oeps: spitsstrook helpt file bestrijden... [Archief]

View Full Version : oeps: spitsstrook helpt file bestrijden...

brother paul

21 maart 2013, 12:59

circe

21 maart 2013, 13:03

De groene mantra dat meer wegen enkel meer verkeer veroorzaken is ook zoiets.

Schaf toch gewoon alle fabrieken af en de files zijn voorbij!

Hoezo? niet realistisch? Is Groen! ooit realistisch? terug in de tuin boontjes kweken en de elektriciteit afschaffen is dat realistisch? maar dan zijn er wel geen files meer hoor. In 1952 reden er ook amper auto's en waren er geen supermarkten.

lohabra

27 maart 2013, 10:58

Wat mij daar enigszins mee tegen de borst stoot, is het wel het feit dat die spisstrook in de verste verte niet voorzien is in de wegcode. En de flaters tegen de wegcode zich opstapelen.

Mijn mening: spisstroken JA. Maar creër er dan wél een wettelijk kader voor aub.

Zwitser

27 maart 2013, 12:19

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20130321_028

De eerste spitsstrook in Vlaanderen is er evenwel in geslaagd de file op de Antwerpse buitenring met 25 procent te verminderen.

Voor hoelang?

In Los Angeles bestaat 1/3 van de oppervlakte ondertussen al uit asfalt. En men staat er nog steeds in de file.
Ik had anderhalve maand een wetenschapper uit Los Angeles op bezoek, en die was werkelijk lyrisch over het goede OV hier, en hoe je hier in de stad zowat alles te voet kon doen...

Blue Sky

27 maart 2013, 13:07

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20130321_028
De eerste spitsstrook in Vlaanderen is er evenwel in geslaagd de file op de Antwerpse buitenring met 25 procent te verminderen.
Dus het helpt toch om vakken bij te leggen... De groen mantra dat banen verbreden geen oplossing zijn voor de files door het aanzuigeffect, vliegt hierbij in de vuilbak. Een spitsstrook zorgt dat het verkeer vlotter kan rijden en minder lang in file moet staan. Bij deze mag de minister ipv trajectcontrole te installeren op alle fileplaatsen spîtsstroken maken voor mij...
Als vlaanderen ipv 1000km file daardoor 750km file heeft, zal er toch één minister zijn die zorgt dat die miljoen werknemers elke dag een kwartier tijd winnen. 450Miljoen euro tijdswinst in Belgie door spitsstroken te maken...
De volledige ring van Brussel mag één spitsstrook worden..;

Dat is een beetje kort door de bocht natuurlijk. Het is nogal evident dat een extra rijstrook de files terug zal dringen, men creëert immers bijkomende capaciteit ( tot zover reikt het standpunt van de “simpelen”). Het punt is natuurlijk wat het gevolg en het effect hiervan is over X aantal jaar ( de wat meer ontwikkelden onder ons bekijken ook dit effect ) . Een aanzuigeffect bestaat inderdaad en het is best mogelijk dat we over binnen enkele jaren wederom in dezelfde situatie zitten als die voor de ingebruikname van de spitsstrook.
Vlaanderen is overbevolkt, economisch enorm ontwikkelt en er heerst een autocultuur waarbij het normaal is dat iedereen een auto heeft en die ook gebruikt voor alle afstanden. Het gevolg is een verzadigd verkeersnet en bij het minste voorval zitten we met ellenlange files.
Mensen kunnen kiezen waar ze werken en wonen en de sleutel ligt dus in de eerste plaats bij henzelf of ze al dan niet in de file mee gaan aanschuiven. Daarnaast heb je naast de keuze van de auto nog andere vervoermiddelen; ook daarin hebben ze de keuze. Helaas moeten hiervoor nadenken en daar ligt het probleem.
In Peking zal de gemiddelde snelheid in 2015 gedaald zijn tot 13.5 km/h (niettegenstaande tal van nieuwe wegen ) en wat doen de mensen? De auto nemen natuurlijk … tja. Dat scenario herhaalt zich overal ter wereld en i.p.v. het socialistisch bepamperen van de mensen ( SPA ) door op kortzichtige wijze enkel extra asfalt te kappen zou men ze beter wat meer responsabiliseren en ze laten instaan voor de gevolgen van hun eigen keuze.

