Oeps: E17 veiliger door trajectcontrole

[De schoofzak]

Ik ben voorstander van dinges die zorgen voor minder gekwetsen in het verkeer.
Wie niet? Wie wel ?

En ik vind het een gezond neveneffect: iedereen weet dat het daar oppassen geblazen is; dus wie gepakt wordt, betaalt volledig vrijwillig wat extra belastingen. Waarvoor dank.

titel: E17 veiliger door trajectcontrole
link: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20130310_00498824

tekst met wat rood:

De trajectcontrole op de E17 in Gentbrugge is een groot succes. Het systeem wordt sinds juni vorig jaar gebruikt en sindsdien zijn er geen ongevallen met gewonden meer gebeurd. Vroeger vielen er op dat stuk nog twintig gewonden per jaar. Nu is er enkel trajectcontrole in de richting van Kortrijk, vanaf eind maart is er ook controle in de andere richting. Op dat moment start er ook trajectcontrole op de E40 tussen Wetteren en Erpe-Mere.

[-Jo-]

Tegen elke vorm van snelheids- of alcoholcontrole.

[araneus]

Ik zie hier niet direct een bewijs in dat die trajectcontrole de boel veiliger maakt, maar eerder dat de flitspalen het onveiliger maakten. Is er trouwens een vergelijking met de situatie van vroeger, toen er nog 120 km/u mocht gereden worden?

Die 90 km/u is er enkel gekomen omdat een aannemer zijn job niet correct had uitgevoerd waardoor de geluidshinder omhoog ging.

[C uit W]

Doe mij maar de Nederlandse oplossing: sneller rijden, minder files, meer infrastructuurwerken.

[Micele]

Ik ben voorstander van dinges die zorgen voor minder gekwetsen in het verkeer.
Wie niet? Wie wel ?

En ik vind het een gezond neveneffect: iedereen weet dat het daar oppassen geblazen is; dus wie gepakt wordt, betaalt volledig vrijwillig wat extra belastingen. Waarvoor dank.

titel: E17 veiliger door trajectcontrole
link: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20130310_00498824

tekst met wat rood:

Ik geloof er geen bal van, eerder propaganda.

Bij die trajectcontrole kan je gerust 180 kmh en meer kortstondig rijden, dus met onaangepaste snelheid rijden, roekeloze maneuvers doen, bumperkleven, voorrang negeren enz... een gemiddelde snelheidsmeting over 1,9 km ook maar een gemiddelde snelheid hé, maw zowat één verwaarloosbare parameter van de 99.

Daarbij kunnen de ongevalverzwarendste voertuigen sowieso niet sneller, wegens gelimiteerd op 90 kmh. En juist die maken ~ 90 % van het lawaai uit. :roll:

[Blue Sky]

Lijkt me een goede reden om trajectcontrole over heel Vlaanderen uit te breiden.

[Mambo]

Ik geloof er geen bal van, eerder propaganda.

Bij die trajectcontrole kan je gerust 180 kmh en meer kortstondig rijden, dus met onaangepaste snelheid rijden, roekeloze maneuvers doen, bumperkleven, voorrang negeren enz... een gemiddelde snelheidsmeting over 1,9 km ook maar een gemiddelde snelheid hé, maw zowat één verwaarloosbare parameter van de 99.

Daarbij kunnen de ongevalverzwarendste voertuigen sowieso niet sneller, wegens gelimiteerd op 90 kmh. En juist die maken ~ 90 % van het lawaai uit. :roll:

Ik heb ervaren dat op stukken waar trajectcontrole wordt gedaan (of toch zichtbaar de scanners aanwezig zijn) de mensen trager rijden dan toegestaan inmiddels.
Toch de meeste mensen.

110 rijden ze zo gemiddeld tegenwoordig. Ook zijn er al vele aan 90 kmh.

[brother paul]

Lijkt me een goede reden om trajectcontrole over heel Vlaanderen uit te breiden.

als dat zo is geef iederen zo'n blackbox camera... en we gaan van 800doden naar zero ?

[Micele]

Lijkt me een goede reden om trajectcontrole over heel Vlaanderen uit te breiden.

Uit wat blijkt dat ?

Vroeger vielen er op dat stuk nog twintig gewonden per jaar :lol: En ? geen doden vroeger ????

Is een teken dat de voertuigen actief en vooral passief veel veiliger geworden zijn en vooral dat de mensen veel meer hun gordel aandoen tegenover "vroeger" om maar 2 parameters te geven die veel meer invloed hebben op die "natte-vinger-gewonden-door-120 kmh of zoiets".

Zonder gordel kan men zich aan 30 kmh-impact al doodrijden, wat moet dat pas zijn bij amper " 20 gewonden/jaar ". Lichtgewond is ook gewond hé.

http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=526

Besluit: Cijfers zeggen alles

Indien de gordeldracht voorin en achterin met 20 procentpunten toeneemt tot respectievelijk 80% en 60%, dan bedraagt de jaarlijkse veiligheidswinst (Berekend op de ongevallencijfers van 2001, bron: NIS):

127 verkeersdoden minder (-8,5%);
721 ernstig gewonden minder (-8,1%);
5.059 lichtgewonden minder (-9%) Dat lijken ons voldoende ernstige redenen om in het veiligheidsbeleid de gordeldracht als prioritair te beschouwen. De gordel heeft namelijk slechts nut als hij ook daadwerkelijk gedragen wordt.

En hoeveel procentpunten is de gordeldracht nu gestegen tov van "vroeger" ?
Als we maar 9 jaar teruggaan zelfs 30 procent... dus enkel daardoor kunnen al ~ 15 % minder gewonden vallen tov maar 9 jaar geleden, maar vooral . Maar omdat gewonden een povere registratie hebben (50 %) neemt men best toch doden (registratie > 90 %) dat zouden na extrapolatie zowat 12-13 % minder doden zijn; raar dan dat er vroeger geen doden waren op het viaduct bij 120-limiet zonder trajectcontrole en (veel) slechtere gordeldracht.

http://bivv.be/frontend/files/userfiles/files/rapport-nationale-gedragsmeting-gordeldracht-2012.pdf

Samenvatting
...

Het percentage gordeldragers steeg vanaf 2003 (56,6 %) aanvankelijk zeer snel, met een toename van meer dan 20 procentpunten in 4 jaar. Vanaf 2007 is een tragere stijging merkbaar, vooral tussen 2010 en 2012. Het percentage gordeldragers op de Belgische wegen bedraagt 86,4 % in 2012.
Het geslacht en de plaats in het voertuig (bestuurder of passagier voorin) zijn van invloed op de gordeldracht, hoewel die invloed niet heel groot is. Mannen en passagiers voorin dragen over het algemeen minder vaak de gordel dan vrouwen en bestuurders. Van de mannelijke passagiers voorin draagt 82,4 % de gordel, in tegenstelling tot 89,2 % voor vrouwelijke bestuurders

[brother paul]

Ik vind dat toch bizar, het is dus een stuk recht snelweg op dat stuk zit er geneen oprit en afrit... en er gebeuren op een recht stuk snelweg 20 ongevallen per jaar, en nu geneen meer ??

Ik denk dat ze bedoelen dat achter het stuk trajectcontrole heb je een verkeerswisselaar, en omdat iedereen al rustig rijdt tegen dat hij bij die wisselaar komt en voldoende tijd heeft om voor te sorteren, zijn er in dat stuk erachter minder ongevallen... Ik ben er wel van overtuigd of je daar nu 100km/u zou zetten dat het resultaat 100% hetzelfde zou moeten zijn omdat iedereen dan aan dezelfde snelheid inclusief vrachtwagens, en inderdaad de inhaaloperatie om nog vlug dan te wisselen van strook en uw afrit te nemen doe je niet meer ....

[Micele]

Ik vind dat toch bizar, het is dus een stuk recht snelweg op dat stuk zit er geneen oprit en afrit... en er gebeuren op een recht stuk snelweg 20 ongevallen per jaar, en nu geneen meer ??
Dat lees ik niet Paul,
Het systeem wordt sinds juni vorig jaar gebruikt en sindsdien zijn er geen ongevallen met gewonden meer gebeurd...

er gebeuren nog altijd ongevallen maar blijkbaar zijn de inzittenden niet gewond genoeg (gordels aan +airbags + veiligere auto) om geregistreerd te geraken, BE registreert enkel ongevallen met # minstens definitie lichtgewonden in hun statistieken. En de kwaliteit-nauwkeurigheid van de registratie kan dalen tot onder 20 %, bij zwaargewond ligt het zowat op 50 %.

Kwaliteit van de cijfers

De gegevens over dodelijke slachtoffers zijn het betrouwbaarst en stabielst. In dat geval is het erg waarschijnlijk dat de politie of het parket tussenbeide komt bij het ongeval. De gegevens over lichtgewonden zijn wellicht onderschat, meer bepaald voor zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers). Op basis van Belgisch en internationaal onderzoek wordt de graad van registratie door de politie voor dodelijke ongevallen geraamd op 90% (waarbij we de resultaten nog kunnen verbeteren dankzij de gegevens van de parketten). Die graad ligt bij 50% voor slachtoffers die in het ziekenhuis werden opgenomen en lager dan 20% voor zeer licht gewonde slachtoffers (die niet in het ziekenhuis werden opgenomen).

Gehanteerde definities

Ongeval: een ongeval tussen twee of minder weggebruikers wordt beschouwd als één ongeval. Enkel de verkeersongevallen met doden of gewonden op de openbare weg zijn opgenomen in deze statistiek. Zijn dus niet opgenomen: botsingen en ongevallen op privé-terrein of bij sportwedstrijden. Ongevallen met uitsluitend materiële schade worden sinds 1973 niet meer opgenomen.
Aard van het ongeval: de aard van het ongeval heeft betrekking op de eerste aanrijding (vb. auto botst tegen een andere auto en dan tegen een boom: het betreft hier een aanrijding tussen twee weggebruikers).
Dode 30 dagen: Elke persoon die overleed ter plaatse of binnen 30 dagen na de datum van het ongeval.
Zwaargewonde of ernstig gewonde: elke persoon die in een verkeersongeval wordt gewond en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is.
# Licht gewonde: elke persoon die in een verkeersongeval wordt gewond en op wie de bepaling van dodelijk of zwaar gewonde niet van toepassing is.
Weekendongeval: ongevallen die gebeuren tussen vrijdag 22u00 en maandag 5u59.

http://economie.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/ongevallen_slachtoffers/verkeersslachtoffers/

Ik denk dat ze bedoelen dat achter het stuk trajectcontrole heb je een verkeerswisselaar, en omdat iedereen al rustig rijdt tegen dat hij bij die wisselaar komt en voldoende tijd heeft om voor te sorteren, zijn er in dat stuk erachter minder ongevallen... Ik ben er wel van overtuigd of je daar nu 100km/u zou zetten dat het resultaat 100% hetzelfde zou moeten zijn omdat iedereen dan aan dezelfde snelheid inclusief vrachtwagens, en inderdaad de inhaaloperatie om nog vlug dan te wisselen van strook en uw afrit te nemen doe je niet meer ....
Zonder juiste cijfers is het gewoon nattevinger Paul, we hebben wel ~ geschatte cijfers van de gestegen gordeldracht van 30 procentpunten op amper 9 jaar. En van 20 procentpunten op 4 jaar.

In- en uitvoegen is wel niet waar de trajectcontrole is, die is enkel op het rechte stuk en maar 1.9 km lang. Bij gelijkmatigere snelheid van de verkeeesstroom ~ 90 kmh is het wel rustiger invoegen (enkel) tussen camions die 90 kmh rijden, maar soms moet men wel kiezen ervoor of erachter dus versnellen... of vertragen wat dan weer hinderend kan zijn voor de volger op de invoegstrook. Veiligheidsafstand houden is daar veel belangrijker als een fixe snelheid op zich, met voldoende afstand kan invoegen amper hinderend zijn.

[Ganjaman]

Aja....
NU is het nog maar trajectcontrole !

Maar ik heb een vermoeden dat er in de toekomst allerhande camera's zullen bijkomen, zoals nummerplaatherkenning, waardoor onverzekerde of gestolen voertuigen kunnen opgespoord worden.
Ook kunnen de poorten waar de camera's nu hangen, later als tolpoort ingezet worden.

Aja...
Big Brother is watching you !!!

[Bobke]

Lijkt me een goede reden om trajectcontrole over heel Vlaanderen uit te breiden.
Voor autowegen is dat zeker verdedigbaar.

[Bobke]

Aja....
NU is het nog maar trajectcontrole !

Maar ik heb een vermoeden dat er in de toekomst allerhande camera's zullen bijkomen, zoals nummerplaatherkenning, waardoor onverzekerde of gestolen voertuigen kunnen opgespoord worden.
Ook kunnen de poorten waar de camera's nu hangen, later als tolpoort ingezet worden.

Aja...
Big Brother is watching you !!!
Dat zou pas een ramp zijn.

[brother paul]

Dat lees ik niet Paul,


er gebeuren nog altijd ongevallen maar blijkbaar zijn de inzittenden niet gewond genoeg (gordels aan +airbags + veiligere auto) om geregistreerd te geraken, BE registreert enkel ongevallen met # minstens definitie lichtgewonden in hun statistieken. En de kwaliteit-nauwkeurigheid van de registratie kan dalen tot onder 20 %, bij zwaargewond ligt het zowat op 50 %.




Zonder juiste cijfers is het gewoon nattevinger Paul, we hebben wel ~ geschatte cijfers van de gestegen gordeldracht van 30 procentpunten op amper 9 jaar. En van 20 procentpunten op 4 jaar.

In- en uitvoegen is wel niet waar de trajectcontrole is, die is enkel op het rechte stuk en maar 1.9 km lang. Bij gelijkmatigere snelheid van de verkeeesstroom ~ 90 kmh is het wel rustiger invoegen (enkel) tussen camions die 90 kmh rijden, maar soms moet men wel kiezen ervoor of erachter dus versnellen... of vertragen wat dan weer hinderend kan zijn voor de volger op de invoegstrook. Veiligheidsafstand houden is daar veel belangrijker als een fixe snelheid op zich, met voldoende afstand kan invoegen amper hinderend zijn.

ale micele nu eens ernstig; als op 1.9km autostrade door trajectcontrole aan 90km het aantal gewonden op 0 brengt, dan zouden op 1700km autostrade er elk jaar 17.000 gewonden moeten vallen die allemaal op 0 zouden vallen door een permanente chronische trajectcontrole en snelheidslimiet van 90km/u in te voeren ?? Voor zover ik weet vallen er geen 20 gewonden per 2 km op de snelweg ? Er zijn 41.000 gewonden door ongevallen in Belgie, zou dus impliceren dat de helft van de ongevallen op autostrades gebeuren ?? We hebben toch andere statistieken in het geheugen dat autostrades best veilig zijn ? Bovendien belgische statistieken tonen dat er 1/3 van de afgelegde afstand op de snelwegen is... Dus in feite met een equivalent risico, zou op de snelweg in feite max 1/3 van de ongevallen gebeuren. De autostrades zijn een faktor veiliger, dus er gebeuren in principe 1/6 van de ongevallen op de autostrades... Dus in feite zouden er van de 41.000 gewonden 14.000 op de snelweg moeten gebeuren bij equivalente risico, en bij verminder risico nog 7.000 op de snelwegen... Je ziet het getal 20 ongevallen op dat stukje overschoot die 7.000 met een faktor 3 bijna.

Mijn kleine teen zegt dat ze hun resultaat overroepen ja. Ten eerste is het nog geen jaar, ten tweede is het zoals ik zeg ten zeerste verwonderlijk dat in de ongevallen gebeuren in een rechte strook zonder één afrit. En ten derde waarom zouden in die rechte strook 20 ongevallen per jaar gebeuren omdat die brug wat zit te wiebelen zoals een rupskermis; wat significant afwijkt van het ongevallenrisico op een snelweg/ En nog grappiger, waarom zou die trajectcontrole nu dat groot verschil maken als noteer goed daar al 2 jaar (of is het al 4jaar) 4 flitspalen staan die zowel links als rechts op alle stroken de overtreders aan die 90km/u zitten te flitsen. Dus de snelheid is zelfs op dat stuk nauwelijks veranderd ???

Ik denk dat dit een PR is van de trajectcontrole firma, die nog veel trajectcontroles wil verkopen, met het argument van u zult 20 x zoveel miljoen besparen per jaar en die installatie kost zoveel miljoen dus u wint zoveel miljoen pe rjaar door trajectcontrole

[De schoofzak]

Allez, volgens sommigen zou het dus de juiste 'logica' zijn:

de flikken zeggen dat er daar sedert men trager rijdt door efficiëntere controle, minder ongevallen gebeuren,
dus
laat ons de snelheid terug verhogen, en niet meer controleren, want dan zullen er nog minder dan minder ongevallen gebeuren.

.

[brother paul]

Allez, volgens sommigen zou het dus de juiste 'logica' zijn:

de flikken zeggen dat er daar sedert men trager rijdt door efficiëntere controle, minder ongevallen gebeuren,
dus
laat ons de snelheid terug verhogen, en niet meer controleren, want dan zullen er nog minder dan minder ongevallen gebeuren.

.

er zullen wel minder ongevallen gebeuren hoor, maar geloof nu eens niet dat het effect zo spectaculair is dat het 20 ongevallen en gewonden op 2km: (wat op belgische schaal 2-3 keer overroepen is) zakt naar 0...
Voor zover ik mij kan inbeelden,z al je bij een ongeval op de autostrade zowat altijd gaan stilstaan en zal dit zowat altijd leiden tot een registratie, en hier zien we ineens dat niemand nog registreert;; Ofwel zijn ze daar allemaal bang dat ze nog eens extra boete gaan krijgen..

[Micele]

Het crashrisico stijgt idd bij te lage snelheid meer als bij te hoge snelheid op een snelweg (zie verloop crash risk curve).

http://www.sense.bc.ca/img/isku_85th_1.gif

This graph shows that crash risk is minimized for those drivers travelling 10-15 km/h over the average speed. (Average speeds in BC are almost always over posted speeds.) Contrary to popular belief, there are more crashes at slower speeds than at faster speeds.
Raw speed and crash risk are not directly related, however, there is a U-shaped relationship which shows few fast drivers involved in crashes, and many more slow drivers involved in crashes. [1]
References and Footnotes
Sources (partial list):
[1]
- D. Solomon, "Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver and Vehicle," Bureau of Public Roads, July 1964.
- J. A. Cirillo, "Interstate System Accident Research Study II, Interim Report II," Public Roads, vol. 35, no. 3, August 1968.
- David L. Harkey, et. al., "Assessment of Current Speed Zoning Criteria," Transportation Research Record, no. 1281, 1990.

en 90 kmh is daar duidelijk te traag voor auto´s.

10-15 kmh meer als het gemiddelde van de auto´s en dat is in principe 120 kmh (gelijk vroeger) + 10-15 kmh = 130-135 kmh is zowat ideaal en heeft het minste risico, de crash risk curve is daar het laagst.

Ook een Oostenrijkse studie bevestigt dat voor Oostenrijkse snelwegen:

Berekende optimale snelheden, hoofdzakelijk rekening houdend met 4 "kostencomponenten": rijtijdkosten, ongevalkosten, brandstofkosten en schaadstofkosten; en dit met de prioriteit op:
1. Economie : benzine- | dieselauto
bebouwde kom: 49 | 48,8
gewone weg: 75,8 | 75,9
snelweg: 124,7 | 128,4

2. Rijtijd-Milieu:
bebouwde kom: 60
gewone weg: 100
snelweg: 150

3. Extremen :
bebouwde kom: van + 20 minimum
gewone weg: -
snelweg: tot 160 maximum

Bron:

14. Symposium "Die optimale Pkw-Geschwindigkeit"

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits

Jede Pkw-Fahrt verursacht von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich dabei um Fahrzeitkosten,
Unfallkosten, Kraftstoffkosten und Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie "Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".

In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf die vier genannten Kostenkomponenten errechnet, und zwar für die Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.

Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.

Neben diesem Standard-Szenario weist die Studie aber auch noch einige Kontrast-Szenarien auf, je nachdem, ob man beispielsweise den Zeitfaktor oder die Umwelt höher oder niedriger bewertet. Da liegt dann die Extrem-Bandbreite zwischen knapp über 20 km/h im Ortsgebiet und rund 160 km/h auf Autobahnen. Wenn die gesellschaftliche Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100 km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit unterwegs sind.

"In der vorliegenden Studie werden durch Berücksichtigung von ökonomischen Faktoren, die in Österreich geltenden, ursprünglich aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Infrastrukturzustandes ermittelten, Tempolimits bestätigt", betont Christine Zach von der ÖAMTC AKADEMIE.

Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an:
Dr. Christine Zach
ÖAMTC AKADEMIE
T: +43.1.711 99/1920
Anfrage per E-Mail

Even een nieuwe link zoeken want de oude werkt niet meer, hierzie:
http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20020919_OTS0035/oeamtc-akademie-studie-bestaetigt-oesterreichische-tempolimits

de tekst is ~ hetzelfde:

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits
Österreichs Pkw-Fahrer sind ökonomisch optimal unterwegs

Wien (ÖAMTC AKADEMIE-Presse) - Jede Pkw-Fahrt verursacht von der
Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich
dabei um Fahrzeitkosten, Unfallkosten, Kraftstoffkosten und
Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der
ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der
Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie
"Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".
In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf
die vier genannten Kostenkomponenten errechnet, und zwar für die
Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die
Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.
Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der
Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards
im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an
Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen
über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der
Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.
Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie
erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung
einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit
ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die
Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h,
auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h,
für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei
75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.
Neben diesem Standard-Szenario weist die Studie aber auch noch
einige Kontrast-Szenarien auf, je nachdem, ob man beispielsweise den
Zeitfaktor oder die Umwelt höher oder niedriger bewertet. Da liegt
dann die Extrem-Bandbreite zwischen knapp über 20 km/h im Ortsgebiet
und rund 160 km/h auf Autobahnen. Wenn die gesellschaftliche
Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die
optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100
km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten
Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen
ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den
Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass
Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit
unterwegs sind.
"In der vorliegenden Studie werden durch Berücksichtigung von
ökonomischen Faktoren, die in Österreich geltenden, ursprünglich aus
Gründen der Verkehrssicherheit und des Infrastrukturzustandes
ermittelten, Tempolimits bestätigt", betont Christine Zach von der
ÖAMTC AKADEMIE.
(Schluss)
ÖAMTC AKADEMIE-Pressestelle/Hannes Kerschl

[brother paul]

ja lap hier staat het ze
http://www.mobielvlaanderen.be/docs/persberichten/verkeersveiligheidsplan-vlaanderen.pdf

Wanneer we het verkeersrisico (aantal ongevallen per miljard voertuigkm) nemen,
zien we dat het risico op genummerde wegen ruim drie keer zo hoog is als op
autosnelwegen. Het verkeersrisico op gemeentewegen ligt zelfs 18 keer hoger.
Deze verhoudingen zijn enigszins overschat omdat het onderliggende wegennet
niet alleen gemotoriseerd verkeer kent, maar ook een aanzienlijk deel verplaatsingen te voet, met de fi ets en met de bromfi ets telt. Daardoor wordt de hoeveelheid
verkeer op de genummerde en gemeentewegen in de offi ciële tellingen onderschat
en lijkt het risico op deze wegen hoger dan het werkelijk is. Voor het dodelijk risico
zijn de verschillen kleiner (2,5 keer hoger risico op dodelijk letsel op genummerde
wegen en zeven keer hoger risico op gemeentewegen, telkens ten opzichte van de
autosnelwegen). Autosnelwegen zijn dan ook aangelegd om veel verkeer over grote
afstanden aan te kunnen, met een minimum aan potentiële confl icten. De snelheidsverschillen zijn beperkt en er is geen kruisend verkeer.

Wanneer we daarentegen het wegrisico (ongevallen per km weglengte) nemen,
merken we dat autosnelwegen nu de gevaarlijkste wegen zijn. De kans dat er een
ongeval gebeurt op een bepaalde locatie is nu ruim tien keer groter dan op een
locatie op een gemeenteweg. Genummerde wegen zijn ruim acht keer gevaarlijker
dan gemeentewegen. De verschillen in de kans dat op een bepaalde locatie een
dode valt, zijn nog meer uitgesproken (15 keer grotere kans op genummerde wegen
en 26 keer grotere kans op autosnelwegen, telkens ten opzichte van gemeentewegen).
Wanneer we de evolutie bekijken gedurende het laatste decennium (fi g. 7.14), zien
we een daling van het aantal ongevallen op genummerde en gemeentewegen. De
daling op de genummerde wegen is groter dan de daling op de gemeentewegen (-
28 % tegenover -10 %). Het aantal ongevallen op autosnelwegen daarentegen nam
met ongeveer 30 % toe ten opzichte van 1991 (zie ook Nuyts et al., 2004).
Wanneer we ook rekening houden met de drukte op de wegen, zien we dat het
ongevalsrisico (ongevallen per mia. voertuigkm) daalt zowel op de genummerde
wegen (-39 %) als op de gemeentewegen (-26 %). Op autosnelwegen bevindt het
risico zich in 2002 op hetzelfde niveau als in 1991. Tussenin lag het risico steeds
hoger.

In het rapport staat in 2002 (toch al een oude statistiek)
600tal doden en zwaar gewonden op snelwegen
op 5700 doden/gewonden op alle wegen..
Dus 11% van de doden/zwaargewonden vallen op snelwegen

0.7 doden/zwaar gewonden per km... Op 2 km autosnelweg heb je 1.4 doden/zwaargewonden in 2002

Als we die 41000 11% ongevallen toewijzen aan autowegen, dan kom je op 4510 ongevallen op de snelweg uit op 860 vlaamse snelwegen 5 gewonden per kilometer

Dus waarom zouden daar nu vroeger, met flitscontroles en 4 flitspalen 5 gewonden vallen per kilometer, over die strook gerekend 10 gewonden... en nu dankzij de trajeccontrole zou dit cijfer zakken naar 0 ???

Het eerste cijfer klopt niet, en het tweede cijfer ??

Volgens mij als er daar 20 ongevallen gebeurde is het 1km voor de trajectcontrole gemeten tot 2 km voorbij de trajectcontrole, want in feite is het niet duidelijk waar en wanneer die trajectcontrole eindigt;.. dus sommige houden nog te lang hun gaspedaal tegen. Dus die 20 gewonden slaat op een strook van 4km en niet die 2km
En als er daar nu geen gewonden meer vallen, dan is dat wel duidelijk dat je bij een onaangepaste verkeerswisselaar best de snelheid doet milderen...

Maar het grappige is dat er al flitspalen stonden, dus dat ze nu aan het bewijzen zijn dat flitspalen niets helpen, maar dat die trajectcontroles nu zogzegd wel iets doen.

Dus we gaan nog extremer, vanaf nu iedereen een permanente snelheidscontrole en limitering in zijn auto, want dan zal niemand nog gewond geraken. Dit is de oplossing.

[Voltian]

Ik geloof er geen bal van, eerder propaganda.

Bij die trajectcontrole kan je gerust 180 kmh en meer kortstondig rijden, dus met onaangepaste snelheid rijden, roekeloze maneuvers doen, bumperkleven, voorrang negeren enz... een gemiddelde snelheidsmeting over 1,9 km ook maar een gemiddelde snelheid hé, maw zowat één verwaarloosbare parameter van de 99.

Daarbij kunnen de ongevalverzwarendste voertuigen sowieso niet sneller, wegens gelimiteerd op 90 kmh. En juist die maken ~ 90 % van het lawaai uit. :roll:

Wat is dit nu Micele, betrap ik u hier op vooringenomenheid? :)

Steeds rationeel en feitelijk onderbouwd en hier zeg je gewoon "ik geloof er geen bal van"

Ok, de steekproef op de E17 is niet bepaald groot maar de naakte observaties zijn wat ze zijn; er zijn minder zware ongevallen. Punt. Natuurlijk volstaat dit niet om grote conclusies te trekken wat betreft de effectiviteit van trajectcontrole, maar de resultaten lijken toch in de lijn te liggen met gelijkaardige projecten in het buitenland.

bvb.:
in UK: http://www.speedcheck.co.uk/images/Nottingham_Case_Study.pdf
in AT: http://kurier.at/chronik/niederoesterreich/tempobremse-section-control-bringt-sicherheit/788.962

Akkoord, trajectcontrole laat nog altijd toe dat men ergens in het traject 180km/h rijdt en elders kan compenseren; akkkord je kan nog altijd bumperkleven, etc. etc.

Toch, met deze beperkingen blijkt het toch effectief te zijn om de veiligheid te verhogen.

Ik vind het vreemd dat je zo reageert op trajectcontrole...

[Micele]

Wat is dit nu Micele, betrap ik u hier op vooringenomenheid? :)

Steeds rationeel en feitelijk onderbouwd en hier zeg je gewoon "ik geloof er geen bal van"

Ok, de steekproef op de E17 is niet bepaald groot maar de naakte observaties zijn wat ze zijn; er zijn minder zware ongevallen. Punt. Natuurlijk volstaat dit niet om grote conclusies te trekken wat betreft de effectiviteit van trajectcontrole, maar de resultaten lijken toch in de lijn te liggen met gelijkaardige projecten in het buitenland.

bvb.:
in UK: http://www.speedcheck.co.uk/images/Nottingham_Case_Study.pdf
in AT: http://kurier.at/chronik/niederoesterreich/tempobremse-section-control-bringt-sicherheit/788.962

Akkoord, trajectcontrole laat nog altijd toe dat men ergens in het traject 180km/h rijdt en elders kan compenseren; akkkord je kan nog altijd bumperkleven, etc. etc.

Toch, met deze beperkingen blijkt het toch effectief te zijn om de veiligheid te verhogen.

Ik vind het vreemd dat je zo reageert op trajectcontrole...

Goede post Voltian, ik had even geen tijd zo te nuanceren.

Ik reageer vooral zo omdat de trajectcontrole daar op 90 kmh is en niet op 120 kmh of beter 130 kmh, 90 kmh die zeker daar duidelijk te langzaam is voor auto´s. Het is daar een volledige 3+3-vakssnelweg hé (dus zoals de rest) met enkel een hoop mislukte voegen die het snelwegwegdek niet onveiliger maken.

Bekijk de foto van uw AT-link maar eens, 100 km trajectcontrole op een eng stuk 1+1 vaks B37 (Bundesstrasse dus zeker geen snelwegstandards maar wel een verbeterde autoweg met gedeeltelijke snelwegbreedte maar aan de trajectcontrole een 1+1 versmalling), dus 100 kmh ipv de vroegere 110 kmh, daar kan men op de 3+3 E17 in Gent alleen maar van dromen.
Overigens waar de B37 als 2+2 autoweg-standard uitgevoerd is geldt 130 kmh, nog zo´n droom.

http://images01.kurier.at/asfinag.jpg/620x340/252.993

De B37 is eigenlijk een verbeterde Bundesstrasse die in principe 2+2 tot 2+1 rijvakken heeft met alternerend inhalen, daar kan men in Vlaanderen ook maar van dromen. Op de foto zie ik 1+1 wel serieus beveiligde middenberm, doet me aan Zweden denken waar zulke 1+1 en 2+1 ook 110 limieten hebben.

http://de.wikipedia.org/wiki/Kremser_Stra%C3%9Fe

Kremser Straße
Landesstraße B37 in Österreich

Basisdaten
Gesamtlänge: 43 km
Bundesland: Niederösterreich

Straßenverlauf
Die Kremser Straße (B37) ist eine Landesstraße B in Niederösterreich und ehemalige Bundesstraße. Die B37 zweigt beim Knoten Traismauer von der Kremser Schnellstraße (S33) ab und quert auf der St. Pöltner Brücke bei Krems die Donau. Im Anschluss führt sie durch das Kremstal nach Rastenfeld, in der Nähe des Ottensteiner Stausees, wo sie in die Böhmerwald Straße (B38) einmündet.

Die Strecke zwischen Knoten Traismauer und Krems-Süd/Mautern steht im Rang einer Autostraße mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und weist Autobahnquerschnitt auf, da dieser Abschnitt bis 2010 Teil der Kremser Schnellstraße war. Der weitere Abschnitt bis Krems-Nord ist autobahnähnlich, mit baulich getrennten Richtungsfahrbahnen und niveaufreien Anschlussstellen ausgeführt. Die Strecke von Krems-Nord bis zur Abzweigung mit der Langenloiser Straße (B218) ist vierspurig.
Die restliche Strecke ist großteils dreispurig im 2+1-System ausgeführt. Die Gesamtlänge der Kremser Straße beträgt 43 km

[Voltian]

Goede post Voltian, ik had even geen tijd zo te nuanceren.

Ik reageer vooral zo omdat de trajectcontrole daar op 90 kmh is en niet op 120 kmh of beter 130 kmh, 90 kmh die zeker daar duidelijk te langzaam is voor auto´s. Het is daar een 3+3-vakssnelweg hé met enkel een hoop mislukte voegen die het wegdek niet onveiliger maken.

Bekijk de foto van uw AT-link maar eens, 100 km trajectcontrole op een 1+1 vaks B37 ipv de vroegere 110 kmh, daar kan men op de E17 in Gent alleen maar van dromen.

http://images01.kurier.at/asfinag.jpg/620x340/252.993

Ja dat kan zijn; ik kan me niet uitspreken over wat de aangewezen maximumsnelheid moet zijn.

Overigens, ik heb lang zitten zoeken naar een studie die de effectiviteit van trajectcontrole op veiligheid onderzoekt. verder dan anekdotisch kwam ik niet...

Alweer een hiaat in het verkeersveiligheidonderzoek... :(

[Micele]

Ja dat kan zijn; ik kan me niet uitspreken over wat de aangewezen maximumsnelheid moet zijn.

Overigens, ik heb lang zitten zoeken naar een studie die de effectiviteit van trajectcontrole op veiligheid onderzoekt. verder dan anekdotisch kwam ik niet...

Alweer een hiaat in het verkeersveiligheidonderzoek... :(

Daar heb ik ook al naar gezocht... ;-)

Een dynamische trajectcontrole (zijn er die?) kan bij druk verkeer de verkeerstroom wel vlotter laten verlopen, qua veiligheid zie ik wel geen bijzondere parameters die veranderen tov een dynamische snelheidsbeperking (matrixborden) zonder zichtbare controle. Bij een trajectcontrole weet men i.p. dat men gecontroleerd wordt dat geeft mss minieme verschillen in "snelheidsgedrag", maar elk nadeel heeft zijn voordeel...

[brother paul]

Wat is dit nu Micele, betrap ik u hier op vooringenomenheid? :)

Steeds rationeel en feitelijk onderbouwd en hier zeg je gewoon "ik geloof er geen bal van"

Ok, de steekproef op de E17 is niet bepaald groot maar de naakte observaties zijn wat ze zijn; er zijn minder zware ongevallen. Punt. Natuurlijk volstaat dit niet om grote conclusies te trekken wat betreft de effectiviteit van trajectcontrole, maar de resultaten lijken toch in de lijn te liggen met gelijkaardige projecten in het buitenland.

bvb.:
in UK: http://www.speedcheck.co.uk/images/Nottingham_Case_Study.pdf
in AT: http://kurier.at/chronik/niederoesterreich/tempobremse-section-control-bringt-sicherheit/788.962

Akkoord, trajectcontrole laat nog altijd toe dat men ergens in het traject 180km/h rijdt en elders kan compenseren; akkkord je kan nog altijd bumperkleven, etc. etc.

Toch, met deze beperkingen blijkt het toch effectief te zijn om de veiligheid te verhogen.

Ik vind het vreemd dat je zo reageert op trajectcontrole...


Ze gaan toch wel eens beslissen wat het nu is
Je kunt bewijzen dat op die strook 90.000 mensen een snelheidsovertreding begaan per jaar, en het ongevallenaantal zakt naar 0...
http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/1571841/2013/01/31/Elk-jaar-meer-snelheidsovertredingen.dhtml

Die 90.000 theoretische laagvliegers zijn dus niet verantwoordelijk voor die ongevallen... dat is duidelijk...
Het bewijs werkt dus in twee richtingen hé !

[Micele]

Ze gaan toch wel eens beslissen wat het nu is
Je kunt bewijzen dat op die strook 90.000 mensen een snelheidsovertreding begaan per jaar, en het ongevallenaantal zakt naar 0...
http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/1571841/2013/01/31/Elk-jaar-meer-snelheidsovertredingen.dhtml

Die 90.000 theoretische laagvliegers zijn dus niet verantwoordelijk voor die ongevallen... dat is duidelijk...
Het bewijs werkt dus in twee richtingen hé !

Idd Paul, maar ook moesten de overtreders evtl kunnen verantwoordelijk zijn is het nog altijd niet bewezen dat het door hoofdoorzaak onaangepaste snelheid boven de 90 kmh was. Dus men kan bewijzen dat als er door die overtreders in de regel 90 kmh of minder gereden had het ongeval zeker onvermijdbaar was. En daar sta je dan met je trajectcontrole wat enkel de gemiddelde snelheid meet over de hele lengte...

Ik heb eens een statistiek van Nederland over 3 jaren gezien , daar stonden maar toevallig 99 mogelijke ongevaloorzaken op, natuurlijk kan een ongeval meerdere oorzaken tegelijkertijd hebben... Op alle wegen werd onaangepaste snelheid (dus ook lager als de limiet) maar in 3,5 % gemiddeld per jaar genoemd als ongevaloorzaak.
Op de snelweg is dat wslk tussen 1 en 2 %.

En nog een statistiek van Nederlandse snelwegen (database cbs.nl laatste 10 jaar) waar door factor "te snel rijden" als hoofdoorzaak ("toedracht 1" genaamd) er gemiddeld maar 1 dodelijk ongeval per jaar geregistreerd werd over de laatste 10 jaar, één per jaar ! Wetende dat vele voertuigen nog niet eens die snelweglimiet technisch kunnen halen omdat ze bvb begrenst zijn.

Te snel = boven de flitslimiet is in NL dus met grote afstand de minst grote geregistreerde hoofdoorzaak van dodelijke ongevallen.

Zoals ik met mijn grafiek uit BC en de Oostenrijkse studie al aangaf, en zeker korter bij de waarheid ligt:

This graph shows that crash risk is minimized for those drivers travelling 10-15 km/h over the average speed. (Average speeds in BC are almost always over posted speeds.) Contrary to popular belief, there are more crashes at slower speeds than at faster speeds.
Raw speed and crash risk are not directly related, however, there is a U-shaped relationship which shows few fast drivers involved in crashes, and many more slow drivers involved in crashes. [1]
References and Footnotes
Sources (partial list):
[1]
- D. Solomon, "Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver and Vehicle," Bureau of Public Roads, July 1964.
- J. A. Cirillo, "Interstate System Accident Research Study II, Interim Report II," Public Roads, vol. 35, no. 3, August 1968.
- David L. Harkey, et. al., "Assessment of Current Speed Zoning Criteria," Transportation Research Record, no. 1281, 1990.

De average speed of gemiddelde snelheid op Oostenrijkse snelwegen is bvb 120 kmh in 2002 (limiet is daar doorgaans 130 kmh):
Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den Autobahnen
Dus de bestuurders die daar 130-135 kmh rijden, rijden quasi met het minste risico.
This graph shows that crash risk is minimized for those drivers travelling 10-15 km/h over the average speed. (Average speeds in BC are almost always over posted speeds.)
In Britsh Columbia (Canada) zijn de limieten wel serieus lager als in Oostenrijk daarom die opmerking tussen ( ):
(Average speeds in BC are almost always over posted speeds.)

En weet je waarom dat ik zeker ben dat het natte vinger is ?
Omdat oorzaak snelheid in Belgie door de politie of andere helemaal niet geregistreerd wordt. Die link van fcvv heb ik hier al tienmaal gezet. En ook de link van de studie dat een snelheidsmax geen directe relatie heeft met het aantal ongevallen of de ernst van een ongeval.

In NL proberen ze hoofdoorzaak "te snel rijden" wel te registreren, ook op de snelweg.

Even een p/c uit mijn oude gegevens (sommige links werken niet meer)

bvb op Nederlandse snelwegen is onvoldoende veilgheidsafstand 37 maal meer voor een letselongeval ´hoofdoorzaak (1e toedracht) geregistreerd, en 11 maal meer bij een dodelijk ongeval, als hoofdoorzaak te hoge snelheid (gemiddeld 10 jr: 2000-2009).
Wat zou dat niet in Be zijn...

Bron: swov.nl/cognos/ongevallen
selectie door bovenaan horizontaal >> scrollen << :
Citaat
Geregistreerd aantal ongevallen. Bron: IenM en DHD
Citaat
Verkeersongevallen*registratie
Dit is het belangrijkste bestand voor de verkeersveiligheidsanalyses. Aard en omvang van de verkeersveiligheidsproblematiek worden op basis van dit bestand vastgesteld. Het wordt gebruikt voor het opsporen van gevaarlijke situaties, het meten en evalueren van maatregelen, wetenschappelijk onderzoek, enzovoort.

1. >> snelheidslimiet(weg) : 120 kmh >> toedracht 1: te hoge snelheid <<
Aantal ongevallen als Werte
Jaar
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 gemiddeld v 10 jaar
Dodelijk ongeval
2 0 1 1 3 0 0 0 1 2 1
Ernstig ongeval
9 1 6 1 9 2 1 1 2 0
Licht, met gewonden
7 8 13 17 5 3 4 6 5 5
Ernst Ongeval (of totaal letselongevallen)
18 9 20 19 17 5 5 7 8 7 11,5
= 1 dodelijk ongeval gemiddeld/jaar door te hoge snelheid op de 120 kmh-snelweg.
= 11,5 letselongevallen gemiddeld/jaar door te hoge snelheid (120-snelweg), en daar alleen flitsen ze op...

