brussel is niets in vergelijking met steden ten zuiden (FR) en ten noorder (NL) van België
Een aantal maatregelen die investeringsgewijs een minuscuul impact hebben kunnen een aanzienlijk deel van de files vermijden

- Synchronisatie van verkeerslichten (in DE als vanzelfsprekend)
- Educatie van de burger (gebruik, snelheid, planning, ...)
- Kwaliteit en logische indeling van de autosnelwegen
- Interventiesnelheid van de veiligheidsdiensten in geval van ongevallen
- ...

En op de vraag: “Indien men wenst dat er in Brussel een belangrijke Vlaamse aanwezigheid ( Vlaamse ambtenaren) blijft, hoe kunnen deze ambtenaren vlot(ter) in Brussel geraken?”

Het aantal Vlaamse ambenaren is heel beperkt tegenover het aantal mensen dat vreest voor:

- Criminaliteit
- Verfransing
- Onteigeningen
- Gebruik van belastingsgeld
- ...
Want dat zijn ze (bijna) allemaal

Men noopt geen € 10-tallen miljarden, want dat gaat het kosten, en men kan ook onmogelijk de investering verdedigen om Vlaamse abtenaren aan het werk te houden in Brussel

Indien het om vlot verkeer van en naar Brussel gaat, zoals eerder gemeld, investeringen met een veel kleinere impact kunnen als heel wat problemen van de baan helpen

Voltian

30 januari 2013, 20:22

Voltian,

Het is steeds een mes dat langs twee kanten snijdt

Gewoon ter info, op basis van een aantal babbels op verschillende plaatsen met mensen van verschillende leeftijden de afgelopen dagen is (een groot deel van) de buik van de bevolking zeker geen voorstander van dit tramproject

Redenen:
Te directe link met Brussel met instroom van:

Franstaligen
Criminaliteit
...

Fllexibiliteit

Kinderen op school droppen en weer oppikken
Winkelen tijdens woon-werk traject
Verbindingen in Brussel zelf
...

Mogelijk Ninoofse steenweg van 4 naar 2 rijstroken crëeert

Capaciteitsprobleem
Flessenhals richting Ninoofse steenweg
Verhoging sluipverkeer
...

Kosten:

De Lijn krijgt nu bijna € 1 miljard per jaar van het belastingsgeld van de burger voor haar werking
Onteigeningen snijden soms zwaar voor de eigenaar en worden betaald door datzelfde belastingsgeld
...

Referentie

Het file probleem rond Brussel is niets in vergelijking met steden ten zuiden (FR) en ten noorder (NL) van België
Een aantal maatregelen die investeringsgewijs een minuscuul impact hebben kunnen een aanzienlijk deel van de files vermijden

- Synchronisatie van verkeerslichten (in DE als vanzelfsprekend)
- Educatie van de burger (gebruik, snelheid, planning, ...)
- Kwaliteit en logische indeling van de autosnelwegen
- Interventiesnelheid van de veiligheidsdiensten in geval van ongevallen
- ...

En op de vraag: “Indien men wenst dat er in Brussel een belangrijke Vlaamse aanwezigheid ( Vlaamse ambtenaren) blijft, hoe kunnen deze ambtenaren vlot(ter) in Brussel geraken?”

Het aantal Vlaamse ambenaren is heel beperkt tegenover het aantal mensen dat vreest voor:

- Criminaliteit
- Verfransing
- Onteigeningen
- Gebruik van belastingsgeld
- ...
Want dat zijn ze (bijna) allemaal

Men noopt geen € 10-tallen miljarden, want dat gaat het kosten, en men kan ook onmogelijk de investering verdedigen om Vlaamse abtenaren aan het werk te houden in Brussel

Indien het om vlot verkeer van en naar Brussel gaat, zoals eerder gemeld, investeringen met een veel kleinere impact kunnen als heel wat problemen van de baan helpen

voorwaar!, een heuse kosten-batenanalyse! :)

Gun

31 januari 2013, 00:36

voorwaar!, een heuse kosten-batenanalyse! :)

:-D

dat is net iets waar nu werk van gemaakt moet worden

Al vind ik de investering in het maken van die analyse al weggesmeten geld

groentje

1 februari 2013, 23:46

Maar Brusselaars komen sowieso al, hoor. Daarvoor hebben ze die tram niet nodig. En daar zitten veel Frans- en anderstaligen bij, ja. Het kan ook moeilijk anders, met de Brusselse bevolkingssamenstelling, ook al gaan de meeste Franstaligen eerder richting Braine-Le-Comte, Edingen, etc.
De verkeersdruk stijgt daardoor ook in Vlaams-Brabant. Ondanks de 4 rijvakken zijn er nu al momenten dat het stropt. Tenzij je er een snelweg van wil maken (be my guest, in plaats van 2 rijvakken tot trambedding ombouwen, 6 rijvakken door het momenteel nog landelijke Pajottenland trekken), zal je best iets doen om de bereikbaarheid van Brussel te waarborgen. Niet alleen voor die paar tienduizend ambtenaren, maar ook voor de talloze Vlamingen die in de privé werken... maar wel in Brussel.
Nog meer auto's, dat kan Brussel niet aan, en ook het Pajottenland zou er weinig plezier aan beleven. Een beter georganiseerd openbaar vervoer, dus. Zo'n sneltram is misschien niet perfect, maar geeft tenminste wel een waardig alternatief om de auto te laten staan, ook voor mensen die zich wél een auto kunnen permitteren.

PeterCC

2 februari 2013, 00:02

Gun, waarom beperk je het debat tot deze lijn, en sluit je de 3 andere voorstellen uit?

Ze willen gvd een tramlijn trekken van Heist-Op-den-Berg naar Brussel

Elk gemeentebestuur kon zijn bezwaren overmaken voor deze datum. Mijn gemeente heeft zelfs de moeite niet gedaan om 1. de bevolking te informeren, 2. Enige bezwaren te formuleren

Mijn gemeente op dat traject heeft wel een informatiesessie georganiseerd. Dat creëerde een overrompelende toeloop waardoor het gemeentebestuur zich verplicht zag om later op de avond een tweede sessie te organiseren.

De algemene stemming tijdens die beide sessies was werkelijk uiterst negatief. De reacties op het plan waren vooral ongeloof dat er zo een plan sowieso bestaat en de oproep aan het gemeentebestuur er alles aan te doen om te zorgen dat die tramlijn er vooral nooit komt.

De argumenten hadden niets te maken met Brussel als een probleem, wel met de overtuiging dat de beperkte vraag naar zo een tramverbinding in geen verhouding staat tot de hoge kosten van het project en de schade die de doortocht in de gemeente aanricht.

De Lijn biedt vandaag al een enorm aanbod aan openbaar vervoer vanuit onze gemeente naar Brussel. De algemeen gedeelde mening is dat die bussen nagenoeg leeg vertrekken en nagenoeg leeg terugkeren (wat ik vandaag trouwens in de praktijk tijdens de avondspits zeer duidelijk heb kunnen vaststellen - 6 bussen met in totaal 3 passagiers).

Volgens het gemeentebestuur wil de provincie de tramlijnen op basis van de idee dat de mensen een bus als een "minderwaardig" vervoermiddel beschouwen, en die dus niet nemen, terwijl de mensen een tram als een "hoogwaardig" vervoermiddel zouden zien en dus wel de tram zouden gebruiken.

groentje

2 februari 2013, 00:31

Maar waarom is de sfeer zo negatief? Goed openbaar vervoer is kernversterkend (en dus noodzakelijk als de open ruimte open moet blijven), comfortabel en snel. De bus is dat niet, een (snel)tram kan dat wel zijn. Een bus loopt zich vast in de file, zeker als er geen busbanen zijn, een tram ondervindt geen hinder van het andere verkeer. Een elektrische tram is ook stiller dan een dieselbus, en vervuilt minder.
De grootste stommiteit was om de oude buurttrams ooit af te breken. Nu weten de mensen gewoon niet meer wat zo'n tram betekent, en onbekend is onbemind.
Overigens, waar een "performante" buslijn werd vervangen door een lightrail, zoals tussen Enschede en Gronau, nam het aantal reizigers telkens spectaculair toe, tot een verdrievoudiging in het eerste jaar...

Zwitser

2 februari 2013, 10:08

Volgens het gemeentebestuur wil de provincie de tramlijnen op basis van de idee dat de mensen een bus als een "minderwaardig" vervoermiddel beschouwen, en die dus niet nemen, terwijl de mensen een tram als een "hoogwaardig" vervoermiddel zouden zien en dus wel de tram zouden gebruiken.

Zo ongeveer overal in de wereld wordt dat ook bevestigt wanneer men een buslijn door een tramlijn vervangt. Het aantal reizigers neemt toe.

Een van de redenen waarom het OV zo weinig gebruikt wordt in Vlaanderen is omdat het een lage "mind share" heeft. Mensen zijn zich te weinig van het aanbod bewust, omdat als een bus eenmaal vertrokken is er niks is dat ergens in het landschap laat zien dat die bus er is.
Als je wil dat OV als meer vanzelfsprekend gezien wordt, dat mensen als ze ergens heen moeten niet automatisch aan de auto denken dan moet het OV een hogere mind share hebben, het moet mogelijk zijn om je mentale omgevingskaart aan het OV net te hangen. En dat bereik je met infrastructuur.
Vandaar dat we bijvoorbeeld in Frankrijk zien dat de herintroductie van trams tot een behoorlijke toename van het OV gebruik voert, en dat niet alleen op de trams.

Gun

2 februari 2013, 13:20

Zo ongeveer overal in de wereld wordt dat ook bevestigt wanneer men een buslijn door een tramlijn vervangt. Het aantal reizigers neemt toe.
Maar wat betekent dat in economische impact?
Indien men vanaf morgen helicopters aanbiedt in plaats van taxi gaat ook het aantal gebruikers toemenen, echter de kost ervan ... en voor hellicopters heeft men geen investeringvan van miljarden € belastingsgeld nodig om een spoorlijn aan te leggen.

Een van de redenen waarom het OV zo weinig gebruikt wordt in Vlaanderen is omdat het een lage "mind share" heeft. Mensen zijn zich te weinig van het aanbod bewust, omdat als een bus eenmaal vertrokken is er niks is dat ergens in het landschap laat zien dat die bus er is.Dus, het 'laten zien' van een tramlijn gaat die mind share volledig omzwaaien?

Als je wil dat OV als meer vanzelfsprekend gezien wordt, dat mensen als ze ergens heen moeten niet automatisch aan de auto denken dan moet het OV een hogere mind share hebben, het moet mogelijk zijn om je mentale omgevingskaart aan het OV net te hangen. En dat bereik je met infrastructuur.Met bijhorend 1000-den onteigeningen?

koe de poing

2 februari 2013, 14:01

Tja, sommigen geloven nog altijd dat stedelijk krapuul uitsluitend met den tram durft te komen. En dat alleen stedelijk krapuul naar de rand wil.

ik vraag me vooral af hoe dat stedelijk crapuul alle gestolen TV's en dergelijke op de tram terug naar huis gaat vervoerd krijgen.

De congestie kost ons land jaarlijks talloze miljarden. Het is dan ook een project waar eens een deftige kosten-baten analyse gemaakt dient te worden.

Persoonlijk denk ik dat de tram naar Heist-op-den-Berg dringerder is, want aan die kant zijn de files veel groter.

lombas

2 februari 2013, 14:46

bartelx

2 februari 2013, 15:37

Je hebt ook groene bussen? Je kunt ook, zoals je zelf aangeeft, investeren in buslijnen in plaats van een geheel poepduur tramnet?

Enschede-Gronau vormt eigenlijk een stadskern. Iets anders dan de dunbevolkte rand van Brussel doorkruisen met een tram naar de "buiten"wijken als Ninove.

Je moet hier m.i. wel 20 jaar verder in de tijd proberen te kijken en nadenken over de relatie van de buitengebieden/de Rand met de Europese grootstad Brussel.

koe de poing

2 februari 2013, 15:59

Je moet hier m.i. wel 20 jaar verder in de tijd proberen te kijken en nadenken over de relatie van de buitengebieden/de Rand met de Europese grootstad Brussel.

yup, er sprake van een groei met 200.000 Brusselaars de komende twee decennia. Die gaan ook transportbewegingen willen maken, ergens willen wonen etc.

Het beleid dient nu al een antwoord te bieden op de mobiliteitsproblemen in de toekomst.

Gun

2 februari 2013, 16:14

yup, er sprake van een groei met 200.000 Brusselaars de komende twee decennia. Die gaan ook transportbewegingen willen maken, ergens willen wonen etc.

Het beleid dient nu al een antwoord te bieden op de mobiliteitsproblemen in de toekomst.

Zoals het metronetwerks dat reeds het vorige millennium in Charleroi is gebouwd, de mobiliteitsproblemen in de toekomst ...

groentje

2 februari 2013, 16:19

Vooral ook gezien de beruchte snelheid waarmee dergelijke projecten worden verwezenlijkt, ik denk even aan het Spartacusplan, aan het GEN, zelfs aan de Oosterweelverbinding.

Een flink deel van Dilbeek, van Meise, Herent (Heist-o/d-Berg is misschien een beetje te ver gemikt) is nu al met Brussel vergroeid. En ondertussen blijven de huizen in het 'landelijke' Pajottenland maar overal ontstaan. Logisch, ook, de bereikbaarheid is van overal even goed. Of even slecht, zo je wil. Een performant OV-net kan de kernen versterken. En een sneltram, lightrail of hoe je het ook wil noemen, kan zo'n performant OV aanbieden.
Onteigeningen zijn voor zo'n project onvermijdelijk. Maar de vraag naar mobiliteit gaat alleen maar toenemen. En dan is een tramlijn toch een pak zuiniger op ruimte dan een snelweg...

koe de poing

2 februari 2013, 16:20

Zoals het metronetwerks dat reeds het vorige millennium in Charleroi is gebouwd, de mobiliteitsproblemen in de toekomst ...

Met dat verschil dat de demografische boom in Brussel een realiteit is ;-)

groentje

2 februari 2013, 16:30

Zeg nooit nooit, natuurlijk. Als morgen de EU beslist uit Brussel te vertrekken, dan zal de mobiliteitsvraag inderdaad stagneren, en mogelijk zelfs afnemen. Voorlopig zijn er geen plannen in die richting, en draait ook de privé redelijk, vooral waar er een goede bereikbaarheid is (met het OV...).
Laat ons dus maar uitgaan van een stijging van de mobiliteitsvraag, en die tramlijnen deftig onderzoeken; want welke oplossing je ook kiest, je hebt tijd nodig om ze te implementeren.

Zwitser

2 februari 2013, 20:47

Dus, het 'laten zien' van een tramlijn gaat die mind share volledig omzwaaien?

Dat is alleszins wat men in Straatsburg heeft kunnen waarnemen.

Gun

3 februari 2013, 12:10

Met dat verschil dat de demografische boom in Brussel een realiteit is ;-)

En wat is de relatie tussen de populatie die toeneemt in Brussel en de tramliijnen naar Ninove, Heist op Den Berg, ...?

koe de poing

3 februari 2013, 12:41

En wat is de relatie tussen de populatie die toeneemt in Brussel en de tramliijnen naar Ninove, Heist op Den Berg, ...?

Meer inwoners in een stad impliceert een drukker verkeer in de stad, en een nog slechtere bereikbaarheid van buiten de stad

Gun

4 februari 2013, 15:10

Meer inwoners in een stad impliceert een drukker verkeer in de stad, en een nog slechtere bereikbaarheid van buiten de stad

Maar zijn tramlijnen van tientallen kilometers naar Ninove, Heist-op-den-Berg, ... een oplossing voor wat er zich binnen de grootstad afspeelt?

groentje

4 februari 2013, 18:30

Wat is het alternatief? Een grote parking in het centrum van Dilbeek, en van daar met een pendeldienst (of een metroverlenging) naar Brussel? Dilbeek zal blij zijn... Want qua bebouwing is Dilbeek nu al Brussels stedelijk gebied, er wonen alleen meer Vlaamse Brusselaars dan andere Brusselaars. En binnen 10-20 jaar rijkt dat gebied misschien tot Schepdaal. Nog een paar km verder, en je bent in Ninove...
Voor de lijn naar Haacht, idem. Misschien is het stuk voorbij Haacht minder interessant, ik ken die buurt onvoldoende, en het lokale protest lijkt dermate hevig dat ze in staat zijn om het hele project te vertragen.
Richting Boom: dit is een duidelijk gat in het spoorwegnet. Vanuit de Rupelstreek moet je een stevige omweg maken richting Brussel, en dat terwijl er toch heel wat pendelaars wonen. Dus komen de meesten met de wagen... De snelbussen zijn redelijk succesvol, een goede sneltram/lightrail zou hier wellicht een deel van de autopendelaars kunnen lokken.

Zwitser

6 februari 2013, 06:10

Richting Boom: dit is een duidelijk gat in het spoorwegnet. Vanuit de Rupelstreek moet je een stevige omweg maken richting Brussel, en dat terwijl er toch heel wat pendelaars wonen. Dus komen de meesten met de wagen... De snelbussen zijn redelijk succesvol, een goede sneltram/lightrail zou hier wellicht een deel van de autopendelaars kunnen lokken.

Wat ik vrees is dat het echter geen echte sneltram zal worden. Als je nu al kijkt naar de trieste Metro in Antwerpen. Vlaanderen heeft een sneltramnet naar voorbeeld van de Duitse Stadtbahn nodig.

Micele

6 februari 2013, 10:57

Wat ik vrees is dat het echter geen echte sneltram zal worden. Als je nu al kijkt naar de trieste Metro in Antwerpen. Vlaanderen heeft een sneltramnet naar voorbeeld van de Duitse Stadtbahn nodig.
Idd.
De Duitse S-bahn heb ik ~ 30 jaar geleden al gebruikt vanuit Essen kwam ik direct aan luchthaven Düsseldorf uit. Om de xx-minuten een trein op dat traject.

Maar zowat alles in mobiliteit-BE gaat enorm traag of de infra komt er wslk nooit... bvb de Spartacus-sneltramlijnen in Limburg... daar waar geen treinen bestaan (maar wel bestonden in het verleden, het onbenutte kolenspoor ligt er zelfs nog...)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Spartacusplan
Regiotreinen (Sneltram)

De Lijn voorziet volgende regiotreinen:

Hasselt – UHasselt – Genk – Maasmechelen Leisure Valley – (Sittard)
Hasselt – UHasselt – Lanaken – Maastricht.
Hasselt – verstedelijkt gebied Noord-Limburg (Lommel, Neerpelt, Overpelt)
Neerpelt – Weert (–Eindhoven)
De bipool Hasselt - Genk krijgt een snelle en hoogfrequente verbinding via de campus van UHasselt en de hogescholen in Diepenbeek. Op deze hoofdas rijdt er om het kwartier een regiotrein.

Controverse rond het plan

Pro
Minister Hilde Crevits stelt dat er onderzoek verricht is naar het mogelijk aantal grensoverschrijdende verplaatsingen tijdens het zomerseizoen van 6,8 miljoen reizigers op jaarbasis. Daarbij verkoos men de duurdere minder milieubelastende elektrische sneltram in plaats van de diesel-variant. In de kostprijs zijn naast de investeringen ook de nieuwe door Europa opgelegde spoorbeveiligingssystemen verrekend. Volgens het onderzoek blijken de geraamde inkomsten de exploitatiekosten te dekken. Het kabinet weet nog dat men op zoek is naar een privé-partner die in zee wil gaan in dit project. [1]

Contra
Het gebrek aan langetermijnsvisie, mankracht en capaciteit bedreigen de concretisering van het project. [2]
Eind december 2011 kwam een rapport van de Inspectie van Financiën naar boven dat de haalbaarheid van het plan in vraag stelde. Het rapport stelt: Het dossier is onvolledig, niet transparant, de kostprijs is meer dan verdubbeld en de inkomstencijfers zijn vaag. De inkomsten worden overschat en de uitgaven onderschat. Het geschatte reizigersaantal van 6 000 per dag berust op speculatieve gegevens. Het rapport gaat uit van een bezettingspercentage van 20 %. Men neemt de verdubbeling van de kostprijs (van 55 naar 128 miljoen euro), het exploitatieverlies van 17,5 miljoen euro per jaar, en de erg vage inkomstencijfers op de korrel. [3]

Zie ook
Neptunusplan
Pegasusplan
(duur) Plannen doen ze langs alle kanten, maar ooit iets degelijks uitvoeren olala... :-)
http://nl.wikipedia.org/wiki/N74_(Belgi%C3%AB)
maar we zijn al blij dan na 30 jaar de beruchte snelwegrotonde, L'échangeur de Lummen... :lol: eindelijk een ongelijkvloerse snelwegverkeerwisselaar geworden is. Ik weet niet hoeveel plannen er daar eerst door de molen gegaan zijn...
http://nl.wikipedia.org/wiki/Knooppunt_Lummen
http://www.klaverbladlummen.be/

groentje

6 februari 2013, 18:36

Wat ik vrees is dat het echter geen echte sneltram zal worden. Als je nu al kijkt naar de trieste Metro in Antwerpen. Vlaanderen heeft een sneltramnet naar voorbeeld van de Duitse Stadtbahn nodig.
Een terugkeer van de oude boerentram hoeft voor mij ook niet. Maar waarom zou een snelle lightrail niet kunnen in Vlaanderen, naar het voorbeeld van Saarbrücken of Kassel? Het zal, naar goede Belgische gewoonte, wel met flink wat jaren vertraging aankomen, maar an sich geloof ik er wel in.

bartelx

6 februari 2013, 20:12

[QUOTE=groentje;6524366]...
Voor de lijn naar Haacht, idem. Misschien is het stuk voorbij Haacht minder interessant, ik ken die buurt onvoldoende, en het lokale protest lijkt dermate hevig dat ze in staat zijn om het hele project te vertragen.
...[QUOTE]

Voorbij Haacht op het einde van de lijn situeert zich het industriegebeid van Heist OD Berg.
In de beoordeling van het sneltramproject moet men niet alleen naar de Brusselse pendelaars kijken. Werkwilligen zullen ook gemakkelijker de industriegebieden in Heist od Berg kunnen bereiken.

Anderzijds kan de horeca en de handelszaken in de dorpen waarlangs de tramlijn komt garen spinnen van dagjestoeristen uit de grootstad.

koe de poing

6 februari 2013, 21:13

Maar zijn tramlijnen van tientallen kilometers naar Ninove, Heist-op-den-Berg, ... een oplossing voor wat er zich binnen de grootstad afspeelt?

minder auto's die zich naar de grootstad begeven, dus meer ruimte voor de overige auto's in de grootstad ?

nogmaals: er zal een deftige kosten-batenanalyse nodig zijn, want de tram moet natuurlijk wel voldoende passagiers moeten aantrekken

Txiki

6 februari 2013, 22:46

De Lijn koestert plannen om een sneltramverbinding aan te leggen tussen Ninove en Brussel, dit is niet nieuw maar wordt nu wel concreet.

De consultatie voor de opmaak van een milieu-effectenrapport is in november 2012 gebeurd. Over de mogelijke tracés voor in totaal vier potentiële tramlijnen is nog geen beslissing genomen zeggen De Lijn en minister Crevits.

Maar wat denk u van deze plannen?

Start publieke consultatie voor onderzoek naar vier potentiële tramverbindingen (http://www.delijn.be/mobiliteitsvisie2020/pegasus_vlaamsbrabant/nieuws/start_publieke_consultatie.htm)

Eerste stap gezet voor tramlijn naar Brussel (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20121108_00362317)

Zin in wat onzin op een hoopje?

Opstart studie tramlijn Ninove/Gooik - Dilbeek - Brussel (http://www.irinadeknop.be/blog/2012/11/12/opstart-studie-tramlijnen-onze-regio)

Het past allemaal in de Brusselse Hoofdstedelijke Gemeenschap.

Txiki

6 februari 2013, 22:48

minder auto's die zich naar de grootstad begeven, dus meer ruimte voor de overige auto's in de grootstad ?

nogmaals: er zal een deftige kosten-batenanalyse nodig zijn, want de tram moet natuurlijk wel voldoende passagiers moeten aantrekken

Ik wil nog bezien wie er gebruik van zou maken. Veel hangt ook af van de haltes die men wil.

Gun

7 februari 2013, 00:43

Ik wil nog bezien wie er gebruik van zou maken. Veel hangt ook af van de haltes die men wil.

²

Zwitser

7 februari 2013, 07:18

Een terugkeer van de oude boerentram hoeft voor mij ook niet. Maar waarom zou een snelle lightrail niet kunnen in Vlaanderen, naar het voorbeeld van Saarbrücken of Kassel? Het zal, naar goede Belgische gewoonte, wel met flink wat jaren vertraging aankomen, maar an sich geloof ik er wel in.

Als ik kijk naar de Antwerpse pre-metro bijvoorbeeld dan houdt ik toch mijn hart vast. Het lijkt er altijd weer op dat men voor halfslachtige oplossingen kiest, en dan toch maar probeert het OV te vullen door het bijna voor niets weg te geven.
En kijk naar de kustram. Die evolueert juist weg van light rail, en steeds meer richting gemoedelijke boerentram...

De stad waar ik woon (Bern) had ook ooit een netwerk van regionale tramlijnen. Een er van heeft nog steeds een tram karakter, maar de overige lijnen zijn opgewaardeerd tot echte lichte metrolijnen, en vervoeren massa's volk. Stellen van 6 rijtuigen, alle 7 minuten tijdens de spits...
Zo krijg je het inderdaad voor elkaar dat het OV een groter aandeel krijgt dan de auto.

Micele

7 februari 2013, 13:06

De stad waar ik woon (Bern) had ook ooit een netwerk van regionale tramlijnen. Een er van heeft nog steeds een tram karakter, maar de overige lijnen zijn opgewaardeerd tot echte lichte metrolijnen, en vervoeren massa's volk. Stellen van 6 rijtuigen, alle 7 minuten tijdens de spits...
Zo krijg je het inderdaad voor elkaar dat het OV een groter aandeel krijgt dan de auto.
Idd, vooral door snelheidswinst en voldoende comfort, en genoeg geld te investeren.

Wat men "de auto" niet voldoende gunt (met enkele uitzonderingen).

Het zijn helemaal geen snelwegen meer in de meeste landen. Alhoewel het met grote afstand dé veiligste wegen zijn per voertuigkm#, begrenst men er de snelheid algemeen.
Het risico op een autosnelweg in een dodelijk ongeval betrokken te geraken is doorgaans 3 �* 6 maal lager op de snelweg dan op alle wegen per miljard voertuigkilometer, en dan zijn er nog veel ongevallen met vrachtwagenbetrokkenheid (ondanks snelheidbegrenzer) die zich vooral op snelwegen verplaatsen.

# snelwegrisico/mrd Veh-km alle landen OECD: http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf

De auto is nog altijd zowat het enige vervoermiddel die werkelijk iets voor de wegverkeersveiligheid van inzittenden en andere betrokkenen doet.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/neue-oecd-studie-hightech-autos-retten-tausende-leben-a-717590.html
Neue OECD-Studie: Hightech-Autos retten Tausende Leben

Der Straßenverkehr wird für Autofahrer fast überall auf der Welt sicherer, die Zahl der Unfalltoten ist laut einer OECD-Studie in den vergangenen zehn Jahren zum Teil drastisch gesunken - auch weil die Sicherheitstechnik immer besser wird. Das gilt allerdings nicht für Motorradfahrer.

Een snelheidsmax van bvb 120 kmh (uit de prille 70´s met de standaards van toen) wordt met de jaren zo hypocriet, nu al komt men er vooruit dat het enkel voor milieu, lawaai, en andere drogredenen is, en natuurlijk voor de snelheidskas te blijven spijzen. Men heeft het geld nodig voor het OV... :?

Variabele Vmax tot 160 kmh (Oostenrijk A10) hebben bewezen dat maar 15 % er echt gebruik van maakt; tja waarvan hebben die "verkeersministers" eigenlijk schrik ? Dat de snelheidskassa wat verminderd voor het OV ?

En bij de veiligheid van het OV -bij bvb sneltrams langs de openbare weg- is het risico op een dodelijk ongeval het allerhoogste volgens Nederlandse studies. Yup laat ze maar sneller rijden...

Zwitser

7 februari 2013, 13:52

Variabele Vmax tot 160 kmh (Oostenrijk A10) hebben bewezen dat maar 15 % er echt gebruik van maakt;

Als maar 15% er gebruik van maakt, wat is het nut dan eigenlijk?
Voor de veiligheid en de doorstroming is het het beste dat alle voortuigen dezelfde snelheid hebben. 90 kph bijvoorbeeld...
Kwa reistijd zal het voor de meeste mensen niet veel uitmaken. Ik heb dat zelf aan den lijve mogen ondervinden toen men alhier eens een tijdje een maximumsnelheid van 80kph op de autosnelweg oplegde.