Micele

27 maart 2013, 22:09

Hoe minder filedruk hoe beter en die krijg je -structureel- enkel door meer capaciteit. Een spitsstook is al iets - het buitenland is het voorbeeld - maar eigenlijk toch maar een voorlopige tussenoplossing tot er een defintieve permanente verbreding aangelegd wordt. Het buitenland is ook die mening denk ik. ;-)
http://www.avd.de/startseite/a118d-der-club/presse/standpunkte-des-avd/standstreifenfreigabe-nur-zwischenloesung/

De filedruk of filezwaarte wordt gebruikt als maat van drukte op het autosnelwegennet en uitgedrukt in kilometerminuten (kmmin). Alleen de (som van de) lengtes van files geeft onvoldoende inzicht in hoe druk het is. Een file met een lengte van 2 kilometer lijkt bijvoorbeeld kort, maar het beeld wordt anders als die file er 2 uur staat. De filedruk van een file wordt berekend door de lengte te vermenigvuldigen met de tijdsduur. Eerdergenoemde file staat bijvoorbeeld voor 240 kmmin. Een file die eerst 5 minuten een lengte heeft van 3 kilometer en daarna nog 3 minuten 2 kilometer lang is, levert een filedruk van 5 × 3 + 3 × 2 = 21 kmmin.
Hoewel het cijfer al eerder werd gebruikt, is de term filedruk in 2000 ingevoerd door de VerkeersInformatieDienst.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Filedruk

Maar het kan natuurlijk EN-EN zijn, maar bij die andere EN (OV) hapert het evenzo...

Dat BE maar eens eerst begint met hun strukturele snelweg-bottlenecks weg te werken of er tenminste toch alternatieve oplossingen voor aan te bieden (bvb gewone vlotte 2+2 autowegen of 2+1 alternerend inhaalverbod vbn in het buitenland genoeg, zulke smalle ringwegen nemen veel minder plaats in)

Bobke

27 maart 2013, 22:22

Dat is een beetje kort door de bocht natuurlijk. Het is nogal evident dat een extra rijstrook de files terug zal dringen, men creëert immers bijkomende capaciteit ( tot zover reikt het standpunt van de “simpelen”). Het punt is natuurlijk wat het gevolg en het effect hiervan is over X aantal jaar ( de wat meer ontwikkelden onder ons bekijken ook dit effect ) . Een aanzuigeffect bestaat inderdaad en het is best mogelijk dat we over binnen enkele jaren wederom in dezelfde situatie zitten als die voor de ingebruikname van de spitsstrook.
Vlaanderen is overbevolkt, economisch enorm ontwikkelt en er heerst een autocultuur waarbij het normaal is dat iedereen een auto heeft en die ook gebruikt voor alle afstanden. Het gevolg is een verzadigd verkeersnet en bij het minste voorval zitten we met ellenlange files.
Mensen kunnen kiezen waar ze werken en wonen en de sleutel ligt dus in de eerste plaats bij henzelf of ze al dan niet in de file mee gaan aanschuiven. Daarnaast heb je naast de keuze van de auto nog andere vervoermiddelen; ook daarin hebben ze de keuze. Helaas moeten hiervoor nadenken en daar ligt het probleem.
In Peking zal de gemiddelde snelheid in 2015 gedaald zijn tot 13.5 km/h (niettegenstaande tal van nieuwe wegen ) en wat doen de mensen? De auto nemen natuurlijk … tja. Dat scenario herhaalt zich overal ter wereld en i.p.v. het socialistisch bepamperen van de mensen ( SPA ) door op kortzichtige wijze enkel extra asfalt te kappen zou men ze beter wat meer responsabiliseren en ze laten instaan voor de gevolgen van hun eigen keuze.
+1

Micele

27 maart 2013, 22:31

Een aanzuigeffect bestaat inderdaad en het is best mogelijk dat we over binnen enkele jaren wederom in dezelfde situatie zitten als die voor de ingebruikname van de spitsstrook.