In Nederland worden gemiddeld meer als 3 miljoen voertuigen geflitst op de snelweg (citaat onderaan)
(natuurlijk rijden er dan x meer ook (soms) te snel maar niet gepakt)
In NL verdwijnen de vaste flitsplaatsen langs de snelweg, daardoor wel meer mobiele controle, soms trajectcontrole.

In Be staan ondertussen een 40-tal flitspalen langs de snelwegen; mobiele controles komen daar ook nog bij.

Citaat
2. >> snelheidslimiet(weg) : 120 kmh >> toedracht 1: onvoldoende afstand <<
Aantal ongevallen als Werte
Jaar
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 gemiddeld 10 j
Dodelijk ongeval
9 10 10 13 14 16 11 10 9 7 10,9
Ernstig ongeval
74 66 58 59 77 59 48 63 42 27
Licht, met gewonden
391 454 395 399 378 399 281 338 319 202
Ernst Ongeval (of totaal letselongevallen)
474 530 463 471 469 474 340 411 370 236 423,8

= 10,9 dodelijke ongevallen per jaar door onvoldoende afstand op de 120 kmh-snelweg
= 423,8 letselongevallen gemiddeld/jaar door onvoldoende afstand op de 120 kmh-snelweg

En het is algemeen geweten, dat vele autobestuurders op hun rem tikken als ze een flitspaal zien, of te laat zien... - zelfs al rijden sommigen niet sneller als de limiet -, dit zal het aantal opst(r)oppingen of kortstondig fileverkeer, zelfs kopstaartbotsingen bij druk verkeer, eerder vermeerderen, met extra file tot gevolg.

Maar aangezien Be niet in staat is een deftig wetsartikel neer te schrijven voor hun wegcode, betreft aan te houden veiligheidsafstanden naargelang snelheid, zal dit een groot EXCUUS zijn voor "de overheid" niet op veiligheidsafstanden te hoeven controleren maar steeds maar op het dogma " te snel " al is het totaal verwaarloosbaar hoofdoorzaak op de snelweg.

Citaat
Verdeling snelheidsboetes naar wegsoort
Jaar Bebouwde kom Provinciale wegen Autosnelwegen
2010 50,8% 22,5% 26,7%
2009 45,6% 21,1% 33,3%
2008 42,0% 20,7% 37,3%
2007 38,3% 17,3% 44,4%

SNELHEID
2010 8.303.605
2009 9.102.868
2008 > 9 miljoen
2007 > 9 miljoen
http://www.om.nl/algemene_onderdelen/uitgebreid_zoeken/@154884/meer_dan_helft/

[Henri1]

Ik ben voorstander van dinges die zorgen voor minder gekwetsen in het verkeer.
Wie niet? Wie wel ?

En ik vind het een gezond neveneffect: iedereen weet dat het daar oppassen geblazen is; dus wie gepakt wordt, betaalt volledig vrijwillig wat extra belastingen. Waarvoor dank.

titel: E17 veiliger door trajectcontrole
link: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20130310_00498824

tekst met wat rood:

Misschien héél vlaanderen dan overbelasten met traject controles ?

Op wat controle meer of minder komt het niet aan hé.
Eindelijk gaan die levensgevaarlijke SUV maniakken met 2 Ton onder hun gat op hun tellen moeten passen.

[brother paul]

Misschien héél vlaanderen dan overbelasten met traject controles ?

Op wat controle meer of minder komt het niet aan hé.
Eindelijk gaan die levensgevaarlijke SUV maniakken met 2 Ton onder hun gat op hun tellen moeten passen.

een goeie jaloestelling, daar gaan we weer. De meeste SUV's zijn verhoogde breaks met een 4x4 aandrijving, en hebben dus 4 banden om grip te houden, in theorie zouden die veiliger moeten zijn dan de traditionele 2wielaangedreven wagens. niet gerekend uiteraard op de socialistische marketing die notionele interest, flat tax, en 4x4 allemaal naar het verdoemhoekje wensen. Nochthans is duidelijk voor mij dat hypocrisie een woord is die je bij die salonsocialisten met grote letters mag schrijven

[Micele]

een goeie jaloestelling, daar gaan we weer. De meeste SUV's zijn verhoogde breaks met een 4x4 aandrijving, en hebben dus 4 banden om grip te houden, in theorie zouden die veiliger moeten zijn dan de traditionele 2wielaangedreven wagens. niet gerekend uiteraard op de socialistische marketing die notionele interest, flat tax, en 4x4 allemaal naar het verdoemhoekje wensen. Nochthans is duidelijk voor mij dat hypocrisie een woord is die je bij die salonsocialisten met grote letters mag schrijven

Ach Paul toen de SUV´s en-of ietwat 4x4 nog niet zo populair waren, waren ze jaloers op de sportwagens en weet ik veel GT-limousines.

Maar het is de fout van de salonsocialisten zelf dat er hier zoveel SUV´s rondbollen, de discriminatie in taks ´lichte vracht´ en de massa´s verkeersdrempels en plateaus hebben daar vooral de socialisten niet voor gezorgd ?

Een lange trajectcontrole op Vlaamse snelwegen stel eens voor...:
om 120 kmh gemiddeld te halen over een lang stuk snelweg moet men toch regelmatig pieken op 180 en 200 kmh. :lol:

Als ik diagonaal door D rijdt naar Oostenrijk en het is normaal druk moet ik toch een kruisnelheid van 150-160 kmh proberen aan te houden om aan een gemiddelde van 100 kmh te komen (met eenmalige korte stop)

[Henri1]

een goeie jaloestelling, daar gaan we weer. De meeste SUV's zijn verhoogde breaks met een 4x4 aandrijving, en hebben dus 4 banden om grip te houden, in theorie zouden die veiliger moeten zijn dan de traditionele 2wielaangedreven wagens. niet gerekend uiteraard op de socialistische marketing die notionele interest, flat tax, en 4x4 allemaal naar het verdoemhoekje wensen. Nochthans is duidelijk voor mij dat hypocrisie een woord is die je bij die salonsocialisten met grote letters mag schrijven

U hoeft zich niet geviseerd te voelen. Ik ben een autoliefhebber.
Maar waarom je met 2 Ton of meer de kinderen naar school moet brengen of naar de Lidl rijden is mij een raadsel.

Ik ben iemand verloren die met een kleine VW gegrepen werd door een SUV van meer dan 2 Ton. Ik weet dus waarover ik spreek. Dat heeft niets met jaloezie te maken.

[Micele]

U hoeft zich niet geviseerd te voelen. Ik ben een autoliefhebber.
Maar waarom je met 2 Ton of meer de kinderen naar school moet brengen of naar de Lidl rijden is mij een raadsel.

Ik ben iemand verloren die met een kleine VW gegrepen werd door een SUV van meer dan 2 Ton. Ik weet dus waarover ik spreek. Dat heeft niets met jaloezie te maken.

Idd Henri, over overtollige Massa en vorm van de wagens wordt bijna nooit een woord gerept in de propagandamedia het is enkel opgeblazen snelheid V wat de klok slaat bij een ongeval.
De kinetische energie Ek of kracht die bij impact plaatsvind is nochtans Ek = 0,5.(Massa.V²)

En er zijn nog redelijk veel SUV´s die geen optimaal vertragende kreukelzones hebben zoals de gemiddelde auto. Maar bij de nieuwe en veel lichtere SUV´s is er wel een enorme verbetering, dat zijn quasi wat hogere personenwagens.
http://www.euroncap.com/results/bmw/x1/2012/426.aspx BMW X1 test 2012: totaal 5 sterren en 64% bij voetgangersimpact.

Enige toegeving is dat vanaf 3,5 T (evtl met sleep) ze niet meer sneller mogen(kunnen) als 90 kmh (met begrenzer) op alle wegen buiten de bebouwde kom en een rijbewijs C nodig hebben.
11.2. Buiten de bebouwde kommen is de snelheid beperkt :
1° tot 120 km per uur :
a) op de autosnelwegen;
b) op de openbare wegen verdeeld in vier of meer rijstroken waarvan er ten minste twee bestemd zijn voor iedere rijrichting, voor zover de rijrichtingen anders dan door wegmarkeringen gescheiden zijn.

De snelheid van voertuigen en slepen met een maximale toegelaten massa van meer dan 3,5 ton, van autobussen en autocars, is hier evenwel beperkt tot 90 km per uur.

Enkele zware SUV´s vielen daaronder waaronder de zwaarste Hummers (I en II), maar daar hebben *ze weer een technische mouw aangepast...
* http://board.carstyling.net/showthread.php?t=57953 met gevolg dat die voertuigen quasi geen extra lading meer mogen meevoeren wat geen kat controleert.

[PeterCC]

Ik zie hier niet direct een bewijs in dat die trajectcontrole de boel veiliger maakt, maar eerder dat de flitspalen het onveiliger maakten. Is er trouwens een vergelijking met de situatie van vroeger, toen er nog 120 km/u mocht gereden worden?

Die 90 km/u is er enkel gekomen omdat een aannemer zijn job niet correct had uitgevoerd waardoor de geluidshinder omhoog ging.
Jouw vraag is zeer pertinent.

Voor zover mij bekend waren er daar geen problemen. Er was in ieder geval geen reden om er flitspalen te plaatsen.
De problemen zijn pas begonnen toen die dwaze 90 borden er gekomen zijn. Toen bleek er ineens wel een aanleiding om er flitspalen te plaatsen.

Die bleken toch niet de oplossing, dus werd er een proefproject voor trajectcontrole van gemaakt. Dat lijkt nu wel te werken.
Het ergerlijke is dat een compleet nutteloze beperking tot 90 op een autoweg wordt gebruikt als bewijs dat trajectcontrole effectief zou zijn.

De beste oplossing is natuurlijk om met die hypocriete boel te stoppen en om op dat viaduct én die 90 borden, én die flitspalen, én die trajectcamera's te verwijderen en de mensen met rust te laten.

Dat zal spijtig genoeg natuurlijk weer niet gebeuren.

[brother paul]

U hoeft zich niet geviseerd te voelen. Ik ben een autoliefhebber.
Maar waarom je met 2 Ton of meer de kinderen naar school moet brengen of naar de Lidl rijden is mij een raadsel.

Ik ben iemand verloren die met een kleine VW gegrepen werd door een SUV van meer dan 2 Ton. Ik weet dus waarover ik spreek. Dat heeft niets met jaloezie te maken.
Ik heb een suv slimpie en nee je rijdt daar niet sneller mee en zeker niet gevaarlijker. Ik heb dat gekocht omdat ik een open dak, autmoatische versnelling en een tweeliter motor wou hebben en voor de rest of dat nu een smart was of een suv kon mij niet schelen ,aar de vrouw wou dat er 3 kinderen in konden

En voor de rest rij je volgens mij met de meeste suvs gewoon
Veiliger omdat je bvb al een rustiger motor hebt met meer koppel en minder toerental en dat je een automatische versnellingsbak al veel ruatiger in het verkeer rijdt

[Piero]

Ik denk dat ze bedoelen dat achter het stuk trajectcontrole heb je een verkeerswisselaar, en omdat iedereen al rustig rijdt tegen dat hij bij die wisselaar komt en voldoende tijd heeft om voor te sorteren, zijn er in dat stuk erachter minder ongevallen... Ik ben er wel van overtuigd of je daar nu 100km/u zou zetten dat het resultaat 100% hetzelfde zou moeten zijn omdat iedereen dan aan dezelfde snelheid inclusief vrachtwagens, en inderdaad de inhaaloperatie om nog vlug dan te wisselen van strook en uw afrit te nemen doe je niet meer ....

Lijkt mij in principe juist. Maar 90 km/uur is toch beter dan 100 omdat er ook nog al eens langzaam transport voorbij komt met 80 km/uur, vooral caravans in de zomermaanden.
Als men twee maatregelen tegelijk toepast, snelheidsbeperking plus controle, kan men niet zien wat het effect is van elk afzonderlijk. En nu kopieert men de twee maatregelen op andere trajecten zonder dit inzicht. Aanvankelijk levert dat leuke inkomsten in de vorm van boetes, naderhand kost het alleen nog maar geld om het in stand te houden.

[Micele]

Lijkt mij in principe juist. Maar 90 km/uur is toch beter dan 100 omdat er ook nog al eens langzaam transport voorbij komt met 80 km/uur, vooral caravans in de zomermaanden.

Als men twee maatregelen tegelijk toepast, snelheidsbeperking plus controle, kan men niet zien wat het effect is van elk afzonderlijk. En nu kopieert men de twee maatregelen op andere trajecten zonder dit inzicht. Aanvankelijk levert dat leuke inkomsten in de vorm van boetes, naderhand kost het alleen nog maar geld om het in stand te houden.

Idd het blijft vooral kassa en heeft niets met veiligheid te doen en het geluid is er ook niet minder door als vroeger (men moet wel de betroffen inwoners aan het woord laten... en niet bepaaldee politiekers).


In uw eerste zinnen zie ik geen relevantie met een afgedwongen snelheidslimiet, niemand hindert een hogere limiet eraan zijn snelheid kortstondig aan te passen aan de omstandigheden en langzamer verkeer, met doet toch niet anders bij drukker verkeer (artikel 10.1 snelheid)

Het is toch niet meer als normaal de snelheidsmaxima af te stemmen op de snelste voertuigen... en niet als kassa te misbruiken...

Louter info voor BE (2010):
- afgeronde 87 % van alle personenkms worden door auto´s en moto´s afgelegd. (camions vallen daar niet onder)
- 37 % wel alle voertuigkms vindt plaats op de snelweg die maar ~ 1,4 % van de totale weglengte* bevat (*niet capaciteit, want daar komen breedte en rijstroken bij)
- Per vtg-km vallen ca. 3 x maal minder doden op de snelweg als op alle wegen (in D ook, maar navenant bijna de helft van beide...).

Men moet de max-limiet - vooral op de auto-snel-weg - op de snelle voertuigen afstemmen niet op de trage en sowieso al niet op de zware voertuigen die meestal begrenst zijn op 90 kmh.

[grapje][Men zet ook geen borden 10 of 20 kmh snelheidsbeperking rondom en bij het oprijden van een rotonde hé om al het verkeer gemakkelijker te laten invoegen.

Of gaat men op gewone wegen binnenkort de maxima afstemmen op traktoren (25 �* 40 kmh) en brommobielen (max 45 kmh) ?[/grapje einde]

[Libro]

Voor autowegen is dat zeker verdedigbaar.

Ik begrijp niet dat mensen zich zo graag laten bespioneren.

[Bobke]

Ik begrijp niet dat mensen zich zo graag laten bespioneren.
Dan blijft ge gewoon binnen waar niemand u kan zien.

[Henri1]

Ik heb een suv slimpie en nee je rijdt daar niet sneller mee en zeker niet gevaarlijker. Ik heb dat gekocht omdat ik een open dak, autmoatische versnelling en een tweeliter motor wou hebben en voor de rest of dat nu een smart was of een suv kon mij niet schelen ,aar de vrouw wou dat er 3 kinderen in konden

En voor de rest rij je volgens mij met de meeste suvs gewoon
Veiliger omdat je bvb al een rustiger motor hebt met meer koppel en minder toerental en dat je een automatische versnellingsbak al veel ruatiger in het verkeer rijdt

Het gaat er niet over met welke SUV je rijdt, het gaat erover met welke massa je onderweg bent en welke kinetische energie vrij komt bij een botsing.

[brother paul]

Lijkt mij in principe juist. Maar 90 km/uur is toch beter dan 100 omdat er ook nog al eens langzaam transport voorbij komt met 80 km/uur, vooral caravans in de zomermaanden.
Als men twee maatregelen tegelijk toepast, snelheidsbeperking plus controle, kan men niet zien wat het effect is van elk afzonderlijk. En nu kopieert men de twee maatregelen op andere trajecten zonder dit inzicht. Aanvankelijk levert dat leuke inkomsten in de vorm van boetes, naderhand kost het alleen nog maar geld om het in stand te houden.

laten we de begroting saneren met trajectcontrole over gans Belgie te plaatsen

Aangezien 1 trajectcontrole 100.000x50=5miljoen euro oplevert,
aangezien we al aan 1.2 miljoen snelheidsovertredingen zitten, of 6miljoen euro per jaar. Als we 100 trajectcontroles installeren heb je 500miljoen inkomsten.. zo kun je nog eens de belastingen verlagen en betaalt iedereen elke week een boete.

[brother paul]

Het gaat er niet over met welke SUV je rijdt, het gaat erover met welke massa je onderweg bent en welke kinetische energie vrij komt bij een botsing.

Voor zover ik dat weet weegt mijn SUV 1750kg, een audi A4 weegt 1450kg; dus ja hij weegt 20% meer dan een gemiddelde wagen, dus ja ik ben daardoor in de socialistische marketing veroordeeld tot een Asobak rijder, terwijl ik totaal niet echt asociaal te noemen bent. bedankt voor de discriminerende stigmatisering. Of hoe hypocriet kun je zijn, socialisten mogen SUV rijders bashen maar de SUV rijders mogen geen klacht indienen bij CGK... want er is geen discriminatie op basis van huidskleur, ras, afkomst etc... Aleluja de intellectuele elite die mag parasiteren op deze welstellende maatschappij zal zijn tong toch beter 2 keer draaien.

[brother paul]

Ik rij daar maximaal 170km/u mee, en weet je leg diezelfde motor in die A4 en die rijdt daar 200km/u. En weet je, die audi A4 aa, 200km/u tegen een muur parkeren is dodelijker dan die SUV aan 170km+u tegen de muur te parkeren/ En waat je wat ook in uw formule van kinetische energie is de snelheid een KWADRATISCHE functie; Dus hoeveel energie zul je krijgen bij die A4 versus die 4x4...

A4 = 1450 kg * 55 m/s*55 m/s 4.3 MegaJ
SUV = 1750 * 44 m/s*44m/s = 3.3MegaJ
de Audi A4 is dus 30% gevaarlijker dan de SUV

Voila mr de socialistische propopganda met de paplepel slikker, probeer daar nu eens een puntje aan te zuigen;

[CLAESSENS Joris]

Doe mij maar de Nederlandse oplossing: sneller rijden, minder files, meer infrastructuurwerken.

En veel en serieuze snelheidscontroles...

Als het serieus en niet op zijn Belgisch gebeurt kan ik er mee l even.
Als het zelfs niet meer gebruikt wordt om Vlamingen voor de Waalse put op te laten draaien al helemaal.

Of hoe zaken die positief zouden moeten zijn voor iedereen naar geest en inhoud verkracht worden door pro Belgische politici en hun slaafjes...:-(

[Henri1]

Ik rij daar maximaal 170km/u mee, en weet je leg diezelfde motor in die A4 en die rijdt daar 200km/u. En weet je, die audi A4 aa, 200km/u tegen een muur parkeren is dodelijker dan die SUV aan 170km+u tegen de muur te parkeren/ En waat je wat ook in uw formule van kinetische energie is de snelheid een KWADRATISCHE functie; Dus hoeveel energie zul je krijgen bij die A4 versus die 4x4...

A4 = 1450 kg * 55 m/s*55 m/s 4.3 MegaJ
SUV = 1750 * 44 m/s*44m/s = 3.3MegaJ
de Audi A4 is dus 30% gevaarlijker dan de SUV

Voila mr de socialistische propopganda met de paplepel slikker, probeer daar nu eens een puntje aan te zuigen;

Leuke scherts uw evaluatie. Dank U.

[brother paul]

Leuke scherts uw evaluatie. Dank U.

ik wil maar zeggen dat snelheid gevaarlijker is dan massa, en ik wou maar zeggen dat SUV's niet noodzakelijk dodelijker zijn, het hangt ervan af hoe je ze gebruikt.
En volgens mij, gezien ze meestal met een automaat uitgerust worden, zijn ze minder gevaarlijk om mee rond te rijden dan de handgeschakelde bakken. Handschakelen rij je niet op snelheid maar rij je op naar de hoogste versnelling... Met een automaat kijk je niet naar uw toerental, weet je niet welke versnelling je zit, je kijkt gewoon ik mag hier 60 rijden, en probeert dat te doen.
Omdat je op die manier minder snel rijdt, ben je in feite minder gevaarlijk dan een druppel/banaanvormig aerodynamische lichtgewicht die 240 km/u rijdt

[Micele]

ik wil maar zeggen dat snelheid gevaarlijker is dan massa, en ik wou maar zeggen dat SUV's niet noodzakelijk dodelijker zijn, het hangt ervan af hoe je ze gebruikt.
En volgens mij, gezien ze meestal met een automaat uitgerust worden, zijn ze minder gevaarlijk om mee rond te rijden dan de handgeschakelde bakken. Handschakelen rij je niet op snelheid maar rij je op naar de hoogste versnelling... Met een automaat kijk je niet naar uw toerental, weet je niet welke versnelling je zit, je kijkt gewoon ik mag hier 60 rijden, en probeert dat te doen.
Omdat je op die manier minder snel rijdt, ben je in feite minder gevaarlijk dan een druppel/banaanvormig aerodynamische lichtgewicht die 240 km/u rijdt
:roll: Nattevinger Paul ? Je moet natuurlijk dezelfde snelheid nemen, daarbij zijn normale auto´s meestal met automaat verkrijgbaar, ik heb bvb een moderne droge DSG-7 automaat in een kleinwagen van zowat 1150 kg. Een automaat maakt de auto wel zwaarder (vanaf 35 kg extra voor de lichtste versies naargelang koppel dat ze aankunnen, de meeste automaten in zwaardere auto´s is vanaf ~ 70 kg meer (oliesmering), oude automaten met koppelomvormer zijn meestal nog zwaarder. Hoe meer koppel ze moeten aankunnen hoe zwaarder.