Micele

7 februari 2013, 17:04

Als maar 15% er gebruik van maakt, wat is het nut dan eigenlijk?
Doe je nu zo raar ? 15 % verplaatst zich alleszins dan gevoelig sneller want de gemiddelde snelheid gaat zich voor hun verhogen. Ze hebben alleszins de vrijheid hun relaxsnelheid naargelang hun voertuig en x-parameters zelf te kiezen, de marge verhoogt zich met 30 kmh wat zeker niet onaardig is.

Het is 15 % die echt de volle 160 kmh benutte op het volledig gemeten traject moest je het verkeerd begrepen hebben. Ik denk dat zowat 50 % op de trajectcontrole sneller reed als de fixe 130 kmh die er voordien was. Je kunt die cijfers opzoeken. Dus pakweg 50 % die meer snelheidsmarge had bij het rijden zonder aan de snelheidskassa te moeten denken als hij eens een voertuig inhaalt en even moet versnellen. ;-)

Freie Fahrt für freie Bürger komt je toch bekend voor ? ;-)

Voor de veiligheid en de doorstroming is het het beste dat alle voortuigen dezelfde snelheid hebben
Voor treinen die op hetzelfde spoor rijden ?
Auto´s hebben het voordeel dat ze van rijspoor kunnen wisselen en inhalen hoor. ;-)

Alle voertuigen ? woeha ? je bedoelt wslk alle auto´s(geen vrachtwagens of sleep) die geschikt zijn die hogere snelheden veilig te halen.

Daarbij 2/3 van de tijd is het verkeer meestal zo rustig dat sneller rijden als 120-140 kmh zeker niet onveiliger is.
Het was een dynamische Vmax van 160 kmh op de A10, dus naargelang x-parameters kan die naar beneden gaan, zelfs tot 80 kmh# aldaar, ´s nachts was het 110 kmh-max , dus no problemo met enkelingen die slalommen aan onaangepaste snelheid indien er druk verkeer is en-of watergladde weg (of...).

http://de.wikipedia.org/wiki/Tauern_Autobahn#160_km.2Fh
160 km/h

Von 2. Mai bis 30. Juni 2006 war auf der Tauern Autobahn zwischen Spittal an der Drau und Paternion eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erlaubt. Diese wurde per Section Control überwacht. 160 km/h wurde nur am Tag von 5:00 bis 22:00 Uhr bei optimalen Bedingungen freigegeben. Waren die Bedingungen nicht optimal, wurde eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit angezeigt. Bei sehr schlechten Verhältnissen wurde die Geschwindigkeit auf bis zu 80 km/h gesenkt. In den Nachtstunden zwischen 22:00 und 5:00 Uhr galt eine 110-km/h-Beschränkung. Am 6. November 2006 startete ein erneuter, zweimonatiger Test, um Tempo 160 auch in der kalten Jahreszeit zu testen.
Diese Strecke wurde „160er Teststrecke“ genannt, bei der man herausfinden wollte, ob es zweckmäßig ist, höhere Geschwindigkeiten als 130 km/h zu erlauben. Das Projekt wurde vor allem vom damaligen Verkehrsminister Hubert Gorbach vorangetrieben, der sich von der Flexibilisierung der Geschwindigkeiten nach unten und oben mehr Sicherheit und weniger Unfälle erwartete. Außerdem sollte durch ein Freigeben der Geschwindigkeit nach oben die Akzeptanz der Autofahrer für niedrigere Limits steigen. Von der Opposition erntete Hubert Gorbach massive Kritik für sein Vorhaben. Da er aber eine schweigende Mehrheit hinter sich wähnte, hielt Gorbach an seinen Plänen fest. Auch aus den Reihen der Regierung erntete der Verkehrsminister Kritik, so zum Beispiel vom damaligen Umweltminister Josef Pröll oder dem damaligen Kärntner Verkehrsreferenten Landesrat Gerhard Dörfler, der sich aber später für den Test aussprach.
Der Nachfolger von Hubert Gorbach als Verkehrsminister, Werner Faymann, verfolgte das Thema „Tempo 160“ nicht weiter.
Het is dus een puur politieke maatregel van die 160 kmh af te zien, als een socialist het jobje van een liberaal overneemt neemt hij natuurlijk nooit zijn plannen over. Socialist en vrijheid botst meestal hard...

90 kph bijvoorbeeld...
Zou voor de TGV ook 90 kmh goed zijn ? Enorm energiespaarpotentiaal. :roll:
Je verwisseld kruissnelheid met max-snelheid.

Een dynamische Vmax houdt daar dus allemaal rekening mee, iedereen kan dan voor zichzelf uitmaken aan welke snelheden tot en ONDER die Vmax wil rijden.

Kwa reistijd zal het voor de meeste mensen niet veel uitmaken. Er zijn nog veel andere kwa´s. De meeste is ook geen referte.

De meeste krachtige comfortabele auto´s zijn begrenst op 250 kmh, en dat tot meestal 4 passagiers.

Ik zie helemaal geen reden waarom men in de 21e eeuw met al hun techniek en informatica te dom is die uitdaging aan te gaan een dynamische Vmax toe te laten.
Zoals vb D het op 66 % van hun 13000 km snelwegen toepast sinds 1974.

Staan er geen matrixborden - dus in weinig bewoond gebied of ... - is het gewoon een aanbevolen snelheid en geen fixe max.

Bij gebeurlijk ongeval - wegens onaangepaste snelheid *boven de aanbevolen snelheid - zijn er immers ook wetten en gerechterlijke uitspraken die tot een deelschuld en zelfs volledige schuld kunnen leiden.
Refertes genoeg. Ook van onaangepaste snelheid onder de aanbevolen snelheid of onder een fixe limiet.

Ik heb dat zelf aan den lijve mogen ondervinden toen men alhier eens een tijdje een maximumsnelheid van 80kph op de autosnelweg oplegde.
Dat lijkt me ronduit hilarisch voor een autosnelweg. Maar ze zullen wel redenen - gegronde wslk - dit tijdelijk daar te doen. Of het was een tijdelijke - echte of menselijke - panne van het verkeerscentrum die de matrixborden aanstuurt. Komt in Vlaanderen regelmatig voor

In fileverkeer heeft 80 kmh max natuurlijk ook geen zin als men bvb maar 10 kmh gemiddeld kan rijden. Matrixborden in NL geven dan bvb 50 kmh aan met de vermelding FILE-FILE- ofzo, je ziet wat alles simpel mogelijk is in de 21e eeuw. Maar -aan snelheid- kasseren is wslk het simpelste waar ze hun techniek voor gebruiken.

Zwitser

7 februari 2013, 18:49

Auto´s hebben het voordeel dat ze van rijspoor kunnen wisselen en inhalen hoor. ;-)

En het feit dat ze dit kunnen doen verlaagd de capaciteit van de weg en verhoogd het risico op ongevallen.

Een paar winters geleden heeft men hier een week lang een maximum snelheid van 80 kph ingevoerd op de autosnelwegen. Dit wegens problemen met wintersmog.
Het gevolg was dat de ochtendsspits een stuk relaxer was. Toevallig reed ik toen regelmatig met de auto een van de drukste trajecten in Zwitserland. Weg waren de files. Langer onderweg was je eigenlijk niet.
Nee, echt, snelheid wordt overschat. Doorstroming is veel belangrijker. Veel beter constant 80 rijden dan nu eens weer 40 dan weer eens 120...

Micele

7 februari 2013, 21:26

En het feit dat ze dit kunnen doen verlaagd de capaciteit van de weg en verhoogd het risico op ongevallen.
Neen juist andersom, zo kunnen de snellere voertuigen tov de trage de capaciteit effectief gebruiken, en verlaagt het risico op ongevallen. Of ga je vrachtwagens of voertuigen met sleep ook op de linkervakken toelaten bij te lage limieten ? Je weet toch dat er een algemeen inhaalverbod is in BE en tijdelijk (en bepaalde tijden) in andere landen voor vtg +3,5 T of - en sleep ?
Wslk niet.

In treintjes of kolonnes rijden met te korte veiligheidsafstanden verhoogt de kans op ongevallen, een snelheidsmax die te laag is werkt dat in de hand, een zeer traag aanvoelende 100-120 kmh gaan vele bestuurders overcompenseren met te weinig veiligheidsafstand (ze denken dat trager veiliger is :roll: ) en gaat men toch zeer traag inhalen met zeer lang dodehoekoponthoud voor gevolg, ook pinkers gaan nog zelden gebruikt worden.
Veiligheidsafstand is met stip 1 of 2 bij voornaamste ongevaloorzaak op de snelweg (vind je in alle onderzoeken), dodehoekongevallen gebeuren vooral bij lage snelheidsverschillen bij het inhalen... dus onverwacht lang dodehoekoponthoud. Tegen wie vlot inhaalt (20 kmh verschil en meer) kun je niet meer zijn voorrang nemen als hij al voorbij is; men ziet hem in de spiegel hij komt eraan en hij is voorbij. Maar een inhaaltreuzelaar daarentegen durft men wel eens te vergeten... :?
Men vraagt zich dan af waar zit die nu weer daarnet was hij nog te zien bij het spiegelen en sommige vergeten wel eens zo´n linkerhoekplakker.

Indommelen door eentonig saai monotoon verkeer wordt ook zeer onderschat, statistieken spreken van meer als 20 % ongevaloorzaak bij dodelijke ongevallen. Een vaste lage limiet werkt dat ook in de hand men rijdt voordurend tegen de limiet omdt de limiet te traag aanvoelt, dus limiet wordt monotone kruissnelheid.

Te snel rijden boven de limiet is met grote afstand de minste hoofdoorzaak, voor zover men alle oorzaken bij benadering kan registreren, zowat tussen 1 en 2 %.

Een paar winters geleden heeft men hier een week lang een maximum snelheid van 80 kph ingevoerd op de autosnelwegen. Dit wegens problemen met wintersmog.
80 is niets effectiever als 90 soms enkele procenten minder voor vrachtwagens want die stoten meer Fijnstof uit bij 90 als bij 80 (naja de Zwitsers zijn dan ook niet zo slim), maar toch blijft ook 90 kmh-smog in Be een verwaarloosbaar poreus doekje tegen het bloeden, bvb het is meer uit solidariteit dat benzineauto´s die het minste fijnstof uitstoten, tot 100 maal minder dat ook doen. Bepaalde krachtige dieselauto´s (vanaf middenklasse) stoten ook meer fijnstof uit bij 80 kmh als bij 110 bvb, 80 kmh waar de turbodieselmotor een efficientere verbranding heeft omdat bij 80 kmh in hoogste versnelling de turbodruk te laag is - dus navenant minder koppel - en tot 2 maal meer fijnstof uitgestoten kan worden.
Fijnstofuitstoot is helemaal niet rechtevenredig met verbruik.

Het gevolg was dat de ochtendsspits een stuk relaxer was. De spits zelf tja dat kan gerust maar een druk spitsuur behoeft helemaal geen limiet, iedereen weet toch dat trage auto´s op het linkervak die niet sneller kunnen wegens de verkeersdrukte al het andere verkeer hun snelheid opleggen, keep your lane bvb bestaat niet in Europa.

De spits is maar een klein deel van een 24 h dag, een vaste limiet limiteert 24/24- 7/7.

[QUOTE]Toevallig reed ik toen regelmatig met de auto een van de drukste trajecten in Zwitserland.
Weg waren de files. Langer onderweg was je eigenlijk niet.
Nee, echt, snelheid wordt overschat. Doorstroming is veel belangrijker. Veel beter constant 80 rijden dan nu eens weer 40 dan weer eens 120.../QUOTE]
Doorstroming heeft men maar nodig enkele uren per dag en dan juist is een limiet totaal overbodig. De meeste bestuurders weten dan wel dat het sneller naderen van het einde van de file of het traag fileverkeer geen snelheidswinst oplevert. Bestuurders die regelematig op de baan zitten weten dat maar al te goed. Een limiet werkt dat heus niet in de hand hoor, 95 % vd bestuurders doen dat vanzelf (die uitzonderingen bevestigen de regel)

Als het redeijk druk is vermijdt ik uit de treintjes te blijven door in de grote rustige verkeersgaten te blijven, die zijn er altijd. Soms wordt men wel door een klein groepje ingehaald of een drukke oprit waar vele plots de snelweg opkomen. Probeen ze gewoon voor te blijven of laat je inhalen en laat hun aansluiten op dat massaal kolonneverkeer.

Een bestuurder die zo rijdt komt totaal ontspannen aan, terwijl iemand die voortdurend enkele kms verderop bumper aan bumper in kolonnetjes verkeer meesurft komt me dan zeggen manman was dat druk verkeer vandaag... :lol:
Ik spreek van ervaring want ik heb enorm veel weekendverkeer gedaan tijdens spitsuren (van Be naar midden NL(Randstadhoek) en omgekeerd 1 jaar lang (NL-werkcollega´s kennende); en zowat 23 jaar dwars door het Roergebied) in elk geval kan de "modale Duitser" beter defensief en vlotter rijden zonder stress als de "modale Nederlander", naja bij Nederlanders die al meer als 35 jaar te lang limiteerde snelwegen hebben, daar wordt men wat rij-apathisch van kan ik me voorstellen. Maar de Nederlanders die ook vele op de D-autobahn moesten rijden (was ca. de helft van mijn collega´s) wisten direct waarover ik het had.
Je ziet, ik ben geen gewone Belgische automobilist. :-)

Micele

7 februari 2013, 22:09

iets vergeten:
80 kmh waar de turbodieselmotor een minder efficientere verbranding heeft... (ref page 10: http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/persberichten/80-studie03.pdf

5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h
In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h. We hebben dit voor de vier gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer op autosnelwegen).
In Tabel 1 geven we de procentuele hoeveelheid uitstoot weer bij overschakeling van 90 km/h naar 80 km/h als snelheidslimiet.
[...]
Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor (of verbruik) met 5 �* 10 %, een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 �* 3 % en een stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 �* 4 %. (en off topic ben ik al enkele posts... ;-))
80 kmh zelfs tegen smog in CH ? Willen ze dan meer smog in CH ? :roll:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#Soorten_fijnstof_en_herkomst

Soorten fijnstof en herkomst

Bij het indelen van fijnstof in soorten wordt er onderscheid gemaakt in grootte van de deeltjes:
PM10: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 micrometer. PM is hierbij de afkorting voor particulate matter;
PM2,5: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 micrometer;
PM0,1: deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer (ultra-fijnstof).

Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt in primaire en secundaire deeltjes:[1]
Primair fijnstof ontstaat door verbranding, wrijving, of verdamping. Voorbeelden zijn de verbranding van fossiele brandstoffen (aardolie, aardgas en steenkool) en het malen van stoffen in de industrie (zoals de mengvoeder-, metaal- of chemiebedrijven). Fijnstof ontstaat niet alleen door menselijke activiteiten; het kan het ook natuurlijk ontstaan: door de wind (die deeltjes van gebouwen of rotsen afschuurt) en de verdamping van zeewaterdruppels;
Secundair fijnstof; ontstaat als moleculen van verzurende stoffen als stikstofoxiden (NOx), zwaveldioxide, (SO2), ammoniak (NH3), vluchtige organische stoffen en ozon (O3) zich verbinden tot vaste deeltjes. Deze kunnen zich ook aan primaire deeltjes hechten.

Als een nader onderscheid in bronnen gemaakt wordt, komen de volgende categorieën aan bod:
Uitstoot door het verkeer, bijvoorbeeld roet uit dieselmotoren. Daarbij tellen ook dieselmotoren in (zee)schepen en locomotieven mee. Daarnaast ontstaat fijnstof door wrijving van remmen, afschuren van rubber banden en het wegdek; ...]

groentje

8 februari 2013, 00:56

@Zwitser: Ik verkies hoopvol te zijn, maar toegegeven, De Lijn heeft weinig ervaring met snel openbaar vervoer...

PeterCC

8 februari 2013, 23:04

(...)
Voor de lijn naar Haacht, idem. Misschien is het stuk voorbij Haacht minder interessant, ik ken die buurt onvoldoende, en het lokale protest lijkt dermate hevig dat ze in staat zijn om het hele project te vertragen.
(...)

Het hoeft niet te verwonderen dat het lokale protest tegen die lijn zo hevig is.

Vanuit Heist op den Berg ben je vandaag op een uur in Brussel centraal met de trein. Een tramlijn zal daar niet minder lang over doen. Voor Heist op den Berg biedt de tramlijn alleen nadelen.

Vanuit Haacht kan je vandaag al binnen 50 min in het centrum van Brussel staan, met de trein.
En dat kan nog een stuk sneller want vandaag moet je overstappen in Mechelen, wat je een kwartier kost, terwijl er vroeger een rechtstreekse verbinding naar Brussel was die gebruik maakte van een shortcut ter hoogte van het domein Planckendael die er nog altijd ligt.
Heropen die oude lijn, dat kost nog geen fractie van de prijs van een tramlijn, en je bent in goed een half uur in Brussel. Die tramlijn zal zeker niet sneller zijn.

Vanaf Kampenhout ligt er een vrije busbaan tot Brussel. De aanleg ervan heeft jaren geduurd en al die tijd onafzienbare hinder veroorzaakt. Geen wonder dat de gemeente Kampenhout er radicaal tegen is om die busbaan om te vormen tot een tramlijn en weer voor jaren in de miserie te zitten.

PeterCC

8 februari 2013, 23:18

Maar waarom is de sfeer zo negatief? Goed openbaar vervoer is kernversterkend (en dus noodzakelijk als de open ruimte open moet blijven), comfortabel en snel.
(...)

Kernversterkend om de open ruimte open te houden?

Wat een onzin.
Integendeel. Hoe minder goed bereikbaar vanuit Brussel, des te meer open ruimte.

PeterCC

9 februari 2013, 00:21

Maar waarom is de sfeer zo negatief?
(...)
Een bus loopt zich vast in de file, zeker als er geen busbanen zijn, een tram ondervindt geen hinder van het andere verkeer.
(...)

In het geval een tram volledig over vrije baan rijdt zonder enig contact met ander verkeer zal dat wellicht. Dat is meteen ook de allerduurste optie.
Maar daar hebben we al treinen voor.

groentje

9 februari 2013, 00:54

En vanuit Heist naar de luchthaven? Van Haacht naar de luchthaven? Het gaat niet alleen maar om pendelaars naar Brussel.
Ik geloof dat je een beetje in de waan leeft dat je de grote stad op afstand kan houden door slecht bereikbaar te zijn. Spijtig genoeg is er bijna geen enkele regio in Vlaanderen slecht genoeg bereikbaar om dat waar te maken, of het zou om Voeren moeten gaan, en dan nog. Met de auto is ieder gat redelijk vlot te bereiken, zelfs alles tussen Brussel en Heist-op-den-Berg. Maar als de auto het enige vlotte vervoersmiddel is, dan houdt niemand de mensen tegen om ergens in een fijn landwegje te gaan bouwen, want het is er toch zo rustig en landelijk...

bartelx

9 februari 2013, 09:07

bartelx

9 februari 2013, 09:09

In het geval een tram volledig over vrije baan rijdt zonder enig contact met ander verkeer zal dat wellicht. Dat is meteen ook de allerduurste optie.
Maar daar hebben we al treinen voor.

In dat geval zal het wel niet de open ruimte vrijwaren.
De voorgestelde tramtracés maken nogal eens gebruik van de schaarse resterende open ruimte.
Waar uiteindelijk de tramtracés zullen lopen daarover is het laatste woord nog niet gezegd.

JeeBee

9 februari 2013, 12:21

Van Haacht naar de luchthaven?

Nu: een regelmatige busverbinding op eigen busbaan (Bonheiden-Keerbergen-Haacht-Luchthaven) in een goede 20 minuten.

Astemblieft.

PeterCC

9 februari 2013, 22:51

En vanuit Heist naar de luchthaven? Van Haacht naar de luchthaven? Het gaat niet alleen maar om pendelaars naar Brussel.
(...)

We gaan toch geen fortuin uitgeven enkel om dat handjevol reizigers naar de luchthaven te brengen terwijl er vanuit Mechelen nog maar pas een nieuwe en peperdure rechtstreekse treinverbinding met de luchthaven in gebruik werd genomen.

PeterCC

9 februari 2013, 23:00

(...)
Met de auto is ieder gat redelijk vlot te bereiken, zelfs alles tussen Brussel en Heist-op-den-Berg. Maar als de auto het enige vlotte vervoersmiddel is, dan houdt niemand de mensen tegen om ergens in een fijn landwegje te gaan bouwen, want het is er toch zo rustig en landelijk...
Inderdaad is de wagen over wat langere afstand veruit het meest flexibele vervoermiddel dat er bestaat.
En zomaar aan elk fijn landwegje bouwen is er al lang niet meer bij. Om dat te verhinderen geldt voor het grondgebied Vlaanderen het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, en elke gemeente heeft tegenwoordig een gedetailleerd gemeentelijk structuurplan.

PeterCC

9 februari 2013, 23:12

En de andere richting uit eveneens. De industriegebieden van Heist OD Berg worden ontsloten voor werknemers uit Kampenhout, Haacht, Tremelo, Schriek, Keerbergen.
In die richting, vanuit Kampenhout, Haacht richting Heist op den Berg, moet er echt niets "ontsloten" worden: er gaat maar weinig verkeer die kant uit. Het begrip file kent men in die richting niet.
Geldt trouwens voor het hele gebied tussen Brussel en Heist op den Berg in de richting van Heist op den Berg 's morgens en in de richting van Brussel 's avonds.
Er komen elke dag massa's scholieren met de bus vanuit die richting, tussen Steenokkerzeel en Haacht, naar de scholen in Haacht omdat de verbinding 's morgens en 's avonds zo bijzonder vlot verloopt. Vanuit Steenokkerzeel ben je sneller in Haacht dan in Vilvoorde.

PeterCC

9 februari 2013, 23:13

Nu: een regelmatige busverbinding op eigen busbaan (Bonheiden-Keerbergen-Haacht-Luchthaven) in een goede 20 minuten.

Astemblieft.
Inderdaad.

PeterCC

9 februari 2013, 23:31

In dat geval zal het wel niet de open ruimte vrijwaren.
De voorgestelde tramtracés maken nogal eens gebruik van de schaarse resterende open ruimte.
Waar uiteindelijk de tramtracés zullen lopen daarover is het laatste woord nog niet gezegd.
Dat is inderdaad waar het hele protest om draait.

Vanuit Heist op den Berg richting Haacht stoot de verbinding op de aaneengesloten band gevormd door de gemeentes Bonheiden, Rijmenam, Keerbergen en Tremelo (van west naar oost) en net ten zuiden daarvan op de Dijle.
Het is onmogelijk om daar een tramlijn doorheen te krijgen tenzij:
-> dwars door woonwijken met massale onteigeningen tot gevolg
-> dwars door de weinige open ruimte die er nog is, wat meestal om meer of nog meer moerassig gebied gaat, wat meteen verklaart waarom het daar open ruimte gebleven is. Alleen met hoge kosten kan je daar een tramspoor doorheen trekken.
-> over de bestaande wegenis in gedeelde bedding, wat een absoluut onaanvaardbaar drama voor de verkeersveiligheid met zich zal brengen. Zoals bekend zijn trams extreem gevaarlijke voertuigen indien er contact met andere weggebruikers is.

PeterCC

9 februari 2013, 23:53

(...)
Vanuit Haacht kan je vandaag al binnen 50 min in het centrum van Brussel staan, met de trein.
En dat kan nog een stuk sneller want vandaag moet je overstappen in Mechelen, wat je een kwartier kost, terwijl er vroeger een rechtstreekse verbinding naar Brussel was die gebruik maakte van een shortcut ter hoogte van het domein Planckendael die er nog altijd ligt.
Heropen die oude lijn, dat kost nog geen fractie van de prijs van een tramlijn, en je bent in goed een half uur in Brussel. Die tramlijn zal zeker niet sneller zijn.
(...)

Ik wil er nog aan toevoegen dat er al jaren aan plannen voor een herinrichting van de stationsomgeving van Haacht gewerkt wordt. Meer bepaald om een tunnel of brug te maken op de N21 (Haacht - Brussel) ter hoogte van de overweg, om het station te vernieuwen en om in veel meer parking te voorzien dan er vandaag is.

Daarmee zou én het station van Haacht aantrekkelijker en beter bereikbaar worden, én het enige echte verkeersprobleem in de hele regio opgelost worden.

Die overweg is vandaag, overdag, bijna de helft van de tijd voor het verkeer gesloten omdat de perrons van het station te dicht bij de overweg liggen. Met als gevolg dat de overweg heel de tijd gesloten blijft zolang de trein zich in het station bevindt.

Die plannen werden nu dus in de koelkast gestopt totdat er een definitieve beslissing over de tramlijn genomen is. Dat kan nog jaren duren, en al die tijd blijft die zinloze miserie aan de overweg voortduren.

JeeBee

10 februari 2013, 10:08

Die plannen werden nu dus in de koelkast gestopt totdat er een definitieve beslissing over de tramlijn genomen is. Dat kan nog jaren duren, en al die tijd blijft die zinloze miserie aan de overweg voortduren.

Die 'plannen' waren al in de jaren 80 heel 'actueel'.

Wanneer je vanuit Haacht 'over de spoorweg' geraakt dan ben je 'bijna' in Brussel, dan is alleszins de grootste horde genomen.....zoals ook de tram zal ondervinden.

Zwitser

10 februari 2013, 11:20

-> over de bestaande wegenis in gedeelde bedding, wat een absoluut onaanvaardbaar drama voor de verkeersveiligheid met zich zal brengen. Zoals bekend zijn trams extreem gevaarlijke voertuigen indien er contact met andere weggebruikers is.

Zoals bekend zijn autos extreem gevaarlijke voertuigen indien er contact met andere weggebruikers is. Verbieden dus?

Nee, ernstig nu. Een van de voordelen van een tram is dat je veel meer personen in een voertuig kan vervoeren. Als je hetzelfde met bussen probeert heb je veel meer bussen nodig, en dat hindert het verkeer ook.
In mijn stad gaat men een buslijn door een tramlijn vervangen juist om de verkeershinder te verminderen. Die tram gaat grotendeels gewoon op de weg rijden.

roger verhiest

10 februari 2013, 11:24

Tralmlijnen zijn nuttig voor mensen die dagelijks naar Brussel en terug gaan om er te werken, winkelen en recreeëren : het werkt in principe de hervervlaamsing van Brussel in de hand.

Wens je gen tramlijn ? Ga dan vooral nooit naar Brussel,bouw er een anti-bruxellois muur omheen met checkpoints waar niet -Nederlandstaligen slechts door mogen na het afleggen van een taalproef.

Micele

10 februari 2013, 16:28

Zoals bekend zijn autos extreem gevaarlijke voertuigen indien er contact met andere weggebruikers is. Verbieden dus?
Drogreden, omdat auto-ongevallen en -slachtoffers wslk meer in de media komen tov OV-voertuigen en hun slachtoffers is dat een grote denkfout.

Alleszins veel minder dodelijker als tramverkeer zoals PeterCC beschrijft.
En dit per personenkilometer: de auto is dan ~ 3 /4 maal globaal minder dodelijk als een tram in Vlaanderen/Nederland.

Zelfs met een zeer hoge bezettingsgraad, zelfs met een dubbel zo hoge bezettingsgraad als in VL of Nederland (cijfer citeer ik onderaan).

Openbaar vervoer in eerder (veel) onveiliger als autoverkeer. En dat is geen drogreden:
- massa-logheid in stadverkeer (bij dezelfde snelheden) : massa is zelfs door de al lage snelheid niet te compenseren. Bij de auto´s is dat duidelijk wel, daar doet men ook iets aan de voetgangersveiligheid (bron EURONcap) zachte front-kreukelzone, zelfs airbag om de voetganger op te vangen wordt al op de markt gebracht; de auto wordt dus steeds maar veiliger.
Kunnen we dat zo van bus en tram ook zo aantonen. Niet zo denk ik.

- meer massa remt ook veel trager. Uitwijken gaat ook niet zo. In sporen al helemaal niet, remweg nog langer.

# Dus actieve-passieve veiligheid van OV ondermaats tov kwetsbare weggebruikers, 5 kmh en minder (verplettering) impact kunnen daarbij al dodelijk zijn. Bij de gemiddelde personenauto´s is dat in de regel vanaf 30 kmh.

Uw ´extreem contra-argument´ is dus duidelijk wel een drogreden.
Dit blijkt uit recente cijfers van Nederland, zeker een zeer ontwikkeld land betreft veiligheid OV en alle wegverkeer, ook voorzieningen voor kwetsbare weggebruikers.
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Openbaar_vervoer.pdf

Hoe groot is het probleem?