Ik heb nog nergens een bewijs van een "aanzuigeffect" gezien, wel dat er door de bevolkingstoename of immigratie en dito meer auto´s en vrachtwagens algemeen meer verkeer is. Dus als men de wegcapacaciteit onaangeroerd laat is er steeds meer filedruk tot men een gemiddelde filedruk/jaar= 1.xxx bereikt . Zorg je voor méér capaciteit wordt datzelfde punt 1.xxx , vele jaren later pas bereikt. Dus x-mobiliteits-winst per jaar.

En bij spitsstroken wordt er geen bijkomend asfalt of beton gelegd, men gebruikt de bestaande pechstroken in de spits als een volwaardige extra-rijstrook (met om de x... -meter een korte pechhaven)

Dus heb je steeds meer mobiliteit = meer capaciteit nodig als de overige parameters gelijk blijven. Er zijn natuurlijk ook andere oplossingen -in theorie toch- maar die hebben in de praktijk ook maar een zeer zwak effect (carpooling... ), men verwaarloost ook dikwijls de omwegen die hierbij afgelegd worden.

Zwitser

28 maart 2013, 12:11

Ik heb nog nergens een bewijs van een "aanzuigeffect" gezien,

Je gaat het anders zo ongeveer in elke handboek verkeerskunde vinden.
Het omgekeerde bestaat overigens ook. In de VS noemt men dit "it will be solved by next friday".
Men heeft daar vastgesteld dat als men een rijstrook op maandag sluit dat dan de files toenemen, maar dat dan tegen de volgende vrijdag in de regel alles weer normaal is.
De reden is dat mensen hun rijgedrag aanpassen. Een file is een vorm van extra kost die je aan automobilisten oplegt. Een toename van de files zorgt er voor dat op dat moment rijden meer kost (in tijd) en dat dus een aantal automobilisten er voor kiezen om hun trip op een ander "goedkoper" moment af te leggen.
Omgekeerd maakt extra wegcapaciteit het rijden tijdens de spits goedkoper en gaan hierom mensen die voorheen buiten de spits reden weer tijdens de spits rijden.
Het is dus gewoon een toepassing van bekende economische principes als vraag en aanbod op files. Je vindt het in elk degelijk boek over verkeersproblematiek.

Zwitser

28 maart 2013, 12:13

Dat BE maar eens eerst begint met hun strukturele snelweg-bottlenecks weg te werken of er tenminste toch alternatieve oplossingen voor aan te bieden (bvb gewone vlotte 2+2 autowegen of 2+1 alternerend inhaalverbod vbn in het buitenland genoeg, zulke smalle ringwegen nemen veel minder plaats in)

Het grootste structureel probleem is dat onze steden maar X auto's per uur kunnen absorberen. Daar heeft meer rijstroken aanleggen weinig zin. Je creëert hier gewoon enkel meer ruimte voor de file, maar je komt niet noodzakelijk sneller op je bestemming.

giserke

28 maart 2013, 12:21

Blue Sky

28 maart 2013, 13:04

Ik heb nog nergens een bewijs van een "aanzuigeffect" gezien, wel dat er door de bevolkingstoename of immigratie en dito meer auto´s en vrachtwagens algemeen meer verkeer is. Dus als men de wegcapacaciteit onaangeroerd laat is er steeds meer filedruk tot men een gemiddelde filedruk/jaar= 1.xxx bereikt . Zorg je voor méér capaciteit wordt datzelfde punt 1.xxx , vele jaren later pas bereikt. Dus x-mobiliteits-winst per jaar.
En bij spitsstroken wordt er geen bijkomend asfalt of beton gelegd, men gebruikt de bestaande pechstroken in de spits als een volwaardige extra-rijstrook (met om de x... -meter een korte pechhaven)
Dus heb je steeds meer mobiliteit = meer capaciteit nodig als de overige parameters gelijk blijven. Er zijn natuurlijk ook andere oplossingen -in theorie toch- maar die hebben in de praktijk ook maar een zeer zwak effect (carpooling... ), men verwaarloost ook dikwijls de omwegen die hierbij afgelegd worden.