Paul als je ietwat objectief wil vergelijken geef je jouw "SUV" in deze link in http://www.euroncap.com/home.aspx en vergelijk het met de gewone wagen naar keus, dan heb je de procenten in (f) veiligheid van inzittenden maar ook met diegene die je evtl aanrijdt (hier voetganger)

Rij je dikwijls in de bebouwde kom waar (brom) fietsers en voetgangers wel eens onvoorzichtig kunnen zijn, dan kijk naar Pedestrian Safety in %.

Vooral de nieuwe rating vanaf 2009 is strenger geworden:
vb: small off road class
- Mazda CX-7 heeft duidelijk een voetgangsersonvriendelijk front: 43 % 2010 rating
http://www.euroncap.com/results/mazda/cx-7.aspx
- BMW X1 daarentgen doet het opmerkelijk beter met 64 % 2012 rating:
http://www.euroncap.com/results/bmw/x1.aspx
Small family car:
- nieuwe Audi A3 zelfs 74 % 2012 rating
http://www.euroncap.com/results/audi/a3.aspx

- De audi A4 (ouder model) en rating 2009, vanaf toen hadden ze pedestrian safety-%:
http://www.euroncap.com/results/audi/a4.aspx 39 % voetgangersveiligheid maar toen toch 5 sterren... 8O

As of 2009, Euro NCAP only releases one overall star rating for each car tested with a maximum of five stars.

This overall safety rating is composed of scores in four areas: adult protection, child protection, pedestrian protection and safety assist. The overall score is calculated by weighing the four scores with respect to each other, while making sure that not one area is underachieving. The underlying dynamic tests are identical to those before 2009, except for the addition of a test for Whiplash neck injury protection in rear impact. Also, Euro NCAP now rewards not only Seatbelt reminders, but also Speed Limiters and the standard fitment of Electronic Stability Control.

Uitleg voetgangersveiligheid:
http://www.euroncap.com/Content-Web-Page/ed4ad09d-1d63-4b20-a2e3-39192518cf50/pedestrian-protection.aspx

Pedestrian protection:
A series of tests are carried out to replicateaccidents involving child and adult pedestrians where impacts occur at 40kph (25mph). Impact sites are then assessed and the protection offered is rated as fair, marginal or poor.

It is very difficult to assess pedestrian protection using a full dummy. Although it is possible to control the point of impact of the bumper against the pedestrian’s leg, it is impossible to control where the dummy’s head will subsequently strike. To overcome this problem, individual component tests are used. A Legform test assesses the protection afforded to the lower leg by the bumper, an Upper Legform assesses the leading edge of the bonnet and child and adult Headforms are used to assess the bonnet top area.

Lower Leg Form Upper Leg Form Head Form

Protection can be improved with pedestrian friendly bumpers, which deform when they hit a pedestrian’s leg. Protection is improved if the leg is impacted low down, away from the knee, and if the forces are spread over a longer length of leg. For the leading edge of the bonnet, improvements can result from the removal of unnecessarily stiff structures. To protect the head, the bonnet top area needs to be able to deflect. It is important that sufficient clearance is provided above the stiff structures beneath, which would stop this deflection. On some types of vehicles the packaging in the engine compartment can be altered to create this clearance, other vehicles will use technology, such as deployable protection systems, to achieve the space.

[Sfax]

U hoeft zich niet geviseerd te voelen. Ik ben een autoliefhebber.
Maar waarom je met 2 Ton of meer de kinderen naar school moet brengen of naar de Lidl rijden is mij een raadsel.

Vrije keuze, weet je wel.
Al doen ze compleet ridicuul en doen ze dat met een tientonner, so what?


Ik ben iemand verloren die met een kleine VW gegrepen werd door een SUV van meer dan 2 Ton. Ik weet dus waarover ik spreek. Dat heeft niets met jaloezie te maken.

So?

Die kleine VW had evenzeer in frut gelegen had het een bus, vrachtwagen, bestelwagen ofmono-volume geweest.
Beter nog, die VW had wellicht evenzeer in frut gelegen had de tegen partijook een kleine VW geweest.

Dergelijke redeneringen komen uiteindelijk toch alleen maar uit bij een algeheel verbod van alle verkeer. Good riddance...

[brother paul]

:roll: Nattevinger Paul ? Je moet natuurlijk dezelfde snelheid nemen, daarbij zijn normale auto´s meestal met automaat verkrijgbaar, ik heb bvb een moderne droge DSG-7 automaat in een kleinwagen van zowat 1150 kg. Een automaat maakt de auto wel zwaarder (vanaf 35 kg extra voor de lichtste versies naargelang koppel dat ze aankunnen, de meeste automaten in zwaardere auto´s is vanaf ~ 70 kg meer (oliesmering), oude automaten met koppelomvormer zijn meestal nog zwaarder. Hoe meer koppel ze moeten aankunnen hoe zwaarder.

Paul als je ietwat objectief wil vergelijken geef je jouw "SUV" in deze link in http://www.euroncap.com/home.aspx en vergelijk het met de gewone wagen naar keus, dan heb je de procenten in (f) veiligheid van inzittenden maar ook met diegene die je evtl aanrijdt (hier voetganger)

Rij je dikwijls in de bebouwde kom waar (brom) fietsers en voetgangers wel eens onvoorzichtig kunnen zijn, dan kijk naar Pedestrian Safety in %.

Vooral de nieuwe rating vanaf 2009 is strenger geworden:
vb: small off road class
- Mazda CX-7 heeft duidelijk een voetgangsersonvriendelijk front: 43 % 2010 rating
http://www.euroncap.com/results/mazda/cx-7.aspx
- BMW X1 daarentgen doet het opmerkelijk beter met 64 % 2012 rating:
http://www.euroncap.com/results/bmw/x1.aspx
Small family car:
- nieuwe Audi A3 zelfs 74 % 2012 rating
http://www.euroncap.com/results/audi/a3.aspx

- De audi A4 (ouder model) en rating 2009, vanaf toen hadden ze pedestrian safety-%:
http://www.euroncap.com/results/audi/a4.aspx 39 % voetgangersveiligheid maar toen toch 5 sterren... 8O



Uitleg voetgangersveiligheid:


ik weet het, die ncap is prachtig als je een discussie over veiligheid wil winnen.
Maar hier kaart ik ook de anomalie aan dat aerodynamische en zuinige wagens per definitie veel sneller kunnen rijden dan ze veilig gemaakt zijn (geen enkele wagen overleeft een botsing van 200km./u) en toch kunnen ze het allemaal... een snelheid rijden waarmee je uw wagen kreukelt tot de achterbank.
Mijn SUV kan dat niet;.. een snelheid rijden waarmee hij kreukelt tot de achterbank, echt ben ik zeker van.

[Micele]

ik weet het, die ncap is prachtig als je een discussie over veiligheid wil winnen.
Tja, iets beters is er niet. Het is ook veiligheid voor andere weggebruikers hé (ook die in normale autos) niet alleen voor de SUV-inzittenden.
Daar hapert het # vooral bij de oudere modellen of bepaalde zware modellen #, impactsnelheid is dan bijna nebensache. Ze moeten dus eerder méér "kreukelen" en op de juiste impacthoogte. Je kent toch de bedoeling van een ~ berekende kreukelzone ? Meer kreukelen betekent dat de kreukelzone zijn passief veiligheidswerk goed gedaan heeft en op het gepast moment in afstemming met de gordel de inzittenden "vertraagd heeft". Hoe "meer gekreukel" hoe beter de inzittenden er vanaf komen, toch tot een zekere mate want de veiligheidskooi moet zoveel mogelijk intact blijven.
Kreukelzone

De kreukelzone is een deel van een (dragende) constructie die voor krachten in een bepaalde richting moedwillig verzwakt is. Deze techniek wordt bij voertuigen toegepast om inzittenden te beschermen in geval van een aanrijding. Het concept is bedacht door de ontwerper Béla Barényi die er in 1952 een octrooi voor kreeg. Kreukelzones maken deel uit van de passieve veiligheid van een voertuig. Ze worden voornamelijk toegepast in auto-ontwerpen, maar komen ook voor bij railvoertuigen, vliegtuigen en raceboten. De eerste auto met kreukelzones was de Mercedes-Benz W111 uit 1959.
Het idee van een kreukelzone is, dat bij blootstelling van de constructie aan een kracht in de richting waarin de constructie verzwakt is de zone gaat optreden als zwakste schakel. De kracht die dan, bijvoorbeeld bij een aanrijding, op de gehele constructie uitgeoefend wordt zal (gedeeltelijk) verloren gaan aan het vervormen van deze zone. Hierdoor worden minder krachten uitgeoefend op de inzittenden. Een leek trekt vaak verkeerde conclusies wanneer hij een autowrak ziet van een auto die voorzien was van een kreukelzone, namelijk: slappe constructie of Het moet wel een erg zware aanrijding geweest zijn. In feite heeft de constructie dan vaak gewerkt zoals bedoeld, wat blijkt uit de geringe verwondingen van de inzittenden. http://nl.wikipedia.org/wiki/Kreukelzone

http://www.autobild.de/artikel/crashtest-suv-gegen-pkw-1934884.html
Crashtest SUV gegen Pkw — 27.09.2011

Todesursache: SUV
Der Crashtest SUV gegen Kompaktwagen zeigt: Die Insassen des niedrigeren Pkw haben ein deutlich erhöhtes Risiko, durch das hochbeinige SUV schwer verletzt oder getötet zu werden.

Die größte Gefahr gehe # von besonders schweren sowie älteren SUV aus # . Bei einem der Crashtests, bei dem ein Toyota RAV4 mit 40 km/h seitlich in einen Opel Astra fährt, erleidet der Opel-Dummy Verletzungen am Brustkorb, während im RAV4 nicht einmal der Fahrerairbag auslöst.

Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV): "SUV-Fahrer sind nicht das Prob*lem, eher schon manche SUV-Fahr*zeu*ge." Ihre Karosseriestruktur müsse der von Pkw angeglichen werden, um Höhendifferenzen auszugleichen. Außerdem sollten automatische Not*brems**systeme Pflicht werden. "Wenn die große Masse eines SUV recht*zeitig abgebremst wird", so Brockmann, "sind auch die Unfallfolgen nicht so gravierend."

Mijn SUV kan dat niet;.. een snelheid rijden waarmee hij kreukelt tot de achterbank, echt ben ik zeker van.
So what, doder als morsdood is irrelevant, per totale is per totale.

Jij bedoelt dus de stevigheid van de veiligheidskooi die binnen de kreukelzones ligt.

Euhmm ik niet, tenzij je met een Leopard II tank rijdt. Of wie weet formule I. ;-)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Leopard_2

[Henri1]

een snelheid rijden waarmee je uw wagen kreukelt tot de achterbank.
Mijn SUV kan dat niet;.. een snelheid rijden waarmee hij kreukelt tot de achterbank, echt ben ik zeker van.

Hangt ervan af op wat u inrijdt bij een frontale botsing.

U haalt er meer en meer drogredenen bij om de aankoop van een SUV te rechtvaardigen.

[Vrijheideerst]

Tsja, voor dergelijke "criminaliteit" zijn er middelen genoeg he. :-) Let wel, ik ben er niet tegen, maar dan enkel gericht op plaatsen waar het nodig is. Iemand die 10 per uur te veel rijdt op een lege autostrade om 2u00 's nachts moet absoluut GEEN boete krijgen.

Daarenboven is het Nederlandse voorbeeld totaal het verkeerde, want daar is het letterlijk continu flitsen, laseren etc... En hebben ze nog belachelijkere snelheidsbeperkingen, kijken we maar naar de 80 km/u zones rond steden, die (bewezen) geen jota uithalen, maar er wel moeten blijven dankzij oa de PVDA, Groenlinks en milieudefensie.

[C uit W]

Minder verkeer op de weg en meer files. Hoe zou dat nu toch komen?

[brother paul]

Hangt ervan af op wat u inrijdt bij een frontale botsing.

U haalt er meer en meer drogredenen bij om de aankoop van een SUV te rechtvaardigen.

Mijnheerke

ik heb wetenschappelijk u het bewijs geleverd dat een aerodynamische ford mondeo die met dezelfde motor 200km/u rijdt, een snelheid rijdt die meer energie vrijzet bij een botsing dan mijn SUV/ Dat een mondeo kan geplooid worden tot in de koffer, en een SUV die maar 150km+u kan dan dat niet.

ik heb wetenschappelijk bewezen dat de energie bij een botsing aan 100km/u, geen tweetonner is; maar gewoon een iets zwaardere wagen van 1700kg versus een iets lichtere wagen van 1300kg of 25% hoger ligt, maar niet noodzakelijk daarom slechter

ik heb ook gezegd dat je niet alle SUV's mag veralgemenen naar 2tonners... een Dacia Duster weegt 1200kg; een Kia Sorento; Ford Kuga 1580kg; BMWX1 1540kg; Citroen Aircross 1320kg; Renault Koleos 1700kg; VW Tiguan 1550kg;

Vergelijk ze bvb met een Break; dat een SUV in feite een verhoogde BREAK is: VWPassat break weegt ook 1550kg; een Ford Mondeo clipper 1750kg

Ik wil maar zeggen: gans uw argumentatie over het gewicht rammelt dat het ziek is.

Trouwens, we gaan eens een diepzinnige vraag stellen: waarmee zul je meer de veiligheid verhogen ?
- Standaard collision detect monteren op alle auto's
- Of alle auto's verkleinen naar 1300kg

[Micele]

Daarenboven is het Nederlandse voorbeeld totaal het verkeerde, want daar is het letterlijk continu flitsen, laseren etc... En hebben ze nog belachelijkere snelheidsbeperkingen, kijken we maar naar de 80 km/u zones rond steden, die (bewezen) geen jota uithalen, maar er wel moeten blijven dankzij oa de PVDA, Groenlinks en milieudefensie.

Idd, want voor bepaalde zware dieselvoertuigen is 80 kmh vervuilender dan 90 kmh of soms zelfs 100 kmh (PM), zelfs voor # de gemiddelde onaerodynamische zware vrachtwagen is 80 kmh eerder vervuilender voor de twee schadelijkste stoffen: fijne roetdeeltjes PM en NOx #.
Momenteel zijn alle zware vrachtwagens afgestemd op hun ~ 85-90 kmh, zie onderzoek (link VITO)

Voor de veel beter gestroomlijnde personenauto´s die wslk optimaal afgestemd zijn op 120-130 kmh (*Oostenrijkse studie = 128,4 kmh voor dieselpw ) is het ook niet anders, waar (vooral de diesels) men een gelijkmatige snelheid van 120-130 kmh kan rijden is de gevaarlijkste vervuiling roetdeeltjes het minste bij optimale toerentallen zeggen we rond de 2000 t/min in hoogste versnelling uiteraard, de doorsnee kleine turbodiesel (tot 1600 cc) met een overbrengverhouding van pakweg 50 km/h/1000 t/min rijdt dan al 100 kmh, de middenklasser (> en = 2000 cc) met > 60 kmh/1000 t/min rijdt dan > 120 kmh; of binnen de 0,5-lijn op het diagram Schwärzungszahl nach Bosch hieronder.
http://forum.politics.be/showpost.php?p=5621219&postcount=60
http://www.motorlexikon.de/img.php4?fotos/gross/K/K34.jpg
Bild K34 Partikelemissionen (DI-TCI Dieselmotor)
Für Dieselfahrzeuge sind zusätzlich die Partikelemissionen gesetzlich limitiert. Eine gebräuchliche Messgröße zur Beurteilung der Partikelemission von Dieselmotoren ist die Schwärzungszahl nach Bosch.

Ik vraag me af waar ze in NL mee bezig zijn, het zal wel enkel voor de kassa zijn, zoals gewoonlijk, zelfs de gelimiteerde vrachtwagens kunnen ze dan flitsen. Een limiet is toch een limiet en geen kruissnelheid. Maar de graaiers hebben natuurlijk liever dat iedereen op het randje gaat rijden dan is het altijd bingo bij een kleine x %, vele kleine overtredingskes maken de kas lekker vol.

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/persberichten/80-studie03.pdf

80 km/h maatregel voor vrachtwagens
Wetenschappelijke screening van het effect op de uitstoot van
CO2 en schadelijke emissies
Eindrapport
I. De Vlieger,L. Schrooten,L. Pelkmans en L.Int Panis

5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h
In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h. We hebben dit voor de vier gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer op autosnelwegen).
In Tabel 1 geven we de procentuele hoeveelheid uitstoot weer bij overschakeling van 90 km/h naar 80 km/h als snelheidslimiet.

Tabel 1: procentuele uitstoot bij 80 km/h ten opzichte van 90 km/h voor vrachtwagens voor theoretische en reële snelheden.

Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor (of verbruik) met 5 �* 10 %, een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 �* 3 % en een stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 �* 4 %.

*http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20020919_OTS0035/oeamtc-akademie-studie-bestaetigt-oesterreichische-tempolimits

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.


vb koppeldiagram typische 2.0 turbodiesel DI, men ziet dat die 0,5 lijn zowat start bij het max koppel:
http://www.bimmertoday.de/wp-content/uploads/drehmomentdiagramm-520d.jpg
http://data.motor-talk.de/data/galleries/0/112/8052/46671342/g6-103-kw-20-tdi-3415327150406112279.jpg

[brother paul]

Tja, iets beters is er niet. Het is ook veiligheid voor andere weggebruikers hé (ook die in normale autos) niet alleen voor de SUV-inzittenden.
Daar hapert het # vooral bij de oudere modellen of bepaalde zware modellen #, impactsnelheid is dan bijna nebensache. Ze moeten dus eerder méér "kreukelen" en op de juiste impacthoogte. Je kent toch de bedoeling van een ~ berekende kreukelzone ? Meer kreukelen betekent dat de kreukelzone zijn passief veiligheidswerk goed gedaan heeft en op het gepast moment in afstemming met de gordel de inzittenden "vertraagd heeft". Hoe "meer gekreukel" hoe beter de inzittenden er vanaf komen, toch tot een zekere mate want de veiligheidskooi moet zoveel mogelijk intact blijven.





So what, doder als morsdood is irrelevant, per totale is per totale.

Jij bedoelt dus de stevigheid van de veiligheidskooi die binnen de kreukelzones ligt.

Euhmm ik niet, tenzij je met een Leopard II tank rijdt. Of wie weet formule I. ;-)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Leopard_2


ik heb het beeld van een filmke van een Ford voor ogen die botst tegen een betonblok tot aan de achterbank... en dat kun je maar aan snelheden van 200km/u
Mijn stelling is eenvoudig: als je niet sneller kunt rijden dan 150km/u kom je altijd met veel meer kans 'levend' uit een autocrash dan wanneer je daar nu toevallig 170km/u aan het rijden was
Dus mijn conclusie is: bouw een snelheidslimiet in elke wagen in functie van zijn crashveiligheid aan 120 -150 -200km.
Wanneer die bvb aan 200km/u gewoon de chauffeur zwaar verwond, maar niet doodt... is het goed, dan mag hij 200 rijden, zoniet moet de wagen begrensd worden tot 150

[Micele]

Mijn stelling is eenvoudig: als je niet sneller kunt rijden dan 150km/u kom je altijd met veel meer kans 'levend' uit een autocrash dan wanneer je daar nu toevallig 170km/u aan het rijden was
En de remkracht van de snellere en vooral lichtere auto tov de SUV vergeet je zomaar...
´levend ´maar hoe ?

[brother paul]

En de remkracht van de snellere en vooral lichtere auto tov de SUV vergeet je zomaar...
´levend ´maar hoe ?

Micele, ik heb hier toch aangetoond dat de meeste breaks evenveel wegen als die SUV's ? Dus die remkracht, remafstand en andere blabla is in wezen allemaal hetzelfde. Het grote verschil is gewoon, de SUV is een verhoogde break met een 4x4 en soms een automatische versnellingsbak. Die SUV is dan ook nog meestal uitgerust met iets meer veiligheidsgadgets, en thats it.

Dus remmen, een break van 1700kg en een SUV van 1700kg is geen meter verschil, integendeel, meestal heeft die SUV iets betere banden, en een 4 wiel sensor EPS/ABS... terwijl een pak wagens die sensoren gaan beperken in functie van de kostprijs

[brother paul]

ze hebben nu nog twee vlaamse autostrades uitgerust met trajectcontrole. Curieus of het daar ook allemaal ineens naar 0 gaat het aantal ongevallen. Dat moet dan een fantastische daling geven van de mortaliteit in de vlaamse statistieken. Als er nog een 60 ongevallen minder gebeuren op 40.000 ongevallen per jaar.