Het aantal slachtoffers onder gebruikers van het openbaar vervoer (bus, tram/lightrail, metro, trein) is gering: gemiddeld per jaar 1 dode en 19 ziekenhuisgewonden in de afgelopen tien jaar (2000 - 2009).

De onveiligheid van openbaarvervoermiddelen voor andere verkeersdeelnemers is veel groter: gemiddeld per jaar 41 doden en 138 ziekenhuisgewonden in dezelfde periode. Hiervan vallen 116 slachtoffers (waarvan 16 doden) bij botsingen met een bus en 63 (waarvan 25 doden) bij botsingen met een tram of trein.
Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.
De trend in het aantal slachtoffers door ongevallen met openbaarvervoermiddelen (Afbeelding 1) loopt voor doden de afgelopen vijf jaar gelijk met de trend voor alle verkeersdoden in Nederland. Het niveau van de trend voor openbaarvervoermiddelen ligt echter iets lager dan dat voor alle verkeersdoden samen.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

Nee, ernstig nu.
idd ;-)

Sneltrams OK als ze quasi veilig gescheiden zijn of onder de grond zitten: "metro" of S-bahn. Je kunt auto´s (taxi´s... kleinbussen :roll: ?) en ander dienstverkeer (leveringen) wel zoveel mogelijk uit de stad weren maar niet de kwetsbare weggebruikers en hun lichte vervoermiddelen.

Een van de voordelen van een tram is dat je veel meer personen in een voertuig kan vervoeren. Als je hetzelfde met bussen probeert heb je veel meer bussen nodig, en dat hindert het verkeer ook.
Dat klopt maar ook dan is de bus minder dodelijk als de tram per personenkilometer, je kunt de Factsheet van SWOV eens doornemen.

Ernstige gewonden per km:
Bus: auto x 7
Tram : auto x 12
Dodelijke gewonden per km:
Bus: auto x 15
Tram: auto x 57
*/*
Bezettingsgraad:
auto: ~ 1.4 VL , NL: 2
Bus: ~ 15
Tram: ~ 28

http://forum.politics.be/showpost.php?p=5319159&postcount=1081
Tabel 2: Aantal personen per vervoersmiddel

Bron:
Vlaanderen: De Vlieger et al. (2002); Nederland: Uitendaal & Fransen (2001).
Vervoermiddel: Vlaanderen | Nederland
Auto: 1.39 | 2
Lijnbus: 14 | 14.4 – 15.2
Tram: - | 28
Metro: - | 35
Trein: 100 | 131

Uit de link vh Verslag van het Rekenhof moet " *de norm gemiddelde bezettingsgraad* " maar 8 reizigers zijn, 2,79 % van de buslijnen voldeden hier niet aan, ttz 24 van de 860 buslijnen.
Even ´grofjes´ uitrekenen:

Dus de bezettingsgraad van bussen (14 �* 15) is pakweg maximum 10 x hoger als ´de auto´ (1,4 - 2):

Dus die eerste 15 - uit de Swov-studie - delen we door 10, dus is de bus minimum 1,5 x of 50 % dodelijker als de auto per personenkilometer, in Nederland (2 per auto) zelfs tot 100 %.

Dus de bezettingsgraad van trams (28) is pakweg maximum 20 x hoger als ´de auto´ (1,4 �* 2). Nemen we aan dat 28 ook het cijfer voor Be is.

Dus die eerste 57 - uit de Swov-studie - delen we door 20, dus is de tram bijna 3 maal dodelijker als de auto per personenkilometer in Be; in Nederland (2 per auto) dus delen door 14 (57/14) zelfs 4 maal dodelijker.

Nog eens zelf dubbelchecken wat de recente Swov -studie zelf zegt:
Het gaat dus degelijk over voertuigkilometers en die ´15 en 57 dodelijker´/per voertuigkilomter staat er degelijk in;

Ik hou wel rekening met het aantal inzittenden (van alle betrokken voertuigen in een ongeval), dus "de gevaarlijkheid" per afgelegde personenkilometer in het wegverkeer.

In mijn stad gaat men een buslijn door een tramlijn vervangen juist om de verkeershinder te verminderen. Die tram gaat grotendeels gewoon op de weg rijden.
Tja...

Micele

10 februari 2013, 17:07

vervolg... het veiligste vervoermiddel in de stad en directe omgeving zijn dus passief en actief veilige en nog relatief lichte personenauto´s met hoge bezettingsgraad (zeggen we 4 pers). Ik denk dan onklopbaar# qua veiligheid per personenkilometer, zelfs bij #alle personen-kms in een stedelijke omgeving#.

Het mag-moet natuurlijk en-en zijn, niet iedereen heeft een auto of kan zich een (zelfs relatief goedkope) taxi permitteren...

bartelx

10 februari 2013, 17:17

Dat is inderdaad waar het hele protest om draait.

Vanuit Heist op den Berg richting Haacht stoot de verbinding op de aaneengesloten band gevormd door de gemeentes Bonheiden, Rijmenam, Keerbergen en Tremelo (van west naar oost) en net ten zuiden daarvan op de Dijle.

Vraag blijft waar, alles op een rijtje gezet, het tracé is gesitueerd met de minste weerstand en de minste maatschappelijke hinder. Het MER zal het uitwijzen.

Gun

10 februari 2013, 18:15

Gun

11 februari 2013, 20:11

Visie van Roland Pauwels, ere-korpschef van de lokale politie Pajottenland

Hier (http://www.editiepajot.be/regios/1/articles/30223#.URkXzEncmtE.facebook) het ganse artikel

Herbekijken
De voordelen van een nieuwe tramlijn doorheen het Pajottenland wegen duidelijk niet op tegen de waaier nadelige gevolgen én voor de streek zelf én voor de inwoners. De mobiliteit doorheen het Pajottenland naar en van de hoofdstad wordt dan ook best herbekeken op korte, middellange en lange termijn in een complementair en geïntegreerd aanbod aan openbaar vervoer zonder daarom eens te meer een aanslag te moeten plegen op het natuurschoon van het Pajottenland en het recht op vlot en veilig verkeer voor zijn inwoners.

Gun

15 februari 2013, 17:14

Vraag blijft waar, alles op een rijtje gezet, het tracé is gesitueerd met de minste weerstand en de minste maatschappelijke hinder. Het MER zal het uitwijzen.

Zelfs als een orgaan getsuurd door de stta, de politie, er zich tegen kant ...

PeterCC

16 februari 2013, 00:38

Zoals bekend zijn autos extreem gevaarlijke voertuigen indien er contact met andere weggebruikers is. Verbieden dus?

Nee, ernstig nu. Een van de voordelen van een tram is dat je veel meer personen in een voertuig kan vervoeren. Als je hetzelfde met bussen probeert heb je veel meer bussen nodig, en dat hindert het verkeer ook.
In mijn stad gaat men een buslijn door een tramlijn vervangen juist om de verkeershinder te verminderen. Die tram gaat grotendeels gewoon op de weg rijden.
Michele gaf in een reactie de relatieve verhoudingen weer.
De "extreem" gevaarlijke auto's zijn in verhouding klein bier vergeleken met het veiligheidsrisico dat een tram met zich brengt.
De hogere bezetting van een tram kan dat risico moeilijk compenseren.

Dat komt nooit in de media. Dus geen verwijt dat je dat niet correct kan inschatten.

PeterCC

16 februari 2013, 00:46

Vraag blijft waar, alles op een rijtje gezet, het tracé is gesitueerd met de minste weerstand en de minste maatschappelijke hinder. Het MER zal het uitwijzen.
Hopelijk zal de redelijkheid uitwijzen dat er geen behoefte is aan welk tracé dan ook.

PeterCC

16 februari 2013, 00:50

Visie van Roland Pauwels, ere-korpschef van de lokale politie Pajottenland

Herbekijken
De voordelen van een nieuwe tramlijn doorheen het Pajottenland wegen duidelijk niet op tegen de waaier nadelige gevolgen én voor de streek zelf én voor de inwoners. De mobiliteit doorheen het Pajottenland naar en van de hoofdstad wordt dan ook best herbekeken op korte, middellange en lange termijn in een complementair en geïntegreerd aanbod aan openbaar vervoer zonder daarom eens te meer een aanslag te moeten plegen op het natuurschoon van het Pajottenland en het recht op vlot en veilig verkeer voor zijn inwoners.

Hier (http://www.editiepajot.be/regios/1/articles/30223#.URkXzEncmtE.facebook) het ganse artikel

En de mens heeft groot gelijk.

Gun

16 februari 2013, 17:31

En de mens heeft groot gelijk.

IDD, en ben heel tevreden dat deze informatie uit deze hoek komt

bartelx

16 februari 2013, 17:46

Hopelijk zal de redelijkheid uitwijzen dat er geen behoefte is aan welk tracé dan ook.

De redelijkheid is vrij subjectief.

Een behoeftestudie lijkt me meer aangewezen als onderbouwing van de beslissingen.

PeterCC

16 februari 2013, 21:54

De redelijkheid is vrij subjectief.

Een behoeftestudie lijkt me meer aangewezen als onderbouwing van de beslissingen.
Een behoeftestudie?
Laat een kosten-baten analyse uitsluitsel brengen.
Zijn de geïnteresseerden bereid om een ticketprijs te betalen die minstens de investering en de uitbatingskosten dekt. (die voorwaarde zal de "behoefte" dramatisch doen dalen)

bartelx

16 februari 2013, 21:59

Een behoeftestudie?
Laat een kosten-baten analyse uitsluitsel brengen.
Zijn de geïnteresseerden bereid om een ticketprijs te betalen die minstens de investering en de uitbatingskosten dekt. (die voorwaarde zal de "behoefte" dramatisch doen dalen)

Wel, laat men dat maar eens zwart op wit uitpluizen.

Ik ben er benieuwd naar.

Gun

16 februari 2013, 22:18

Een behoeftestudie?
Laat een kosten-baten analyse uitsluitsel brengen.
Zijn de geïnteresseerden bereid om een ticketprijs te betalen die minstens de investering en de uitbatingskosten dekt. (die voorwaarde zal de "behoefte" dramatisch doen dalen)

Dat kan nooit ...

Openbaar vervoer in België kan men nooit uitbaten zonder subsidiëring ...

Zwitser

17 februari 2013, 08:59

Dat kan nooit ...

Openbaar vervoer in België kan men nooit uitbaten zonder subsidiëring ...

Openbaar vervoer heeft een positieve externaliteit, en daarom is subsidie te rechtvaardigen. Niet op het niveau van De Lijn echter.
Wat je wel mee moet nemen is dat trams goedkoper zijn in de exploitatie dan bussen, en dat mensen doorgaans meer bereid zijn te betalen voor OV van een bepaalde kwaliteit.

PeterCC

17 februari 2013, 13:06

Openbaar vervoer heeft een positieve externaliteit, en daarom is subsidie te rechtvaardigen. Niet op het niveau van De Lijn echter.
Wat je wel mee moet nemen is dat trams goedkoper zijn in de exploitatie dan bussen, en dat mensen doorgaans meer bereid zijn te betalen voor OV van een bepaalde kwaliteit.
"Positieve externaliteit" is een vaag en onberekenbaar begrip waarmee de Lijn, en de andere openbaar vervoersbedrijven, hun gigantische kosten op de gemeenschap afwentelen.

De Lijn draait met een jaarkost van een 1.15 miljard €, waarvan 1 miljard als subsidie uit belastinggeld komt, en de rest, 15%, uit ticketinkomsten.
De voertuigen van de Lijn rijden 226 miljoen km op jaarbasis. (data 2009)
Die 2 gegevens samen laten toe te berekenen dat elke kilometer afgelegd door een voertuig van de Lijn gemiddeld ruim 5€ kost, dus 5€/km.
De Lijn beweert dat de gemiddelde bezetting van haar voertuigen rond 10 passagiers draait per verreden kilometer.
Dus is de reële gemiddelde kost voor de reiziger 0.5€/km.

Een ritje van Heist op de Berg naar Brussel centrum over 50km moet dus een 25€ kosten. Dat is niet meer dan redelijk.

Gun

17 februari 2013, 13:37

groentje

17 februari 2013, 14:05

De exploitatie van een tramlijn is wel degelijk goedkoper dan exploitatie met bussen, ja. De aanleg maakt geen deel uit van de exploitatie, zelfs de aankoop van trams vs. bussen zit daar niet bij.

Gun

17 februari 2013, 18:06

De exploitatie van een tramlijn is wel degelijk goedkoper dan exploitatie met bussen, ja. De aanleg maakt geen deel uit van de exploitatie, zelfs de aankoop van trams vs. bussen zit daar niet bij.

Onze Zwitser geeft de indruk dat de oplossing van de tram goedkoper uitvalt ... wat totale nonsen is ... de investeringskost weegt voor een heel aantal jaar op de totale kost, iets wat elek belastingbetaler zich moet afvragen.

PeterCC

17 februari 2013, 19:13

De exploitatie van een tramlijn is wel degelijk goedkoper dan exploitatie met bussen, ja. De aanleg maakt geen deel uit van de exploitatie, zelfs de aankoop van trams vs. bussen zit daar niet bij.
Heb je daar data over?

De aanleg van een tramlijn en de aankoop van de voertuigen is een investering en dus is het logisch dat die investering zich terugbetaalt.
In die zin is het niet meer dan logisch om in de exploitatiekost een afschrijving mee te nemen. Dat gebeurt nu niet waardoor de exploitatiekost kunstmatig laag wordt gehouden.

Bussen rijden over bestaande wegenis, de infrastructuurkost is dus laag tenzij op busstroken die bussen exclusief mogen gebruiken ook al heeft de maatschappij de Lijn geen cent aan de aanleg ervan bijgedragen.
Ik vind het overigens fundamenteel onrechtvaardig dat diegenen die als enigen wel bijgedragen hebben, de autogebruikers, geen gebruik mogen maken van de infrastructuur die ze zelf hebben betaald.

groentje

17 februari 2013, 20:42

Onze Zwitser geeft de indruk dat de oplossing van de tram goedkoper uitvalt ... wat totale nonsen is ... de investeringskost weegt voor een heel aantal jaar op de totale kost, iets wat elek belastingbetaler zich moet afvragen.
Het woord exploitatie heb ik uit Zwitsers post, hoor.
Natuurlijk weegt de startinvestering zwaar door bij rail-based vervoer. Maar busvervoer heeft ook infrastructuur nodig. Zonder weg, niet alleen geen auto, ook geen bus. En waar een bus gemiddeld 10 jaar dienst doet, doen trams dat voor 30 jaar, met uitschieters tot 50 jaar (en in het buitenland zelfs 80 jaar).
Een moderne tram biedt veel meer plaatsen dan een bus, waardoor je met minder personeel meer reizigers kan vervoeren, een tram haalt ook hogere snelheden op eigen bedding, waardoor de omloop korter kan, etc.
Ergens in mij literatuur moet ik daar wel de nodige cijfergegevens over vinden...
Overigens, de meeste weginfrastructuur is betaald door de overheid, dus door ons allen.

Gun

17 februari 2013, 22:43

Het woord exploitatie heb ik uit Zwitsers post, hoor.
Natuurlijk weegt de startinvestering zwaar door bij rail-based vervoer. Maar busvervoer heeft ook infrastructuur nodig. Zonder weg, niet alleen geen auto, ook geen bus. En waar een bus gemiddeld 10 jaar dienst doet, doen trams dat voor 30 jaar, met uitschieters tot 50 jaar (en in het buitenland zelfs 80 jaar).
Een moderne tram biedt veel meer plaatsen dan een bus, waardoor je met minder personeel meer reizigers kan vervoeren, een tram haalt ook hogere snelheden op eigen bedding, waardoor de omloop korter kan, etc.
Ergens in mij literatuur moet ik daar wel de nodige cijfergegevens over vinden...
Overigens, de meeste weginfrastructuur is betaald door de overheid, dus door ons allen.

Hoge capaciteit is niet noodzakelijk zolang er geen vraag is. Vandaag de dag zie je regelmatig ons belastingsgeld rondrijden, De Lijn-bussen met 1 of 2 klanten, meestal dan nog mensen die 'gratis' rijden.

Een bus noopt amper of geen investering in infrastructuur, de tramlijnen waarvan sprake kosten € tientallen miljarden zonder dat er nog maar één tram heeft op gereden.

Trammen gaan 3 keer langer mee dan een bus? Heb je een idee van de kost van een tram versus en bus? Zeker gespreid over een termijn van pakweg 30 jaar blijft de tram duurder dan een bus in aankoop (ook al moet je de bus om de 10 jaar vervangen)

Gun

17 februari 2013, 22:48

Negerin die voor mij stond :32 euro voor een jaarabonnement
negerin : totaal Nederlands onkundig
integratie : 0 procent
belastingen : 0 (leefloon)

Ik voor mijn kinderen : 175 euro per kind
ik : spreek de taal
integratie: 100 procent
belastingen ca. 25000 euro per jaar

Een mens krijgt daar toch stenen kloten van.

PS : negerin woont hier al meer dan 10 jaar en nog steeds geen bakkes Nederlands.

Zwitser

18 februari 2013, 07:19

"Positieve externaliteit" is een vaag en onberekenbaar begrip waarmee de Lijn, en de andere openbaar vervoersbedrijven, hun gigantische kosten op de gemeenschap afwentelen.

De positieve externaliteit is reeel.
In de stad waar ik woon zou zonder OV de verkeersdrukte verdrievoudigen. Dat zou de stad onleefbaar maken, en massa's geld kosten.
Dus mag OV best gesubsidieerd worden. Maar het moet wel redelijk blijven

De Lijn draait met een jaarkost van een 1.15 miljard €, waarvan 1 miljard als subsidie uit belastinggeld komt, en de rest, 15%, uit ticketinkomsten.
De voertuigen van de Lijn rijden 226 miljoen km op jaarbasis. (data 2009)
Die 2 gegevens samen laten toe te berekenen dat elke kilometer afgelegd door een voertuig van de Lijn gemiddeld ruim 5€ kost, dus 5€/km.
De Lijn beweert dat de gemiddelde bezetting van haar voertuigen rond 10 passagiers draait per verreden kilometer.
Dus is de reële gemiddelde kost voor de reiziger 0.5€/km.

Een ritje van Heist op de Berg naar Brussel centrum over 50km moet dus een 25€ kosten. Dat is niet meer dan redelijk.

Nee. Het probleem bij de Lijn is dat men om politiek redenen de prijs veel te laag houdt, en dat er teveel bussen rondrijden waar inderdaad geen vraag naar is, terwijl daar waar er wel veel vraag is er soms te weinig aanbod is.
De Lijn moet realistische tarieven aanbieden, en zich concentreren op de stedelijke gebieden.

En dan zal Heist op de Berg naar Brussel geen 25 € moeten kosten.

Zwitser

18 februari 2013, 07:26

Heb je daar data over?

De aanleg van een tramlijn en de aankoop van de voertuigen is een investering en dus is het logisch dat die investering zich terugbetaalt.
In die zin is het niet meer dan logisch om in de exploitatiekost een afschrijving mee te nemen. Dat gebeurt nu niet waardoor de exploitatiekost kunstmatig laag wordt gehouden.

In Bern zijn twee jaar geleden twee buslijnen vervangen door tramlijnen. Omdat hier in Zwitserland altijd referenda georganiseerd worden over dergelijke investeringen is er uitgebreid over gedebateerd.
Nu in dit geval ging het om een twee buslijnen die elk zo'n 20000 reizigers per dag vervoerden. En dat met tijdens de spits gewoon elke minuut een bus...

De voordelen van de tram waren:
- lagere exploitatiekosten. 10% goedkoper dan de bus, inclusief afschrijvingen. (De infrastructuur gaat per slot van rekening erg lang mee)
- minder verkeershinder. Ipv een bus elke minuut een 45m lange tram elke 4 minuten.
- opwaardering van de bebouwde omgeving.

Bussen rijden over bestaande wegenis, de infrastructuurkost is dus laag tenzij op busstroken die bussen exclusief mogen gebruiken ook al heeft de maatschappij de Lijn geen cent aan de aanleg ervan bijgedragen.
Ik vind het overigens fundamenteel onrechtvaardig dat diegenen die als enigen wel bijgedragen hebben, de autogebruikers, geen gebruik mogen maken van de infrastructuur die ze zelf hebben betaald.

Ik vindt het fundamenteel oneerlijk dat automobilisten al de kosten die ze met hun keuze veroorzaken niet betalen.
Als je echt alle kosten op de automobilist zou verhalen dan zou je tijdens de spits 2€ per km tol moeten betalen op de wegen rond Brussel.

Zwitser

18 februari 2013, 07:56

Trammen gaan 3 keer langer mee dan een bus? Heb je een idee van de kost van een tram versus en bus? Zeker gespreid over een termijn van pakweg 30 jaar blijft de tram duurder dan een bus in aankoop (ook al moet je de bus om de 10 jaar vervangen)

Ja, ik heb daar een idee van. Je kan je zelf hier ook een beeld vormen:
http://www.kpvv.nl/KpVV/KpVV-Overige-Content/KpVV-Overige-Content-Media/Bijlagen-publicaties/Kostenkengetallen-OVpdf.pdf

In Nederland word OV steeds meer aanbesteed (zou men in Vlaanderen ook moeten doen) en daar wordt gerekend met een kost per "dienstregelinguur" (DRU). Dus wat het kost om een bus, een tram of trein een uur te doen rijden, inclusief onderhoud en aankoop materiaal (want het is de basis voor de vergoeding aan de exploitant, een privé bedrijf).
In Nederland komt men op zo 75 euro per DRU voor een standaardbus, en 150 to 200 euro voor een tram. Maar een tram kan dus 3 a 4 standaardbussen vervangen...
Die is dus inderdaad meestal goedkoper.

Maar het grote voordeel van een tram is wel het signaal dat je er mee geeft.
In Frankrijk zijn bijvoorbeeld in een hoop steden ondertussen trams teruggekeerd. Dit omdat men door de aanleg van een tram het signaal geeft dat het menens is wat het promoten van het OV betreft.
Ook om die reden worden er in Duitsland en Zwitserland nieuwe tramlijnen gebouwd.
En in het VK rijden de meeste tramlijnen zonder subsidie, en ook daar worden ze uitgebreid.
En dan hebben we het nog niet over de VS gehad...

Zwitser

18 februari 2013, 07:58

Overigens, de meeste weginfrastructuur is betaald door de overheid, dus door ons allen.

De eerste impuls voor een verbetering van de wegeninfrastructuur was overigens ten behoeve van de fietsers. De auto is eigenlijk een indringer. Moest in het begin ook voorafgegaan worden door een persoon te voet met een rode vlag...

Zwitser

18 februari 2013, 08:07

"Nochtans waren begin de jaren 70 velen blij dat die drommelse en storende tram, overigens oorzaak van vele dodelijke verkeersongevallen, uit de Pajotse biotoop verdween."
Hier (http://www.editiepajot.be/regios/1/articles/30223#.URkXzEncmtE.facebook) het ganse artikel

Altijd weer hetzelfde argument: De tram rijd in de weg van de autos. Maar je kan dit ook omdraaien. De auto rijd in de weg van de tram. De tram was er per slot van rekening meestal eerst.
Dat is de reden waarom men in Bern voor de "boerentram" een tunnel gebouwd heeft. Dat men de trams zou opdoeken omdat ze de autos in de weg rijden is niet bespreekbaar. Hoepel op zijn het trambedrijf tegen de wegbeheerders. Wij waren hier het eerst. Jullie lossen het maar op.
Men heeft dus uit het wegenbudget maar geld vrijgemaakt, en in de jaren 70 een tunnel gebouwd. En passant is de boerentram tot een echte "light rail" uitgegroeid. En ze brengt meer mensen naar de stad dan alle autosnelwegen bij elkaar...

OV relevant maken, het kan. Maar je moet er inderdaad wat investeringen voor doen.

JeeBee

18 februari 2013, 10:45

Maar een tram kan dus 3 a 4 standaardbussen vervangen...
Die is dus inderdaad meestal goedkoper.

Allemaal heel leuk en misschien zelfs waar.

Maar.

Stel - we hebben het over lijnen in het buitengebied - dat de bus gemiddeld om het uur langskomt.

Dan zou de tram om dezelfde mensen te bedienen maar om de 3 �* 4 uur moeten langskomen. Leuk voor de reiziger. Denk dat die tram nog leger zal zitten dan de nu bestaande bussen (buiten de spitsuren). Zo jaag je de klant nog verder weg.

Je moet de tram ook volkrijgen. Dat kan in de stad, dat kan niet in een buitengebied waar geen vraag is en ook geen vraag te maken is. Er zijn zelfs grenzen aan het reisvermogen van de gratis 65+.....

Rendement: nul komma nul.

Zwitser

18 februari 2013, 17:12

Stel - we hebben het over lijnen in het buitengebied - dat de bus gemiddeld om het uur langskomt.

In het "buitengebied" is de zaak inderdaad anders. Al is er niet echt veel buitengebied meer te vinden in de Vlaamse ruit.
De nieuwe tramlijnen rond Brussel moeten dienen als "anker" voor de rest van het OV. Een beetje zoals men ook in Duitsland en Frankrijk doet. En dan heb je al snel genoeg vraag om bijvoorbeeld een streektram elk kwartier te doen rijden.

Kijk ook eens naar de kusttram. Die reed vroeger eens in het uur. Nadat men die echter moderniseerde trok hij veel meer reizigers, en zelfs in de winter rijd hij nu elke twintig minuten.

JeeBee

18 februari 2013, 18:57

In het "buitengebied" is de zaak inderdaad anders. D

Daar hebben we het toch over.....

Zwitser

18 februari 2013, 19:21

D

Daar hebben we het toch over.....

Haacht - Brussel is geen buitengebied. Ninove - Dilbeek ook niet.

Micele

18 februari 2013, 19:34

De eerste impuls voor een verbetering van de wegeninfrastructuur was overigens ten behoeve van de fietsers. De auto is eigenlijk een indringer. Moest in het begin ook voorafgegaan worden door een persoon te voet met een rode vlag...

Idd, een auto kan gerust ook op onverharde ´openbare wegen´ rijden, of helemaal geen weginfrastructuur.
Dat wil ik bus en tram eens zien doen, en of de klanten ermee content zijn. ;-)

Die rode vlag was toen terecht met de techniek en weginfra-signalisatie van toen, de onwetenden moesten het weten als er eens een zeldene auto aangetuft kwam.

Ik vindt het fundamenteel oneerlijk dat automobilisten al de kosten die ze met hun keuze veroorzaken niet betalen.
Als je echt alle kosten op de automobilist zou verhalen dan zou je tijdens de spits 2€ per km tol moeten betalen op de wegen rond Brussel.
Dus welke alle weginfra-kosten voor de personenauto ? De onverharde wegen voor paard en kar was genoeg voor de auto, men kan het terug massaal invoeren rond Brussel, de terreinauto en terrein-fiets/moto zal dan over blijven... ;-)

De techniek is er, en alle-terrein-wagens zijn er al lang.
Ook met limousines/sportieve auto´s gaat het, ze hebben wel meer bodemhoogte nodig, best dynamisch.
Het gaat enkel trager en veel minder comfortabel.

(ik weet het, ik ben oneerlijk)
Imho, de autobestuurder "als melkkoe zegt men" betaalt toch heus genoeg hoor (zeker in Belgie), naast zijn belastingen die "hij en iedereen" voor het andere (openbaar) vervoer afdraagt.
Maar ik wil gerust wat meer afdragen als men daarvoor echt wat in de plaats krijgt; pesterijen, onaangepaste snelheidsbeperkingen, gevaarlijk vlotheidsremmend wegmeubilair, te weinig parkeerplaatsen, slecht onderhouden wegen enz... bedoelt hij daarmee zeker niet.
En-en gaat heus veel beter hoor. Er zijn landen die het bewijzen.

Micele

18 februari 2013, 20:05

http://en.wikipedia.org/wiki/Bertha_Benz
http://nl.wikipedia.org/wiki/Bertha_Benz ;-)

JeeBee

18 februari 2013, 20:19

Haacht - Brussel is geen buitengebied.

Euhh....de lijn zou Heist op den Berg - Brussel zijn.