Je hoeft geen bewijs te zien van het “aanzuigeffect “; dit is iets dat voor zich spreekt. Mensen proberen files te vermijden. Zijn er geen files, dan is dat niet meer nodig.

Ik heb op zich niets tegen spitsstroken, ik wil alleen zeggen dat als men zich enkel toespitst op het creëren van spitsstroken en bijkomende baanvakken, we binnen enkele jaren wederom in krek dezelfde situatie zitten. Men zal ook met maatregelen moeten komen tegen het toenemende verkeer, het autogebruik en dit ook beter organiseren. Rekeningrijden is daarvan slechts een voorbeeld.

Libro

28 maart 2013, 14:40

Aanzuigeffect, aanzuigeffect... De overweg aan het station hier in ons boeregat veroorzaakt elke dag file tot twee dorpen verder. De groenen zijn tegen ondertunneling omwille van dat 'aanzuigeffect'. Dus laten ze maar de dagelijkse file bestaan... En dat geeft geen onnodige vervuiling?

Micele

28 maart 2013, 14:45

Je gaat het anders zo ongeveer in elke handboek verkeerskunde vinden.
Het omgekeerde bestaat overigens ook. In de VS noemt men dit "it will be solved by next friday".
Men heeft daar vastgesteld dat als men een rijstrook op maandag sluit dat dan de files toenemen, maar dat dan tegen de volgende vrijdag in de regel alles weer normaal is.
De reden is dat mensen hun rijgedrag aanpassen. Een file is een vorm van extra kost die je aan automobilisten oplegt. Een toename van de files zorgt er voor dat op dat moment rijden meer kost (in tijd) en dat dus een aantal automobilisten er voor kiezen om hun trip op een ander "goedkoper" moment af te leggen.
Omgekeerd maakt extra wegcapaciteit het rijden tijdens de spits goedkoper en gaan hierom mensen die voorheen buiten de spits reden weer tijdens de spits rijden.
Het is dus gewoon een toepassing van bekende economische principes als vraag en aanbod op files. Je vindt het in elk degelijk boek over verkeersproblematiek.

Ik versta iets anders als onder "het aanzuigeffect", want daar is een negatieve ondertoon aan verbonden. Of een dooddoener maar niets te moeten doen aan het structureel fileprobleem. Zum kotzen eigentlich. ;-)

Dat de verkeerstroom de snelste weg naar een eindbestemming kiest, dat populair-attractief effect kan dus iets zeer positiefs zijn, want het haalt tenslotte daar het verkeer weg waar het ook zeer hinderend kan zijn, een veel te hoge filedruk is zeer hinderend. Kun je die filedruk gemiddeld met 50 % verminderen (vooral op bottlenecks) en er vindt amper een aanzuigeffect van 5 % plaats is dat eindsaldo zeer positief. Het is dus aan de verkeerswetenschappers en hun macht (die ze in BE wslk niet hebben) de plaatsen -na korte grondige studie en ervaring - daar te bepalen hoe die verkeerstromen het efficients kunnen vloeien, en dat is het tegendeel van blijven staan. Hun deskundige planning is van belang, of de politieke uitvoering dan nog volgt, yep daar hapert het ook weer in Belgenland... ;-)

Als de mensen "hun rijgedrag aanpassen volgens de bedoelde planning" is dat voor mij geen " negatief aanzuigeffect".