Nu dat is ook het meest rendabele type kilometerheffing die kunt invoeren, aan 90.000 overtredingen per dag, in 6 stroken wordt dat een magische verdubbeling van het aantal snelheidsovertredingen, en als je de politiek nu nog moet geloven zal dit in de curve een magische knik in de curve geven. Als we nu die curve niet zien knikken, moet het nooit meer van mij..

[Micele]

Micele, ik heb hier toch aangetoond dat de meeste breaks evenveel wegen als die SUV's ?
Ja, waar ? Onder een SUV begrijp ik nog altijd een terreinwagen hoor of tenminste een veel hoger gebouwde "terreinbreak" die ook in het terrein kan rijden dus 4x4 enz...

Een normale break vind je ook in de 1200 kg auto´s of lichter zelfs met een grotere koffer en plaats als een 1700 kg SUV.

Dus die remkracht, remafstand en andere blabla is in wezen allemaal hetzelfde.
Neen dus, een zwaardere auto heeft quasi altijd een langere remweg met dezelfde remmen en gewicht, banden en alles wat invloed heeft.

Het grote verschil is gewoon, de SUV is een verhoogde break
Is het niet, uw definitie van SUV vind ik nergens.

met een 4x4 en soms een automatische versnellingsbak. Soms.
Die SUV is dan ook nog meestal uitgerust met iets meer veiligheidsgadgets, en thats it.
Is het zeker niet, je fantaseert.
Snelle dure auto´s die hebben doorgaans de meeste "veiligheidsgadgets", tot keramische remmen zelfs in serie, zelfs een koolstofvezelmonocoque.

Geef me eens een link naar een bepaalde SUV die dat heeft, ge moogt de allersnelste SUV nemen.

Dus remmen, een break van 1700kg en een SUV van 1700kg is geen meter verschil, integendeel, meestal heeft die SUV iets betere banden
Neen andersom, want een SUV heeft banden die eerder geschikt zijn voor het terrein, een break is in de regel nooit gemaakt als terreinwagen en heeft banden voor op de weg. Een SUV heeft ook altijd een hoger zwaartepunt en gaat niet zoveel grip bij het remmen op de weg overdragen, eveneens is het hoger zwaartepunt nadelig bij de wegligging.

en een 4 wiel sensor EPS/ABS... terwijl een pak wagens die sensoren gaan beperken in functie van de kostprijs
Een simpele kleine auto heeft al die gadgets al je moet natuurlijk niet de spaarversie nemen van 12.000 €. Fris je autokennis toch maar eens op.

Ik heb recent (2012) een nieuwe kleine auto gekocht en de meeste kleinwagens hadden dat al (behalve de spaarversies met prijzen voor klanten te lokken). Aja, onder SUV versta ik ook geen kleinwagen met 4x4. Zoals deze van minder als 900 kg in oude versies http://nl.wikipedia.org/wiki/Subaru_Justy ... , ook recentere modellen niet

Paul, neem maar gewoon aan dat de meeste zware SUV´s (met 4x4 enz,,) het verkeer wat onveiiger maken als indien het grote auto´s waren, SUV´s versta ik toch zijn auto´s die ook voor het terrein gemaakt zijn en natuurlijk ook voor op de weg.
Link van die onveiligheid heb ik al gegeven:
http://www.autobild.de/artikel/crashtest-suv-gegen-pkw-1934884.html

er staat ook waarom die SUV´s voor een wat hogere algemene onveiligheid zorgen, gewoon eens doorlezen; doet heus geen pijn. ;-)

Crashtest SUV gegen Pkw — 27.09.2011

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) fordert Notbremssysteme für SUVs. Laut UDV-Studie besteht bei Zusammenstößen zwischen einem normalen Pkw und einem "hochbeinigen" SUV für die Pkw-Insassen ein deutlich erhöhtes Risiko, schwer verletzt oder getötet zu werden.

Home link UDV: http://www.udv.de/ueber-uns/

Über uns

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im GDV ist einer der größten Auftraggeber für universitäre und außeruniversitäre Verkehrssicherheitsforschung und seit 2004 als Nachfolger des Instituts für Fahrzeugsicherheit (München) und des Instituts für Straßenverkehr (Köln) für die Verbesserung der Sicherheit und die Unfallvermeidung auf Deutschlands Straßen tätig.

Die UDV kooperiert dafür mit Entscheidungsträgern in der Politik, mit verantwortlichen Behörden und der Polizei, aber auch mit Fahrzeugherstellern. Sie steht im Dialog mit allen Verkehrsteilnehmern und berät bundesweit die Unfallkommissionen.

Die UDV forscht interdisziplinär zu sämtlichen Aspekten der Verkehrssicherheit, hat die Straße, das Fahrzeug und den Menschen im Blick und entwickelt dafür ganzheitliche Konzepte. Die UDV bündelt ihre Kompetenzen und erfasst effektiv und fundiert umfangreiche Daten aus diesen Bereichen der Verkehrssicherheit, analysiert sie und erprobt die gewonnenen Er*kenntnisse für die Praxis.

Die UDV beteiligt sich erfolgreich an verschiedenen Initiativen zur Reduktion des Unfallrisikos auf den Straßen, wie an der Durchsetzung oder Entwicklung sicherer Zebrastreifen und sicherer Ampelschaltungen, der Gurtpflicht, des Motorrad-ABS, der Kindersitzbefestigung ISOFIX oder der serienmäßige Ausrüstung aller Neufahrzeuge mit ESP, der Untersuchung von Unfallschwerpunkten, des „Fahrradführerscheins“ für Kinder und der Sicherung von Schulwegen.

Die UDV analysiert reale Unfälle und pflegt diese Daten in die Unfalldatenbank der Versicherer (UDB) ein. Aufgrund der umfassenden Datenanalyse können technische Sicherheitssysteme (z. B. Fahrerassistenzsysteme) auf ihre Wirksamkeit untersucht werden.

Die zullen het wel beter weten, denk je niet ? :-)

[PeterCC]

ze hebben nu nog twee vlaamse autostrades uitgerust met trajectcontrole. Curieus of het daar ook allemaal ineens naar 0 gaat het aantal ongevallen. Dat moet dan een fantastische daling geven van de mortaliteit in de vlaamse statistieken. Als er nog een 60 ongevallen minder gebeuren op 40.000 ongevallen per jaar.
(...)

Dat traject tussen Erpe-Mere en Wetteren.

Nu, hoe de resultaten zullen evolueren kan je inschatten op basis van de ervaring met trajectcontroles in Turnhout.

Die trajectcontrole heeft een kortstondig effect, net zoals dat met alle snelheidsbeperkingen en snelheidsbeboetingssystemen altijd al geweest is.
1 jaar heb je een daling, dan vanaf het 2° jaar herneemt de oude trend.

Cijfers hier http://www.politieregioturnhout.be/index.php/nl/cervuss.html

Gaat over 3 trajecten.
Referentiejaar 2010: 35 ongevallen met lichamelijke letsels
2011: eerste jaar met de trajectcontrole: spectaculaire daling naar 18 ongevallen met lichamelijke letsels, een daling met 50% (wat bewijst hoe efficiënt het systeem wel is!)
2012: tweede jaar: 28 ongevallen met lichamelijke letsels. Statistisch niet verschillend van het referentiejaar.
Zo zal het overal gaan.

Wedden dat we alleen de resultaten van het eerste jaar zullen vernemen? En dat die initiële resultaten zullen worden aangegrepen om dat systeem als een kanker te laten woekeren over het hele netwerk?

[Micele]

Home link UDV:

Die zullen het wel beter weten, denk je niet ? :-)

Info-nakomertje over de algemene onveiligheid van SUV´s in het verkeer, deze keer simpel Wiki-NL:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Sports_utility_vehicle

Een sports utility vehicle (SUV) is een auto met een hoog laadvermogen en de capaciteit om passagiers te vervoeren, zoals een stationwagon, in de meeste gevallen gecombineerd met off-road-techniek in de vorm van vierwielaandrijving (4WD). SUV's bestaan feitelijk al lang, de Range Rover dateert bijvoorbeeld van 1970, maar de benaming SUV is sinds eind jaren '90 overgewaaid vanuit de Verenigde Staten. Dit type auto wint sinds het jaar 2000 ook in Europa aan populariteit. De SUV wordt door de meeste eigenaren gebruikt als grote gezinsauto; het ruwe terrein wordt zelden opgezocht, sommige kleinere SUV's zijn zelfs ongeschikt om op ruw terrein te rijden.

(On)veiligheid

SUV's combineren de belangrijkste eigenschappen van twee types auto: luxe personenwagens en terreinwagens. Veel SUV's kunnen tot zeven personen vervoeren. De rechte, comfortabele zit is handig voor bestuurders die lange afstanden afleggen. Diverse SUV's zijn ook offroad zeer capabel. De hogere zit geeft SUV-rijders net als bestuurders van bestelwagens en bussen een beter overzicht op de weg voor zich, maar ook een beter zicht rondom en achter. Dat geeft de bestuurder een groter gevoel van veiligheid.
Tegelijkertijd lijkt de veiligheid voor overige verkeersdeelnemers af te nemen. In een zogenaamde scan die het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat liet uitvoeren naar verkeersveiligheidsrisico's van SUV's, wordt dit type auto omschreven als niet passend "binnen het Nederlandse beleid inzake een permanente verbetering van de verkeersveiligheid".[1] De onderzoekers wijzen op diverse studies waaruit blijkt dat door het gewicht en vooral door de neusvorm en de hoogte van SUV’s bij ongevallen met deze voertuigen ernstigere letsels optreden. De onderzoekers halen statistieken aan die uitwijzen dat bij ongevallen tussen SUV’s en personenauto’s de kans dat iemand overlijdt zesmaal groter is dan bij ongevallen tussen personenauto’s. De onderzoekers noemen het opvallend dat de kans op dodelijke afloop met SUV’s groter is bij ongevallen waarbij de SUV van rechts of links tegen de zijkant van de auto botst. Dit is overigens eenvoudig te verklaren door de neushoogte van veel SUV's die zich niet zelden op dezelfde hoogte bevindt als de (onbeschermde) zijramen van een doorsnee personenauto. Hoewel SUV's als veilige auto's voor de inzittenden worden gezien, zijn er ook op dat punt nadelen. De veiligheid van de inzittenden van een SUV kan gevaar lopen doordat SUV's een grotere kans hebben te kantelen, vanwege het hoge zwaartepunt.

Een kleine VAN , MPV of Monovolume (Renault Espace is een gekende) is trouwens als meerpersonenvervoer en kofferruimte geschikter als een SUV behalve dat een MPV of kleine MPV ongeschikt is voor off-road wegens de te kleine vrije bodemhoogte (en bumperhoogte=veiligheid) van een gewone personenwagen heeft.

Ik heb niets tegen mensen die een SUV boven een kleine MPV kiezen als ze tenminste af en toe off-road moeten rijden. Tenminste op zulke uitgeholde wegen bvb, waar de uitgeholde sporen soms zeer diep liggen.

SUV off-road:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e0/VW_Touareg.jpg/280px-VW_Touareg.jpg

MPV road:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0d/Opel_Zafira_08-7-2005_silver_vr.jpg/200px-Opel_Zafira_08-7-2005_silver_vr.jpg

http://nl.wikipedia.org/wiki/Multiple_Purpose_Vehicle

Een multiple purpose vehicle (MPV) (Engels, voertuig dat voor meerdere toepassingen is geschikt) of monovolume is een auto waarmee maximaal zeven personen vervoerd kunnen worden (exclusief de bestuurder zelf), vaak gebouwd op de bodemplaat van een personenauto. In Noord-Amerika worden vergelijkbare voertuigen doorgaans op een bestelwagen gebaseerd. Zij worden Minivan genoemd; in Engeland spreekt men van een People carrier. Een ander kenmerk van een MPV is dat hij geen aparte bagageruimte kent. De gehele binnenruimte vormt één grote ruimte. In de Franstalige wereld wordt om die reden wel gesproken van Monovolume of Monospace.

MPV's - zoals ze doorgaans worden genoemd - zijn er in verschillende grootten: micro, mini, midi en full-size. Oorspronkelijke waren er alleen full-size MPV's. Deze hadden als kenmerk: minimaal vijf losse stoelen (inclusief bestuurder), verwijderbare stoelen op de 2e en eventuele 3e zitrij, minimaal 190cm laadlengte achter de bestuurder en er moest een fiets vertikaal door de achterklep passen. De bestuurder van dergelijke MPV's kan volstaan met een rijbewijs voor personenauto's. (Voertuigen voor het vervoeren van meer dan acht personen worden beschouwd als autobus. Hiervoor is wél een apart rijbewijs noodzakelijk.)
De Renault Espace uit 1984 wordt door velen gezien als de eerste Europese MPV. Deze werd vlak na de Chrysler Voyager gelanceerd die wordt gezien als de eerste MPV ter wereld, hoewel de Nissan Prairie in 1981 en de Mitsubishi Space Wagon in 1982 al in Japan werden geïntroduceerd. Deze laatste twee verschenen echter pas in 1983 in Europa, ná de Chrysler Voyager. Bovendien was de Nissan Prairie geen zevenzitter.
Het Europese MPV-concept is in feite al ouder: reeds in 1956 bracht Fiat de Fiat 600 Multipla uit die zes zitplaatsen bood in drie rijen van twee. De Fiat 600 Multipla was gebaseerd op een Fiat 600. Hij bleef tot 1965 in productie. Ook de personenbus-uitvoering van de Volkswagen Transporter (1950) kan worden gezien als een vroege MPV, in de zin dat ook hiervan de banken verwijderd konden worden.
Bekende hedendaagse MPV's zijn onder andere: Chrysler Voyager, Ford Galaxy, Peugeot 807, Renault Espace en de Volkswagen Sharan.
Tegenwoordig zijn full-size MPV's een beetje uit de gratie en is het genre van midi-MPV's erg populair. Voorbeelden hiervan zijn: Citroën C4 Picasso, Opel Zafira, Peugeot 5008, Renault Scénic, Toyota Verso, Volkswagen Touran. Deze kunnen minimaal vijf personen vervoeren. Sommige van de midi-MPV's kunnen echter zeven passagiers meenemen: verschillende modellen kennen een verlengde variant, zoals de Citroën C4 Picasso en Renault Scénic, die tot 7 personen kunnen vervoeren.
De nieuwste trend zijn de mini-MPV's met voorbeelden als: Citroën C3 Picasso, Nissan Note, Opel Meriva en de Renault Modus. Deze modellen houden het midden tussen een verhoogde compacte auto en een compacte middenklasser. Een en ander laat zien dat de term momenteel vooral verworden is tot marketingwoord; immers, zijn niet álle auto's voor meerdere toepassingen geschikt?

Euroncap :
- SUV VW Touareg voor voetgangers amper 7 %:
http://www.euroncap.com/tests/vw_touareg_2004/210.aspx
http://www.euroncap.com/img/rating-pedestrian30.gif

- MPV Ford Grand C Max toch al 50 %:
http://www.euroncap.com/results/ford/c_max_grand/2010/417.aspx
http://www.euroncap.com/cache/assessmentresults/417/partscore_pedestrian-protection-score.gif

[brother paul]

Micele. Mijn suv is 10 jaar oud en heeft Vanmiddag 30000km op zijn teller gekregen. Ik denk dus niet dat ik hier lessen over suv moet krijgen en hun onveiligheid. Ik weet perfect dat mijn auto max 50kg meer weegt dan een breakversie, ongeveer 20cm hoger afgeveerd wordt en voor de rest een slechtere remafstand heeft, slechter in de bocht ligt, minder snel kan rijden, en meer verbruikt. Maar over het verbruik aan die kilometers die ik rij moet ik geen lessen krijgen van niemand, aan die snelheid die ik rij moet ik ook nergens beschuldigingen krijgen ik rij daar veel minder snel mee dan de bmw van mijn vrouw, en rij ik dus relatief veiliger. Die bw sleur je binnen de kortste keren naar 170, en is een plezier om die snleheid vast te houden de suv loopt gezapig mee en rijdt onaangenaam boven de 140. Dus qua botsrisico heb je met een suv andere ongevallen maar zeker geen ergere
En dan het relatieve risico, dan moet ik zeggen dan zijnv vraxhtwagens best welmolifanten in eenporseleinwinkel te noemen als die suv al zogenaamd een probleem is.
Nu de grootste veilogheid is nog gewoon, minder rijden

[Micele]

Micele. Mijn suv is 10 jaar oud en heeft Vanmiddag 30000km op zijn teller gekregen. Ik denk dus niet dat ik hier lessen over suv moet krijgen en hun onveiligheid. Ik weet perfect dat mijn auto max 50kg meer weegt dan een breakversie, ongeveer 20cm hoger afgeveerd wordt en voor de rest een slechtere remafstand heeft, slechter in de bocht ligt, minder snel kan rijden, en meer verbruikt. Maar over het verbruik aan die kilometers die ik rij moet ik geen lessen krijgen van niemand, aan die snelheid die ik rij moet ik ook nergens beschuldigingen krijgen ik rij daar veel minder snel mee dan de bmw van mijn vrouw, en rij ik dus relatief veiliger. Die bw sleur je binnen de kortste keren naar 170, en is een plezier om die snleheid vast te houden de suv loopt gezapig mee en rijdt onaangenaam boven de 140. Dus qua botsrisico heb je met een suv andere ongevallen maar zeker geen ergere
En dan het relatieve risico, dan moet ik zeggen dan zijnv vraxhtwagens best welmolifanten in eenporseleinwinkel te noemen als die suv al zogenaamd een probleem is.
Nu de grootste veilogheid is nog gewoon, minder rijden
Je rijgedrag heb je altijd zelf in de hand, ik heb 6 jaar met een Porsche 911 gereden, denk jij nu echt dat als men regelmatig sneller rijdt op de Autobahn gelijk staat met onveiliger rijden ? :roll:

Men kan perfect met een sportwagen even langzaam rijden als het overige verkeer, echt niets moeilijks aan. Hangt natuurlijk van de bestuurder af. Uiteraard behouden ze bij dezelfde snelheid hun performantere remmen enz... ;-)

Gradaties van onaangepaste snelheid kan/moet je pas gelijk stellen met onveiliger rijden omdat enkel bij ongepaste snelheid alle parameters bijkomen.

En dan het relatieve risico, dan moet ik zeggen dan zijnv vraxhtwagens best welmolifanten in eenporseleinwinkel te noemen als die suv al zogenaamd een probleem is.
Dat is relatief gewoon zo. En relatief bij alle voertuigen, zelfs bij een (dikke ;-)) fietser die een (lichte) voetganger overhoop rijdt.

Daarom dat ik soms eens zo uithaal, qua echt relatieve veiligheid, tegen bussen en trams die op de openbare weg rijden - vooral bebouwde kom - , waarbij de trams zeer lange remwegen hebben. Camions worden zoveel mogelijk geweerd uit de bebouwde kom, maar logischerwijze tram en bus nooit. Over OV niets dan goeds in de "p-correcte media".

Gelukkig dat er nog buitenandse (NL) studies zijn die dat aan de kaak stellen en niet enkel dé zondebok auto.

Ik heb me trouwens al dikwijls afgevraagd of trams zich ook aan de 30 kmh moeten houden als hun sporen op de openbare weg liggen, eigenlijk zouden ze bij hun remwegen dan op 15 kmh gelimiteerd moeten worden als men "doordramt".

[Henri1]

Micele. Mijn suv is 10 jaar oud en heeft Vanmiddag 30000km op zijn teller gekregen. Ik denk dus niet dat ik hier lessen over suv moet krijgen en hun onveiligheid. Ik weet perfect dat mijn auto max 50kg meer weegt dan een breakversie, ongeveer 20cm hoger afgeveerd wordt en voor de rest een slechtere remafstand heeft, slechter in de bocht ligt, minder snel kan rijden, en meer verbruikt. Maar over het verbruik aan die kilometers die ik rij moet ik geen lessen krijgen van niemand, aan die snelheid die ik rij moet ik ook nergens beschuldigingen krijgen ik rij daar veel minder snel mee dan de bmw van mijn vrouw, en rij ik dus relatief veiliger. Die bw sleur je binnen de kortste keren naar 170, en is een plezier om die snleheid vast te houden de suv loopt gezapig mee en rijdt onaangenaam boven de 140. Dus qua botsrisico heb je met een suv andere ongevallen maar zeker geen ergere
En dan het relatieve risico, dan moet ik zeggen dan zijnv vraxhtwagens best welmolifanten in eenporseleinwinkel te noemen als die suv al zogenaamd een probleem is.
Nu de grootste veilogheid is nog gewoon, minder rijden

SUV's zijn de veiligste wegens van de planeet, vooral als je er zelf inzit.