Gun

18 februari 2013, 20:22

Ja, ik heb daar een idee van. Je kan je zelf hier ook een beeld vormen:
http://www.kpvv.nl/KpVV/KpVV-Overige-Content/KpVV-Overige-Content-Media/Bijlagen-publicaties/Kostenkengetallen-OVpdf.pdf

In Nederland word OV steeds meer aanbesteed (zou men in Vlaanderen ook moeten doen) en daar wordt gerekend met een kost per "dienstregelinguur" (DRU). Dus wat het kost om een bus, een tram of trein een uur te doen rijden, inclusief onderhoud en aankoop materiaal (want het is de basis voor de vergoeding aan de exploitant, een privé bedrijf).
In Nederland komt men op zo 75 euro per DRU voor een standaardbus, en 150 to 200 euro voor een tram. Maar een tram kan dus 3 a 4 standaardbussen vervangen...
Die is dus inderdaad meestal goedkoper.

Maar het grote voordeel van een tram is wel het signaal dat je er mee geeft.
In Frankrijk zijn bijvoorbeeld in een hoop steden ondertussen trams teruggekeerd. Dit omdat men door de aanleg van een tram het signaal geeft dat het menens is wat het promoten van het OV betreft.
Ook om die reden worden er in Duitsland en Zwitserland nieuwe tramlijnen gebouwd.
En in het VK rijden de meeste tramlijnen zonder subsidie, en ook daar worden ze uitgebreid.
En dan hebben we het nog niet over de VS gehad...

Inderdaad, maar een tram heeft capaciteitsgewijs enkel een voordeel bij hoge vraag (cfr jouw voorbeeld in eerdere post voor Bern) en wanneer men nagaat wat het gebruik van het OV (bijna enkel bus) vandaag vanuit het Pajottenland naar Brussel voorstelt dan gaan er miljarden worden geïnvesteerd voor trammen met een bezettingsgraad van max 20%, weg dus met de haalbaarheid, alvast financieel.

Gun

18 februari 2013, 20:23

Haacht - Brussel is geen buitengebied. Ninove - Dilbeek ook niet.

Wanneer je van Brussel over Dilbeek naar Ninove rijdt doorkruis je kilomeeeeters aan buitengebied

Zwitser

19 februari 2013, 07:17

Wanneer je van Brussel over Dilbeek naar Ninove rijdt doorkruis je kilomeeeeters aan buitengebied

Ok. Waar langs de Ninoovse steenweg kan je kilometers lang rijden zonder een huis te zien?

Gun

19 februari 2013, 08:21

Ok. Waar langs de Ninoovse steenweg kan je kilometers lang rijden zonder een huis te zien?

Euh, in Vlaanderen kan je dat bijna nergens beste Zwitser, geen bergen hier :-p

Buitengebied dient gedefinieerd, maar naar Vlaamse termen ligt dat totaal anders dan in la Suisse

Zwitser

19 februari 2013, 09:32

Euh, in Vlaanderen kan je dat bijna nergens beste Zwitser, geen bergen hier :-p

Ik heb dan ook al eerder gesteld dat er in de Vlaamse Ruit eigenlijk geen buitengebied meer is. Dat is een continu verstedelijkt gebied.

Buitengebied dient gedefinieerd, maar naar Vlaamse termen ligt dat totaal anders dan in la Suisse

Ik ervaar hier telkens weer dat het beeld dat de meesten van Zwitserland hebben nogal gedomineerd wordt door wat ze op vakanties gezien hebben... Nu is het Zwitserland dat de toeristen te zien krijgen niet het Zwitserland waar de meeste Zwitsers wonen.
De meeste economische activiteit bevindt zich in een strook die van het meer van Geneve naar de Bodensee loopt, tussen de Alpen en de Jura. Met noemt dat het Mittelland (http://nl.wikipedia.org/wiki/Zwitserse_Hoogvlakte).

Het Mittelland heeft een bevolkingsdichtheid en een ruimtelijke structuur die best met de Vlaanderen te vergelijken is, de streek rond Zürich is erg vergelijkbaar met de Vlaamse Ruit. En in dergelijke, uit verstedelijkte dorpen bestaand gebied is een tram een erg handig vervoermiddel. Omdat hij sneller en comfortabeler is dan een bus kan hij automobilisten tot overstap op het OV bewegen. Sommige streektramlijnen in Zwitserland zijn zo populair dat ze in de elke 10 minuten rijden, zelfs buiten de spits. In Duitsland vind je ook nog veel dergelijke lijnen.

PeterCC

22 februari 2013, 22:41

De positieve externaliteit is reeel.
In de stad waar ik woon zou zonder OV de verkeersdrukte verdrievoudigen. Dat zou de stad onleefbaar maken, en massa's geld kosten.
Dus mag OV best gesubsidieerd worden. Maar het moet wel redelijk blijven
(...)

Wat is redelijk?
Tot een tiental jaar geleden kostte de Lijn 300 miljoen aan de gemeenschap, ondertussen is dat al een miljard. Is dat miljard redelijk? Was die 300 miljoen redelijk?
Al de maatschappijen van OV kosten ondertussen de gemeenschap al ruim 5 miljard per jaar. Is dat redelijk?

groentje

22 februari 2013, 22:54

Dat is een politieke keuze, maar voor mij is het antwoord: ja, mits de kwaliteit naar boven gaat. Ik heb geen problemen met belastingen, en geen problemen met belastingen uitgeven aan openbaar vervoer, maar de kwaliteit is niet wat ze behoort te zijn voor hetgeen erin gepompt wordt.

PeterCC

22 februari 2013, 23:17

groentje

22 februari 2013, 23:33

Het bedrag is niet onredelijk, de kwaliteit die we ervoor in de plaats krijgen is wel onvoldoende. Wat mij betreft gaat er nog meer geld naar de uitbouw van een kwalitatief openbaar vervoer, maar de kwaliteit moet echt wel naar omhoog. Openbaar vervoer is momenteel voor te weinig mensen een alternatief voor de (eigen) wagen. Nu kan niet elke verkaveling in het wild een eersteklas treinverbinding krijgen, maar dat zelfs mensen die bewust kiezen voor een autoloos bestaan het leven zuur wordt gemaakt door een gebrek aan late en vroege bussen, lage frequenties, e.d., dat moet gecorrigeerd worden. En ja, daarvoor mag voor mij de prijs van de gebruiker ook naar omhoog.

Zwitser

23 februari 2013, 09:57

groentje

23 februari 2013, 15:28

Tangentiële verbindingen zijn momenteel inderdaad vaak van weinig kwaliteit, om van Herne naar Asse te reizen (willekeurig voorbeeld), ben je al gauw anderhalf uur onderweg met bus en trein, met de auto een halfuur over relatief rustige wegen. Maar er zijn wel geen honderden reizigers die van Herne naar Asse willen. Terwijl er wel elke dag vele honderden mensen naar Brussel pendelen vanuit Asse, Dilbeek, Herne of Ninove naar Brussel.
Het spoorwegnet is vrij dicht in België, maar in en rond Brussel zijn er wel een paar gaten: het gebied rond de A12 richting Boom, het midden van het Pajottenland richting Ninove, de brede rand rond Brussel en in mindere mate de driehoek Leuven-Brussel-Mechelen. Laat net dat de voorgestelde lijnen zijn...

PeterCC

24 februari 2013, 00:03

Het bedrag is niet onredelijk, de kwaliteit die we ervoor in de plaats krijgen is wel onvoldoende. Wat mij betreft gaat er nog meer geld naar de uitbouw van een kwalitatief openbaar vervoer,
(...)

Er gaat wel al 5 miljard overheidsgeld naar openbaar vervoer.

Wat kan je zoal doen met 5 miljard €?

Je kan er de vervoersarmoede van mensen mee oplossen door hen gratis een voertuig ter beschikking te stellen. Onder 10.000€ heb je al een flinke keuze ( http://www.autofans.be/nieuws/varia/22420-lijstje-autos-met-een-nieuwprijs-onder-de-10000-euro ). Met 5 miljard kan je ruim 500.000 van die auto's kopen. Dat ligt qua volume ongeveer op het niveau van de volledige jaarlijkse autoverkoop in België.

Wellicht is het niet de bedoeling om iedereen automobiel te maken met subsidie.

Wat kan je zoal nog doen.

Je kan er sociale woningen mee bouwen.
Aan 300.000€ per woning kan je er jaarlijks ruim 16.000 woningen mee bouwen.
Volgens deze site ( http://www.armoedebestrijding.be/cijfers_sociale_huisvesting.htm ) is er een tekort aan een kleine 92.000 sociale woningen. In minder dan 6 jaar kan je met die 5 miljard dat gat dichten.

Het schijnt dat we gevangenissen tekort komen.
Wat kost zo een gevangenis?
De nieuw geplande gevangenis van Dendermonde kost 40 miljoen €. ( http://www.gva.be/archief/guid/nieuwe-gevangenis-dendermonde-kost-40-miljoen-euro.aspx?artikel=42a069c2-f0f8-4741-9211-1dd2b003fafb )
Met 5 miljard per jaar kunnen we elk jaar 125 nieuwe gevangenissen zoals die van Dendermonde bijbouwen. Met een capaciteit van 444 gevangenen per gevangenis ( http://www.regiedesbatiments.be/realisatieberichten_nl.cfm?key=183 ) komt dat neer op ruim 55.000 cellen per jaar. Binnen de 6 jaar heeft elke Belgische gemeente (739 gemeentes) haar eigen volwaardige gevangenis waarin in totaal ongeveer 350.000 gevangen kunnen worden opgesloten. Wellicht zal dat voor een tijdje voldoende zijn.

Kanker is een vreselijke ziekte. De Vlaamse Liga tegen Kanker steunt het wetenschappelijk onderzoek naar kanker. Het budget is 2.7 miljoen per jaar ( http://www.uzleuven.be/news/12/10/08/leuvens-kankeronderzoek-krijgt-van-vlaamse-liga-tegen-kanker-1-miljoen-euro ) .
Met 5 miljard kunnen er evenveel middelen op 1 jaar beschikbaar gesteld worden als nu in bijna 2000 jaar.

Enkele voorbeelden om u te laten inzien wat voor een gigantisch bedrag die 5 miljard is, en om u erover te laten nadenken of we die 5 miljard wel optimaal gebruiken als we ze besteden aan het vervoer van een kleine minderheid van de bevolking enkel omdat die niet bereid lijkt om de reële kost van hun verplaatsing te betalen.

Gun

24 februari 2013, 18:36

Gun

24 februari 2013, 18:40

Er gaat wel al 5 miljard overheidsgeld naar openbaar vervoer.

Wat kan je zoal doen met 5 miljard €?

Je kan er de vervoersarmoede van mensen mee oplossen door hen gratis een voertuig ter beschikking te stellen. Onder 10.000€ heb je al een flinke keuze ( http://www.autofans.be/nieuws/varia/22420-lijstje-autos-met-een-nieuwprijs-onder-de-10000-euro ). Met 5 miljard kan je ruim 500.000 van die auto's kopen. Dat ligt qua volume ongeveer op het niveau van de volledige jaarlijkse autoverkoop in België.

Wellicht is het niet de bedoeling om iedereen automobiel te maken met subsidie.

Wat kan je zoal nog doen.

Je kan er sociale woningen mee bouwen.
Aan 300.000€ per woning kan je er jaarlijks ruim 16.000 woningen mee bouwen.
Volgens deze site ( http://www.armoedebestrijding.be/cijfers_sociale_huisvesting.htm ) is er een tekort aan een kleine 92.000 sociale woningen. In minder dan 6 jaar kan je met die 5 miljard dat gat dichten.

Het schijnt dat we gevangenissen tekort komen.
Wat kost zo een gevangenis?
De nieuw geplande gevangenis van Dendermonde kost 40 miljoen €. ( http://www.gva.be/archief/guid/nieuwe-gevangenis-dendermonde-kost-40-miljoen-euro.aspx?artikel=42a069c2-f0f8-4741-9211-1dd2b003fafb )
Met 5 miljard per jaar kunnen we elk jaar 125 nieuwe gevangenissen zoals die van Dendermonde bijbouwen. Met een capaciteit van 444 gevangenen per gevangenis ( http://www.regiedesbatiments.be/realisatieberichten_nl.cfm?key=183 ) komt dat neer op ruim 55.000 cellen per jaar. Binnen de 6 jaar heeft elke Belgische gemeente (739 gemeentes) haar eigen volwaardige gevangenis waarin in totaal ongeveer 350.000 gevangen kunnen worden opgesloten. Wellicht zal dat voor een tijdje voldoende zijn.

Kanker is een vreselijke ziekte. De Vlaamse Liga tegen Kanker steunt het wetenschappelijk onderzoek naar kanker. Het budget is 2.7 miljoen per jaar ( http://www.uzleuven.be/news/12/10/08/leuvens-kankeronderzoek-krijgt-van-vlaamse-liga-tegen-kanker-1-miljoen-euro ) .
Met 5 miljard kunnen er evenveel middelen op 1 jaar beschikbaar gesteld worden als nu in bijna 2000 jaar.

Enkele voorbeelden om u te laten inzien wat voor een gigantisch bedrag die 5 miljard is, en om u erover te laten nadenken of we die 5 miljard wel optimaal gebruiken als we ze besteden aan het vervoer van een kleine minderheid van de bevolking enkel omdat die niet bereid lijkt om de reële kost van hun verplaatsing te betalen.

²

groentje

24 februari 2013, 19:25

Voor jou is het dus logisch dat slechts 1/10 van de inkomsten komen van de rechtstreekse gebruiker?

Ik heb niets gezegd over de tarieven, behalve dat die voor mij ook gerust wat hoger zouden mogen zijn. Waar haal je dan vandaan dat ik dat logisch vind?
Wat ik wil, is een kwalitatief openbaar vervoer, en daar mag gerust een flink deel overheidsgeld voor worden vrijgemaakt. Een deel van dat geld is er al, maar wordt vergooid aan (te) goedkope tarieven. Voor een deftig product willen mensen volgens mij gerust betalen.

PeterCC

2 maart 2013, 01:04

Ik heb niets gezegd over de tarieven, behalve dat die voor mij ook gerust wat hoger zouden mogen zijn. Waar haal je dan vandaan dat ik dat logisch vind?
Wat ik wil, is een kwalitatief openbaar vervoer, en daar mag gerust een flink deel overheidsgeld voor worden vrijgemaakt. Een deel van dat geld is er al, maar wordt vergooid aan (te) goedkope tarieven. Voor een deftig product willen mensen volgens mij gerust betalen.
Definiëer dan dat "deftig" product waar mensen voor willen betalen (en dat niet auto heet). Je kan er de wereld mee veranderen. Niemand heeft het je voorgedaan.

groentje

2 maart 2013, 02:14

Betrouwbaar, frequent, voldoende snel, voldoende aanbod laat en vroeg, ingekader in een systeem van verschillende modi en liefst enigszins comfortabel. Dat zijn de eisen die ik stel aan mijn ideale openbaar vervoer. Ik geef toe dat een sneltram me daarbij een best aantrekkelijk aanbod lijkt. En me makkelijker eens naar Ninove zou lokken, ik reis graag, maar niet per bus.

Zwitser

2 maart 2013, 09:52

Definiëer dan dat "deftig" product waar mensen voor willen betalen (en dat niet auto heet).

In Het land waar ik woon, Zwitserland, heeft ondertussen de helft van de 18 to 28 jarigen niet eens meer een rijbewijs. Vooral in de stedelijke gebieden zijn jongeren zo gewend hun leven rond het OV te organiseren dat ze eens ze 18 worden helemaal geen haast meer hebben om dat papiertje te halen.
Zeker als ze realiseren dat autorijden ook meteen betekent dat het gedaan is met onderweg chatten, sms-en, facebooken. En het OV is een ideale plek om te flirten.
Als je echt eens een uurtje lang schoon volk wil observeren ga dan gewoon vrijdagavond rond een uur of 9 bij het station staan...

Het lijkt me dus dat OV alhier inderdaad een "deftig" product is waar mensen voor willen betalen, en waar mensen voor bereid zijn definitief de auto te laten staan.
(Ikzelf heb een half jaar na aankomst in Zwitserland mijn auto weggedaan...)

Micele

2 maart 2013, 14:32

In Het land waar ik woon, Zwitserland, heeft ondertussen de helft van de 18 to 28 jarigen niet eens meer een rijbewijs. Vooral in de stedelijke gebieden zijn jongeren zo gewend hun leven rond het OV te organiseren dat ze eens ze 18 worden helemaal geen haast meer hebben om dat papiertje te halen.
Zeker als ze realiseren dat autorijden ook meteen betekent dat het gedaan is met onderweg chatten, sms-en, facebooken. En het OV is een ideale plek om te flirten.
Als je echt eens een uurtje lang schoon volk wil observeren ga dan gewoon vrijdagavond rond een uur of 9 bij het station staan...

Het lijkt me dus dat OV alhier inderdaad een "deftig" product is waar mensen voor willen betalen, en waar mensen voor bereid zijn definitief de auto te laten staan.
(Ikzelf heb een half jaar na aankomst in Zwitserland mijn auto weggedaan...)

In elk geval goede argumenten voor het OV te gebruiken van die kant had ik het nog niet echt bekeken.

Maar ´onze jeugd´ is ook niet "dom" hoor, wat wel veel zegt over de tekortkomingen van ´ons OV´ op alle gebied.

Ik ken een beetje het OV van Basel ( 2 dagen) ;-)

Gun

13 maart 2013, 23:39

Villa politica vandaag heel wat discussie over het OV ...

PeterCC

16 maart 2013, 00:04

Betrouwbaar, frequent, voldoende snel, voldoende aanbod laat en vroeg, ingekader in een systeem van verschillende modi en liefst enigszins comfortabel. Dat zijn de eisen die ik stel aan mijn ideale openbaar vervoer. Ik geef toe dat een sneltram me daarbij een best aantrekkelijk aanbod lijkt.
(...)
Een prive-tram die altijd ter beschikking staat en je brengt waar je wil, wanneer je wil? Zoiets?
En wat wil je daarvoor betalen? Of moet de gemeenschap dat voor jou betalen.

PeterCC

16 maart 2013, 00:05

(...)
... , ik reis graag, maar niet per bus.
Wat is er mis met een bus?

PeterCC

16 maart 2013, 00:08

(...)
Het lijkt me dus dat OV alhier inderdaad een "deftig" product is waar mensen voor willen betalen, en waar mensen voor bereid zijn definitief de auto te laten staan.
(Ikzelf heb een half jaar na aankomst in Zwitserland mijn auto weggedaan...)
Is het openbaar vervoer in Zwitserland zelfbedruipend?

Zwitser

17 maart 2013, 10:02

Is het openbaar vervoer in Zwitserland zelfbedruipend?

In de stedelijke regios is de kostendekkingsgraad van het stads en streekvervoer ongeveer 65%. Het IC/IR treinvervoer is zelfbedruipend. Het regionale treinvervoer op het platteland is echter verlieslatend, en wordt gesubsidieerd.
OV subsidies zijn op alle niveaus mogelijk. Het is niet ongebruikelijk dat een gemeente bijvoorbeeld een busdienst subsidieert die voor een verbinding met het plaatselijke station zorgt.

Rond Zürich heeft het OV een marktaandeel van ongeveer de helft (voorwoon werk verkeer naar de binnenstad zelfs 3/4). Zonder het OV zouden er drie keer zoveel autos in de stad rondrijden, met alle gevolgen van dien, dus de subsidie van het OV is te rechtvaardigen als compensatie voor een behoorlijk grote positieve externaliteit.

PeterCC

23 maart 2013, 22:13

In de stedelijke regios is de kostendekkingsgraad van het stads en streekvervoer ongeveer 65%. Het IC/IR treinvervoer is zelfbedruipend. Het regionale treinvervoer op het platteland is echter verlieslatend, en wordt gesubsidieerd.
OV subsidies zijn op alle niveaus mogelijk. Het is niet ongebruikelijk dat een gemeente bijvoorbeeld een busdienst subsidieert die voor een verbinding met het plaatselijke station zorgt.

Rond Zürich heeft het OV een marktaandeel van ongeveer de helft (voorwoon werk verkeer naar de binnenstad zelfs 3/4). Zonder het OV zouden er drie keer zoveel autos in de stad rondrijden, met alle gevolgen van dien, dus de subsidie van het OV is te rechtvaardigen als compensatie voor een behoorlijk grote positieve externaliteit.
Naar Belgische normen is een dekkingsgraad van 65% en zelfbedruipendheid voor het treinverkeer onwaarschijnlijk hoog. Zoals je wellicht weet heeft de Lijn ongeveer 15% dekkingsgraad en de NMBS haalt dat zelfs niet.

groentje

27 maart 2013, 00:09

Waar haal je die cijfers, PeterCC? Voor zover ik weet zit de NMBS op een kostendekkingsgraad van ruwweg 60%, als ik me correct herinner. Niet echt geweldig, maar ook niet zo dramatisch als je wil doen geloven.
En ik hoef geen privé-tram van voor mijn voordeur tot voor het werk, een andere tot voor het café en nog een tot voor de winkel, nee. Dat hoeft ook niet om een goed netwerk te hebben. En zelfs wachttijden zijn voor mij niet onoverkomelijk, zolang ik in stedelijk gebied geen halfuur moet wachten ben ik al tevreden (al zou het iets meer mogen zijn).
De bus is minder snel en minder comfortabel, daarom verkies ik trein of tram. Een bus kan de laatste km aangewezen zijn, maar ik hou niet van reizen van meerdere uren in een bus. Geen plaats, geen mogelijkheid rond te lopen en naar het toilet te gaan (in de trein), niet kunnen werken, ondanks dat je je niet met de weg moet bezighouden... Geef mij dan maar een trein, waar je zonder problemen je laptop kan bovenhalen en nog iets afwerken, je mails controleren, of anders gewoon naar buiten kan zitten kijken.

alfa16vjtd

27 maart 2013, 00:39

De Lijn koestert plannen om een sneltramverbinding aan te leggen tussen Ninove en Brussel, dit is niet nieuw maar wordt nu wel concreet.

De consultatie voor de opmaak van een milieu-effectenrapport is in november 2012 gebeurd. Over de mogelijke tracés voor in totaal vier potentiële tramlijnen is nog geen beslissing genomen zeggen De Lijn en minister Crevits.

Maar wat denk u van deze plannen?

Start publieke consultatie voor onderzoek naar vier potentiële tramverbindingen (http://www.delijn.be/mobiliteitsvisie2020/pegasus_vlaamsbrabant/nieuws/start_publieke_consultatie.htm)

Eerste stap gezet voor tramlijn naar Brussel (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20121108_00362317)

Zin in wat onzin op een hoopje?

Opstart studie tramlijn Ninove/Gooik - Dilbeek - Brussel (http://www.irinadeknop.be/blog/2012/11/12/opstart-studie-tramlijnen-onze-regio)

Gaat men dan de bestaande sporen hergebruiken? Zo een tramlijn is er immers ooit geweest tussen ninove en brussel.

groentje

27 maart 2013, 00:48

De oude tramsporen zijn overal opgebroken. Hier en daar zijn er nog wel delen van de trambedding te herkennen door het geoefende oog, of zie je misschien nog hier en daar een oude rozet van de oude bovenleiding aan een gevel hangen, maar zeker waar de tram gewoon langs/op de steenweg lag, is alles verdwenen onder het asfalt.

alfa16vjtd

27 maart 2013, 01:32

groentje

27 maart 2013, 01:37

groentje

27 maart 2013, 01:39

Zwitser

27 maart 2013, 07:45

De reden voor het verdwijnen van die tramlijnen was meestal dat de infrastructuur versleten was, en te duur werd geacht om te renoveren. Dus zelfs als er nog sporen zijn te vinden, moet toch alles uitgebroken worden en vervangen, de rails zouden een nieuwe tram niet of amper kunnen dragen, laat staan dat ze de vereiste snelheid zouden toelaten. Aan een trambedding waar je met moeite 5 km/h kan halen, hebben we ook niets, zelfs museumbanen rijden doorgaans sneller.

Dat is wat er in Bern ook in de jaren 60 aan de hand was. De streektramlijnen waren oud, en kwamen de stad gewoon binnen op enkelspoor, vaak in de weg. Je kwam dus als automobilist dus soms zelfs een links rijdende tram tegen. (In sommige plaatsen in Zwitserland overigens nog steeds...)
Een verschil met België was wel dat die trambedrijven onafhankelijke bedrijven waren, die zich niet zomaar lieten ontmantelen. In België, waar de NMVB in weze een verlengstuk van het ministerie van verkeer was, is zoiets een stuk makkelijker. In Zwitserland, waar de gemeentes zelf eigenaar zijn van de vervoersbedrijven is dat een stuk lastiger.
Dus heeft men er daar voor gekozen om die boerentram te moderniseren, en de lijnen gebundeld via een tunnel in de stad te brengen. Het gevolg is een performante "light rail" die in haar eentje meer mensen naar de stad brengt dan er met de auto komen.

Het is mogelijk om het OV een belangrijke rol in de mobiliteit te doen spelen. Maar dan moet je dus wel behoorlijk investeren. En vooral zichtbaar investeren. En daar is een tram erg goed voor.

Zwitser

27 maart 2013, 07:47

Bovendien, als je het toch opnieuw doet, doe je het beter meteen goed, met vrije beddingen (kan je bijvoorbeeld de trambeddingen in het gras leggen, zoals in veel Franse tramsteden), voldoende tussenspoorbreedte, normaalspoor ipv meterspoor zoals bij de aloude boerentram...

Ik vind het dan ook een gemiste kans dat men in Antwerpen de bovengrondse verlengingen van de pre-metro niet als normaalsporige sneltrams bouwt.

groentje

27 maart 2013, 12:46

Zwitser

27 maart 2013, 14:20

In Antwerpen kan ik het nog enigszins begrijpen. Tenslotte bouw je daar verder op een bestaand, metersporig systeem. Gedwongen overstappen, omdat de rijtuigen niet verder kunnen rijden, is niet aangenaam. Maar in Brussel wordt sowieso al normaalspoor gebruikt voor de trams, het zou helemaal te gek zijn om meterspoor te gebruiken.

Wat men in Antwerpen had kunnen doen is in de pre-metro tunnels drie rails leggen. (Daar zijn ze ook op voorzien overigens). Dan kan je net als in Stuttgart gewoon gefaseerd overgaan op normaalspoor.

alfa16vjtd

27 maart 2013, 21:42

Zwitser

28 maart 2013, 12:19

Ik denk dat je het eerder mag zoeken bij de opkomst van de auto.

Inderdaad. Die trams reden maar in de weg, en moesten dus verdwijnen.
Maar eigenlijk waren die trams er eerst, en zijn het dus de autos die in de weg reden...

groentje

28 maart 2013, 22:47

Op veel plaatsen werd ook de vernieuwing van de weg (dus ten voordele van de auto) op rekening geschreven van de sporenvernieuwing voor de tram. Tenslotte moest dat toch in een beweging gebeuren...

PeterCC

29 maart 2013, 22:37

Waar haal je die cijfers, PeterCC? Voor zover ik weet zit de NMBS op een kostendekkingsgraad van ruwweg 60%, als ik me correct herinner. Niet echt geweldig, maar ook niet zo dramatisch als je wil doen geloven.
(...)

Daar hebben we het in een eerdere discussie al uitvoerig over gehad.
De financiële realiteit van de NMBS wordt verdronken in een onoverzichtelijke reeks van verschillende soorten subsidie.
Maar je moet daar doorheen kijken, afstand nemen.

De NMBS doet aan goederenvervoer en aan personenvervoer, nationaal en internationaal personenvervoer.
De Europese afspraken vandaag zijn zo dat er geen subsidie kan zijn voor goederenvervoer en voor internationaal personenvervoer.

Dus is het simpel: veeg alle subsidie op één hoop en weeg die af tegen de inkomsten uit binnenlands personenvervoer.
Dan kom je uit op iets van een dikke 3 miljard € subsidie waar ongeveer een 450 miljoen inkomsten tegenover staat. Ongeveer 15% dekking.

PeterCC

29 maart 2013, 22:49

(...)
Geef mij dan maar een trein, waar je zonder problemen je laptop kan bovenhalen en nog iets afwerken, je mails controleren, of anders gewoon naar buiten kan zitten kijken.
Die treinen liggen er al en maken die tramlijnen overbodig mits iet of wat afstemming zoals de voorbeelden van Haacht en Heist op den berg duidelijk maken.