Maar een deskundige nuancerende Nederlandstalige link wat aanzuigeffect juist wil zeggen in al zijn voor- en nadelen zou me al helpen. ;-)

Dat hieronder noem ik dan mijn "postitief aanzuigeffect (Verkehrsverlagerung) ", en dat rode het negatieve effect maar dat dus zeer beperkt blijft. Mensen gaan geen omwegen rijden en daardoor globaal tijd verliezen als hun dagelijks gekende route amper 5 % meer verkeer gaat tellen, mss merken ze het niet eens. Een bestuurder is ook een gewoontemens (in de 2 richtingen) onderschat dat niet.

Die Studie der Gesellschaft aus Aalen berücksichtigt auch eine mögliche Verlagerung des Verkehrs, da die Geradeaus-Variante nach Trier-West in Richtung Römerbrücke durch die neue Spur und den schneller fließenden Verkehr für viele Fahrer attraktiver werden dürfte. Die Strecke durch die westlichen Stadtteile werde allerdings nur "unwesentlich mehr belastet", das Verkehrsaufkommen werde um fünf Prozent steigen.

uit:
http://www.volksfreund.de/nachrichten/region/trierland/aktuell/Heute-in-der-Zeitung-fuer-Trier-Land-60-Prozent-weniger-Zeit-im-Stau;art8128,3113981

60 Prozent weniger Zeit im Stau

Diese Baustelle fürchten die Autofahrer der Region, auch wenn das Ergebnis ihnen nach den Zahlen der Stadt viel Warterei im Stau ersparen wird. Die dritte Fahrspur bergab auf der B 51 soll die Zeit im stehenden Verkehr am Knotenpunkt Kaiser-Wilhelm-Brücke morgens um 40 und nachmittags um mehr als 60 Prozent senken.
...
Of wat de deskundigen verwachten van een stukje asfalt (derde vak op een gewone probleemweg), gemiddeld 50 % minder filedruk en amper 5 % verkeersverschuiving.

Trier. Die Pendler und Besucher aus der Eifel werden zwischen Juni und August oft schwitzen und schimpfen, denn die Bundesstraße 51 wird ab dem 7. Mai zur Baustelle und ab dem 4. Juni zehn Wochen lang für alle Fahrzeuge voll gesperrt (siehe Extra, der TV berichtete mehrfach). Doch das Ergebnis der wochenlangen Mühen und Plagen kann sich nach den Zahlen der Ingenieurgesellschaft Dr. Brenner aus Aalen in der Schwäbischen Alb sehen lassen: Im morgendlichen Berufsverkehr zwischen 6.30 Uhr und 8.30 Uhr spare die dritte Spur 46 Fahrzeugstunden im Stau und damit 40 Prozent ein.

Die Fahrzeugstunde ist eine Berechnungsgröße, die zusammenfasst, wieviel Zeit pro Tag insgesamt im Stau verloren geht. Ein Beispiel: Wenn 100 Autos an einer Kreuzung jeweils sechs Minuten im Stau stehen, ergibt das zehn Fahrzeugstunden Verlustzeit (100-mal sechs durch 60). Auf einer Hauptverkehrsader wie der B 51 mit bis zu 30 000 Fahrzeugen pro Tag kommen schnell hohe Werte zusammen.
Im Feierabendverkehr am Nachmittag sei die Einsparung noch gewaltiger: Zwischen 14.30 und 17.30 Uhr soll die Verlustzeit im Stau von 294 auf 96 Fahrzeugstunden und damit um mehr als 60 Prozent sinken.

foto: http://www.volksfreund.de/storage/scl/ftpxmlios/cciios/nachrichten/region/trier/aktuell/2332620_m3msw678h360q75v12344_NEU3SpurBitburger-G2F3QN3TU.1.jpg?version=1333392724

Of wat een klein stukje asfalt (bergaf) van wslk maar 3 meter breed het leven voor bestuurder en omwonenden veel gemakkelijker maakt.