[brother paul]

Et voila 4 cashcows geinstalleerd aan Vlaamse zijde, vanaf nu spijzen de vlamingen met 1 miljoen overtredingen de staatskas

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20130329_00522844

Helemaal gek wordt het wanneer ziet dat die trajectcontroles de inkomsten doen verdubbelen.... We gaan dus van 1 miljoen overtredingen naar 2 miljoen overtredingen per jaar.

vanaf nu is iedereen misdadiger, ook diegene die de wetten schrijven.
Ik vraag mij af, van al die 'ethisch correcte' gasten die zo gaan constateren dat iedereen in hun omgeving inclusief zijzelf een overtreding krijgen, waar en wanneer ze nu gaan schrijven dat ze de pakkans nog moeten verhogen, om de verkeersveiligheid te verhogen.

vanaf nu spreek je niet meer van pakkans, maar van kilometerheffing. Als je eens snel wilt rijden betaal je er gewoon voor.

[brother paul]

SUV's zijn de veiligste wegens van de planeet, vooral als je er zelf inzit.

Ahwel Henri, eerst was die SUV een moordmachine en nu ??

[andy.v]

Tegen elke vorm van snelheids- of alcoholcontrole.

Kon men al raden na het zien van uw avatar...

[brother paul]

en bovenop die trajectcontrole krijgen we nog een kilometerheffing...
http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/1605790/2013/03/29/Proefproject-kilometerheffing-personenwagens-van-start.dhtml?utm_source=RSSReader&utm_medium=RSS

de auto de melkkoe.
Wat ik mij afvraag, heeft het uberhaupt nog zin om met 2 liter wagens rond te tuffen, als de overheid haar verlies compenseert met dergelijke belastingsinitiatieven.
Wat ook bizar lijk, als je al zo massaal betaalt via die flitspalen onder de noemer wij gaan uw snelheid controleren en uw veiligheid verhogen... omdat je trager rijdt, komt er bij een boetemassa van elke belg om de 3 jaar één boete, zo'n danig gigantisch volume aan boetes op uw dak dat je moeilijk nog kunt beweren dat we niet genoeg betalen...

http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/1605790/2013/03/29/Proefproject-kilometerheffing-personenwagens-van-start.dhtml?utm_source=RSSReader&utm_medium=RSS

[Libro]

BTW, de E17 is veiliger ondanks 18.000 overtredingen op één week.

[Henri1]

en bovenop die trajectcontrole krijgen we nog een kilometerheffing...
http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/1605790/2013/03/29/Proefproject-kilometerheffing-personenwagens-van-start.dhtml?utm_source=RSSReader&utm_medium=RSS

de auto de melkkoe.
Wat ik mij afvraag, heeft het uberhaupt nog zin om met 2 liter wagens rond te tuffen, als de overheid haar verlies compenseert met dergelijke belastingsinitiatieven.
Wat ook bizar lijk, als je al zo massaal betaalt via die flitspalen onder de noemer wij gaan uw snelheid controleren en uw veiligheid verhogen... omdat je trager rijdt, komt er bij een boetemassa van elke belg om de 3 jaar één boete, zo'n danig gigantisch volume aan boetes op uw dak dat je moeilijk nog kunt beweren dat we niet genoeg betalen...

http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/1605790/2013/03/29/Proefproject-kilometerheffing-personenwagens-van-start.dhtml?utm_source=RSSReader&utm_medium=RSS

Zolang ze het maar niet in hun hoofd halen rijders met SUV's het driedubbele te laten betalen van iemand met een Polo. ;-)

[brother paul]

Zolang ze het maar niet in hun hoofd halen rijders met SUV's het driedubbele te laten betalen van iemand met een Polo. ;-)

Taksen zijn gewoon exportsubsidies jongens. Dus als die suv drie keer meer belast wordt, wordt hij gedumpt op de markt zo simpel

[PeterCC]

Taksen zijn gewoon exportsubsidies jongens. Dus als die suv drie keer meer belast wordt, wordt hij gedumpt op de markt zo simpel
Michele en brother paul: als jullie van gedachten willen wisselen over SUV's, start daar dan een nieuwe discussie over, maar niet hier.

Laten we het hier over trajectcontrole hebben.

[Micele]

Michele en brother paul: als jullie van gedachten willen wisselen over SUV's, start daar dan een nieuwe discussie over, maar niet hier.

Laten we het hier over trajectcontrole hebben.

@ Henri1 begon erover nadat de trajectcontrole aan het uitdoven was, overigens is het @Micele zonder h. ;-)

btw "SUV´s" rijden ook door de trajectcontrole...:-P

[-Jo-]

Kon men al raden na het zien van uw avatar...

Het VB is daar wel voorstander van...

[brother paul]

henri heeft een fetisjisme tegen SUV's, terwijl ik hem erop wijs dat SUV's niet noodzakelijk slechter zijn voor de veiligheid, integendeel een SUV van 300pk zal minder snel rijden dan een porsche van 300pk. Een SUV met 120pk met automaat rijd gezapiger dan diezelfde motor in een BMW3 met 15Opk...
Maar Henri weet dat het allemaal dat het de schuld is van de SUv's.. natuurlijk mensen met de hersenhelft van een amoebe, worden gemakkelijk geindoctrineerd door de socialistische marketing, en weten blijkbaar niet anders dan het herhalen van zo'n mantra's
Uiteraard als 'toevallige' SUV rijder, want ik ben dus echt wel toevallig een SUV rijder (ik wou een cabrio automaat diesel... ) , wordt mijn toevallige keuze hier zo negatief gemarketeerd en wijs ik hem feintjes op de totale onterechte van zijn analyse: want diezelfde motor in een aerodynamische wagen rijdt met veel meer kinetisch energie dat hij plooit tot de achterbank terwijl mijn SUV dat niet kan.

En ja met mijn SUV moet ik ook mij aan de regels houden bij die flitspalen en bij de trajectcontroles. En weetje Henri als rijke SUV rijder heb ik al 20 jaar geen flitsboetes meer betaald, dus uw SUV racisme brengt niet eens geld in het laatje voor de overheid...

Dat is dan de partij die verdraagzaamheid predict, en ze kan nog niet verdragen dat er mensen proberen geld te verdienen, toevallig met een SUV rijden, en proberen zich ecologisch te gedragen door weinig Km te rijden en door zonnepanelen te leggen. Voor die mensen moet je gewoon in het zwart werken en de indruk geven dat je arm bent en steun vragen, moet je gewoon met een oldtimer rondrijden die nog de benzeen onverbrand uitbraakt, en moet je gewoon uw hand uitsteken om uw stooktekorten te laten bijvullen door het stookoliefonds en goedkope energie... Dus met andere woorden wat normaal economisch efficientie kent hij niet... Wat is de meest economische snelheid ? Wat is de meest ecologische snelheid van een wagen ? Wat is de optimale snelheid ecologisch ene conomisch samen... Speelt allemaal geen rol: het is de schuld van de SUV's. Als er flitspalen geplaatst worden door een amoebevriend uit Limburg, dan is dat natuurlijk het walhalla van het grootgelijk, en moet je u geen zorgen maken, dit groot licht heeft gezegd dat hij de ongevallen reduceert door die flitspalen, en dan doe je de rijke mensen betalen en dan doe je die SUV's boeten... En finaal als een andere amoebevriendin in haar marketing herhaalt dat trajectcontroles het summum van ongevallenreductie opleveren, dan moeten die amoeben en importkiesvee niet meer nadenken, en gewoon blij zijn dat de socialistische marketing al dat geld gaat pikken van die rijke SUV' rijders en zonder moeite gaat herverdelen naar de arme man.

Dus het boetefonds wordt gespekt met een gigantische som, waarmee politiediensten dan ook SUV's kunnen kopen, en waarmee de overheidsbegroting geen centiem geholpen wordt, want politie koopt karrevrachten BOB marketingmateriaal ermee en hebben een vetpotje waarmee ze lekker socialistisch corrupt kunnen zijn. En wat eerst onder de mom van verkeersveiligheid wordt verkondigd, is in feite niet meer dan een belastingsheffing POINT FINI met een dubieus verband naar veiligheid, waarbij er allerlei eenvoudige statistieken kunnen bewijzen dat het allemaal ernaast is.

Mijn ervaring leert mij, dat ik met mijn BMW3 die 220km/u kan daar mooi kan naast fietsen een 120km/u dankzij mijn tempomat. Dus misschien moeten socialisten tempomat's verbieden zodat de pakkans van die rijke luis verhoogt ? En misschien moeten die sossen mij zelfs verplichten om tesnel te rijden zodat ik een minimum belastingsquotum haal, of gewoon waarom niet mij forfaitair beboeten voor alle overtredingen die ik buiten de flitszones haal ???

[Micele]

henri heeft een fetisjisme tegen SUV's, terwijl ik hem erop wijs dat SUV's niet noodzakelijk slechter zijn voor de veiligheid, integendeel een SUV van 300pk zal minder snel rijden dan een porsche van 300pk. Een SUV met 120pk met automaat rijd gezapiger dan diezelfde motor in een BMW3 met 15Opk...
Maar Henri weet dat het allemaal dat het de schuld is van de SUv's.. natuurlijk mensen met de hersenhelft van een amoebe, worden gemakkelijk geindoctrineerd door de socialistische marketing, en weten blijkbaar niet anders dan het herhalen van zo'n mantra's
Uiteraard als 'toevallige' SUV rijder, want ik ben dus echt wel toevallig een SUV rijder (ik wou een cabrio automaat diesel... ) , wordt mijn toevallige keuze hier zo negatief gemarketeerd en wijs ik hem feintjes op de totale onterechte van zijn analyse: want diezelfde motor in een aerodynamische wagen rijdt met veel meer kinetisch energie dat hij plooit tot de achterbank terwijl mijn SUV dat niet kan.

En ja met mijn SUV moet ik ook mij aan de regels houden bij die flitspalen en bij de trajectcontroles. En weetje Henri als rijke SUV rijder heb ik al 20 jaar geen flitsboetes meer betaald, dus uw SUV racisme brengt niet eens geld in het laatje voor de overheid...

Dat is dan de partij die verdraagzaamheid predict, en ze kan nog niet verdragen dat er mensen proberen geld te verdienen, toevallig met een SUV rijden, en proberen zich ecologisch te gedragen door weinig Km te rijden en door zonnepanelen te leggen. Voor die mensen moet je gewoon in het zwart werken en de indruk geven dat je arm bent en steun vragen, moet je gewoon met een oldtimer rondrijden die nog de benzeen onverbrand uitbraakt, en moet je gewoon uw hand uitsteken om uw stooktekorten te laten bijvullen door het stookoliefonds en goedkope energie... Dus met andere woorden wat normaal economisch efficientie kent hij niet... Wat is de meest economische snelheid ? Wat is de meest ecologische snelheid van een wagen ? Wat is de optimale snelheid ecologisch ene conomisch samen... Speelt allemaal geen rol: het is de schuld van de SUV's. Als er flitspalen geplaatst worden door een amoebevriend uit Limburg, dan is dat natuurlijk het walhalla van het grootgelijk, en moet je u geen zorgen maken, dit groot licht heeft gezegd dat hij de ongevallen reduceert door die flitspalen, en dan doe je de rijke mensen betalen en dan doe je die SUV's boeten... En finaal als een andere amoebevriendin in haar marketing herhaalt dat trajectcontroles het summum van ongevallenreductie opleveren, dan moeten die amoeben en importkiesvee niet meer nadenken, en gewoon blij zijn dat de socialistische marketing al dat geld gaat pikken van die rijke SUV' rijders en zonder moeite gaat herverdelen naar de arme man.

Dus het boetefonds wordt gespekt met een gigantische som, waarmee politiediensten dan ook SUV's kunnen kopen, en waarmee de overheidsbegroting geen centiem geholpen wordt, want politie koopt karrevrachten BOB marketingmateriaal ermee en hebben een vetpotje waarmee ze lekker socialistisch corrupt kunnen zijn. En wat eerst onder de mom van verkeersveiligheid wordt verkondigd, is in feite niet meer dan een belastingsheffing POINT FINI met een dubieus verband naar veiligheid, waarbij er allerlei eenvoudige statistieken kunnen bewijzen dat het allemaal ernaast is.

Mijn ervaring leert mij, dat ik met mijn BMW3 die 220km/u kan daar mooi kan naast fietsen een 120km/u dankzij mijn tempomat. Dus misschien moeten socialisten tempomat's verbieden zodat de pakkans van die rijke luis verhoogt ? En misschien moeten die sossen mij zelfs verplichten om tesnel te rijden zodat ik een minimum belastingsquotum haal, of gewoon waarom niet mij forfaitair beboeten voor alle overtredingen die ik buiten de flitszones haal ???
http://www.autoweek.nl/nieuws/13249/brabus-glk-v12-snelste-suv-ter-wereld
:roll:

Autonieuws | Brabus GLK V12 snelste SUV ter wereld


14 december 2009

Bij Brabus krijgen ze het toch altijd maar weer voor elkaar om een V12 in een Mercedes te proppen waarvan je niet verwacht dat zoiets past. En het leidt nog ergens toe ook want met de GLK V12 claimt Brabus de snelste SUV ter wereld te hebben.

En het mooie is, er zijn altijd wel Arabieren die zo’n exclusief speeltje willen hebben! De Brabus GLK V12 staat dan ook op de Dubai International Motor Show. Foto’s met de kap open bewijzen, daar huist Brabus V12 met twee turbo’s die goed is voor 750 pk. Zonder koppelbegrenzer zou de motor 1.350 Nm leveren, in de GLK is dat elektronisch begrensd op 1.100 Nm. Bij het inpassen van de motor gebruikten de mannen de know-how die opgedaan is met de Brabus Bullit, de C-klasse met V12.
De Brabus GLK V12 haalde op de baan Nardo een top van 322 km/h. Overigens drijft de motor alleen de achterwielen aan, net als bij de C-klasse Bullit. Van 0 naar 100 kan in 4,2 seconden, van 0 naar 200 duurt 12,8 tellen. Zonder belastingen kost de GLK V12 397.000 euro.
En het is steeds de bestuurder die gas geeft, nooit de auto. En vanaf pakweg 2 kmh kan het al zeer gevaarlijk worden :-P
(weer off-topic Paul. ;-))
http://nieuws.vtm.be/binnenland/2013012736287-man-70-komt-onder-eigen-auto-terecht

[PeterCC]

@ Henri1 begon erover nadat de trajectcontrole aan het uitdoven was, overigens is het @Micele zonder h. ;-)

btw "SUV´s" rijden ook door de trajectcontrole...:-P
Sorry, Micele zonder h.
Hoe bedoel je? Trajectcontrole aan het uitdoven?
Die miserie begint pas. Het zal weer jaren duren voor we ervan verlost zullen zijn.

Gisteren in DS (DS van 30/03/2013)

Nieuwe snelheidscontrole klist massa bestuurders

zaterdag 30 maart 2013, 03u00
Auteur:
Tom Ysebaert

Trajectcontrole is een objectievere manier om snelheidsovertredingen vast te stellen, zegt de politie.

GENT - 18.634 keer hebben bestuurders zich afgelopen week laten betrappen op te snel rijden op E17 en E40. De teller van de trajectcontrole tikt door.

De federale wegpolitie van Oost-Vlaanderen heeft in de eerste week van de nieuwe trajectcontrole 18.643 bestuurders betrapt die te snel reden. Op 22 maart werd op drie stroken trajectcontrole ingesteld: op de E40 tussen Wetteren en Erpe-Mere richting Brussel, op de E40 tussen Erpe-Mere en Wetteren richting kust (beide 7,4 km lang) en op de E17 op het viaduct van Gentbrugge richting Antwerpen (1,7 km). Er was al zo'n systeem op het viaduct van de E17 in Gentbrugge, richting Kortrijk.

202 kilometer per uur

Op de drie nieuwe trajecten werden afgelopen week respectievelijk 6.632, 7.477 en 4.525 snelheidsovertredingen vastgesteld, samen een stevige 18.634 hardrijders. Het valt op dat vooral op de E40 de maximumsnelheid overschreden wordt. Op de E17 zijn de bestuurders er al meer mee vertrouwd.

De hoogste gemiddelde snelheid werd genoteerd op de E40 richting Brussel. Daar reed een bestuurder zondagnacht met een gemiddelde snelheid van 202 kilometer per uur.

‘Dat lijken veel overtredingen. Maar bij de invoering van een nieuw systeem is dat normaal', zegt Michel Van Butseele, hoofdcommissaris van de Oost-Vlaamse wegpolitie. ‘De bestuurders zullen eraan wennen en hun gedrag wel aanpassen.'

De controle werd op de grote tekstborden met variabele verkeersboodschappen aangekondigd, maar dat verdwijnt. Alleen het internationale bord voor radarcontrole zal overblijven.

Objectievere manier

Sofie Van Damme van het BIVV vindt het prima dat de politie communiceert over de resultaten van de controle. ‘Zo zal het besef sneller doordringen.'

Het BIVV is een grote voorstander van trajectcontrole. Van Damme: ‘Een klassieke flitspaal bevindt zich op een specifiek punt. We weten dat als die locatie algemeen bekend is, bestuurders alleen daar op de rem gaan staan.'

Zowel de politie als het BIVV verwachten dat het aantal overtreders de komende weken flink zal terugvallen.

Trajectcontrole meet de gemiddelde snelheid van voertuigen tussen twee punten. ‘Het is een objectievere, eerlijkere manier van de snelheid te controleren dan de traditionele methoden', zegt Van Butseele.

100 km meer naar het oosten kraait er geen haan naar die sukkelaar met zijn 202 per uur, maar hier moet hij opgevoerd worden als voorbeeld van de zware crimineel.

[Micele]

Sorry, Micele zonder h.
Hoe bedoel je? Trajectcontrole aan het uitdoven?
De topic trajectcontrole natuurlijk.

Die miserie begint pas. Het zal weer jaren duren voor we ervan verlost zullen zijn.
Naja, in elk geval zijn ze toch gekend en ook aangekondigd met borden denk ik.

100 km meer naar het oosten kraait er geen haan naar die sukkelaar met zijn 202 per uur, maar hier moet hij opgevoerd worden als voorbeeld van de zware crimineel.

Idd, hier is het puur kassa kassa, want net als er amper verkeer zullen er toch genoeg in de val rijden al is het maar een gemiddelde meting. Met de tijd zullen er toch wel (veel) minder gepakt worden of enkel die die gemakkelijk 100 € of meer kunnen missen, een rijbewijs op punten bestaat hier toch niet, recidivisme wordt dus niet bestraft als men niet overdrijft (tot 170 kmh); het gaat gewoon om poen te graaien; een soort vermogenbelasting op veilige snelheid. De modale soms gevaarlijk rijdende bestuurder (de 1-3 % extremen) zullen toch echt hun spaarcentjes niet verbrodden op een stuk veilige saaie snelweg, en gaan die spaarcentjes liever in hun karretje steken...

[Henri1]

Sorry, Micele zonder h.

Gisteren in DS (DS van 30/03/2013)

100 km meer naar het oosten kraait er geen haan naar die sukkelaar met zijn 202 per uur, maar hier moet hij opgevoerd worden als voorbeeld van de zware crimineel.

100, neen 1000% akkoord.

[De schoofzak]

Maar allez, ge moet toch echt een uil zijn om u te laten vangen in een trajectcontrole.

Je ziet dat toch begod hangen en het staat zelfs aangeduid.

Ik kan maar herhalen dat ik voorstander ben van dat systeem,
a) van vrijwillige belastingen betalen
b) waarvan de flikken zeggen dat volgens hun statistieken er minder ongevallen bij komen kijken.

.

[Mambo]

Maar allez, ge moet toch echt een uil zijn om u te laten vangen in een trajectcontrole.

Je ziet dat toch begod hangen en het staat zelfs aangeduid.

Ik kan maar herhalen dat ik voorstander ben van dat systeem,
a) van vrijwillige belastingen betalen
b) waarvan de flikken zeggen dat volgens hun statistieken er minder ongevallen bij komen kijken.

.

Je moet idd een uil zijn maar blijkbaar ben ik toch af en toe een beetje vergeten dat ik in zo een trajectcontrole gebied aan het rijden ben.
Vooral dat het soms lange stukken zijn.
In Frankrijk soms wel 100 km of meer.

[Bobke]

Je moet idd een uil zijn maar blijkbaar ben ik toch af en toe een beetje vergeten dat ik in zo een trajectcontrole gebied aan het rijden ben.
Vooral dat het soms lange stukken zijn.
In Frankrijk soms wel 100 km of meer.
Ge moet inderdaad een uil zijn om 100 km zonder het te beseffen te snel te rijden.
Mij zal het alvast boetes besparen omdat ik net bij een flitser iets te snel reed.

[Micele]

Je moet idd een uil zijn maar blijkbaar ben ik toch af en toe een beetje vergeten dat ik in zo een trajectcontrole gebied aan het rijden ben.
Vooral dat het soms lange stukken zijn.
In Frankrijk soms wel 100 km of meer.