Weer een voorbeeld van hoe de opdeling van dit land niemand ten goede komt en alleen maar geld kost.
De trein is federaal, de bussen (en trams) zijn gewestelijk. Blijkt dat de NMBS en de Lijn, TEC, MIVB niet met elkaar praten, en volgens mij niet eens met elkaar willen praten.
Integendeel, al die vervoersmaatschappijen willen hun eigen goesting kunnen doen op kosten van de belastingbetaler.

groentje

30 maart 2013, 00:17

Een tram zou een correcte aanvulling zijn op het aanbod, die gebieden, vandaag niet ontsloten door een spoorlijn, toch aan het spoornet (al is het dan een tram) verbindt.
Een trein of sneltram dient niet alleen de eindstations, maar ook tussenliggende haltes. Ninove mag dan wel aan een spoorweg liggen (en mits een overstap, of een tijdrovende kering in Denderleeuw) geraak je ook wel in Brussel), maar dat is niet zo voor het hele gebied rond de Ninoofsesteenweg, en idem voor de A12 richting Boom. Een sneltram kan hun verbinding met Brussel én ommeland sneller en comfortabeler maken, op het eerste zicht zelfs zonder al te veel onteigeningen.
Toegegeven, zeker op korte termijn kan Heist-op-den-Berg wellicht wel zonder, maar het Pajottenland en de A12-corridor zouden volgens mij wél nut hebben van zo'n sneltramlijn naar Brussel.
Ik was vorige week nog in een aantal Franse tramsteden. Montpellier, Nantes, zijn schitterende steden, met een goed openbaar vervoer. Frequente trams met een duidelijke netstructuur, snelle verbindingen, ook naar de buitenwijken én de omliggende gemeentes. Voor een land dat een slordige 10 �* 20 jaar amper nog een tram rondrijden had, is dat een enorme stap. Nu nog hun compleet verouderde spoorweg moderniseren in dienstverlening en in praktijk.

alfa16vjtd

30 maart 2013, 03:17

PeterCC

31 maart 2013, 22:15

Voor de steenweg van Ninove naar Brussel ben ik inderdaad voorstander om er een tram in te voeren. Ook mogen ze van mij van die baan een 50 per u baan maken. Het is daar een levensgevaarlijke steenweg. Inderdaad ik pleit dus niet altijd voor snelheidsverhogingen ;)
Je kan het niet menen dat je op de Ninoofse steenweg een tram zou willen laten rijden. Als die steenweg naar jouw mening nu al gevaarlijk is zal dat met een tram een waanzinnig gevaarlijke weg worden.
Als er al ooit een tram komt moet elk potentiëel conflict met andere weggebruikers volledig vermeden worden, of dat nu voetgangers, fietsers of autogebruikers zijn.

alfa16vjtd

31 maart 2013, 22:30

Je kan het niet menen dat je op de Ninoofse steenweg een tram zou willen laten rijden. Als die steenweg naar jouw mening nu al gevaarlijk is zal dat met een tram een waanzinnig gevaarlijke weg worden.
Als er al ooit een tram komt moet elk potentiëel conflict met andere weggebruikers volledig vermeden worden, of dat nu voetgangers, fietsers of autogebruikers zijn.

De plaats is er en je kan de tram scheiden van de auto's.

Micele

31 maart 2013, 23:48

De plaats is er en je kan de tram scheiden van de auto's. Als ze braafjes rechtdoor rijden en niet te breed zijn...

Plaats genoeg zei je ?:
http://goo.gl/maps/8MfjI http://goo.gl/maps/PAUY7 waar ? wat met fietspad, voetpad ?
Gaan ze weer wegcapaciteit wegnemen �* la Mortsel (1- 2 rijstroken schrappen ?)

En al de oversteekplaatsen (ttz kruispunten) kan men sowieso niet scheiden.
http://goo.gl/maps/iAXid
http://goo.gl/maps/72bY2

ook niet van auto´s of alle verkeer dat naar de andere kant moet.

Maar plots tellen de verkeersdoden niet meer hoor dan laat men zelfs trams door de bebouwde kom denderen, voor de nog veilige auto´s daar gaat men tot 30 kmh Vmax, ik ben benieuwd of de tram maar 20 kmh Vmax mag rijden zodat ze nog ietwat kan remmen voor onoplettende overstekende kwetsbare weggebruikers. Aja enkel voor de auto´s zijn dat kwetsbare weggebruikers zeker...

Opgepast dit is dan nog veilig Nederland met quasi de helft verkeersdodeninwoners als BE:

page 1

De onveiligheid van openbaarvervoermiddelen voor andere verkeersdeelnemers is veel groter:
gemiddeld per jaar 41 doden en 138 ziekenhuisgewonden in dezelfde periode. Hiervan vallen 116
slachtoffers (waarvan 16 doden) bij botsingen met een bus en 63 (waarvan 25 doden) bij botsingen
met een tram of trein.
Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan
het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er
per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop
(doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met
een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij
ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke
ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011

alfa16vjtd

2 april 2013, 17:59

Als ze braafjes rechtdoor rijden en niet te breed zijn...

Plaats genoeg zei je ?:
http://goo.gl/maps/8MfjI http://goo.gl/maps/PAUY7 waar ? wat met fietspad, voetpad ?
Gaan ze weer wegcapaciteit wegnemen �* la Mortsel (1- 2 rijstroken schrappen ?)

En al de oversteekplaatsen (ttz kruispunten) kan men sowieso niet scheiden.
http://goo.gl/maps/iAXid
http://goo.gl/maps/72bY2

ook niet van auto´s of alle verkeer dat naar de andere kant moet.

Maar plots tellen de verkeersdoden niet meer hoor dan laat men zelfs trams door de bebouwde kom denderen, voor de nog veilige auto´s daar gaat men tot 30 kmh Vmax, ik ben benieuwd of de tram maar 20 kmh Vmax mag rijden zodat ze nog ietwat kan remmen voor onoplettende overstekende kwetsbare weggebruikers. Aja enkel voor de auto´s zijn dat kwetsbare weggebruikers zeker...

Opgepast dit is dan nog veilig Nederland met quasi de helft verkeersdodeninwoners als BE:

Ik ken de Brusselse steenweg goed genoeg. Je mag daar op de meeste plaatsen 70 (dit ZONDER fietspad) Langs deze weg bevinden zich huizen. Nu zullen deze mensen die in de richting van Ninove rijden hun leven riskeren door daar over te steken. Je hebt daar op veel plaatsen immers vier rijstroken. Een trambedding, een zone vijftig en twee fietspaden zijn dus perfect mogelijk. Bovendien dwing je de mensen om NIET tot vier rijstroken over te steken om bijvoorbeeld richting Brussel te rijden. Dit is levensgevaarlijk daar.

Zwitser

3 april 2013, 08:27

Als ze braafjes rechtdoor rijden en niet te breed zijn...

Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus.

Maar plots tellen de verkeersdoden niet meer hoor dan laat men zelfs trams door de bebouwde kom denderen, voor de nog veilige auto´s daar gaat men tot 30 kmh Vmax, ik ben benieuwd of de tram maar 20 kmh Vmax mag rijden zodat ze nog ietwat kan remmen voor onoplettende overstekende kwetsbare weggebruikers. Aja enkel voor de auto´s zijn dat kwetsbare weggebruikers zeker...

Ik ken dat verhaal. Echter je vergeet een belangrijk punt: Als die tram er in slaagt om automobilisten over te halen om het OV te nemen dan is het resultaat per saldo minder verkeersdoden.

Zwitser

3 april 2013, 08:29

Je kan het niet menen dat je op de Ninoofse steenweg een tram zou willen laten rijden. Als die steenweg naar jouw mening nu al gevaarlijk is zal dat met een tram een waanzinnig gevaarlijke weg worden.
Als er al ooit een tram komt moet elk potentiëel conflict met andere weggebruikers volledig vermeden worden, of dat nu voetgangers, fietsers of autogebruikers zijn.

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...

alfa16vjtd

3 april 2013, 13:36

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...

Zo zou ik het niet willen stellen :) Echter als er op de Ninoofse steenweg een trambedding zou zijn zal deze juist ongevallen vermijden. Auto's kunnen dan geen vier rijstroken in één keer over.

Micele

3 april 2013, 19:20

Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus.
Klopt maar een bus remt beter en kan desnoods uitwijken tov "fossiel" tram.
Een tram is ook duidelijk véél "dodelijker" als een bus, tot bijna 4 maal (15: bus vs 57: tram)

Ik ken dat verhaal. Echter je vergeet een belangrijk punt: Als die tram er in slaagt om automobilisten over te halen om het OV te nemen dan is het resultaat per saldo minder verkeersdoden.
Dat is geen verhaal waar ik iets vergeet, dat zijn facts berekend met geregistreerde cijfers uit Nederland. In NL vallen er ruim meer als 50 % verkeersdoden "kwetsbare weggebruikersbetrokkenheid". De auto is met grote afstand het veiligste vervoermiddel per afgelegde afstand. Vergeet ook de andere autoinzittenden niet, naast de bestuurder.

Hopla "Als ..." is daar weer ... en je redeneert of rekent verkeerd - je moet natuurlijk de bezettingsgraad van auto tov tram/bus meetellen wat ik steeds doe zie post 64# - , want je vergeet ook gewoonweg de kwetsbare weggebruikers die niet of nooit met een auto rijden. En je vergeet ook dat je nooit genoeg automobilisten in die tram/bus kunt krijgen al rijdt die tram/bus volledig gratis. Maar weinige hebben een bus/tramhalte in de buurt en rmoeten ook niet zijn waar de bus/tramhalte is.

Waarom denk je anders dat dat cijfer 57 zo hoog is ?

Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

Dus jouw ALS even doorrekenen, de gemiddelde bezettingsgraad van een auto is 1,4 (BE) als je er - bruto gerekend - in slaagt 1,4 x 57 = of 80 auto-mobilisten/-passagiers (geen andere weggebruikers) totaal in een tram te krijgen is het quasi even veilig, andere parameters laat ik even vallen. Ik neem aan dat er dan frequenter onveiligere trams moeten rijden... het impactrisico met voetgangers en (brom) fietsers blijft immers bestaan. En het andere (zwaar) vervoer naast de auto gaat maar weinig veranderen. Ik neem aan dat je geen motorijders in die tram gaat krijgen, want motorijden is veruit het gevaarlijkst per personenkm. ;-)

Voorlopig heeft de tram in Nederland een gemiddelde bezettingsgraad van 28 nemen we aan dat dat allemaal automobilisten en-of hun inzittenden zijn, tja dan moeten er nog 52 bij ?. :?

# http://forum.politics.be/showpost.php?p=6531849&postcount=64
Dus de bezettingsgraad van trams (28) is pakweg maximum 20 x hoger als ´de auto´ (1,4 �* 2). Nemen we aan dat 28 ook het cijfer voor Be is.

Dus die eerste 57 - uit de Swov-studie - delen we door 20, dus is de tram bijna 3 maal dodelijker als de auto per personenkilometer in Be; in Nederland (2 per auto) dus delen door 14 (57/14) zelfs 4 maal dodelijker.

Nog eens zelf dubbelchecken wat de recente Swov -studie zelf zegt:
Het gaat dus degelijk over voertuigkilometers en die ´15 en 57 dodelijker´/per voertuigkilomter staat er degelijk in;

Ik hou wel rekening met het aantal inzittenden (van alle betrokken voertuigen in een ongeval), dus "de gevaarlijkheid" per afgelegde personenkilometer in het wegverkeer.
... voorlopig is de tram dus 4 x dodelijker als de auto in NL per personenkilometer, uw "alsverhaal" zal daar weinig aan veranderen, ´de SWOV´ zal "uw alsverhaal" trouwens ook wel kennen. ;-)

Micele

3 april 2013, 19:59

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...

Als je logisch doordenkt is het de gevaarlijkste voertuigen te verbieden per personenkm.
en dat is ongeveer in volgorde imho:
gevaarlijker tot ongevaarlijker
1- moto
2- bromfiets klasse B , tram, fiets , andere (brom) fietsen
4- bus , voetganger
5- (lichte) vrachtwagen
6 SUV achtige, zware snelle personenauto´s
7 dan pas normale personen auto. :-)

...trein/metro
... vliegtuig

Btw ik heb ook een ALSverhaal, als je per saldo gemiddeld 4 of zelfs 8 inzittenden in elke personenwagen krijgt en dan nog het beste alle tram en bus-inzittenden wat dan ? 8-) Geen extra tramsporen, geen gevaarlijke onflexibele tram- bushaltes, geen verspilling aan rijstroken enkel bus/tram enz... eindelijk kunnen de zebrapaden eens doorgetrokken worden, alleszins veel meer veiligheid voor de kwetsbare weggebruiker in de bebouwde kom.

En zelfs meer capaciteit voor de veilige geschikte meerpersonenvoertuigen in de stad (flexibele compacte beltaxi´s tot 8 passagiers, lichte versies en best electro of benzine-hybrid of benzine-aardgas, sorry geen staddieseltaxi´s toegelaten).

Even nog de cijfers van NL kijk eens naar de evolutie van de fietsdoden tov personenauto:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71936ned&D1=0-8&D2=0&D3=a&D4=0,4,9,13-l&VW=T

Gun

6 april 2013, 22:49

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...

De logica van een Zwitser:-(

Gun

6 april 2013, 22:50

Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus.Heb je hier gegevens over?

PeterCC

6 april 2013, 23:06

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...
De tram betekent vooral een extreem hoog risico voor voetgangers en fietsers, in mindere mate voor autogebruikers.

Het lijkt me dan meer logisch om de Ninoofse steenweg volledig te verbieden voor voetgangers en fietsers, zowel qua volgen van de steenweg als qua oversteken.

Dat wordt een interessant wetenschappelijk experiment waarbij overburen door de wet van elkaar gescheiden worden.
Misschien leidt dat op termijn wel tot genetische verschillen en tot soortvorming.

Zwitser

8 april 2013, 12:43

Heb je hier gegevens over?

Het hangt natuurlijk van de breedte van de tram af. Maar in Vlaanderen is een tram minder breed dan een bus. Voor nieuwe tramlijnen zal men echter wel waarschijnlijk iets bredere trams nemen. Tegenwoordig zijn de meeste trams in België 2m30 breed. De kusttram is 2m50. Voor de toekomst streeft men er na om trams tot 2m65 te laten rijden, en nieuwe beddingen worden daar dus op aangepast.

Een tweerichtingsbusbaan is normaal 7m breed, een tweerichtings trambaan kan men versmallen tot 6m40. Maar meestal doet men dat niet, omdat men bussen ook over de trambaan wil doen rijden. Echter wat je met een tram ook kan doen is gewoon enkelspoor aanleggen. Dat kan met een vrije busbaan minder makkelijk, maar met een trambaan dus prima, en bespaart veel ruimte.

Zwitser

8 april 2013, 12:47

De tram betekent vooral een extreem hoog risico voor voetgangers en fietsers, in mindere mate voor autogebruikers.

Een tram heeft het grote voordeel van de voorspelbaarheid. Als je niet op een tramspoor staat is de kans door een tram aangereden te worden onbestaande.
Vandaar dat overal in Europa we kunnen waarnemen dat trams heel erg goed in voetgangersgebieden geïntegreerd kunnen worden, en dat dit gebeurt zonder ongelukken.
Het is als er ook auto's in het spel zijn dat er problemen onstaan. Als voetgangers en fietsers enkel maar voor trams moeten uitkijken is er helemaal geen probleem. Je ziet immers waar ze rijden, en waar niet.

Zwitser

8 april 2013, 13:00

Hopla "Als ..." is daar weer ... en je redeneert of rekent verkeerd - je moet natuurlijk de bezettingsgraad van auto tov tram/bus meetellen wat ik steeds doe zie post 64# - , want je vergeet ook gewoonweg de kwetsbare weggebruikers die niet of nooit met een auto rijden. En je vergeet ook dat je nooit genoeg automobilisten in die tram/bus kunt krijgen al rijdt die tram/bus volledig gratis. Maar weinige hebben een bus/tramhalte in de buurt en rmoeten ook niet zijn waar de bus/tramhalte is.

In de stad waar ik woon heeft de helft van de huishoudens geen auto. 75% van de inwoners hebben een abonnement voor het OV. Dat je dus nooit genoeg automobilisten tot overstappen kan bewegen om een verschil te maken wordt hier tegengesproken. En niet alleen hier.
Als je kijkt naar steden in Europa waar men er in geslaagd is om de de leefkwaliteit in de stad te verhogen dan zie je dat daar heel vaak trams rijden... Het success van het OV in Zürich (waar ook de bankdirecteur met het OV naar zijn werk gaat) is echt aan de tram te danken.

Micele

8 april 2013, 13:45

Een tram heeft het grote voordeel van de voorspelbaarheid. Als je niet op een tramspoor staat is de kans door een tram aangereden te worden onbestaande.
Vandaar dat overal in Europa we kunnen waarnemen dat trams heel erg goed in voetgangersgebieden geïntegreerd kunnen worden, en dat dit gebeurt zonder ongelukken.
Het is als er ook auto's in het spel zijn dat er problemen onstaan. Als voetgangers en fietsers enkel maar voor trams moeten uitkijken is er helemaal geen probleem. Je ziet immers waar ze rijden, en waar niet.
Wat een onzin die voorspelbaarheid.

bijna totaal irrelevant, er is geen verschil tussen plaats van een rijbaan en tramsporen zodoende kan de fietser en voetganger alltijd weten wie waar rijdt..., op de rijbaan rijden gemotoriseerde voertuigen, op de tramsporen de tram (ook van beide richtingen), de gemotoriseerde voertuigen remmen beter zijn dus actief en sowieso passief veiliger ( kunnen evtl ook uitwijken, wat niet altijd beter is...), minder massa, enorm verbeterde voetgangersveiligheid bij impact enz... zucht...

Neen, de geintegreerde tram zomaar op de openbare weg kan steeds maar meer dodelijker worden per personenkm als de auto, voorlopig is dat 3 �* 4 maal, hou je gewoon eens bij de feiten of bij de cijfers.

De SWOV in NL kent jouw excuusverhaal voor de tram wel. ;-)

@ Zwitser heb je een idee waarom men de metro steeds ondergronds legt of wanneer bovengronds totaal gescheiden van het overige (kwetsbaar) verkeer ? ;-) Is dat dan geen enorme geldsverspilling ... vele stadgedeeltes volledig in puin leggen al dat beton en materiaal voor die scheidingen ... terwijl zichtbare tram/treinsporen op de openbare weg toch het voordeel hebben van voorspelbaarheid uit het zicht van de weggebruikers. :roll:

Onder autoinzittenden zouden in NL maar 1/3 van alle verkeersdoden vallen, vemoedelijk al in 2012, die cijfers liegen niet zoveel. Bij kwetsbare weggebruikers ruim de helft (en die zijn geweten fel onderschat). Dus verhoudingstendens stijgend met de jaren:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71936ned&D1=0-8&D2=0&D3=a&D4=0,4,9,13-l&VW=T

- In 2011 was het aandeel 35 % autoinzittenden (231/661) tegen 53 % zwakke weggebruikers (voetganger, (brom, snor) fiets (348/661).

- In 2000 lag die verhouding nog bij aandeel auto-inzittenden op 47% tegen 39 % zwakke weggebruikers ...

- In 1996 was het 49% auto / 38 % zwakke weggebruikers of bijna andersom als 2011....

De SWOV weet dat maar al te goed, daarom eindelijk eens die OV-studie per voertuigkilometer en alle slachtoffers, niet enkel die die in de tram of bus zitten.

Zwitser

8 april 2013, 14:18

Wat een onzin die voorspelbaarheid.

Hoe verklaar je dat in de drukste winkelstraat van mijn stad nooit ongevallen met trams gebeuren, en dat terwijl er ongeveer elke minuut een in elke richting gaat?

Neen, de tram kan steeds maar meer dodelijker worden per personenkm als de auto, voorlopig is dat 3 �* 4 maal, hou je gewoon eens bij de feiten of bij de cijfers.

De SWOV in NL kent jouw excuusverhaal voor de tram wel. ;-)

Sorry, maar de SWOV is het niet met jou eens, zeker niet wat betreft het potentieel om trams veiliger te maken.
Dus jouw uitspraak dat de tram enkel nog maar meer dodelijker kan worden is onzin, en wordt tegengesproken door je eigen bron.

@ Zwitser heb je een idee waarom men de metro steeds ondergronds legt of wanneer bovengronds totaal gescheiden van het overige (kwetsbaar) verkeer ? ;-) Is dat dan geen enorme geldsverspilling ... vele stadgedeeltes volledig in puin leggen al dat beton en materiaal voor die scheidingen ... terwijl zichtbare tram/treinsporen op de openbare weg toch het voordeel hebben van voorspelbaarheid uit het zicht van de weggebruikers. :roll:

Een metro is inderdaad vaak een grote geldverspilling. In Zürich heeft de bevolking per referendum de aanleg van een metro tegengehouden. Men is dan maar het tramnetwerk gaan uitbreiden en moderniseren. Het gevolg is dat Zürich aan te top staat wat leefbaarheid betreft.

Onder autoinzittenden zouden in NL maar 1/3 van alle verkeersdoden vallen, vemoedelijk al in 2012, die cijfers liegen niet zoveel. Bij kwetsbare weggebruikers ruim de helft (en die zijn geweten fel onderschat). Dus verhoudingstendens stijgend met de jaren:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71936ned&D1=0-8&D2=0&D3=a&D4=0,4,9,13-l&VW=T

- In 2011 was het aandeel 35 % autoinzittenden (231/661) tegen 53 % zwakke weggebruikers (voetganger, (brom, snor) fiets (348/661).

- In 2000 lag die verhouding nog bij aandeel auto-inzittenden op 47% tegen 39 % zwakke weggebruikers ...

- In 1996 was het 49% auto / 38 % zwakke weggebruikers of bijna andersom als 2011....

Dat is eigenlijk een heel sterk argument tegen de auto. Als al die automobilisten die een voetganger omverrijden nu eens de tram hadden genomen...

Micele

8 april 2013, 14:32

@ Zwitser, dus neem eens best de tijd die samenvattende studie volledig door te lezen.

Mss doe je het nu: ;-)

http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Openbaar_vervoer.pdf

Wat is de achtergrond van tram- en lightrailongevallen en welke maatregelen verhogen de veiligheid?

In de jaren negentig nam het aantal tramongevallen toe, wat heeft geleid tot enkele studies die we hier
kort bespreken. ARCADIS (1998) heeft de onveiligheid van sneltramkruisingen onderzocht door de
vier bestaande interlokale (snel)tramlijnen (Amstelveen, Nieuwegein, Delft en Rotterdam-Ommoord/
Zevenkamp) met elkaar te vergelijken. Er zijn duidelijke verschillen in de mogelijk en feitelijk
voorkomende conflicten op kruispunten tussen deze tramlijnen, in de ligging van de trambaan ten
opzichte van de rijbaan, de aanwezigheid en vormgeving van waarschuwingslichten, de verkeerslichtenregeling en in de opstelruimte voor fietsers en voetgangers. De verschillen in ongevallenfrequentie tussen deze tramlijnen zijn te herleiden tot deze verschillen. ARCADIS (1998) beveelt
daarom aan voor nieuwe situaties het homogeniteitsprincipe van Duurzaam Veilig te volgen: scheiden
in ruimte of tijd. Voor bestaande situaties zijn tamelijk gedetailleerde aanbevelingen opgesteld voor
verkeerslichtenregelingen, vormgeving en markering.
In de ongevallenstudie van de (toenmalige) RvTV (2000) bleek dat bij veel tramongevallen de
weggebruikers geen voorrang verleenden aan de tram, terwijl dat wel geboden was. Niettrambestuurders moeten namelijk altijd voorrang verlenen aan trambestuurders als voorrang niet
geregeld is met borden. Deze afwijkende voorrangsregeling lijkt een negatief effect op de veiligheid te hebben.

De RvTV (2000) beval aan om de wet- en regelgeving voor trams door te lichten, met de nadruk op de specifieke voorrangsregels voor trams.

De RvTV (2003) heeft verder de onveiligheid van trams op de (afgescheiden) vrije baan in het stedelijk gebied bestudeerd, op kruisingen met wegverkeer en met voetgangers. In veel gevallen zijn deze kruisingen niet met verkeerslichten geregeld en het kruisende verkeer dient de tram voorrang te
verlenen. De tram passeert deze kruisingen meestal met een snelheid die gelijk is aan de snelheid op
de voorliggende vrije baan. Als er kruisende verkeersdeelnemers opdoemen die de tram (al dan niet
bewust) geen voorrang verlenen, dan is door de tamelijk lange remweg van de tram een botsing met
dodelijke afloop bijna onvermijdelijk. De snelheid van de tram is hier van belang voor de ernst van de
afloop. Het gaat dus niet, zoals Stoop (2008) beschrijft, om de snelheid als oorzaak van het ongeval.
De beschreven situatie is duidelijk strijdig met het homogeniteitsprincipe van Duurzaam Veilig:
ontmoetingen tussen voertuigen met grote verschillen in massa- en rijeigenschappen moeten worden
vermeden of mogen alleen plaatsvinden bij geringe snelheidsverschillen.
Overigens bedraagt de remweg van een tram bij 30 km/uur ruim 25 m (RvTV, 2003). In Nederland
gelden geen algemene voorschriften voor de remweg van dit voertuigtype. Duitsland heeft
voorschriften (BMJ, 1987) waardoor de remweg bij 30 km/uur ten hoogste 30 m mag bedragen. Deze
remafstand is beduidend langer dan die van een personenauto of bus, die bij 30 km/uur ongeveer
20 m nodig hebben om tot stilstand te komen (CROW, 1996: p. 193); zie ook Afbeelding 3. Om voor
de tram een gelijke remweg te bereiken als voor een auto, zou de tram in relevante situaties (dus
waar de tram mengt met wegverkeer) langzamer moeten rijden. Dit kan eventueel met technische
middelen worden afgedwongen.

In de genoemde rapporten wordt vastgesteld dat er relatief veel ongevallen plaatsvinden tussen
wegverkeer (met name voetgangers en fietsers) en tramverkeer. De rapporten wijzen op een soort
blinde vlek voor dit probleem in het verkeersveiligheidsbeleid. De grote absolute aantallen ongevallen
zijn weliswaar niet hoog, maar er lijkt wel degelijk een veiligheidsprobleem te bestaan tussen trams en
wegverkeer. Een toename van het zogeheten lightrailverkeer (trams die buiten het stedelijk gebied op
een vrije baan rijden) kan dat probleem vergroten. Als tramachtige treinen en treinachtige trams
mengen met wegverkeer, ontstaan naar verwachting extra problemen (het zijn immers grotere
massa’s, langere voertuigen en hogere snelheden). De bestuurders rijden gedeeltelijk in situaties met
aparte baanvakken die geregeld zijn met seinen, en gedeeltelijk in situaties samen met wegverkeer en
voetgangers. Daartussen schakelen vereist training. Ongelijkvloerse kruisingen zijn gewenst, maar
vermoedelijk niet overal mogelijk of haalbaar (Hummel, 2002). In het algemeen zou een
botsvriendelijk tramfront de ernst van de afloop van een ongeval al kunnen verminderen.
Bij de planning van het Leidse deel van de geplande RijnGouwelijn is nagegaan of tramlijnen voldoen
aan de principes van Duurzaam Veilig. Er is systematisch nagegaan of wijze van inpassen van het
tramtracé past bij de principes van Duurzaam Veilig (VIA, 2006).
Verder doet CROW (2007) aanbevelingen om de veiligheid te vergroten bij de inpassing van
bestaande en nieuwe tramlijnen in stedelijk gebied. Ook hierbij is nadrukkelijk gerefereerd aan de principes van Duurzaam Veilig.

Wat is de achtergrond van ongevallen op overwegen en welke maatregelen verhogen de veiligheid?

Er is al tientallen jaren aandacht voor ongevallen op overwegen, zoals blijkt uit de publicatie van Van
der Ham uit 1972. In de jaren negentig vielen er jaarlijks rond de veertig doden op overwegen.
Inmiddels is dit aantal gedaald tot iets minder dan twintig, onder andere door overwegen te sluiten. In
de kadernota's voor railveiligheid (VenW, 2004; 2010b) staan nog andere maatregelen die het aantal
ongevallen op overwegen nog verder moeten terugdringen. Bijvoorbeeld: geen nieuwe gelijkvloerse
overwegen aanleggen, geen uitbreiding van het aantal rijstroken op een overweg, en alleen
veranderingen op het spoor of op de kruisende weg toestaan als, na studie, aanvullende
veiligheidsmaatregelen zijn genomen. Voor bestaande overwegen voert men risicoanalyses uit en die
leiden in de meeste gevallen tot het uitvoeren van genoemde maatregelen.

Welke rol kan de concessieverlener spelen?

De concessieverlener voor openbaar vervoer (provincies of regio’s die een contract aangaan met een
vervoersmaatschappij) is voor het behalen van de eigen doelstellingen voor verkeersveiligheid gebaat
bij een vervoersmaatschappij die verkeersveiligheid ook hoog in het vaandel heeft. De
concessieverleners kunnen daartoe kwaliteitseisen voor een veilig vervoer opnemen in hun
concessievoorschriften.