Filedruk is nog altijd met grote afstand de grootste externe kost door het verkeer. Moet in BE zowat al 85 % zijn. :cry:

Kallikles

28 maart 2013, 15:06

Micele

28 maart 2013, 15:34

Natuurlijk heb je minder file als je de wegen verbreedt. Als je meer treinen in gebruik neemt, zit je ook comfortabeler in de trein. En je punt is?
Dat aanzuigeffect een onnozele dooddoener is.

Ik moet mijn cijfers nog wat anders inschatten want voor Vlaanderen was de congestiekost (door filedruk) al in 2002 blijkbaar opgelopen tot 79 % van 61 % in 1991.
http://www.milieurapport.be/upload/main/miradata/MIRA-T/03_gevolgen/03_03/econ_O&O_01.pdf

page 15

Externe kosten dalen sinds 1991, behalve congestiekosten

Sinds 1991 zijn de externe kosten van luchtvervuiling sterk gedaald (-47%). Dit is vooral te danken aan verbeterde voertuigmotoren. Deze daling wordt echter gedeeltelijk teniet gedaan door een trend naar oudere en grotere voertuigen.

Het gemiddelde brandstofverbruik is vrijwel constant gebleven, maar er is een lichte daling van de marginale externe kosten voor klimaatverandering (-6%). Dat is te verklaren door de verschuiving van benzine naar diesel
die minder CO2 uitstoot per 100 kilometer. Dieselwagens veroorzaken wel nog altijd hogere schade door luchtvervuiling dan benzinewagens. Geluid en schade aan het wegdek zijn op Vlaamse schaal eerder gering. De externe kosten van luchtvervuiling, klimaatverandering en geluidshinder vormden in 2002 ongeveer 12,5 % van de totale externe kosten van wegverkeer.

Ook de marginale externe ongevalkosten zijn fors gedaald tussen 1991 en 2002 (-61%). Dit komt omdat het aantal ongevallen daalde terwijl het aantal voertuigkilometer verder steeg.
Ongeveer 9 % van de externe kosten waren in 2002 te wijten aan ongevallen.

De marginale externe congestiekosten zijn de enige kosten die in de periode 1991-2002 stijgen (+31 %). Dat komt door de toename van het verkeersvolume en de bijbehorende files.
De marginale externe kosten van congestie vormen veruit de belangrijkste schadecategorie. In 2002 hadden zij een aandeel van 79 % in de totale beschouwde marginale externe kosten; in 1991 was dit nog maar 61 %.
Off-topic: qua PM of beter PM 1- PM 0,1 moeten ze wel hun studies volledig opnieuw doen, massa PM en enkel PM 10 is de verkeerde maat om de gevaarlijkheid of de externe kost van PM-deeltjes te meten.

Kallikles

28 maart 2013, 15:44

Dat aanzuigeffect een onnozele dooddoener is.

Het aanzuigeffect is nu eenmaal een feit, of je dat nu leuk vindt of niet.

Los daarvan is er nog de kostprijs van de wegen, het feit dat er in Vlaanderen reeds geen openbare ruimte is. Het "koning auto"-model is eenvoudigweg voorbijgestreefd en we hebben hierbij, dankzij de Febiac-lobby, vertraging op al onze buurlanden.

Micele

28 maart 2013, 15:46

Het grootste structureel probleem is dat onze steden maar X auto's per uur kunnen absorberen. Daar heeft meer rijstroken aanleggen weinig zin. Je creëert hier gewoon enkel meer ruimte voor de file, maar je komt niet noodzakelijk sneller op je bestemming.

Je zoekt weer extremen op om een punt te maken. Maar je hebt geen punt, want meer ruimte voor de file betekend dat de file gevoelig korter is. Op 4 rijvakken ipv 2 is de file in theorie half zo lang.

Minder filedruk is altijd veel beter eender waar. Precies dat alle mensen dezelfde bestemming hebben (stad x, afrit x, knooppunt X) je zoekt het veel te ver.