Bron van die 100 km trajectcontrole in Frankrijk ? Of tel je alle trajectcontroles bijeen in gans F ? :lol: Je fantaseert weer of ziet sterretjes langs de weg....

Dat moeten zowat de langste zijn er zijn er maar 2... de langste is 3,8 km... :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Radar_tron%C3%A7on

Après l'Italie, la Grande-Bretagne, l'Allemagne, les Pays-Bas, la Norvège, la Suisse et la Belgique, la France s'équipe de « radars tronçon » Mesta 5000 Smart de la société Morpho (groupe Safran, ex-Sagem), avec un premier modèle mis en service le 25 août 2012 sur la partie « voie des Mercureaux » de la route nationale 57 �* l'arrivée �* Besançon en provenance de Pontarlier, et un second sur le pont de Saint-Nazaire mis en service le 7 septembre 2012. L'installation de 20 et 100 radars tronçon supplémentaires sont prévus en France d'ici fin 2012.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2d/Radar_tron%C3%A7on_%C3%A0_Besan%C3%A7on_002.JPG/800px-Radar_tron%C3%A7on_%C3%A0_Besan%C3%A7on_002.JPG

Amai, voor bvb 130 kmh gemiddeld te halen over 100 km - op een snelweg - moet men ofwel gelijk een zot rijden bij redelijk druk verkeer, ofwel bij rustig verkeer een kruissnelheid van 150 kmh proberen aan te houden met pieken van 180 kmh. Test het maar eens uit overdag.

Die trajectcontroles zullen wslk enkel op bepaalde korte stukken staan met een duidelijk afwijkende Vmax tov d 110-130 in F. Even googlen is genoeg.
vb stuk voor en in Voie = Tunnel = 70 kmh max; sur le pont de Saint-Nazaire = viaduct = 70 km max
http://franche-comte.france3.fr/info/le-premier-radar-troncon-installe-a-besancon-74586293.html
Ce radar-tronçon sera donc capable de mesurer la vitesse des automobilistes qui contournent Besançon dans la descente entre La Vèze et Beure. Ce secteur considéré comme dangereux en raison de la forte pente est limité �* 70 km/h.

http://www.macommune.info/article/un-radar-%C2%ABtroncon%C2%BB-sur-la-voie-des-mercureaux
http://www.macommune.info/sites/v2.macommune.info/files/imagecache/grid_25_ovl/1310403144_0.JPG

http://www.ouest-france.fr/actu/actuLocale_-Pont-de-Saint-Nazaire-le-radar-troncon-verbalise-a-partir-de-vendredi-_40829-2109396------44184-aud_actu.Htm

http://www.ouest-france.fr/photos/2012/09/03/120903183724089_9_000_apx_470_.jpg

Chaque véhicule est photographié �* l'entrée et �* la sortie du pont, dans chaque sens. La machine rapproche les deux photos et calcule le temps effectué pour parcourir la distance de 3,8 km nécessaire pour franchir la Loire. Un tronçon où il n'y a aucune possibilité de s'arrêter ni de changer de direction et où la vitesse est limitée �* 70 km /h.

C'est le deuxième site en service en France.

[Micele]

vervolg, de voorlopig langste trajectcontrole en maar de derde in F zou 4,9 km lang worden:
http://www.lepoint.fr/auto-addict/securite/radars-de-troncon-ca-roule-19-06-2012-1475295_657.php

voorlopig dus maar 3 trajectcontroles in heel F: 2 km, 3,5 km en 4,9 km.

Trois tronçons pour commencer

Le premier tronçon est installé dans le tunnel sur la RN 57 contournant Besançon, sur la commune de Beure (Doubs) sur une portion de 2 kilomètres de longueur, dans le sens descendant, au niveau du virage de sortie du tunnel. Ce radar contrôlera, qui plus est, les deux voies dans le sens nord/sud.
Le second tronçon est tout simplement situé sur le pont de Saint-Nazaire (entre Saint-Brévin-Les-Pins et Montoir-de-Bretagne en Loire Atlantique) et verbalisera dans les deux sens de circulation, sur les trois voies et sur une distance de 3,5 km. Pas moyen d'y échapper, vous êtes prévenus !
Enfin, le troisième tronçon est situé sur la RN 21 �* Pujols (Lot-et-Garonne) dans le sens Agen vers Villeneuve-sur-Lot. Les deux voies de circulation sont aussi dans la ligne de mire de ce radar "géant" puisqu'il couvre pas moins de 4,9 km !

Une quarantaine fin 2012

Ces trois premiers sites ne sont que les prémices d'une mise en service �* vitesse grand "V" d'une quarantaine d'autres radars de tronçons d'ici la fin de l'année. Deux petites fleurs sont tout de même consenties aux premiers conducteurs verbalisés : d'une part, des radars "pédagogiques" seront installés en amont des portions de contrôle et, d'autre part, les infractions ne seront réellement enregistrées et l'objet d'un procès-verbal qu'�* partir du 1er août prochain.
De rest is cafépraat. ;-)

[PeterCC]

(...)
Naja, in elk geval zijn ze toch gekend en ook aangekondigd met borden denk ik.
(...)

Zo zal het niet gaan. Ik refereer naar het artikel:

(...)
De controle werd op de grote tekstborden met variabele verkeersboodschappen aangekondigd, maar dat verdwijnt. Alleen het internationale bord voor radarcontrole zal overblijven.
(...)

Heb jij een idee wat er bedoeld wordt met dat "internationale bord voor radarcontrole"? Via Google vind ik het alleszins niet.

[PeterCC]

Maar allez, ge moet toch echt een uil zijn om u te laten vangen in een trajectcontrole.

Je ziet dat toch begod hangen en het staat zelfs aangeduid.

Ik kan maar herhalen dat ik voorstander ben van dat systeem,
a) van vrijwillige belastingen betalen
b) waarvan de flikken zeggen dat volgens hun statistieken er minder ongevallen bij komen kijken.

.
Je moet toch eens een paar berichten terugspoelen.

[Micele]

Zo zal het niet gaan. Ik refereer naar het artikel:

Heb jij een idee wat er bedoeld wordt met dat "internationale bord voor radarcontrole"? Via Google vind ik het alleszins niet.

Ik denk die dikke zwarte camera op dat wit bord. ;-)
In UK redelijk dikwijls tegengekomen.

https://www.google.be/search?q=speed+camera+signs&hl=nl&rlz=1C1CHMO_deBE522BE522&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=GUxfUZm_F9CZ0QWJuYHIBw&sqi=2&ved=0CDkQsAQ&biw=1594&bih=827

of deze maar dan enkel de rode driehoek
https://stock-foto.nationalebeeldbank.nl/nationalebeeldbank_2007-10-95811-2_snelheid-controle.jpg

of deze, de NL zijn er altijd eerder bij:
http://www.hetstreekblad.nl/nieuws/16953/provincie-plaatst-nieuwe-waarschuwingsborden/

Provincie plaatst nieuwe waarschuwingsborden

WINSCHOTEN/GRONINGEN – De provincie gaat de elektronische verschijnborden met de oplichtende tekst ‘U rijdt te snel’ vervangen door een nieuw vast waarschuwingsbord.

http://www.hetstreekblad.nl/files/2012/10/radarcontrole_1178688a-e1350473233236.jpg

[PeterCC]

Je moet idd een uil zijn maar blijkbaar ben ik toch af en toe een beetje vergeten dat ik in zo een trajectcontrole gebied aan het rijden ben.
(...)

Binnenkort zullen er wel apps beschikbaar zijn die u daaraan zullen herinneren.
Het is maar wachten op de eerste idioot die 100m voor het einde van een traject tot het besef komt dat hij te snel gegaan is en dan maar besluit om vol op de rem te gaan om desnoods een minuut ter plaatse te blijven staan midden op de autoweg om een boete te vermijden.

[PeterCC]

Ik denk die dikke zwarte camera op dat wit bord. ;-)
In UK redelijk dikwijls tegengekomen.

https://www.google.be/search?q=speed+camera+signs&hl=nl&rlz=1C1CHMO_deBE522BE522&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=GUxfUZm_F9CZ0QWJuYHIBw&sqi=2&ved=0CDkQsAQ&biw=1594&bih=827

Dat bord is zeker niet internationaal en het waarschuwt voor snelheidscamera's, niet voor trajectcontroles.

[PeterCC]

Ik denk die dikke zwarte camera op dat wit bord. ;-)
In UK redelijk dikwijls tegengekomen.

https://www.google.be/search?q=speed+camera+signs&hl=nl&rlz=1C1CHMO_deBE522BE522&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=GUxfUZm_F9CZ0QWJuYHIBw&sqi=2&ved=0CDkQsAQ&biw=1594&bih=827

of deze maar dan enkel de rode driehoek
https://stock-foto.nationalebeeldbank.nl/nationalebeeldbank_2007-10-95811-2_snelheid-controle.jpg
Jij wijzigde jouw bericht terwijl ik reageerde op het oorspronkelijke bericht.
Maar dat Nederlandse bord, zeker niet internationaal, waarschuwt voor een flitscamera, niet voor een trajectcontrole.

[Micele]

Jij wijzigde jouw bericht terwijl ik reageerde op het oorspronkelijke bericht.
Maar dat Nederlandse bord, zeker niet internationaal, waarschuwt voor een flitscamera, niet voor een trajectcontrole.

Sorry hé maar bij een trajectcontrole zijn er ook camera´s.

Mss beter dit ? Of verdwijnen die nu al, al zijn ze splinternieuw ?

BINNENLAND
18.000 bestuurders te snel in eerste week nieuwe trajectcontrole
vrijdag 29 maart 2013, 10u58Bron: BelgaAuteur: gjs


http://1.standaardcdn.be/Assets/Images_Upload/2013/03/29/35063070-9857-11e2-b3ba-d0ee8feed6e7_web.jpg.h380.jpg.568.jpg
Een trajectcontrole is een controlemethode die de gemiddelde snelheid van voertuigen tussen twee punten controleert. De controlesystemen worden met specifieke waarschuwingsborden in de omgeving van de controle aangekondigd.

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20130329_00522844

En dan heb je nog deze ook een camera :lol:

http://data.motor-talk.de/data/galleries/183395/2364219/a22-section-control-121783790539820080804110420-19029.jpg

http://de.wikipedia.org/wiki/Abschnittskontrolle

Trajectcontrole in UK ook een camera:
http://s0.geograph.org.uk/geophotos/02/64/17/2641711_c442cb91.jpg

[De schoofzak]

Je moet toch eens een paar berichten terugspoelen.
Tut tut.

Ik passeer redelijk vaak over de bobbelbrug van Gentbrugge.

En vorige week reed ik van de Gentse Zeehaven over de R4 naar de E40 op. En op de R4 hangen zo'n grote info-borden. Wel, dat bord kondigde toen, vanop zo'n ruime afstand, reeds de nieuwe trajectcontrole aan.

Ik zeg dat ge een uilskuiken moet zijn.

.

[PeterCC]

Sorry hé maar bij een trajectcontrole zijn er ook camera´s.

Mss beter dit ? Of verdwijnen die nu al, al zijn ze splinternieuw ?



En dan heb je nog deze ook een camera :lol:

http://data.motor-talk.de/data/galleries/183395/2364219/a22-section-control-121783790539820080804110420-19029.jpg

http://de.wikipedia.org/wiki/Abschnittskontrolle

Trajectcontrole in UK ook een camera:
http://s0.geograph.org.uk/geophotos/02/64/17/2641711_c442cb91.jpg
Allemaal goeie kanshebbers. Maar welke daarvan is een internationaal erkend verkeersbord?
Het laatste (maar dan in het Nederlands) lijkt me het meest faire.

[PeterCC]

Tut tut.

Ik passeer redelijk vaak over de bobbelbrug van Gentbrugge.

En vorige week reed ik van de Gentse Zeehaven over de R4 naar de E40 op. En op de R4 hangen zo'n grote info-borden. Wel, dat bord kondigde toen, vanop zo'n ruime afstand, reeds de nieuwe trajectcontrole aan.

Ik zeg dat ge een uilskuiken moet zijn.

Nu nog wel maar ik refereer naar het artikel:

(...)
De controle werd op de grote tekstborden met variabele verkeersboodschappen aangekondigd, maar dat verdwijnt. Alleen het internationale bord voor radarcontrole zal overblijven.
(...)

Welk internationaal bord?

[Universalia]

Ik passeer redelijk vaak over de bobbelbrug van Gentbrugge

Ik rij daar regelmatig over.
Vroeger stonden daar 8 flitscamera's en misschien nog andere verdoken opgestelde, nu is daar trajectcontrole.
De meeste bestuurders blijven daar braafjes hun 90km/u aanhouden.
Doch, als je dat doet op de rechtse rijbaan zal er in 98% van de gevallen een vrachtwagen achter uw auto opdoemen die met heftig knipperen van lichten en toeteren u duidelijk maakt dat je te traag gaat naar het heerschap (ik wou nog vrouwschap schrijven ook maar dat woord leek er niet op) zijn/haar goesting, ongeacht u de juiste snelheid respecteert op dat ogenblik. Ik heb daar persoonlijk de pest aan.
Ook is de E40 een waar racecircuit geworden tegenwoordig.
Gisteren nog ondervonden zelfs, wagens die er kwamen doorgevlogen tegen snelheden dat ik dacht, wow! die gaat wel echt laag vliegen. Meestal denk ik dan ook, als die nu het decor in gaat seffens, daar verleen ik nog niet bijna hulp aan. (wat niet mag want als men dat merkt ben je strafbaar dacht ik) http://forum.politics.be/images/icons/icon10.gif

Ik begrijp ook nog steeds niet waarvoor de EU staat als men de boetes die men oploopt in een ander land nooit toegestuurd zal krijgen en daar maken er velen deftig gebruik van dacht ik NL, GB, D, F, PL, RO, LT ...
En de snelheden die men weet te halen tegenwoordig die gaan niet meer van 1 of 5km/u boven de toegestane snelheid maar 50/60 �* 70 en meer erover. Bij zo van die figuren scheurde ik het rijbewijs voor hun neus kapot. Zal snel gedaan zijn dan denk ik :cheer:

Graag reactie ;-)

[Micele]

Allemaal goeie kanshebbers. Maar welke daarvan is een internationaal erkend verkeersbord?
Het laatste (maar dan in het Nederlands) lijkt me het meest faire.
Je bedoelt dus het internationaal symbool op het bord, want buitenlanders kunnen niet altijd Nederlands. ;-)

En plots lijkt voor jou die dikke Camera de meest faire ?
Tiens was nochtans mijn eerste zin met link:
Ik denk die dikke zwarte camera op dat wit bord. ;-)
In UK redelijk dikwijls tegengekomen.

https://www.google.be/search?q=speed+camera+signs&hl=nl&rlz=1C1CHMO_deBE522BE522&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=GUxfUZm_F9CZ0QWJuYHIBw&sqi=2&ved=0CDkQsAQ&biw=1594&bih=827

[Micele]

Ik rij daar regelmatig over.
Vroeger stonden daar 8 flitscamera's en misschien nog andere verdoken opgestelde, nu is daar trajectcontrole.
De meeste bestuurders blijven daar braafjes hun 90km/u aanhouden.
Doch, als je dat doet op de rechtse rijbaan zal er in 98% van de gevallen een vrachtwagen achter uw auto opdoemen die met heftig knipperen van lichten en toeteren u duidelijk maakt dat je te traag gaat naar het heerschap (ik wou nog vrouwschap schrijven ook maar dat woord leek er niet op) zijn/haar goesting, ongeacht u de juiste snelheid respecteert op dat ogenblik. Ik heb daar persoonlijk de pest aan.

Tja de camions hun snelheidsmeter gaat ook veel correcter... daarbij rijden ze meestal tegen hun begrenzer aan (86-90 kmh echte kmh).

Ik vraag me toch af wat menige superbrave bestuurder daar van plan is door daar de camions te "hinderen". Daarbij is er ook nog de tolerantiemarge van +6 kmh, dus je moet al over het ganse traject (1,9 km) 97 kmh gemiddeld rijden om "gepakt" te worden.

Dus van pakweg 95 tot 100 kmh op hun snelheidsmeter kan men daar gerust rijden en men zal geen camion meer zien knipperen. Het heer- en vrouwschap (die zijn er ook) onder de truckers gaat dan ´rustiger en veiliger´ kunnen rijden. :-) ;-)

Vergeet ook niet dat men het minste risico op een ongeval heeft - met de auto - als men iets sneller als het gemiddelde rijdt van de verkeersstroom incl vrachtwagens, of pakweg 10 �* 15 kmh sneller.
zie post # 18
http://www.sense.bc.ca/img/isku_85th_1.gif
This graph shows that crash risk is minimized for those drivers travelling 10-15 km/h over the average speed. (Average speeds in BC are almost always over posted speeds.) Contrary to popular belief, there are more crashes at slower speeds than at faster speeds.
Tja, als men met minder risico wil rijden wordt men ook nog soms geflitst ook, doeme toch. ;-)

[De schoofzak]

Ik rij daar regelmatig over.
Vroeger stonden daar 8 flitscamera's en misschien nog andere verdoken opgestelde, nu is daar trajectcontrole.
De meeste bestuurders blijven daar braafjes hun 90km/u aanhouden.
Doch, als je dat doet op de rechtse rijbaan zal er in 98% van de gevallen een vrachtwagen achter uw auto opdoemen die met heftig knipperen van lichten en toeteren u duidelijk maakt dat je te traag gaat naar het heerschap (ik wou nog vrouwschap schrijven ook maar dat woord leek er niet op) zijn/haar goesting, ongeacht u de juiste snelheid respecteert op dat ogenblik. Ik heb daar persoonlijk de pest aan.
Ook is de E40 een waar racecircuit geworden tegenwoordig.
Gisteren nog ondervonden zelfs, wagens die er kwamen doorgevlogen tegen snelheden dat ik dacht, wow! die gaat wel echt laag vliegen. Meestal denk ik dan ook, als die nu het decor in gaat seffens, daar verleen ik nog niet bijna hulp aan. (wat niet mag want als men dat merkt ben je strafbaar dacht ik) http://forum.politics.be/images/icons/icon10.gif

Ik begrijp ook nog steeds niet waarvoor de EU staat als men de boetes die men oploopt in een ander land nooit toegestuurd zal krijgen en daar maken er velen deftig gebruik van dacht ik NL, GB, D, F, PL, RO, LT ...
En de snelheden die men weet te halen tegenwoordig die gaan niet meer van 1 of 5km/u boven de toegestane snelheid maar 50/60 �* 70 en meer erover. Bij zo van die figuren scheurde ik het rijbewijs voor hun neus kapot. Zal snel gedaan zijn dan denk ik :cheer:

Graag reactie ;-)

Ik heb daar nog meer de pest aan.

Nu, de laatste keer dat ik er voorbij kwam was het redelijk druk, èn reed iedereen braaf (bijna paniekerig) 85 per uur.
Zodat de vrachtwagens direct beseften dat opjagen met lichtgeflikker en bumperkontrijden toch niets opleverde.


gvd, onlangs in Frankrijk, langs een baan met 70 per uur snelheidsbeperking. Heel de tijd zo'n vrachtwagen op een cm van mijn achterbumper.
Plots zag hij kans om me voorbij te steken. Ik rem dan maar af om hem te helpen, wat kan mij die drie seconden schelen.
Maar zelfs dan nog sneed hij mijn baan af en scheelde het niet veel.
't Was ne Pool.
Maar wacht, mijn wraak zal zoet zijn. Tien Polen gaan dat bezuren.

:x

[PeterCC]

Je bedoelt dus het internationaal symbool op het bord, want buitenlanders kunnen niet altijd Nederlands. ;-)

En plots lijkt voor jou die dikke Camera de meest faire ?
Tiens was nochtans mijn eerste zin met link:
Het blijkt dat er geen onderscheid zal gemaakt worden tussen een trajectcontrole en een snelheidscamera.
Blijkbaar gaat het om het bord zoals in de foto bij dit artikel: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20130329_00522844

[PeterCC]

Ik rij daar regelmatig over.
Vroeger stonden daar 8 flitscamera's en misschien nog andere verdoken opgestelde, nu is daar trajectcontrole.
De meeste bestuurders blijven daar braafjes hun 90km/u aanhouden.
(...)

Door omstandigheden ben ik daar de laatste tijd meerdere keren voorbijgekomen, meer bepaald in de richting Gent Antwerpen.
Dat is echt belachelijk.
Komende vanuit Kortrijk word je ter hoogte van de verkeerswisselaar E17-E40 verwittigd dat je in een risicozone komt, echter zonder enige specifieke beperking.
De risicozone voorbij, als dus alle gevaar geweken is, dan komt daar de 90 zone ter hoogte van Gentbrugge. Dan moet je zonder objectieve reden als een volstrekte idioot in de remmen.
Hoe eerder die onzin van het wegennet verwijderd wordt hoe beter.

[PeterCC]

(...)
Dus van pakweg 95 tot 100 kmh op hun snelheidsmeter kan men daar gerust rijden en men zal geen camion meer zien knipperen.
(...)