Conclusies

In totaal vallen er op dit moment bij ongevallen met bus, tram, metro en trein bijna tweehonderd
slachtoffers (doden of ziekenhuisgewonden) per jaar. Daarvan is 10% inzittende van het betrokken
openbaarvervoermiddel en 90% een andere verkeersdeelnemer. De onveiligheid van
openbaarvervoermiddelen is voor andere verkeersdeelnemers dus veel groter dan voor de passagiers
ervan. Ongevallen met openbaarvervoermiddelen lopen ook vaak veel ernstiger af dan andere
verkeersongevallen. Naar verhouding is er weinig kennis over de achtergronden van de betrokkenheid
in het stedelijke verkeer van grote, afwijkende voertuigen, zoals bussen en trams, bij ongevallen.

Aanbevelingen

Toch kunnen op basis van de beperkte kennis diverse maatregelen worden geïdentificeerd die bijdragen aan de veiligheid van het openbaar vervoer, zowel aan het voorkomen van ongevallen als aan het verminderen van letsel. Voor het eerste, het voorkomen van ongevallen, verdient het aanbeveling buschauffeurs en trambestuurders voortdurend te trainen in het rijden samen met (kruisend) wegverkeer en voetgangers (zodat ze defensief rijgedrag gaan vertonen).
Ook verdient het aanbeveling de regeling van oversteekvoorzieningen van bus- en trambanen meer in overeenstemming te brengen met de regeling op de naastgelegen rijbanen voor het overige verkeer.
In het verlengde daarvan verdienen de afwijkende voorrangsregels voor trams nader onderzoek.
Verder zijn met name voor lightraillijnen ongelijkvloerse kruisingen gewenst, maar vermoedelijk is dit niet overal mogelijk of haalbaar.

Voor het tweede, het verminderen van de ernst van letsel van passagiers, kunnen scherpe delen in het interieur van bussen en trams beter worden afgeschermd. Voor andere verkeersdeelnemers zou een botsvriendelijk tramfront de ernst van de afloop van een ongeval kunnen verminderen. Om de tram een remweg te geven die vergelijkbaar is met personenauto's, zou de rijsnelheid lager moeten zijn.

Dit is met name van belang op kruispunten en in andere situaties waar de tram mengt met het wegverkeer en het kan met technische middelen worden afgedwongen. Op het gebied van regelgeving zijn dan algemene (niet lokaal vastgestelde) technische specificaties nodig voor de minimale remvertraging van trams.

Tot slot zouden de concessieverleners, dat wil zeggen de provincies of regio’s die een contract aangaan met een vervoersmaatschappij, specifieke veiligheidseisen kunnen opnemen in hun concessievoorschriften.

Publicaties en bronnen

ARCADIS (1998). Overweg met de sneltram; onderzoek naar de veiligheid van sneltramkruisingen. in
opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat (directoraat-generaal Goederenvervoer en
Rijksverkeersinspectie). ARCADIS Heidemij Advies, Arnhem.

BMJ (1987). Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn- Bau- und
Betriebsordnung - BOStrab). Bundesministerium der Justiz, Berlin.

CROW (1996). ASVV Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom.
Publicatie 110. Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en
Wegenbouw en de Verkeerstechniek CROW, Ede.

CROW (2007). Leidraad inpassing tram in stedelijk gebied. Publicatie 249. CROW kenniscentrum
voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.
Davidse, R.J., Mesken, J. & Schoon, C.C. (2003). Ongevallen met bussen; Een verkennende studie
aan de hand van Connexxion-dossiers. D-2003-14. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Ham, J. van der (1972). Ongevallen op overwegen. Nederlandse Spoorwegen, Utrecht.
Hummel, T. (2002). De positie van de sneltram binnen een duurzaam-veilig verkeerssysteem;
veiligheidstoets verlenging Amstelveenlijn. R-2002-9. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Micele

8 april 2013, 14:48

Dat is eigenlijk een heel sterk argument tegen de auto. Als al die automobilisten die een voetganger omverrijden nu eens de tram hadden genomen...
Heb je iets aan je ogen ofzo ?

Het gaat niet om omverrijden maar om dodelijk of zeer zwaargewond omverrijden moest je het nog altijd niet begrepen hebben. Omverrijden doen fietsers voetgangers ook, maar zelden sterft er eentje van, awel bij normale auto´s en "30-50 kmh snelheden" of impact van 5 - 50 kmh is het praktisch ook zo geworden. Een tram daarentegen verpletterd of overrijdt een voetganger, enkele kmh kunnen al dodelijk zijn. Wil je enkele links van een bus ofzo ? Geen probleem hoor het www staat er vol van enkele kmh zijn genoeg door hun hoge constructie om een voetganger dood te rijden.

De voetgangersveiligheid is zodanig hoog geworden bij de auto´s (Euroncap) dat de doden in de bbk steeds verder verminderen integendeel tot de zeer zware voertuigen in de bbk. Lees het SWOV bericht maar.

Je bedoelt als men al die onveilige trams en bussen nu had afgeschaft (of ondergronds gelegd) dan kreeg men die veel veiligere personenauto´s nu eens eindelijk meer bezet als 1.4 gemiddeld per personenauto, zeggen we 2,8 wat uiteraard dubbel zo gunstig gaat worden voor alle weggebruikers.

Micele

8 april 2013, 15:02

In de stad waar ik woon heeft de helft van de huishoudens geen auto. 75% van de inwoners hebben een abonnement voor het OV. Dat je dus nooit genoeg automobilisten tot overstappen kan bewegen om een verschil te maken wordt hier tegengesproken. En niet alleen hier.
Als je kijkt naar steden in Europa waar men er in geslaagd is om de de leefkwaliteit in de stad te verhogen dan zie je dat daar heel vaak trams rijden... Het success van het OV in Zürich (waar ook de bankdirecteur met het OV naar zijn werk gaat) is echt aan de tram te danken.

Aha, leefkwaliteit is natuurlijk wat anders ...

Ik zie helemaal geen reden waarom dat bvb met electrische meerpersonenvoertuigen (en-of E-taxi´s hoge voetgangersvriendelijkheid) ook niet zo zou zijn als met (electrische) onveilige trams, het zou alleszins veiliger zijn voor de andere weggebruikers (qua ongevalgevolg).

Bovendien tot aan de deur als het mo€t. Trams zijn nu eenmaal totaal gebonden aan hun sporen, voetgangers moeten dus nog x-meters of mss kms anders afleggen en daarbij menig tramspoor oversteken... soms # vlakbij al...

Tja, sommigen voelen zich fel gestoord door lawaaierige trams... euhm leefkwaliteit ?
OV op diesel... leefkwaliteit ?

Hagenaar wordt gek van piepende trams | De Posthoorn | dé ...
www.deweekkrant.nl › ... › Hagenaar wordt gek van piepende trams6 nov. 2012 – DEN HAAG - Veel Hagenaars worden gek van de 'gillende trams', die piepend en steunend door de bochten rijden. Vorige week deed ... Het artikel van mw.Haagedoorn over de gillende trams is me uit het hart gegrepen.

Gehandicapte verpletterd onder kusttram - De Standaard
www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DEXR20062003...20 jun. 2003 – Het is al het tweede ongeval met een kusttram in ruim een week tijd. ... op de plaats van het ongeval erg traag omdat hij nog maar een tiental meter van de # tramhalte verwijderd was. ... Hij werd frontaal door de tram gegrepen.

Meisje aangereden door tram in Etterbeek | brusselnieuws.be
www.brusselnieuws.be/artikel/meisje-aangereden-door-tram-etterbeek29 jun. 2009 – ... van Etterbeek, is maandagnamiddag een meisje gegrepen door een tram. ... Het ongeval gebeurde aan de tramhalte # Etterbeek Station.

Man onder tram
www.nieuwsblad.be › Regio › Algemeen13 okt. 2010 – Een man, die de tramrails wou oversteken richting tramhalte#, zag of hoorde een aankomende tram niet. De man werd gegrepen door de ...

Fietser zwaargewond na ongeval met tram (Mortsel) - Het Nieuwsblad
www.nieuwsblad.be › Mortsel7 nov. 2012 – MORTSEL - Aan de Liersesteenweg is een 72-jarige fietser gisterochtend gegrepen door een tram. De man raakte zwaargewond. Volgens ...

Micele

8 april 2013, 18:40

© SWOV, Leidschendam, februari 2011

Hoe groot is het probleem?

Het aantal slachtoffers onder gebruikers van het openbaar vervoer (bus, tram/lightrail, metro, trein) is gering: gemiddeld per jaar 1 dode en 19 ziekenhuisgewonden in de afgelopen tien jaar (2000 - 2009).

De onveiligheid van openbaarvervoermiddelen voor andere verkeersdeelnemers is veel groter:
gemiddeld per jaar 41 doden en 138 ziekenhuisgewonden in dezelfde periode. Hiervan vallen 116 slachtoffers (waarvan 16 doden) bij botsingen met een bus en 63 (waarvan 25 doden) bij botsingen met een tram of trein.
...

In de genoemde rapporten wordt vastgesteld dat er relatief veel ongevallen plaatsvinden tussen wegverkeer (met name voetgangers en fietsers) en tramverkeer. De rapporten wijzen op een soort blinde vlek voor dit probleem in het verkeersveiligheidsbeleid. De grote absolute aantallen ongevallen zijn weliswaar niet hoog, maar er lijkt wel degelijk een veiligheidsprobleem te bestaan tussen trams en wegverkeer. Een toename van het zogeheten lightrailverkeer (trams die buiten het stedelijk gebied op een vrije baan rijden) kan dat probleem vergroten. Als tramachtige treinen en treinachtige trams mengen met wegverkeer, ontstaan naar verwachting extra problemen (het zijn immers grotere massa’s, langere voertuigen en hogere snelheden). De bestuurders rijden gedeeltelijk in situaties met aparte baanvakken die geregeld zijn met seinen, en gedeeltelijk in situaties samen met wegverkeer en voetgangers. Daartussen schakelen vereist training. Ongelijkvloerse kruisingen zijn gewenst, maar vermoedelijk niet overal mogelijk of haalbaar (Hummel, 2002). In het algemeen zou een botsvriendelijk tramfront de ernst van de afloop van een ongeval al kunnen verminderen.

Conclusies

In totaal vallen er op dit moment bij ongevallen met bus, tram, metro en trein bijna tweehonderd slachtoffers (doden of ziekenhuisgewonden) per jaar. Daarvan is 10% inzittende van het betrokken openbaarvervoermiddel en 90% een andere verkeersdeelnemer. De onveiligheid van openbaarvervoermiddelen is voor andere verkeersdeelnemers dus veel groter dan voor de passagiers ervan. Ongevallen met openbaarvervoermiddelen lopen ook vaak veel ernstiger af dan andere verkeersongevallen. Naar verhouding is er weinig kennis over de achtergronden van de betrokkenheid in het stedelijke verkeer van grote, afwijkende voertuigen, zoals bussen en trams, bij ongevallen.

Een soort blinde vlek idd, en al die slachtoffers 41 doden gemiddeld per jaar (over 10 jaar) staan nergens expliciet in de statistieken bij wijze van deelname aan het (openbaar) verkeer, uiteraard kan de tram trein en de bus dan "niets fout doen", ze staan immers nergens vermeld in die statistieken... wel niet zo fijn dit op andere vervoermiddelen af te wentelen... Toch als een leek onderstaande statistieken bekijkt naargelang wijze van deelname... geen tram, bus of trein te bespeuren ondanks hun 41 doden/jaar gemiddeld... (overige deelname kan het niet zijn omdat dat maar 5 doden gemiddeld telt over dezelfde jaren, dat zijn dus overige minder bekende vervoermiddelen)

Ik ga dit even corrigeren:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71936ned&D1=0-8&D2=0&D3=a&D4=0,4,9,13-l&VW=T
2011 verkeersdoden Nederland, Wijze van deelname.
Totaal: 661

Voetganger: 74
Fiets: 200
Bromfiets, snorfiets: 74
Motorfiets: 52
Personenauto 231
Bestelauto, vrachtwagen 22
Overige deelname 7
Onbekende deelname 1

Hierin inbegrepen en onterecht ! verdeeld over de vervoermiddelen hierboven
, slachtoffers OV gemiddeld 2000-2009:
Bus : 15 (+ zwaargewond 100)
Tram of trein: 26 (+ zwaargewond 38)
OV-doden totaal: 41 (+ 138 zwaargewonden)

Daarnaast: Bus-, tram-, trein-inzittende: 1 (+ 19 zwaargewond) gemiddeld 2000-2009, daar zullen ze wel aparte stats van hebben om hun "OV te promoten"...

Edit: en in # Zwitserland zal dat niet anders zijn als in Nederland, beide behorende tot de verkeersveiligste landen in Europa.

# dacht ik al:
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/06/blank/01.html

toch 13 doden vermeld door de trein ttz spoorweg, + 1 inzittende, wel zonder zelfmoordgevallen. Verkeersdoden "door Bus" zal wel zoals in NL over de andere vervoermiddelen verdeelt zijn... :?

Kennzahlen Verkehrsunfälle, 2011

Strassenverkehr
Unfälle mit Personenschaden 18'990
getötete Personen 320
schwer verletzte Personen 4'437
leicht verletzte Personen 18'805
Eisenbahnverkehr
Unfälle mit Personenschaden 70
getötete Personen (ohne Suizide) 13
davon Fahrgäste 1
Zivilluftfahrt
Unfälle mit Personenschaden 14
getötete Personen 13
davon Fluggäste 6

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/06/blank/01.parsys.26724.Image.jpeg

Micele

8 april 2013, 19:19

nog een nakomertje uit Zwitserland ook voor de fietsers en motorrijders onder jullie... :
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/06/blank/01.parsys.56669.Image.jpeg
Lesebeispiel: «Wenn jemand als Fahrer oder Mitfahrer mit dem Motorrad 100 Kilometer zurücklegt, so beträgt die statistische Wahrscheinlichkeit, dass er auf dieser Fahrt tödlich verunglückt, rund 1 zu 268‘000. Das Sterberisiko pro zurückgelegter Distanz ist beim Motorrad somit mehr als 200-mal grösser als bei der Eisenbahn.»

ook halfjaarlijkse resultaten 2012... incl ´Belgisch busongeval´ Siders..:
http://www.news.admin.ch/message/index.html?lang=de&msg-id=45811

Persoonlijk schat ik CH relatief een stuk veiliger in als NL alhoewel beide landen ca. 40 verkeersdoden per miljoen inwoners tellen, CH is namelijk veel minder dichtbevolkt en x-andere parameters die CH tov NL benadelen.

Micele

8 april 2013, 21:27

Edit: en in # Zwitserland zal dat niet anders zijn als in Nederland, beide behorende tot de verkeersveiligste landen in Europa.
# dacht ik al:
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/06/blank/01.html

toch 13 doden vermeld door de trein ttz spoorweg, + 1 inzittende, wel zonder zelfmoordgevallen. Verkeersdoden "door Bus" zal wel zoals in NL over de andere vervoermiddelen verdeeld zijn... :?

Dan volgens de pdf.download p/c die dat bevestigt:

Unfälle mit Autobussen am zahlreichsten

Unfälle mit Verkehrsmitteln des öffentlichen Strassenverkehrs sind in
den vorangehenden Tabellen und Grafiken bereits enthalten ! . Wenn sie separat betrachtet werden, so zeigt sich für 2011, dass Autobusse am häufigsten in Unfälle mit Personenschaden verwickelt waren.
Unfälle im öffentlichen Strassenverkehr, 2011
Unfälle mit Personenschaden Getötete (davon Fahrgäste) Verletzte (davon Fahrgäste)
Tram 51 6 (0) 45 (17)
Trolleybus 19 2 (0) 17 (8)
Autobus 54 9 (2) 57 (36)

Nederland had dus quasi 42 doden gemiddeld per jaar OV Bus tram én trein (gemiddelde 10 jaar), waarvan 16 bus. Tram en trein (totaal 26) heb ik niet apart gevonden in NL. Zwitserland geeft die wel.

Zwitserland heeft dus quasi 14 trein + 19 doden bus (13) en tram (6) in 2011 OV te melden, incl 2 inzittenden.

Per miljoen inwoners heeft CH (8 milj) dus meer verkeersdoden OV als Nederland (16,5 milj), uiteraard weten we pas echt meer als we de afgelegde kms kennen om te vergelijken. In elk geval is in NL* het OV openbare weg* al gemiddeld 3 x "dodelijker (alle betrokkenen)*" als de auto zelfs per personenkilometer, dan zal dat in CH zeker niet veel anders zijn, ook al hebben ze een hogere bezettingsgraad tov NL.
(*Bus ~2 maal, Tram ~ 4 maal *.)
( Trein is per personenkilomter natuurlijk buiten categorie en véél veiliger, zie risicografiek, raar dat daar bus en tram niet opgenomen zijn... alhoewel ze blijkbaar - alleen bij het OV - maar alleen de inzittenden tellen en niet de anderen... )
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/06/blank/01.parsys.56669.Image.jpeg

Micele

8 april 2013, 22:25

Aha, de personenkm per jaar hebben we hier:

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/04/blank/01.html

Leistungen im Personenverkehr

2011 wurden auf dem schweizerischen Strassen- und Schienennetz insgesamt 122 Mrd. Personenkilometer zurückgelegt. Davon entfielen rund drei Viertel, nämlich 89,9 Mrd. Personenkilometer, auf den privaten motorisierten Strassenverkehr (Autos, Motorräder, Privatcars). Dessen Verkehrsleistung ist damit viereinhalb mal grösser als die der Bahnen (19,6 Mrd. Personenkilometer). Der Langsamverkehr (zu Fuss und Velos) kam auf 7,7 Mrd. Personenkilometer, der öffentliche Strassenverkehr (Trams und Busse) auf 4 Mrd. Personenkilometer. Seit 1970 haben sich die Verkehrsleistungen des motorisierten Individualverkehrs und des öffentlichen Verkehrs ungefähr verdoppelt.

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/04/blank/01.parsys.11066.Image.png

Even grof rekenen:
- dus 320 - 19 (bus tram aftrekken, was separat) = 301 verkeersdoden vielen quasi per 89,9 personenkm (+ 7,7 mrd langzame personenkm laat ik nog vallen wegens die x km privatcars), maakt 301/89,9 = 3,35 verkeersdoden per personenkm.

- En OV Tram en Bus 19 doden / per 4 mrd personenkm = 4,75 verkeersdoden per personenkm.

Tram en bus is in CH dan quasi ~ 42 % dodelijker per personenkm als het overige privévervoer, risico moto´s, zie hieronder - zelfs inbegrepen.

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/06/blank/01.parsys.56669.Image.jpeg

En vergeet ook die treinrisico verhouding 13 tov de auto maar, de trein of Bahnverkehr had immers 14 doden per 19,6 personenkm of 0,714 verkeersdoden per personenkm, als we zelfs 3,35 nemen of alle fout bij de personenauto leggen voor alle verkeersdoden op de weg hebben we nog altijd maar factor 4,7 (3.35/0,714) en niet 13. De personenauto is eerder hooguit voor de helft van de doden op de weg (mede)verantwoordelijk. (ook door verzwaring van het ongevalgevolg)

De juiste statistiek is namelijk

Kennzahlen Verkehrsunfälle, 2011

Strassenverkehr
Unfälle mit Personenschaden 18'990
getötete Personen 301 ipv 320
schwer verletzte Personen 4'437
leicht verletzte Personen 18'805

Eisenbahnverkehr
Unfälle mit Personenschaden 70
getötete Personen (ohne Suizide) 13
davon Fahrgäste 1

Tram und Autobus 19
Unfälle im öffentlichen Strassenverkehr, 2011
Unfälle mit Personenschaden Getötete (davon Fahrgäste) Verletzte (davon Fahrgäste)
Tram 51 6 (0) 45 (17)
Trolleybus 19 2 (0) 17 (8)
Autobus 54 9 (2) 57 (36)

Gun

8 april 2013, 23:02

Het hangt natuurlijk van de breedte van de tram af. Maar in Vlaanderen is een tram minder breed dan een bus. Voor nieuwe tramlijnen zal men echter wel waarschijnlijk iets bredere trams nemen. Tegenwoordig zijn de meeste trams in België 2m30 breed. De kusttram is 2m50. Voor de toekomst streeft men er na om trams tot 2m65 te laten rijden, en nieuwe beddingen worden daar dus op aangepast.

Een tweerichtingsbusbaan is normaal 7m breed, een tweerichtings trambaan kan men versmallen tot 6m40. Maar meestal doet men dat niet, omdat men bussen ook over de trambaan wil doen rijden. Echter wat je met een tram ook kan doen is gewoon enkelspoor aanleggen. Dat kan met een vrije busbaan minder makkelijk, maar met een trambaan dus prima, en bespaart veel ruimte.

Geachte heer Zwitser ...

"Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus." is een zinloze uitspraak

Indien een bus +/- 3.50 m nodig heeft om vlot te rijden en een tram +/- 3.00 m neemt de tram nog steeds +/- 3.00 m af (+/- 6.00 m in beide richtingen) van de rijweg wat voor de bus niet het geval is.

Een bus rijdt nl. 'gemeenschappelijk' op bestaande wegen waar ook auto- en vrachtverkeer deel van kan uitmaken wat voor deze tramlijn niet het doel is.

Micele

8 april 2013, 23:05

Geachte heer Zwitser ...

"Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus." is een zinloze uitspraak

Indien een bus +/- 3.50 m nodig heeft om vlot te rijden en een tram +/- 3.00 m neemt de tram nog steeds +/- 3.00 m af (+/- 6.00 m in beide richtingen) van de rijweg wat voor de bus niet het geval is.

Een bus rijdt nl. 'gemeenschappelijk' op bestaande wegen waar ook auto- en vrachtverkeer deel van kan uitmaken wat voor deze tramlijn niet het doel is.

Idd Gun zeer goed gezien, was me niet meteen opgevallen.

Het geval Mortsel waar men een zelfs 2+2 hoofddoorstroomweg gekastreerd heeft tot een 1+1 om trams te laten rijden zegt voldoende, die rijstroken waren zeker elk minstens 3 m breed ik schat 3,25 m dus 6,5 mter gepikt van busvervoer en ander vervoer met lange files tot gevolg van de chaos aan de kruispunten nog niet te spreken.

Het moet wel erg zijn want men laat in Mortsel de Lijn-bus op de tramsporen rijden... http://goo.gl/maps/qt7Qx

Wat een miserie... het wegverkeer blokkeert bus en trambaan...
http://www.mobielvlaanderen.be/overheden/artikel.php?nav=10&mbnr=105&id=866

http://www.mobielvlaanderen.be/figs/convenants/MOB10530F02.jpg
Vandaag wordt het openbaar vervoer op de vrije bus- en trambaan in de Antwerpsestraat in Mortsel regelmatig opgehouden door stilstaande auto’s.

Guy Van Aken, mobiliteitsambtenaar Mortsel: “Volgens de simulaties levert het systeem winst op voor het openbaar vervoer en de auto’s.”

Guy Van Aken: “Tijdens de spits rijden er 70 bussen en trams per uur op de vrije tram- en busbaan langs de Antwerpsestraat. Tel daar ook nog autofiles bij en er komt al gauw chaos. Al jaren denken we na over de beste oplossing om dit probleem aan te pakken. Het nieuwe proefproject in samenwerking met De Lijn, het Vlaamse Gewest, het Verkeerscentrum en een studiebureau levert alvast veelbelovende computersimulaties op. Het project werkt met toeritdosering in het buitengebied. Het fantastische is dat volgens de simulaties zowel het openbaar vervoer als het autoverkeer tijd wint. Er moeten eerst nog verdere onderzoeken gebeuren, maar de kans is groot dat dit de oplossing wordt voor ons mobiliteitsprobleem op de Antwerpsestraat.”
Fantastisch... :roll:

In D zijn er al jaren uitvoeringen in de praktijk (groene golf adaptief voor alle) waar alle verkeer van bus tot overstekende voetgangers tot 38 % tijdwinst oplevert, zonder de tram en met amper files omdat de weg 2+2 blijft en zelfs extra voorsorteerstroken en afslagstroken krijgt aan de kp waar het kan knellen.

Zwitser

9 april 2013, 12:31

Persoonlijk schat ik CH relatief een stuk veiliger in als NL alhoewel beide landen ca. 40 verkeersdoden per miljoen inwoners tellen, CH is namelijk veel minder dichtbevolkt en x-andere parameters die CH tov NL benadelen.

Het deel van Zwitserland dat bewoond is, is net zo dicht bevolkt als Nederland hoor...
En je hebt nog steeds niet bewezen dat het OV promoten de verkeersveiligheid negatief beïnvloed.

Zwitser

9 april 2013, 12:36

Zwitser

9 april 2013, 12:43

De personenauto is eerder hooguit voor de helft van de doden op de weg (mede)verantwoordelijk. (ook door verzwaring van het ongevalgevolg)

Maar bij elk ongeval met een tram of bus is die tram of bus ook niet noodzakelijk verantwoordelijk.

Zwitser

9 april 2013, 12:59

Even grof rekenen:
- dus 320 - 19 (bus tram aftrekken, was separat) = 301 verkeersdoden vielen quasi per 89,9 personenkm (+ 7,7 mrd langzame personenkm laat ik nog vallen wegens die x km privatcars), maakt 301/89,9 = 3,35 verkeersdoden per personenkm.

- En OV Tram en Bus 19 doden / per 4 mrd personenkm = 4,75 verkeersdoden per personenkm.

Tram en bus is in CH dan quasi ~ 42 % dodelijker per personenkm als het overige privévervoer, risico moto´s, zie hieronder - zelfs inbegrepen.

Als je echter wil uitreken wat het gevolg is voor de verkeersveiligheid van een verschuiving van privaat verkeer naar OV moet je de trein mee rekenen.

En dan ziet het plaatje er anders uit.
19/24 is dan 0.79 doden per miljard personenkm.

Waarom moet je alle OV modi tesamen nemen? Heel eenvoudig: Omdat OV reizigers voornamelijk met de trein reizen. Een toename van het OV gebruik is dus vooral een toename van treingebruik.
Een buslijn door een tramlijn vervangen zal er doorgaans voor zorgen dat het aantal reizigers op die lijn op termijn verdubbeld, maar zal er ook voor zorgen dat het OV gebruik in het algemeen stijgt. En het grootste deel van de stijging ga je juist bij de trein zien.
Een miljard personenkm meer in het OV is 1 miljard minder personenkm prive verkeer. Per saldo red dat dus levens.

Overigens waar ik woon worden tramlijnen aangelegd, niet om het OV populairder te maken (het is al zeer populair) maar om de problemen op te lossen die de populariteit van het OV veroorzaakt...

Micele

9 april 2013, 13:09

Het deel van Zwitserland dat bewoond is, is net zo dicht bevolkt als Nederland hoor...
Ik geloof je hoor...

Het gaat over gans Zwitserland, Zwitserland heeft ca 200 inw/km², dat is al redelijk dichtbevolkt (boven het EU-gemiddelde) maar niet zoals het dichtbevolkste land van Europa, NL met 448 inw/km² of bijna 500 inw/km² als men de 18 % wateropp. aftrekt, te vinden op cbs.nl.

En je hebt nog steeds niet bewezen dat het OV promoten de verkeersveiligheid negatief beïnvloed.

Hoef ik ook niet, ik heb wel bewezen (adhv cijfers NL en CH) dat OV op de openbare weg helemaal niet zo veilig blijkt als het schijnt, het is namelijk duidelijk een drogreden.

Wel fijn dat CH het toegeeft de verkeersdoden van het openbaar vervoer op de openbare weg dus bus/trolleybus en tram maar bij de hoop verkeersdoden te zetten.

Micele

9 april 2013, 13:15

Maar bij elk ongeval met een tram of bus is die tram of bus ook niet noodzakelijk verantwoordelijk.

Heb ik nergens beweerd.

Daar gaat het eigenlijk niet over dat is namelijk bij een auto evenzo.

De BIVV heeft "grof aangetoond" of tenminste op basis van oorzakelijke cijfers geschat dat bij de dodelijke ongevallen auto´s met zwakke weggebruikers de zwakke weggebruikers iets meer als 50 % verantwoordelijk waren, bij de ongevallen met gekwetsten was het net andersom. Alles hangt er vanaf of de zwakke weggebruiker voorzienbaar was voor de bestuurder van het zware motorvoertuig, enkel dan kan de autobestuurder de ongevalgevolgen milderen.

Micele

9 april 2013, 13:17

Als je echter wil uitreken wat het gevolg is voor de verkeersveiligheid van een verschuiving van privaat verkeer naar OV moet je de trein mee rekenen.

De trein rijdt niet op de openbare weg, bus en tram doen dat duidelijk wel (met enkele uitzonderingen voor de tram, totaal gescheiden van wegverkeer, maar of dat dan nog tram heet weet ik niet (S-bahn ofzo ? ).