Vb. pakweg elke 8 km ligt er een afrit op het snelwegstuk van 100 km naar Antwerpen (E313) bvb - zeggen we 12 afritten - waar het verkeer ook af kan om op zijn bestemming te geraken. Wordt een snelwegfile van 80 km lang vóór Knooppunt Antwerpen-Oost maar 40 km lang dan hebben x.0000-personenwagens en andere helemaal of amper een snelwegfile gezien omdat ze al afgereden zijn op de ~ 4-5 afritten ervoor.

http://www.benedetti.be/hulshout.jpg

Dit is al het prille begin van de E313:
http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid1251857/spitsstrook-e313-antwerpen-hasselt-deed-reistijd-met-12-minuten-dalen.aspx

01/10/'12 BINNENLAND De spitsstrook langs de E313 Antwerpen-Hasselt tussen de Antwerpse ring en de splitsing E313/E34 in Ranst doet de reistijd met gemiddeld twaalf minuten dalen. Dat zegt Vlaams minister van Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V). De spitsstrook, de eerste in Vlaanderen, werd precies een jaar geleden in gebruik genomen.
De E313 tussen de ring rond Antwerpen en de splitsing in Ranst raakte, zeker tijdens de avondspits, erg verzadigd. Met lange wachttijden tot gevolg. Die piekmomenten veroorzaakten ook hinder op de ring rond Antwerpen zelf. Sinds een jaar is de pechstrook omgevormd tot een spitsstrook, een vierde rijstrook.

Die spitsstrook zorgt er voor dat de reistijd met gemiddeld 12 minuten vermindert. De filelengte is afgenomen met 30 tot 45 minuten tijdens de avondspits en de voertuigverliesuren op de buitenring van Antwerpen naar de E313 zijn met een kwart afgenomen. De aanleg van de spitsstrook kostte 6,7 miljoen euro. Na de eerste evaluatie zijn nog enkele aanpassingen gebeurd.

zoals je weet heeft de E313 maar 2+2 rijstroken tot Ranst waar de E34 ook nog eens met 2+2 rijstroken aansluit.
Dat is geen mop hé. Een van de belangrijkste snelwegen (en de oudste van Belgie ( Luik Antwerpen Boudewijnsnelweg) naar een wereldhaven (kuch) heeft maar 2+2 rijstroken in 2013 ! Wel een triestige Belgenmop.

Kallikles

28 maart 2013, 15:58

Micele

28 maart 2013, 16:06

Klopt ook. En Micele vergeet tevens dat wegen ook een kostprijs hebben: constructiekost, verlies van open ruimte, eventuele noodzakelijke onteigeningen, ...

Neen dat vergeet ik niet, ik weet zelfs dat fietspaden meer per km kunnen kosten (onteigening ook) als een prioritaire hoofdweg met een rijvak te verbreden. Maar die fietspaden worden wel gelegd hé. (bronnen genoeg)

En dan moet je vaststellen dat op "veel" van die nieuwe fietspaden geen kat rijdt. Prima hé. :roll:

Micele

28 maart 2013, 16:31

Het aanzuigeffect is nu eenmaal een feit, of je dat nu leuk vindt of niet.
Er is idd een soort aanzuigeffect, maar ook dikwijls te verwaarlozen. Uw punt is ?

Los daarvan is er nog de kostprijs van de wegen
Die zich heel snel laten terugverdienen door doordachte strukturele wegenverbetering, zelfs op minder dan 2 jaar hebben buitenlandse studies bewezen.

het feit dat er in Vlaanderen reeds geen openbare ruimte is.
Als pure onzin kan dit wel tellen, Belgie heeft maar 30% hoofdwegcapaciteit rijstrookkms/km² tov vergelijkbare "buurlanden". BE is ook minder dichtbevolkt als Nederland en Nordrhein-Westfalen.