100 op de teller blijkt inderdaad geen enkel probleem.

[Micele]

Het blijkt dat er geen onderscheid zal gemaakt worden tussen een trajectcontrole en een snelheidscamera.
Blijkbaar gaat het om het bord zoals in de foto bij dit artikel: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20130329_00522844

Blijkbaar ? dus je weet het nog niet zeker ?

Ik postte die link en dat bord helemaal bovenaan in # 89 als splinternieuw bord en stelde je een vraag waar je op antwoordde dat het ook een kanshebber was, en nu schijf je "blijkbaar".

http://forum.politics.be/showpost.php?p=6592003&postcount=89
Niet gezien ?

[PeterCC]

Blijkbaar ? dus je weet het nog niet zeker ?

Ik postte die link en dat bord helemaal bovenaan in # 89 als splinternieuw bord en stelde je een vraag waar je op antwoordde dat het ook een kanshebber was, en nu schijf je "blijkbaar".

http://forum.politics.be/showpost.php?p=6592003&postcount=89
Niet gezien ?
Zeker wel gezien, maar ik dacht dat daarmee een flitscamera werd aangekondigd en geen trajectcontrole.

Bij herlezen van het oorspronkelijke artikel blijkt er te staan:

Alleen het internationale bord voor radarcontrole zal overblijven.

Daaruit leid ik af dat het de bedoeling is om flitscamera's en trajectcontroles onder één bord te schuiven.

[Micele]

Zeker wel gezien, maar ik dacht dat daarmee een flitscamera werd aangekondigd en geen trajectcontrole.
Ik citeerde nochtans de tekst waar enkel trajectcontrole stond.

Bij herlezen van het oorspronkelijke artikel blijkt er te staan:

Daaruit leid ik af dat het de bedoeling is om flitscamera's en trajectcontroles onder één bord te schuiven.

Het zijn beide snelheidscontroles, een flitscamera op zich alleen doet geen snelheidscontrole, het maakt er wel deel van uit.

Het is te hopen, en best die borden op alle wegen zoals in menig buitenland.

[Micele]

http://www.geenstijl.nl/mt/archieven/2013/04/ovj_erkent_snelheidsboete_op_d.html#comments


OvJ erkent: trajectcontrole op de A2 = uitlokking

De ANWB riep het vorig jaar al: Trajectcontrole bij een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur op de A2 tussen 020 en 030 is een vorm van uitlokking. Precies dat wordt nu door de Officier van Justitie van de Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (de boeteverzamelaars, dus) ook toegegeven. Een boete van 186 euro die iemand scoorde op de A2 bij Vinkeveen is op grond van Artikel 47 van het Wetboek van strafrecht NIETIG VERKLAARD. Het bezwaarschrift dat door Boeteservice.nl namens de bekeurde automobilist is ingediend heeft 'voldoende aannemelijk gemaakt dat de beschikking niet in stand kan blijven'. Het argument: het ruimschoots verschaffen van de gelegenheid om harder te rijden dan maximaal 100 km/h, terwijl dat op dit traject van slechts 2900 meter helemaal niet is toegestaan, is een vorm van uitlokking. Mee eens, zei de OvJ, en hij scheurde de boete doormidden. Vrijgepleit van snelheidsstraf, deze nachtelijke hardrijder op die heerlijk brede asfalthemel tussen Amsterdam en Utrecht. Mooi precedent voor alle opvolgbezwaren, want nu hoeft iedereen die bekeurd is op de A2 alleen nog maar terug te verwijzen naar deze uitspraak. Betere reclame hadden de bijters van Boeteservice.nl niet voor zichzelf kunnen maken. Vroemmm!
Van Rossem | 25-04-13

[reservespeler]

Ik zie hier niet direct een bewijs in dat die trajectcontrole de boel veiliger maakt, maar eerder dat de flitspalen het onveiliger maakten. Is er trouwens een vergelijking met de situatie van vroeger, toen er nog 120 km/u mocht gereden worden?

Die 90 km/u is er enkel gekomen omdat een aannemer zijn job niet correct had uitgevoerd waardoor de geluidshinder omhoog ging.

Inderdaad, heeft niets met verkeersveiligheid te maken.

[PeterCC]

De ANWB riep het vorig jaar al: Trajectcontrole bij een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur op de A2 tussen 020 en 030 is een vorm van uitlokking. Precies dat wordt nu door de Officier van Justitie van de Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (de boeteverzamelaars, dus) ook toegegeven. Een boete van 186 euro die iemand scoorde op de A2 bij Vinkeveen is op grond van Artikel 47 van het Wetboek van strafrecht NIETIG VERKLAARD. Het bezwaarschrift dat door Boeteservice.nl namens de bekeurde automobilist is ingediend heeft 'voldoende aannemelijk gemaakt dat de beschikking niet in stand kan blijven'. Het argument: het ruimschoots verschaffen van de gelegenheid om harder te rijden dan maximaal 100 km/h, terwijl dat op dit traject van slechts 2900 meter helemaal niet is toegestaan, is een vorm van uitlokking. Mee eens, zei de OvJ, en hij scheurde de boete doormidden. Vrijgepleit van snelheidsstraf, deze nachtelijke hardrijder op die heerlijk brede asfalthemel tussen Amsterdam en Utrecht. Mooi precedent voor alle opvolgbezwaren, want nu hoeft iedereen die bekeurd is op de A2 alleen nog maar terug te verwijzen naar deze uitspraak. Betere reclame hadden de bijters van Boeteservice.nl niet voor zichzelf kunnen maken. Vroemmm!
Van Rossem | 25-04-13

Mijn Nederlandse collega's bevestigen de stelling.
100km/hr is belachelijk op een verlaten autoweg van 5 rijstroken breed.

[Micele]

Mijn Nederlandse collega's bevestigen de stelling.
100km/hr is belachelijk op een verlaten autoweg van 5 rijstroken breed.

Ik vind het zelfs gevaarlijk traag want er is hoger risico op concentratieverlies en zelfs indommelen achter het stuur, zelfs bij 4-5 rijstroken kan dat tegen de vangrail eindigen....

Maar zoals we weten hebben zulke absurde Vmax niets met verkeersveiligheid te doen, het gaat enkel om graaien.

[PeterCC]

(...)
Maar zoals we weten hebben zulke absurde Vmax niets met verkeersveiligheid te doen, het gaat enkel om graaien.
Het gaat niet om het graaien.
Het is het resultaat van een verkeerde visie op verkeersveiligheid, een visie die niet uitgaat van de mens, maar van een simplistische redenering die erop neerkomt dat trager altijd beter is.
Het ultieme doel is een veralgemeende 30, want "bij 30 zullen er geen verkeersdoden meer vallen".
Het enige probleem voor die mensen is dat een veralgemeende 30 "vandaag nog geen maatschappelijk draagvlak heeft".
Maar daar wordt aan gewerkt door dag na dag alsmaar lagere beperkingen op te leggen samen met een steeds grotere berg snelheidscontroles en snelheidscamera's tot het einddoel zal bereikt worden.
Ik ben een slechte leerling in de klas, want ik rij nog volgens het ouderwetse idee beschreven in artikel 10 van de wegcode. http://www.wegcode.be/wetteksten/secties/kb/wegcode/168-art10 maar dan word je elke dag meer een misdadiger.

[Micele]

Het gaat niet om het graaien.
In feite wel, want was die iemand en nog vele anderen in die situatie (dus x maal) braafjes geweest dat zat er 186 € (x maal) meer in de staatskas:
Een boete van 186 euro die iemand scoorde op de A2 bij Vinkeveen is op grond van Artikel 47 van het Wetboek van strafrecht NIETIG VERKLAARD.
Zie jij dan wat anders in die zin ? :?

Het ultieme doel is een veralgemeende 30, want "bij 30 zullen er geen verkeersdoden meer vallen".
Bij een superveilige auto en wat geluk bij de impact met een fysiek gezonde voetganger/fieter/brommer/moto wslk niet meer, maar bij vele voetuigen vallen er ook bij 30 kmh nog meestal doden, zelfs bij minder als 5 kmh. Denk aan zware SUV´s, Bestelwagens,...., Vrachtwagens, Bussen, Trams, ... allemaal rijden ze op de openbare weg.
Dus je zult je 30 kmh moeten bijstellen tot stilstand, ook voor de fiets. En dan nog vallen er doden onder de voetgangers door een eenvoudige val, maar die worden niet of nooit bij de verkeersdoden gerekend alhoewel voetpaden deel uitmaken van de openbare weg, bvb NL jaarlijks 43 voetgangers door dodelijk val op de openbare weg of ruimte. bron: http://www.verkeerskunde.nl/Uploads/2011/11/Bijdrage49.pdf

De ongevallenregistratie heeft ernstige beperkingen. SWOV (Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid) onderzoek uit 1989 wees al uit dat een deel van de ongevallen
en slachtoffers niet in de statistiek terecht komt. Ongevallen met voetgangers en fietsers
worden minder goed geregistreerd dan ongevallen van gemotoriseerd verkeer. Vanwege het
maatschappelijk belang is door de Minister van Verkeer en Waterstaat besloten om de
nationale doelstellingen uit te drukken in werkelijke aantallen.
Mede ten behoeve van het COST 358 Pedestrians’ Quality Needs (PQN) is onderzoek gedaan
om een inschatting te maken van de werkelijke omvang en de ernst van ongevallen die
voetgangers, fietsers en anderen hebben tijdens het verplaatsen in de openbare ruimte.
Uitgaande van verplaatsingen van A naar B schiet de gebruikelijke definitie van een
verkeersongeval tekort: enkelvoudige verplaatsingsongevallen van voetgangers vallen buiten
de definitie omdat er geen rijdend verkeer bij betrokken is. Dat is niet logisch. Een voorbeeld
ter illustratie: een man rijdt met de auto naar de bakker. Bij het laatste kruispunt moet hij
afslaan en daar ligt olie op de weg. De auto slipt en botst tegen een lantaarnpaal, waarbij de
bestuurder hoofdletsel oploopt en in het ziekenhuis moet worden opgenomen voor verdere
behandeling. Het ongeval wordt als verkeersongeval geregistreerd en dat was ook het geval
geweest bij andere voertuigen zoals een brommer of een fiets. Echter, wanneer een
voetganger over de zelfde olieplek uitglijdt en met een gebroken arm naar het ziekenhuis
moet, is dat geen verkeersongeval en komt het ongeval niet in de registratie. In beide gevallen
gaat het om verplaatsen over een straat in de openbare ruimte, om dezelfde ongevaloorzaken,
en zijn de gevolgen vergelijkbaar.
Val-ongevallen van voetgangers worden niet betrokken in verkeersveiligheidsonderzoek en
beleidsontwikkeling, terwijl kan worden vastgesteld dat de beheerder van de openbare ruimte
(de overheid) hiervoor wèl een zekere beleidsverantwoordelijkheid heeft. De ongevallen
krijgen zo niet de aandacht die ze verdienen, ze blijven buiten het blikveld van beleidsmakers
en het blijft onduidelijk welke (infrastructurele) factoren daarbij een rol spelen.
Tabel 1: Werkelijk aantal overledenen na een voetgangersongeval in de openbare ruimte
jaar CBS doodsoorzakenstatistiek BRON
Totaal Voetgangersverkeersongeval
Valongeval Voetgangers-verkeersongeval aantal Registratiegraad
Aandeel Verplaatsingsongevallen totaal
2003 175 132 43 97 73% 55%
2004 151 99 52 68 67% 45%
2005 151 108 43 83 77% 55%
2006 134 106 28 66 62% 49%
2007 143 95 48 86 91% 60%
Gemiddeld per jaar 150 108 43 80 74% 53%

Die 43 doden door simpel te vallen is dus niet veel minder als doden op alle autosnelwegen in Nederland waar wel duchtig gekasseerd wordt... en dat kasseren is op gemiddeld één dode per jaar gemiddeld door te hoge snelheid op de snelweg, ook statistisch te vinden op cbs.nl.

Ze willen toch het aantal verkeersdoden halveren om de 10 jaar ? Waar zijn ze dan mee bezig ? Juist, de jaarlijkse begroting met inkomsten die 100 % gegarandeerd zijn, mom "verkeersdoden halveren" toch van die die door struikrovers digitaal simpel kasseerbaar zijn, kadzing kadzing... :-D

Ik ben een slechte leerling in de klas, want ik rij nog volgens het ouderwetse idee beschreven in artikel 10 van de wegcode. http://www.wegcode.be/wetteksten/secties/kb/wegcode/168-art10 maar dan word je elke dag meer een misdadiger.
Neen, die regel is zeker niet ouderwets maar volgens de wegcode moet men zich aan alle (snelheids)regels houden ook als die snelheidsbeperking op basis van art 11 daar op dat moment gevaarlijker kan zijn als de regel in art 10.

Als men beide regels opvolgt mag je niet meer als de VMax ook al is die soms absurd laag en dus enkel kassa-kassa, of is 186 € geen geld ? :?

[Micele]

vervolg, hier vind je het aantal verkeerdoden naargelang Vmax, specifiek tabel 3:
http://forum.politics.be/showpost.php?p=6619876&postcount=82
of een gemiddelde van ~ 42 verkeersdoden op alle 120- en 130 kmh-snelwegen in Nederland over de laatste 5 jaar. Dat is dus minder als de helft van de 95 doden die énkel door een eenzijdig ongeval (val, obstakelbotsing) gebeuren bij een fietser (50) en voetganger (45) op de openbare weg. (bron tabel 5 en tekst 4. Samenvatting van de uitkomsten, conclusies en discussie http://www.verkeerskunde.nl/Uploads/2011/11/Bijdrage49.pdf )

Hieronder is onze BIVV aan het werk. LOL. Propaganda anti-foei-snelheid-lekker kassa.
http://www.goforzero.be/nl
Samen naar 0 verkeersdoden!

Ieder verkeersslachtoffer is er een te veel. Met de acties die we voeren, gaan we voor 0 verkeersdoden.
Ook jij kan helpen!

http://www.goforzero.be/frontend/files/campaigns/small_images/577x320/0_1672.jpg
http://www.goforzero.be/frontend/files/blog/images/170x120/2_35.jpg

Wat is zo snel ?

[De schoofzak]

Ik vind het zelfs gevaarlijk traag want er is hoger risico op concentratieverlies en zelfs indommelen achter het stuur, zelfs bij 4-5 rijstroken kan dat tegen de vangrail eindigen....

Maar zoals we weten hebben zulke absurde Vmax niets met verkeersveiligheid te doen, het gaat enkel om graaien.

Verkeerde stelling, gebaseerd op een valse indruk die je eigen lichaam je geeft.
De hogere snelheid zal je een kick geven, maar zal je nog meer vermoeien en na korte tijd: bingo.

De mens kan maar functioneren tussen twee grenzen: een minimale grens, waaronder je wegens monotone situatie, geen uitdaging, geen beweging .... in slaap gaat dommelen, gaat dagdromen ...
en een maximale grens waarboven je je gaat uitputten, je concentratie gaat vernauwen ....

Monotone autoritten: slechts één remedie, en dat is op voorhand uitrusten, op tijd stoppen enz.

.

[Henri1]

Ik heb de oplossing voor de traject controle.

Ik rij daar een héél stuk rapper, zo ben ik er sneller voorbij en er vanaf.

[Micele]

Verkeerde stelling, gebaseerd op een valse indruk die je eigen lichaam je geeft.
Neen juiste stelling, ik ken mijn lichaam. ;-)
Wie zijn eigen lichaam niet kent is eerder (totaal) ongeschikt als bestuurder.

De hogere snelheid zal je een kick geven, maar zal je nog meer vermoeien en na korte tijd: bingo.
Kwatsch, ik heb het over een aangepaste snelheid waar men zich veel beter kan concentreren.
Ik kies mijn eigen aangepaste relaxsnelheden en laat andere - of limieten - niet (hun) (relax)snelheden aan mij opdringen.

Hoge snelheid een kick ? Ik heb het over aangepaste snelheden niet over racen. Aangepaste snelheden hangt van vele factoren af, onder andere naast de bestuurder ook de auto zelf, natuurlijk past men zich aan x-parameters aan als ze er zijn.

Als je bvb regelmatig aan 200 kmh relax bolt, lijkt 160 kmh al minder maar toch nog vlot genoeg, 100 kmh is natuurlijk gevaarlijk traag in dezelfde omstandigheden en wegbeeld.

De mens kan maar functioneren tussen twee grenzen: een minimale grens, waaronder je wegens monotone situatie, geen uitdaging, geen beweging .... in slaap gaat dommelen, gaat dagdromen ...
Idd en dat zijn meestal die paklimieten op vele snelwegen in goede omstandigheden, zelfs uitlokking.

De ANWB riep het vorig jaar al: Trajectcontrole bij een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur op de A2 tussen 020 en 030 is een vorm van uitlokking. Precies dat wordt nu door de Officier van Justitie van de Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (de boeteverzamelaars, dus) ook toegegeven. Een boete van 186 euro die iemand scoorde op de A2 bij Vinkeveen is op grond van Artikel 47 van het Wetboek van strafrecht NIETIG VERKLAARD. Het bezwaarschrift dat door Boeteservice.nl namens de bekeurde automobilist is ingediend heeft 'voldoende aannemelijk gemaakt dat de beschikking niet in stand kan blijven'. Het argument: het ruimschoots verschaffen van de gelegenheid om harder te rijden dan maximaal 100 km/h, terwijl dat op dit traject van slechts 2900 meter helemaal niet is toegestaan, is een vorm van uitlokking. Mee eens, zei de OvJ, en hij scheurde de boete doormidden. Vrijgepleit van snelheidsstraf, deze nachtelijke hardrijder op die heerlijk brede asfalthemel tussen Amsterdam en Utrecht.

en een maximale grens waarboven je je gaat uitputten, je concentratie gaat vernauwen ....
En die hangt van xx-factoren af en zal meestal veel hoger liggen als de limiet, toch bij de gemiddelde moderne middenklasser die zowat op zijn gemak draait aan 160-180 kmh.

Monotone autoritten: slechts één remedie, en dat is op voorhand uitrusten, op tijd stoppen enz.
Natuurlijk stop ik regelmatig bij lange ritten, maar zodra je aan ´t rijden bent gaat het om de concentratie en alertheid aan het stuur, en te lage limieten zijn dan dikwijls eerder gevaarlijk voor de doorsnee bestuurder.

Daarbij komt nog bij hoger gemiddelde snelheid dat men zijn laatste pauze niet hoeft te nemen want men is al aangekomen.

[Micele]

LOL, "3+3-snelweg" in Bachten de Kupe krijgt mss trajectcontrole. ;-)

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20130521_00591357&utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_term=nieuwsblad&utm_content=article&utm_campaign=seeding

http://1.nieuwsbladcdn.be/Assets/Images_Upload/2013/05/21/bb664236-c24b-11e2-9f74-a82b4627cf07_original.jpg.h380.jpg.568.jpg
Burgemeester Peter Roose in de Avekapellestraat. ‘Binnen 10 jaar kijkt niemand hier nog van op.’

VEURNE - Het gemeentebestuur van Avekapelle, een deelgemeente van Veurne, plant trajectcontrole in het dorpje met amper 300 inwoners. Alleen aan snelheidsduivels ontbreekt het nog.

Nu de wegen toch zijn opengebroken, maakt het stadsbestuur van de gelegenheid gebruik om mantelbuizen te plaatsen, oftewel de ondergrondse basis voor het systeem van de trajectcontrole. Goed voor een investering van bijna 9.000 euro. ‘Maar dat betekent nog niet dat de camera’s er ook effectief komen’, zegt burgemeester Peter Roose (SP.A)

Het dorpje wordt gebruikt als sluipweg naar Diksmuide. Er woont niet veel volk, maar er passeert dus wel veel verkeer. Dat door trajectcontrole de Avekapellestraat in de geschiedenisboeken naast de E17 en E40 komt te staan, vindt de burgemeester nog niet eens zo bizar. ‘Het is nu misschien revolutionair, maar binnen tien jaar zal niemand er nog van opkijken.’ .

https://cbks1.google.com/cbk?output=thumbnail&cb_client=maps_sv&thumb=2&thumbfov=120&ll=51.067384,2.732585&yaw=327.6&thumbpegman=1&w=300&h=118

Ligging Avekappelle tussen Veurne en Diksmuide: http://goo.gl/maps/ZzjNf

De trajectcontrole op E17 Gentbrugge kostte een klein miljoen € voor brede 3+3 rijstroken wat zou het voor 1+1 rijstroken kosten ? 300.000 € ?
http://www.groenlicht.be/2012/10/16/installatie-trajectcontrole-op-e40-gestart/

dit bouwsel ~ 3 x smaller in de Avekapellestraat :D
http://www.groenlicht.be/wp-content/uploads/Trajectcontrole1.jpg
http://1.nieuwsbladcdn.be/Assets/Images_Upload/2013/05/21/bb664236-c24b-11e2-9f74-a82b4627cf07_original.jpg.h380.jpg.568.jpg