Dus puur trein laat ik erbuiten, eigenlijk al van beginafaan als je wat tussen de regels leest.

Daarbij je begrijpt toch Duits neem ik aan:
Unfälle mit Autobussen am zahlreichsten

Unfälle mit Verkehrsmitteln des öffentlichen Strassenverkehrs sind in
den vorangehenden Tabellen und Grafiken bereits enthalten ! . Wenn sie separat betrachtet werden, so zeigt sich für 2011, dass Autobusse am häufigsten in Unfälle mit Personenschaden verwickelt waren.
Unfälle im öffentlichen Strassenverkehr, 2011
Unfälle mit Personenschaden Getötete (davon Fahrgäste) Verletzte (davon Fahrgäste)
Tram 51 6 (0) 45 (17)
Trolleybus 19 2 (0) 17 (8)
Autobus 54 9 (2) 57 (36)

Kun je ook eens inhoudelijk worden over het vetgedrukte (alle kleuren) ?
Ik vind dat eigenlijk de statistieken verschonen van de doden "door OV-betrokkenheid" dat zich met het wegverkeer mengt.

Micele

9 april 2013, 13:46

even aangepast:
Ik geloof je hoor...

Het gaat over gans Zwitserland, Zwitserland heeft ca 200 inw/km², dat is al redelijk dichtbevolkt (boven het EU-gemiddelde) maar niet zoals het dichtbevolkste land van Europa, NL met 448 inw/km² of bijna 500 inw/km² als men de 18 % wateropp. aftrekt, te vinden op cbs.nl.

Hoef ik ook niet, ik heb wel bewezen (adhv cijfers NL en CH) dat OV-op- de- openbare-weg in ´t Duits Verkehrsmitteln des öffentlichen Strassenverkehrs, helemaal niet zo veilig blijkt als het schijnt, het is namelijk duidelijk een drogreden. Zelfs per personenkilometer zijn ze onveiliger, passief en actief. Die naakte cijfers kan je niet wegmoffelen.

Wel fijn dat CH het toegeeft de verkeersdoden van het openbaar vervoer op de openbare weg dus bus/trolleybus en tram maar bij de hoop verkeersdoden te zetten.

Zwitser

9 april 2013, 14:09

De BIVV heeft "grof aangetoond" of tenminste op basis van oorzakelijke cijfers geschat dat bij de dodelijke ongevallen auto´s met zwakke weggebruikers de zwakke weggebruikers iets meer als 50 % verantwoordelijk waren, bij de ongevallen met gekwetsten was het net andersom. Alles hangt er vanaf of de zwakke weggebruiker voorzienbaar was voor de bestuurder van het zware motorvoertuig, enkel dan kan de autobestuurder de ongevalgevolgen milderen.

ik denk dat in 100% van de ongevallen tussen een voetganger en en automobilist die schade een stuk minder zou geweest zijn was die automobilist ook een voetganger.
Da's een zelfde soort redenering als stellen dat "was die tram een auto geweest dan was de schade minder geweest"...

Dus als je alle gevallen waarbij een voetganger door een tram of bus overreden wordt op konto van die tram of bus zet, dan moet je eigenlijk elke geval waarbij een zwakke weggebruiker onder een auto terechtkomt ook op het konto van de auto schrijven.

Zwitser

9 april 2013, 14:15

De trein rijdt niet op de openbare weg, bus en tram doen dat duidelijk wel (met enkele uitzonderingen voor de tram, totaal gescheiden van wegverkeer, maar of dat dan nog tram heet weet ik niet (S-bahn ofzo ? ).

Dus puur trein laat ik erbuiten, eigenlijk al van beginafaan als je wat tussen de regels leest.

Maar dat maakt je argument waardeloos.
Want je redeneert altijd vanuit de aanname dat een bus door een tram vervangen geen andere gevolgen heeft dan enkel dat er nu een tram in plaats van een bus aan het verkeer deelneemt.
En dat is dus heel erg pertinent niet waar.
Een bus door een tram vervangen zorgt er voor dat de populariteit van het OV toeneemt. Van al het OV, niet enkel de lijn waar de vervanging gebeurt. En dus moet je als je het over de effecten op de verkeersveiligheid hebt rekening houden met het effect op de totale mobiliteit.
Overal waar men tramlijnen aanlegt neemt de populariteit van het OV toe. En dat heeft invloed op het aantal verkeersdoden.

Micele

9 april 2013, 15:32

ik denk dat in 100% van de ongevallen tussen een voetganger en en automobilist die schade een stuk minder zou geweest zijn was die automobilist ook een voetganger.
Da's een zelfde soort redenering als stellen dat "was die tram een auto geweest dan was de schade minder geweest"...

Dus als je alle gevallen waarbij een voetganger door een tram of bus overreden wordt op konto van die tram of bus zet, dan moet je eigenlijk elke geval waarbij een zwakke weggebruiker onder een auto terechtkomt ook op het konto van de auto schrijven.
Ik stel dat nergens.

Micele

9 april 2013, 15:45

Maar dat maakt je argument waardeloos.

Helemaal niet. Je kan mss het vliegverkeer ook bij openbaar vervoer tellen. :roll:

Want je redeneert altijd vanuit de aanname dat een bus door een tram vervangen geen andere gevolgen heeft dan enkel dat er nu een tram in plaats van een bus aan het verkeer deelneemt.
Dat doe ik nergens, ik volg gewoon dat SWOV-rapport in zijn redenering dat het OV op de openbare weg - dus bus EN tram voor zich - x-maal dodelijker is als men denkt, zelfs veel ´dodelijker´ als "zondebok auto" bij een gebeurlijk ongeval op-de-openbare-weg.

Een bus door een tram vervangen zorgt er voor dat de populariteit van het OV toeneemt. Van al het OV, niet enkel de lijn waar de vervanging gebeurt. En dus moet je als je het over de effecten op de verkeersveiligheid hebt rekening houden met het effect op de totale mobiliteit.
Overal waar men tramlijnen aanlegt neemt de populariteit van het OV toe. En dat heeft invloed op het aantal verkeersdoden.
Ja maar de vraag is welke hoeveelheid juist en + of - als enkel al tram en bus op de openbare weg zo gevaarlijk is in een veilig verkeersland zoals Nederland ? Je moet dus vooral motorijders, (brom)fietsers en eigenlijk ook voetgangers op de tram of bus kunnen krijgen als je aan die cijfers iets wil doen, dat lijkt me niet zo gemakkellijk en heeft meestal toch weinig zin.

Je gaat nog altijd niet inhoudelijk in op de cijfers over bus en tram, je leest het SWOV rapport niet eens over de problematiek waarom bus en tram zo dodelijk zijn bij menging met andere weggebruikers enz... je leest de aanbevelingen niet om bus en tram veel veiliger te maken en de eventuele moeilijkheden om dat echt te kunnen realiseren.

Waarom sleep je überhaupt het oorzakelijk verband bij verkeersongevallen er altijd bij ? Het gaat vooral om het verzwaren van de ongevalgevolgen en daar zijn tram en bus nu eenmaal zeer sterk benadeeeld tov de auto bij hun ~ gelijke snelheden in de bebouwde kom en ook erbuiten (behalve autowegen en snelwegen waar in de regel geen kwetsbare weggebruikers komen en enkel snel verkeer toegelaten is)

Lees het SWOV rapport aub nu eens eindelijk door, anders heeft deze discussie geen zin.

Ik citeer nog eens betreffende alinea over het slachtofferrisico, waar geen trein bij staat:

Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

Ik vervolledig (waar tram en trein = spoor) tesamen betrokken worden, en er staat ook in waarom.
Ook de 7 verkeersdoden gemiddeld/jaar voor specifiek OV-tram staan erin, dat weten we dan ook weer (want het staat zoals OV-bus nergens in de specifieke tabellen met welk voertuig men aan het verkeer deelneemt):

De trend in het aantal slachtoffers door ongevallen met openbaarvervoermiddelen (Afbeelding 1) loopt voor doden de afgelopen vijf jaar gelijk met de trend voor alle verkeersdoden in Nederland. Het niveau van de trend voor openbaarvervoermiddelen ligt echter iets lager dan dat voor alle verkeersdoden samen.

De trend voor ziekenhuisgewonden door ongevallen met openbaarvervoermiddelen (Afbeelding 2) gaat min of meer gelijk op met de trend voor ziekenhuisgewonden bij alle verkeersongevallen in Nederland. De trend voor doden bij ongevallen met trams lijkt grilliger door de kleine aantallen (gemiddeld zeven doden per jaar). De aantallen ziekenhuisgewonden door alleen trams zijn niet weergegeven, omdat dit gegeven in de huidige ongevallenregistratie niet betrouwbaar is. De trend
voor ziekenhuisgewonden bij ongevallen met trein/tram gecombineerd kunnen we wel weergeven en daarin is een stijging zichtbaar na 2006. Het aantal doden op overwegen schommelt al enkele jaren rond achttien doden per jaar (VenW, 2010a).

Overigens blijven de gemiddeld tweehonderd zelfdodingen per jaar op het spoor hier buiten beschouwing. Deze doden vallen niet onder de verkeersdoden.
Afbeelding 1 en 2 kan ik hier niet plakken.

Zwitser

9 april 2013, 16:34

Helemaal niet. Je kan mss het vliegverkeer ook bij openbaar vervoer tellen. :roll:

Dat is het eigenlijk ook..

Dat doe ik nergens, ik volg gewoon dat SWOV-rapport in zijn redenering dat het OV op de openbare weg - dus bus EN tram voor zich - x-maal dodelijker is als men denkt, zelfs veel ´dodelijker´ als "zondebok auto" bij een gebeurlijk ongeval op-de-openbare-weg.

Maar het SWOV raport stelt niet dat dit een argument tegen het OV is.

Lees het SWOV rapport aub nu eens eindelijk door, anders heeft deze discussie geen zin.

Ik heb het gelezen. Ik zie er nergens een argument tegen de tram in.

Micele

9 april 2013, 16:55

Maar het SWOV raport stelt niet dat dit een argument tegen het OV is.

Natuurlijk niet expliciet, maar iedereen kent nu wel duidelijk de ontnuchterende cijfers. Meer hebben ze niet want er is veel te weinig onderzoek.

Daarbij staat iets heel duidelijk in de titel:
SWOV-Factsheet

Verkeersonveiligheid van openbaar vervoer
Zelfs dat heb je blijkbaar niet gelezen.

Ik heb het gelezen. Ik zie er nergens een argument tegen de tram in.

Ik wel, heel duidelijk zelfs. Ik denk niet dat je alles gelezen hebt, ook page 3 en 4 # ?

Een ongeval op de openbare weg in Nederland met trambetrokkenheid (gemiddelde bezettingsgraad 28*) levert 57/14* of 4,07 maal meer dodelijke ongevallen op per personenkilometer dan bij autobetrokkenheid op dezelfde openbare wegen...
(gemiddelde bezettingsgraad 2, cijfers bezettingsgraad zie *, 14* = 28/2 verhouding).

* http://forum.politics.be/showpost.php?p=5319159&postcount=1081

Tabel 2: Aantal personen per vervoersmiddel
Bron:
Vlaanderen: De Vlieger et al. (2002); Nederland: Uitendaal & Fransen (2001).
Vervoermiddel: Vlaanderen | Nederland
Auto: 1.39 | 2
Lijnbus: 14 | 14.4 – 15.2
Tram: - | 28

...
Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011

http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Openbaar_vervoer.pdf

Best je rooskleurige OV-bril afdoen, het SWOV spreekt overigens van een blinde vlek. ;-)

SWOV-Factsheet
Verkeersonveiligheid van openbaar vervoer

Samenvatting

Het blijkt dat openbaar vervoer over het algemeen veiliger is voor de gebruikers ervan dan voor andere weggebruikers. Aangezien de overheid het gebruik van openbaar vervoer wil bevorderen, is meer aandacht voor de veiligheid van openbaarvervoermiddelen opportuun, zeker gezien de komst van relatief nieuwe vormen van openbaar vervoer zoals lightrail. Toch is er naar verhouding nog weinig bekend over de achtergronden van ongevallen met grote, afwijkende voertuigen zoals bussen en trams in het stedelijke verkeer. Op basis van het (beperkt) beschikbare onderzoek zijn al wel maatregelen aan te wijzen die de veiligheid van vooral andere weggebruikers kunnen vergroten; een groot deel daarvan is relatief eenvoudig te nemen. Om de veiligheid voor zowel gebruikers van
openbaarvervoermiddelen als andere verkeersdeelnemers verder te vergroten, is nader onderzoek nodig.

... page # 4

In de genoemde rapporten wordt vastgesteld dat er relatief veel ongevallen plaatsvinden tussen wegverkeer (met name voetgangers en fietsers) en tramverkeer. De rapporten wijzen op een soort blinde vlek voor dit probleem in het verkeersveiligheidsbeleid. De grote absolute aantallen ongevallen zijn weliswaar niet hoog, maar er lijkt wel degelijk een veiligheidsprobleem te bestaan tussen trams en wegverkeer. Een toename van het zogeheten lightrailverkeer (trams die buiten het stedelijk gebied op een vrije baan rijden) kan dat probleem vergroten.

Als tramachtige treinen en treinachtige trams mengen met wegverkeer, ontstaan naar verwachting extra problemen (het zijn immers grotere massa’s, langere voertuigen en hogere snelheden). De bestuurders rijden gedeeltelijk in situaties met aparte baanvakken die geregeld zijn met seinen, en gedeeltelijk in situaties samen met wegverkeer en voetgangers. Daartussen schakelen vereist training. Ongelijkvloerse kruisingen zijn gewenst, maar vermoedelijk niet overal mogelijk of haalbaar (Hummel, 2002). In het algemeen zou een botsvriendelijk tramfront de ernst van de afloop van een ongeval al kunnen verminderen.

Maar dat helpt allemaal niet bij jou, je bent immuun. :lol:

In de tram is het immers lekker veilig... sure erbuiten telt niet.

In de auto is het ook lekker veilig, best een lichte versie van een Leopard II nemen. :roll:

PeterCC

12 april 2013, 21:16

(...)

Tja, sommigen voelen zich fel gestoord door lawaaierige trams... euhm leefkwaliteit ?
OV op diesel... leefkwaliteit ?
Qua leefkwaliteit gaat het niet om de motor van de trams.
Wel om de wielen.
Net nog een paar dagen aan de kust doorgebracht.

Freezing cold. We gaan al jaren met de paasvakantie enkele dagen naar de kust maar nooit zo een koude paasvakantie meegemaakt. Dat terzijde.

Maar die tram voel je dus altijd passeren. Het hele gebouw trilt ervan wat een soort gebrom oplevert, ook al zitten we zeker 80m van de tramlijn vandaan.

Micele

12 april 2013, 21:26

Qua leefkwaliteit gaat het niet om de motor van de trams.
Wel om de wielen.
Net nog een paar dagen aan de kust doorgebracht.

Freezing cold. We gaan al jaren met de paasvakantie enkele dagen naar de kust maar nooit zo een koude paasvakantie meegemaakt. Dat terzijde.

Maar die tram voel je dus altijd passeren. Het hele gebouw trilt ervan wat een soort gebrom oplevert, ook al zitten we zeker 80m van de tramlijn vandaan.

Die kusstram tja daar zijn de veiligheidsproblemen ook zo maar niet opgelost... alleen die (is wel een 67 km lange) meer als 2 doden gemiddeld per jaar van 2007 tot 2011 (11/5 2,2):
http://www.janroegiers.be/artikel/mobiliteit/verkeersveiligheidsplan-de-lijn-komt-er-bij-priori/

Tabel: Cijfers slachtoffers bij ongevallen met de kusttram de laatste 5 jaar.

Slachtoffers
2007 2008 2009 2010 2011 tot mei / tot okt
Lichtgewond
7 9 17 19 22 / 67
Zwaargewond
2 3 1 2 1 / 11
Dood
2 1 3 1 1 / 4

“Uiterlijk begin 2012 zal De Lijn een eigen verkeersveiligheidsplan hebben. Dat is nu prioritair. ” Dat antwoordde Mobiliteitsminister Crevits vandaag op vragen van Jan Roegiers (sp.a). Roegiers vroeg maatregelen in de strijd tegen de constante toename van het aantal slachtoffers bij ongevallen met de kusttram: al 82 in 2011 ofwel 7,6 maal meer dan de 11 in 2007.

Dit jaar vielen tot nu toe 82 slachtoffers bij ongevallen met de kusttram. Dat is meer dan een verzevenvoudiging ten opzichte van 2007, berekende Vlaams parlementslid Jan Roegiers: “Die trend is alarmerend. Zelfs zonder de zware ongevallen van juni en oktober waarbij erg veel gewonden vielen, komen we in vergelijking met 2007 uit op meer dan een verdubbeling.” Roegiers voelde minister Crevits daarom vandaag aan de tand over de (on)veiligheid van de kusttram en vroeg naar de maatregelen die ze in overleg met De Lijn gaat nemen.
enkel Kusttram: 2,2
Zwitserland : 6
Nederland : 7

Allez na een "verzevenvoudiging" zijn ze al blij met 20 % minder... tja van 100 ongevallen in 2011 (waarbij 4 doden) naar 80 ongevallen.
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20130118_00438244

Twintig procent minder ongevallen met kusttram
ZATERDAG 19 JANUARI 2013,

In 2012 zijn er tachtig ongevallen met de kusttram gebeurd. Dat zijn er twintig minder dan in rampjaar 2011. Toen zijn vier doden gevallen. Sindsdien doet de vervoersmaatschappij er alles aan om de tram veiliger te maken.
‘Elk ongeval met de kusttram is er één te veel', vindt Dirk Schockaert, hoofd communicatie van De Lijn. De vervoersmaatschappij onderzoekt hoe ze de laatste onveilige oversteekplaatsen van de tram aan de kust kan aanpakken.

Want hoewel het aantal ongevallen met de kusttram met twintig procent is gedaald, vallen er nog regelmatig doden. ‘2011 was een verschrikkelijk jaar met drie zware ongevallen (Oostduinkerke en ontsporing tram Nieuwpoort) en vier doden. Na het ongeval tussen de kusttram en een werfwagen van De Lijn in 2011 in Oostduinkerke, hebben we alle procedures overlopen en bijgestuurd. De politie heeft een analyse gemaakt van alle ongevallen met de kusttram tussen 2007 en 2011. We zullen de wegbeheerders aanzetten om nog ingrepen te doen aan de weg', zegt Schockaert.

Zulke ingrepen zijn broodnodig, vindt Theo Gosseye uit Oostduinkerke. ‘Op sommige oversteekplaatsen van de tram staan oplichtende verkeersborden met de tekst Opgelet Tram ', zegt hij. ‘Op andere plaatsen staan ze niet. Ik vind de situatie bij de meeste nieuwe oversteekplaatsen, onder meer aan het KEI in Oostduinkerke, zeer gevaarlijk bij schemerdonker en 's avonds. Doordat de streepmarkeringen op straat zwart gekleurd zijn en de oversteken niet degelijk of helemaal niet worden gesignaleerd, is het voor auto's onduidelijk waar ze moeten oversteken. Voor hetzelfde geld beland je met je wagen op de sporen. Reflecterende stroken zouden al veel oplossen.'

‘We proberen alle kruispunten uit te rusten met verkeerslichten', zegt Schockaert . ‘Als het niet kan, zetten we knipperlichten. Fietsers en voetgangers moeten zigzaggend oversteken en zien zo altijd de tram komen. Ik geef toe dat er nog overgangen zonder signalisatie zijn, maar niet veel meer. Het is een goede opmerking van Theo Gosseye. We zullen die meenemen naar de werkgroep N34.'

Tiens geen doden vermeld in 2012 ?

Hier zijn er 2 (meer vind ik niet), dus gemiddelde van + 2 blijft:
http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1531917/2012/11/10/Twee-doden-bij-ongeval-met-kusttram-in-Knokke-Heist.dhtml

Twee doden bij ongeval met kusttram in Knokke-Heist
10/11/12

PeterCC

12 april 2013, 21:51

(...)
Maar plots tellen de verkeersdoden niet meer hoor dan laat men zelfs trams door de bebouwde kom denderen, voor de nog veilige auto´s daar gaat men tot 30 kmh Vmax, ik ben benieuwd of de tram maar 20 kmh Vmax mag rijden zodat ze nog ietwat kan remmen voor onoplettende overstekende kwetsbare weggebruikers. Aja enkel voor de auto´s zijn dat kwetsbare weggebruikers zeker...

Opgepast dit is dan nog veilig Nederland met quasi de helft verkeersdodeninwoners als BE:
Eén van de plannen is om inderdaad de tram dwars door het centrum van onze gemeente te laten denderen.

Micele

12 april 2013, 22:04

vervolg in de statistiek zal wel staan "tramdoden" 2011: 4 => 0
Yup (laatste page) : 0
... of hetzelfde (logisch) verhaal als NL en CH, enkel de slachtoffers in de tram, diegene buiten de tram worden dus bij de andere hoop verdeeld.

http://statbel.fgov.be/nl/binaries/verkeersongevallen_2011_nl_tcm325-205245.pdf

Totaal aantal slachtoffers naar het type weggebruiker 2011
---totaal-- | doden+30d | zwaargewond | lichtgewond
Tram 142 | 0 | 6 |136

freespirit

13 april 2013, 14:27

Ik blijf het ronduit hallucinant vinden dat men onze regio's terug volgooit met sporen en infrastructuur voor trams. Doet me denken aan de buurtspoorwegen uit het begin van vorige eeuw, toen hadden die trams echter nog wel hun nut. Na WO II is men die dan stelselmatig gaan afbreken voor 'koning auto', nu wil men ze dan terug allemaal inrichten ? Dat is toch te gek voor woorden ! Ons interstedelijk landschap is nu al helemaal vermoosd door lintbebouwing, allerhande koterij, versnippering van landerijen en overbodige weginfrastructuur. Gaan we er nu nog een schepje bovenop doen door talloze sporen en kabels te trekken ? Wat is er mis met bussen op biodiesel of elektriciteit op de bestaande verbindingswegen te laten rijden, desnoods met nog een extra busbaan ?

Indien men in het Antwerpse in de jaren 1970 de moed had gehad om een fatsoenlijk echt metronetwerk uit te bouwen, dan hadden we daar alleszins al die bovengrondse tramverbindingen niet nodig gehad, maar hadden we echt een vooruitstrevende regio kunnen zijn door een heus interstedelijk ondergronds netwerk aan te leggen. In kilometers spoor en passagiers zou dit van vergelijkbare omvang van Londen of Parijs kunnen zijn (in die steden wonen ca. 8 miljoen mensen, in Vlaanderen + Brussel ca. 7 miljoen).

Gun

17 april 2013, 21:47

Eén van de plannen is om inderdaad de tram dwars door het centrum van onze gemeente te laten denderen.

Inderdaad, heel wat tracés die zijn opgesteld passeren langs dropskernen "omwille van de bereikbaarheid"

PeterCC

20 april 2013, 21:58

(...)
... of hetzelfde (logisch) verhaal als NL en CH, enkel de slachtoffers in de tram, diegene buiten de tram worden dus bij de andere hoop verdeeld.
Inderdaad. Ik heb over dat risico gecommuniceerd met het ministerie.
Wacht ik haal er de exacte bewoordingen bij:

(...)
Ik heb aan De Lijn opdracht gegeven uw vraag te onderzoeken. De Lijn heeft volgende gemeld:

"Veiligheid staat voorop bij De Lijn. De vervoermaatschappij werkt er dan ook dagelijks aan om de veiligheid van haar bus- en tramvervoer te verbeteren.

Desalniettemin is De Lijn het niet met uw stelling eens dat tramverkeer minder verkeersveilig zou zijn dan het autoverkeer. Het klopt dat de statistieken anders zijn wanneer ze uitgedrukt worden in voertuigkilometer. Wanneer we echter naar de cijfers kijken in personenkilometer, dan komt de tramreiziger er 270 keer beter uit dan de autobestuurder en 113 keer beter dan de autopassagier.
(...)

Dus inderdaad alleen de inzittenden dus.

Micele

20 april 2013, 22:39

Inderdaad. Ik heb over dat risico gecommuniceerd met het ministerie.
Wacht ik haal er de exacte bewoordingen bij:

Dus inderdaad alleen de inzittenden dus.
Zo is het natuurlijk niet moeilijk.

Gelukkig hebben we de SWOV nog die inziet dat de tram voor de andere verkeersdeelnemers (dus ongevallen met trambetrokkenhied) zowat het onveiligste voertuig is (zeker in de bebouwde kom) qua slachtofferrisico (vooral zwaargewonden en doden), en dit ook per personenkilometer (enkel bij de doden).

Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011

Micele

7 mei 2013, 11:06

meer topic:
http://forum.politics.be/showpost.php?p=6628823&postcount=62
vergeet die tram maar als er een trein kan gebruikt worden...

en zie ook post 11 van @ Gun. ;-)

Zwitser

8 mei 2013, 19:40

Qua leefkwaliteit gaat het niet om de motor van de trams.
Wel om de wielen.
Net nog een paar dagen aan de kust doorgebracht.

In Lombardsijde verdwijnt de kusttram uit het dorpcentrum. Ondanks protest van de bevolking die ze liever zag blijven...

Zwitser

8 mei 2013, 19:41

Gelukkig hebben we de SWOV nog die inziet dat de tram voor de andere verkeersdeelnemers (dus ongevallen met trambetrokkenhied) zowat het onveiligste voertuig is (zeker in de bebouwde kom) qua slachtofferrisico (vooral zwaargewonden en doden), en dit ook per personenkilometer (enkel bij de doden).

Gelukkig voor jou zijn er inderdaad genoeg statistieken dat er altijd wel eentje te vinden is die bij je vooroordelen past...

Zwitser

8 mei 2013, 19:49

Indien men in het Antwerpse in de jaren 1970 de moed had gehad om een fatsoenlijk echt metronetwerk uit te bouwen, dan hadden we daar alleszins al die bovengrondse tramverbindingen niet nodig gehad, maar hadden we echt een vooruitstrevende regio kunnen zijn door een heus interstedelijk ondergronds netwerk aan te leggen. In kilometers spoor en passagiers zou dit van vergelijkbare omvang van Londen of Parijs kunnen zijn (in die steden wonen ca. 8 miljoen mensen, in Vlaanderen + Brussel ca. 7 miljoen).

Ik zie liever niet het OV onder de grond verdwijnen. Als ik overigens kijk naar steden die hoog scoren wat zowel de kwaliteit van het OV als wat de algemene levenskwaliteit betreft (http://en.wikipedia.org/wiki/World's_most_livable_cities), dan zie ik daar toch vaak bovengrondse trams rijden...

Door de investering in de Metro heeft Antwerpen veel geld mislopen dat gebruikt had kunnen worden het spoor te verbeteren, en het bestaande tramnet. In de hele wereld beschouwt men Zürich als een voorbeeld van een leefbare stad met een uitstekend OV. En dat uitstekend OV is deels te danken aan het feit dat de burgers per referendum tegen de aanleg van een metro gestemd hebben.

Micele

8 mei 2013, 20:40

Gelukkig voor jou zijn er inderdaad genoeg statistieken dat er altijd wel eentje te vinden is die bij je vooroordelen past...
Neen, quasi allemaal.

Jouw vooroordelen over die studies die niet in jouw sprookje past.

Zwitser

9 mei 2013, 14:34

Neen, quasi allemaal.

Waarom blijf je dan telkens maar dezelfde herhalen?

Micele

10 mei 2013, 11:57

Waarom blijf je dan telkens maar dezelfde herhalen?
Wat scheelt er dan aan die studie(s) en cijfers ? Het zijn tenslotte Nederlandstalige.

Het zijn zelfs de rooskleurigste OV studie die ik ken (Nederland), en nog past het je niet. Amai.

Als het jou frustreert dat de auto daar als vervoermiddel ruim veiliger blijkt te zijn voor alle weggebruikers als bus en tram kan ik er ook niet aan doen hé.

Trouwens taxi´s en Grossraumtaxis (kunnen ook 8-10 zitters zijn) is ook openbaar vervoer hé.

Die studies en cijfers (SWOV en Zwitserse, cijfers BE) tonen aan dat ballingsgebieden heus niet onveiliger worden als er geen grote bussen en trams (deze met sporen op de openbare weg) meer zouden rijden, integendeel de evolutie van de veiligheid rondom de auto is zo groot, dat die "fossielen" zeker quasi veiligheid (vooral zwaargekwetsten tot dodelijkheid) totaal overbodig zijn.

Doe best je eigen huiswerk maar, en toon me eens dat dit niet zo is.
Ik ben benieuwd naar je links en recente studies die deze SWOV cijfers uit NL weerlegt, SWOV heeft het over de evolutie 2000-2009:

http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Openbaar_vervoer.pdf

Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011

Toch niet zo moeilijk ? Dus in plaats van de man te spelen speel eens de bal, en weerleg die cijfers, je kent zeker Zwitserse of Duitse studies waar zulke verkeersdoden - niet-inzittende van het OV bus en tram - ook onderzocht worden.

Zwitser

10 mei 2013, 19:33

Die studies en cijfers (SWOV en Zwitserse, cijfers BE) tonen aan dat ballingsgebieden heus niet onveiliger worden als er geen grote bussen en trams (deze met sporen op de openbare weg) meer zouden rijden,

Als ik door mijn stad loop dan zie ik daar veel mensen lopen. 80% onder hen heeft een OV abonnement. Denk jij echt dat het OV uit die stad verwijderen voor een leefbaardere en veiligere stad zou zorgen?

PeterCC

10 mei 2013, 22:01

meer topic:
http://forum.politics.be/showpost.php?p=6628823&postcount=62
vergeet die tram maar als er een trein kan gebruikt worden...

en zie ook post 11 van @ Gun. ;-)
Een collega van mij woont in die omgeving en verbaasde er zich al over dat een bestaande treinlijn niet wordt gebruikt terwijl ongeveer parallel een nieuwe tramlijn zou worden gebouwd.

PeterCC

10 mei 2013, 22:08

In Lombardsijde verdwijnt de kusttram uit het dorpcentrum. Ondanks protest van de bevolking die ze liever zag blijven...
Ik weet niet waarom de tram uit het dorpscentrum van Lombardsijde verdwijnt maar veiligheid zal wellicht niet het argument zijn.

Trouwens, wie kent de statistieken van de kusttram?
Niemand want ze bestaan niet eens.
Op basis van het jaarlijks aantal doden en een inschatting van het aantal verreden kilometers heb ik jaren geleden al eens berekend dat de kusttram in verhouding tot het wegverkeer meer dan waarschijnlijk extreem gevaarlijk is.

Micele

10 mei 2013, 22:44

Als ik door mijn stad loop dan zie ik daar veel mensen lopen. 80% onder hen heeft een OV abonnement. Denk jij echt dat het OV uit die stad verwijderen voor een leefbaardere en veiligere stad zou zorgen?
Uw stad ? LOL

Wie spreekt hier van OV verwijderen ? Uw % OV abonnement is totaal niet relevant voor een leefbaardere/veiligere stad. "In mijn stad" heeft 98 % een persoonlijk abonnement op hun eigen auto en fiets en alles wat niet-OV is. :roll: En van die 2 % gebruikt 50 % hun gratis OV-abo niet eens omdat het te onpraktisch is en te langzaam.

Het OV blijft immers bestaan als de zeer gevaarlijke trams weg zijn, zelfs als de minder gevaarlijke bussen weg zijn kan er nog veilig OV bestaan.
Auto´s - taxi´s - zijn namelijk ook openbaar vervoer, of belbusje komt zo.

Waarom stel jij altijd vragen ? Antwoord eerst op mijn vragen.

Wat uw extreme vooroordelen zijn tov de auto - wslk uit onwetendheid - heb ik al gelezen.
Zoals bekend zijn autos extreem gevaarlijke voertuigen indien er contact met andere weggebruikers is. Verbieden dus?

Nee, ernstig nu. Een van de voordelen van een tram is dat je veel meer personen in een voertuig kan vervoeren. Als je hetzelfde met bussen probeert heb je veel meer bussen nodig, en dat hindert het verkeer ook.
In mijn stad gaat men een buslijn door een tramlijn vervangen juist om de verkeershinder te verminderen. Die tram gaat grotendeels gewoon op de weg rijden.

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...

Ernstig nemen noem je dat ? :roll:

FEIT is - studie SWOV - dat trams 3 �* 4 maal meer doden per personenkilometer geven als auto´s in Nederland 2000-2009 , niet andersom. En daar zijn ook al de rams bij die aparte sporen hebben.
Trek zelf je conclusies ipv van vragen te stellen.

Micele

10 mei 2013, 23:06

Ik weet niet waarom de tram uit het dorpscentrum van Lombardsijde verdwijnt maar veiligheid zal wellicht niet het argument zijn.
Niet hét argument maar ook een argument.
Dus in feite wel, google er maar eens op.
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20130410_00536028

Trouwens, wie kent de statistieken van de kusttram?
Niemand want ze bestaan niet eens.
Op basis van het jaarlijks aantal doden en een inschatting van het aantal verreden kilometers heb ik jaren geleden al eens berekend dat de kusttram in verhouding tot het wegverkeer meer dan waarschijnlijk extreem gevaarlijk is.
Ik heb die cijfers al gegeven, wie zoekt op www die vind. ;-) Pssst post 182.

PeterCC

10 mei 2013, 23:14

In feite wel, google er maar eens op.
(...)

Ik geef het toe. Ik heb het niet nagekeken.

Micele

10 mei 2013, 23:22

Ik geef het toe. Ik heb het niet nagekeken.

Ik geef ze nog eens (post 182):
Die kuststram tja daar zijn de veiligheidsproblemen ook zo maar niet opgelost... alleen die (is wel een 67 km lange) meer als 2 doden gemiddeld per jaar van 2007 tot 2011 (11/5 = 2,2):

enkel Kusttram: 2,2 doden /jaar
Trams héél Zwitserland : 6 doden /jaar
Trams héél Nederland : 7 doden /jaar

En specifiek Lombardsijde wat ik trouwens goed ken.

Een enquête in 2009 wees uit dat twee derden van de plaatselijke bevolking de tram niet graag zagen verdwijnen. Sam Govaert en Peggy Blancke baten langs het traject taverne 't Zwientje uit. De kusttram dendert op amper anderhalve meter van hun voordeur voorbij. Maar toch houden zij er gemengde gevoelens op na. ‘Voor het gemak moet de kusttram niet weg, maar wel voor de veiligheid', zegt Sam. ‘We hebben er weinig last van, maar het blijft gevaarlijk. Er zijn al enkele zware ongevallen gebeurd. De heraanleg van de weg en dorpsplein is mooi meegenomen.'

http://1.nieuwsbladcdn.be/Assets/Images_Upload/2013/04/10/322ad6f4-a1f7-11e2-8c48-154791551ef6_original.jpg.h380.jpg.568.jpg

De familie Govaert baat een café uit vlak naast de tramsporen in het centrum van Lombardsijde. ‘Voor het gemak moet de tramlijn niet weg, maar wel voor de veiligheid.'

http://www.jmdedecker.com/2013/04/tramlijn-weg-uit-dorpskern-lombardsijde.html

Lijst Dedecker is verheugd dat De Lijn plannen heeft om de tram vanaf het Albert I-monument in Nieuwpoort rechtuit wil laten rijden naar Westende. Lijst Dedecker ziet zo één van zijn programmapunten gerealiseerd. Het nieuwe traject levert niet alleen rijtijdwinst op voor de reiziger, maar zorgt ook voor minder conflictsituaties met het overige verkeer wat een veiliger verkeer met zich meebrengt.

In de zomer davert er iedere 10 minuten een 48-tonner van 30 m lengte voorbij de voordeur van de Lombardsijdse dorpsbewoners. Er zijn in het verleden al diverse dodelijke ongevallen gebeurd met de tram zowel in de dorpskern als op de kruispunten met de kustweg. Daar komt weldra een einde aan.

Jean Marie Dedecker: “ Het verdwijnen van de tramlijn maakt de weg vrij voor de opwaardering van de dorpskern van Lombardsijde, met een volwaardig marktplein. De oude trambedding kan perfect dienen als veilige wandel- en fietsroute, zowel in Lombardsijdelaan richting Nieuwpoort als in de Zeelaan richting strand.”

Het project zou al kunnen gerealiseerd worden vanaf 2014. Landmeters zijn vandaag al het nieuwe traject op de kustweg aan het uittekenen. Het is nog wachten op het financieel fiat van het Vlaams Gewest om definitief van start te gaan. Dit geeft de gemeente ruimschoots de tijd om te starten met de planning voor de noodzakelijke opwaardering van Lombardsijde. Lombardsijde zou zo ook perfect kunnen aansluiten op de Nieuwpoortse Yachthaven en een nieuw elan geven voor projecten aan de Zeelaan.

Jean Marie Dedecker

Dodelijk:
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20110805_076

Facebook:
https://nl-nl.facebook.com/pages/Weg-met-de-tram-in-Lombardsijde-Dorp/301294339451

ook deze tellen:
http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid1085656/overdreven-snelheid-is-oorzaak-van-tramongeval-in-nieuwpoort.aspx

PeterCC

10 mei 2013, 23:53

(...)
Ik heb die cijfers al gegeven, wie zoekt op www die vind. ;-) Pssst post 182.
Ik heb de berekening opnieuw gemaakt (Zwitser zal er sowieso om vragen). Met 2.2 doden per jaar.

Volg even mee: (basis is de routeplanner van de Lijn ( http://www.delijn.be/dekusttram/Reisinformatie/routeplanner/index.htm?init=true&taal=nl )

In De Panne vertrekken elke dag 56 trams op weg naar Knokke.
Knokke is 67km ver.
Volgens de routeplanner van de Lijn doet een tram er 2.5hr over om in Knokke te geraken. De gemiddelde snelheid is 27km/hr of die van een deftige fiets.

Na 5hr is hetzelfde tramstel dus terug in De Panne.
In die 5hr zijn er 16 vertrekpunten in De Panne dus moet de Lijn over 16 trams beschikken.

Een dag duurt 24hr, maar gezien de dienstregeling rijdt elke tram maximaal 4 keer over het traject (tijdens de nacht liggen de ritten verder uit elkaar).

Dus: elke dag rijden 16 stellen 4 keer over een traject van 2*67km=134km.
Per dag: 8576 km.
Per jaar: 3.13 miljoen km.
Met 2.2 doden per jaar is dat een risico van 0.7 doden per miljoen km of 703 doden per miljard km.

Het aantal verkeersdoden in het algemeen wegverkeer in 2010 (meest recente cijfers http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/afstand/ ) bedroeg 858 doden op 98.68 miljard km.
Of dus een fataal risico van 8.7 doden per miljard km.

De Kusttram is dus 81 keer zo dodelijk per verreden voertuigkm als het gemiddelde wegverkeer.

OK. Er zitten meer passagiers in een tram dan in een auto.
In een gemiddelde autokilometer zitten ongeveer 1.5 personen.
Dat betekent dat de Kusttram pas veiliger zou worden dan wegverkeer als er gemiddeld op elke tramkm meer dan 120 passagiers zijn.
Ik denk niet dat de Kusttram dat haalt.

Micele

11 mei 2013, 12:02

OK. Er zitten meer passagiers in een tram dan in een auto.
In een gemiddelde autokilometer zitten ongeveer 1.5 personen.

Dat betekent dat de Kusttram pas veiliger zou worden dan wegverkeer als er gemiddeld op elke tramkm meer dan 120 passagiers zijn.
Ik denk niet dat de Kusttram dat haalt.
Moet gij daarover nog denken ? ;-)

De cijfers staan op page 11 wel een oude studie van 2003, ttz in Nederland haalt de tram 28 als gemiddelde bezettingsgraad, de auto zelfs 2.
Typisch voor BE-stuide - een streepje - zulke cijfers lijken wel geheim te zijn. En dan is het nog Vlaanderen...

Ik schat in BE iets minder, de auto heeft hier ook maar 1,39 voor BE, de Walen hebben iets meer personen in de auto , 1,42; de Vlamingen iets minder zelfs maar 1,35 (zie recentere cijfers # fgov.be daar is het zelfs maar 1.373 voor BE in 2010).
#
Gemiddeld aantal inzittenden per auto
Cijfers per gewest 1970 1980 1990 1995 1999 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
België 1,700 1,590 1,490 1,453 1,415 1,414 1,390 1,390 1,388 1,388 1,389 1,373 1,373 1,373
- Brussels Hoofdstedelijk Gewest 1,340 1,350 1,337 1,329 1,300 1,290 1,280 1,280 1,280 1,223 1,223 1,223
- Vlaams Gewest 1,462 1,412 1,375 1,368 1,369 1,369 1,362 1,363 1,364 1,350 1,349 1,349
- Waals Gewest 1,550 1,527 1,486 1,495 1,432 1,432 1,437 1,437 1,438 1,422 1,422 1,42
http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/afstand/

Halen we de dezelfde bezettingsgraad in de auto van NL dan weet je het wel, "dat beetje personenkms openbaar vervoer" ca. 20% in BE past gemakkelijk in de auto zonder dat er een auto meer op de weg moet.

Voor de kusttram schat ik niet meer als de doorsnee-stadstram, want buiten de vakantie denk ik toch dat er weinig volk op zit, de kust in de winter of bij slecht weer is zeer rustig, daarbij is de kustlijn niet dichtbevolkt als men al de tijdelijke toeristen wegdenkt. Ik heb een paar maal uit nostalgie de kusttram eens genomen maar eerder voor mijn vrouw een plezier te doen, die zat nog nooit op zo´n een tram.

http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRA-T/02_THEMAS/02_18/STED_O&O_01.PDF

Tabel 2 Aantal personen per vervoersmiddel
Bron: Vlaanderen: De Vlieger et al. (2002); Nederland: Uitendaal & Fransen (2001).
Vervoermiddel Aantal personen
Vlaanderen | Nederland
Auto 1.39 | 2
Lijnbus 14 | 14.4 – 15.2
Tram - | 28
Metro - | 35
Trein 100 | 131

Wel tof jouw berekening, maar je zult ook op ongeveer 4-5 maal dodelijker uitkomen voor de tram tov het andere wegverkeer.

In mijn post 180 had ik dat voor NL berekend:

Een ongeval op de openbare weg in Nederland met trambetrokkenheid (gemiddelde bezettingsgraad 28*) levert 57/14* of 4,07 maal meer dodelijke ongevallen op per personenkilometer dan bij autobetrokkenheid op dezelfde openbare wegen...
(gemiddelde bezettingsgraad 2, cijfers bezettingsgraad zie *, 14* = 28/2 verhouding).

De Kusttram is dus 81 keer zo dodelijk per verreden voertuigkm als het gemiddelde wegverkeer.

OK. Er zitten meer passagiers in een tram dan in een auto.
In een gemiddelde autokilometer zitten ongeveer 1.5 personen.
Dat betekent dat de Kusttram pas veiliger zou worden dan wegverkeer als er gemiddeld op elke tramkm meer dan 120 passagiers zijn.
Ik denk niet dat de Kusttram dat haalt.
Laat het nog 30 zijn voor de kusttram en 1,35 voor de auto:
81 x 1,35/30 = 3,645 dodelijker tov > 4 in NL omdat daar het algemeen verkeer ca. 45 % minder dodelijker is als in BE.

Micele

11 mei 2013, 12:36

Aja, als men specifiek auto zou nemen zou het nog slechter uitvallen voor de tram, want ik schat dat de auto maar in 1/3 van alle dodelijke ongevallen op de openbare weg betrokken is, toch voor Nederland (bron cbs.nl)

Zwitser

11 mei 2013, 16:19

De Kusttram is dus 81 keer zo dodelijk per verreden voertuigkm als het gemiddelde wegverkeer.

Maar vergelijken met het gemiddelde wegverkeer is fout. Als je dat wil doen dan moet je het "gemiddelde OV" vergelijken met het gemiddelde wegverkeer, en dan zal het plaatje er heel anders uit zien. In het geval van de kusttram moet je eigenlijk vergelijken met het verkeer op de koninklijk baan en in de kuststeden.

Micele

11 mei 2013, 17:54

Maar vergelijken met het gemiddelde wegverkeer is fout. Als je dat wil doen dan moet je het "gemiddelde OV" vergelijken met het gemiddelde wegverkeer, en dan zal het plaatje er heel anders uit zien. In het geval van de kusttram moet je eigenlijk vergelijken met het verkeer op de koninklijk baan en in de kuststeden.

Nope, helemaal niet fout.

Doe het zelf eens, ook de OV-bus is per personenkilometer duidelijk onveiliger als het autoverkeer 1,5 (BE) �* 2 (NL) x meer dodelijke ongevallen, dat negatief plaatje van het OV gaat dus niet zo veel veranderen.

En de trein rijdt niet op de openbare weg, moest je die proberen erbij te sleuren. ;-)

EN dit topic gaat hier wel over die tram NINOVE-BRUSSEL hé, en die tram - voorlopig hypothetisch - gaat die 2+2 rijstroken wslk 2 rijstroken kosten na herinrichting zoals van Mortsel naar Antwerpen ... dus ten nadele van hoofdzakelijk "autoverkeer".

Welke sluipwegen de auto´s of ander zwaar verkeer dan gaat nemen met eventueel meer ongevalrisico kunnen we dan alleen maar gissen.

Opstart studie tramlijn Ninove/Gooik - Dilbeek - Brussel

Micele

11 mei 2013, 18:30

PeterCC

11 mei 2013, 20:48

Maar vergelijken met het gemiddelde wegverkeer is fout. Als je dat wil doen dan moet je het "gemiddelde OV" vergelijken met het gemiddelde wegverkeer, en dan zal het plaatje er heel anders uit zien. In het geval van de kusttram moet je eigenlijk vergelijken met het verkeer op de koninklijk baan en in de kuststeden.
Ik heb eerder ook al de vergelijking gemaakt tussen het gemiddelde OV en het gemiddelde wegverkeer. Ik heb de resultaten niet meer zo scherp in het geheugen maar een gemiddeld OV-vervoermiddel moet ongeveer 15 passagiers hebben om vergelijkbaar te zijn qua veiligheid. Volgens de Lijn zelf halen hun voertuigen een gemiddelde bezetting van ongeveer 10. Dus onveiliger.

Op zich heb je gelijk dat ik de kusttram eigenlijk moet vergelijken met het verkeer op de Koninklijke baan. Alleen zijn er natuurlijk geen gegevens beschikbaar over het verkeersvolume op de Koninklijke baan. Die vergelijking kan ik dus niet maken.

Gun

12 mei 2013, 21:32

Ik heb de berekening opnieuw gemaakt (Zwitser zal er sowieso om vragen). Met 2.2 doden per jaar.

Volg even mee: (basis is de routeplanner van de Lijn ( http://www.delijn.be/dekusttram/Reisinformatie/routeplanner/index.htm?init=true&taal=nl )

In De Panne vertrekken elke dag 56 trams op weg naar Knokke.
Knokke is 67km ver.
Volgens de routeplanner van de Lijn doet een tram er 2.5hr over om in Knokke te geraken. De gemiddelde snelheid is 27km/hr of die van een deftige fiets.

Na 5hr is hetzelfde tramstel dus terug in De Panne.
In die 5hr zijn er 16 vertrekpunten in De Panne dus moet de Lijn over 16 trams beschikken.

Een dag duurt 24hr, maar gezien de dienstregeling rijdt elke tram maximaal 4 keer over het traject (tijdens de nacht liggen de ritten verder uit elkaar).

Dus: elke dag rijden 16 stellen 4 keer over een traject van 2*67km=134km.
Per dag: 8576 km.
Per jaar: 3.13 miljoen km.
Met 2.2 doden per jaar is dat een risico van 0.7 doden per miljoen km of 703 doden per miljard km.

Het aantal verkeersdoden in het algemeen wegverkeer in 2010 (meest recente cijfers http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/afstand/ ) bedroeg 858 doden op 98.68 miljard km.
Of dus een fataal risico van 8.7 doden per miljard km.

De Kusttram is dus 81 keer zo dodelijk per verreden voertuigkm als het gemiddelde wegverkeer.

OK. Er zitten meer passagiers in een tram dan in een auto.
In een gemiddelde autokilometer zitten ongeveer 1.5 personen.
Dat betekent dat de Kusttram pas veiliger zou worden dan wegverkeer als er gemiddeld op elke tramkm meer dan 120 passagiers zijn.
Ik denk niet dat de Kusttram dat haalt.
Degelijk

Zwitser

13 mei 2013, 06:35

Ik heb eerder ook al de vergelijking gemaakt tussen het gemiddelde OV en het gemiddelde wegverkeer. Ik heb de resultaten niet meer zo scherp in het geheugen maar een gemiddeld OV-vervoermiddel moet ongeveer 15 passagiers hebben om vergelijkbaar te zijn qua veiligheid. Volgens de Lijn zelf halen hun voertuigen een gemiddelde bezetting van ongeveer 10. Dus onveiliger.

Op zich heb je gelijk dat ik de kusttram eigenlijk moet vergelijken met het verkeer op de Koninklijke baan. Alleen zijn er natuurlijk geen gegevens beschikbaar over het verkeersvolume op de Koninklijke baan. Die vergelijking kan ik dus niet maken.

Om even een andere vergelijking te maken: In Basel is het aantal reizigerskm per tram ongeveer gelijk aan het aantal reizigerskm per auto. De gemiddelde bezettingsgraad van een tram daar is 10 reizigers. Als wat jij zegt zou kloppen, zouden er in Basel dus zo'n 8 keer meer verkeersdoden moeten vallen bij ongevallen met trams als bij Auto's... In Basel waren er in 2012 5 verkeersdoden, waarvan geen enkele bij ongevallen met een tram.
Idem in Bern, waar ik woon. Ook daar geen doden bij ongevallen met een tram. In Bern is men bezig systematisch buslijnen tot tramlijnen om te bouwen, mede om de verkeershinder door het OV te reduceren. Een tram kan immers drie bussen vervangen, dus je kan een bus die elke 2 minuten rijdt vervangen door een tram elke 6 minuten.
In Zürich zijn er vorig jaar wel ongevallen met trams gebeurt, met dodelijke gevolgen. In Zürich is het OV aandeel echter nog een stuk hoger.

Als ik de cijfers voor heel Zwitserland neem, dan is heel het OV goed voor 20% van de reizigerskm, and goed voor 17 van 339 verkeersdoden... Ik denk dat het in België vergelijkbaar is.

PeterCC

14 mei 2013, 20:20

Om even een andere vergelijking te maken: In Basel is het aantal reizigerskm per tram ongeveer gelijk aan het aantal reizigerskm per auto. De gemiddelde bezettingsgraad van een tram daar is 10 reizigers.
(...)

10 reizigers gemiddeld per kilometer voor een tram? Dat kan toch niet. Ben je zeker van je cijfers?
10 is wel heel weinig voor een tram, tenzij de Zwitserse overheid bulkt van het geld en niet weet waar dat het eerst te verkwisten.

Zwitser

15 mei 2013, 05:09

10 reizigers gemiddeld per kilometer voor een tram? Dat kan toch niet. Ben je zeker van je cijfers?

Gemiddeld he... Een van de dingen die mij opvallen in het Zwitserse OV is dat zelfs tijdens de spits het zelden oncomfortabel druk wordt. En ze rijden heel laat door 's avonds.

10 is wel heel weinig voor een tram, tenzij de Zwitserse overheid bulkt van het geld en niet weet waar dat het eerst te verkwisten.

De Zwitserse overheid geeft per hoofd van de bevolking ongeveer evenveel uit als de Belgische... Als ze dus meer aan OV kan uitgeven is dat omdat ze minder verkwist...

Vrijheideerst

15 mei 2013, 11:38

Gemiddeld he... Een van de dingen die mij opvallen in het Zwitserse OV is dat zelfs tijdens de spits het zelden oncomfortabel druk wordt. En ze rijden heel laat door 's avonds.

De Zwitserse overheid geeft per hoofd van de bevolking ongeveer evenveel uit als de Belgische... Als ze dus meer aan OV kan uitgeven is dat omdat ze minder verkwist...

Iedereen die een klein beetje door een objectieve bril kijkt weet dat er haast geen kat op de normale trams en bussen zit.

Maar ja, liever wat autootje pesten.

groentje

16 mei 2013, 07:37

Vrijheideerst

16 mei 2013, 09:04

Daarom dat ik vaak moet rechtstaan in de tram, en daarom doorgaans de fiets neem, ondanks de (minimum) kwartierdienst overdag, en elke 20-minutendienst 's avonds. Ja, op het platteland zal er wel al eens een lege bus rijden, daar neem je ook alleen maar de bus als je echt geen ander alternatief meer hebt...

Ik heb het niet over de bussen/trams die rijden tijdens de spitsuren. Daar zitten vooral schoolkinderen op. Voor de rest geen kat. En ik woon echt wel niet op het platteland.

groentje

16 mei 2013, 09:30

Ik reis zelden tijdens de spitsuren, met mijn ploegenarbeid. Maar zelfs de eerste tram om kwart voor 6 zit altijd mooi vol, al heb ik soms nog wel een zitplaats, sinds ze met de nieuwe tramstellen rijden. Net zoals op de laatste rond middernacht ik meestal nog wel plaats vind. Ik vind verbazend weinig trams waar er niemand moet rechtstaan, zelfs op de zogenaamde kalmere uren. En dat terwijl de tarieven in Brussel toch nog wel wat hoger zijn dan in Vlaanderen...

PeterCC

18 mei 2013, 09:38

Vandaag in DS: http://www.standaard.be/cnt/DMF20130517_00587483

drie lijnen KRIJGEN VOORRANG
Tram rond Brussel brengt meer op dan hij kost
18/05/2013 | Tom Ysebaert

Van de lijnen rond de Ring, naar de luchthaven en langs de A12 is de maatschappelijke winst twee keer zo groot als de kosten, berekende De Lijn.

De Lijn heeft berekend dat nieuwe tramlijnen in Vlaams-Brabant rond Brussel hun geld waard zijn. Van de vier lijnen die op de studietafel liggen, blijken de kosten lager te liggen dan de maatschappelijke baten.

Kosten dat is: de aanleg, onteigeningen, aankoop van de tramstellen, onderhoud en exploitatie. De voordelen zijn tijdswinst voor de openbaarvervoergebruikers, minder files en gunstige effecten op onder meer luchtvervuiling en verkeersveiligheid.

Drie deeltracés komen er het beste uit. Het noordelijke deel van de ringtram van Jette over Vilvoorde naar Zaventem, de lijn tussen de luchthaven van Zaventem en Brussel en de verbinding Willebroek–Brussel langs de A12 (zie grafiek).

De baten zijn hier meer dan twee keer zo groot als de kosten. Om een idee te geven: de aanleg van deze drie lijnen zou 500 miljoen kosten en 30 miljoen aan exploitatie per jaar, dertig jaar lang. Deze drie tracés gaat De Lijn nu prioritair uitwerken.

Ook de verbinding tussen Ninove en Brussel, die tussen Haacht en Brussel en de vertakking van Willebroek naar Boom en Bornem wordt nog verder onderzocht.

De vertakking van Eizeringen (Lennik) naar Leerbeek (Gooik) in het Pajottenland en die van Haacht naar Heist-op-den-Berg kregen een mindere score. Zij zouden onvoldoende potentieel hebben en de tram zou er te weinig snelheid halen. De Lijn laat deze opties vallen.

In de zomer worden de milieu*effectenrapporten en de tracéstudies afgerond. Op basis daarvan beslist de Vlaamse Regering in het najaar.

De trajecten die De Lijn verkiest, lopen zoveel mogelijk via bestaande infrastructuur. In Brussel op de bestaande tramsporen, in Vlaanderen langs de gewestwegen (Haachtse- en Ninoofsesteenweg) of de snelweg (A12).

Knoop

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) ziet de tram als een van de oplossingen om de verkeersknoop rond Brussel te ontwarren.

Johan Van Looy, directeur van De Lijn Vlaams-Brabant, hoopt dat de regering in het najaar het licht op groen zet. ‘Er is behoefte aan bijkomend hoogwaardig openbaar vervoer in Vlaams-Brabant, de regio met de meeste fileproblemen. En de investeringen worden terugverdiend.’

Als alles meezit, zouden de drie prioritaire lijnen in 2020 in gebruik worden genomen. De andere lijnen zijn dan voor 2025.

De Lijn belooft het gesprek aan te gaan met de gemeentebesturen en de inwoners. Van half mei tot eind juni strijkt een informatietentoonstelling neer in Vilvoorde, Grimbergen, Zaventem, Tervuren, Haacht, Meise, Lennik en Dilbeek.

Het traject Haacht - Heist op den Berg is al van de baan. Maar de trajecten Ninove - Brussel en Haacht - Brussel "worden nog verder onderzocht".
Ik vind het niet kunnen dat de Lijn zelf de maatschappelijke winst berekend. Dat ruikt sterk naar rechter en betrokken partij tegelijkertijd.
Het bedrijf berekent een fictieve maatschappelijke winst maar wentelt de reële kost af op de belastingbetaler. Dat lijkt me iets te gemakkelijk.