Het "koning auto"-model is eenvoudigweg voorbijgestreefd en we hebben hierbij, dankzij de Febiac-lobby, vertraging op al onze buurlanden. Als pure onzin kan dit wel tellen.
Maar wie weet verlicht me eens of Febiac de schuld is dat we geen doordachte wegenbouw hebben en er nog altijd niet aan beginnen. ;-)

brother paul

28 maart 2013, 16:36

Klopt ook. En Micele vergeet tevens dat wegen ook een kostprijs hebben: constructiekost, verlies van open ruimte, eventuele noodzakelijke onteigeningen, ...

en waar is de studie die bewijst dat het verbreden van de ring de structurele files van belgie kan verbeteren... wat het kost en wat het opbrengt

aangezien de vlaamse gemeenschap met die plannen in de chacos zit ,kan het blijkbaar maar rendabel zijn, want de methodiek zoals Voltian dat h ier eens uitgelegd heeft, is precies een methode om alleen maar projecten te financieren die 300% rendabel zijn

Kallikles

28 maart 2013, 16:37

Neen dat vergeet ik niet, ik weet zelfs dat fietspaden meer per km kunnen kosten (onteigening ook) als een prioritaire hoofdweg met een rijvak te verbreden. Maar die fietspaden worden wel gelegd hé. (bronnen genoeg)

En dan moet je vaststellen dat op "veel" van die nieuwe fietspaden geen kat rijdt. Prima hé. :roll:

Als je wegen wil bouwen op je eigen privé-terrein, goed zo, maar de personen die kanker krijgen door de luchtvervuiling die je helpt veroorzaken hebben dan natuurlijk wel het recht om je dood te komen folteren, zoals jij anderen doodfoltert.

Maar openbaar terrein gebruiken om kanker te veroorzaken, kan niet. Technologisch inferieure, voorbijgestreefde mobiliteitsmethoden zoals de auto mogen niet gestimuleerd worden.

Micele

28 maart 2013, 16:56

Als je wegen wil bouwen op je eigen privé-terrein, goed zo, maar de personen die kanker krijgen door de luchtvervuiling die je helpt veroorzaken hebben dan natuurlijk wel het recht om je dood te komen folteren, zoals jij anderen doodfoltert.

Maar openbaar terrein gebruiken om kanker te veroorzaken, kan niet. Technologisch inferieure, voorbijgestreefde mobiliteitsmethoden zoals de auto mogen niet gestimuleerd worden.
Geen argumenten on-topic meer ? Kun je niet tegen de feiten ? ;-)
De moderne benzine-auto is na de fiets nog altijd het milieuvriendelijkste vervoermiddel, zelfs per personenkm. En wie weet gaat dat in de toekomst nog sterk verbeteren (benzine-hybrides en electro-auto´s allemaal auto´s ;-)).

Minder filedruk doet de vervuiling door het verkeer enkel maar afnemen dat weet je toch ? Motorvoertuigen vervuilen het meeste hoe hoger de filedruk is, ben je dan niet tegen luchtvervuiling ? ;-)
Wat denk je wat al dat dieselverkeer daar in de file plaatselijk aan giftige roetdeeltjes uitspuwt tov van vlot dieselverkeer per tijdseenheid. Ik durf het niet uitrekenen.

Bierke

28 maart 2013, 17:08

Micele

28 maart 2013, 17:11

en waar is de studie die bewijst dat het verbreden van de ring de structurele files van belgie kan verbeteren... wat het kost en wat het opbrengt

aangezien de vlaamse gemeenschap met die plannen in de chacos zit ,kan het blijkbaar maar rendabel zijn, want de methodiek zoals Voltian dat h ier eens uitgelegd heeft, is precies een methode om alleen maar projecten te financieren die 300% rendabel zijn

Ik zal je in 1-2-3 googelen wat cijfers geven Paul. No problem, als jij maar de berekening maakt.

Wat hebben we on-topic voor cijfers:

Ranst-Antwerpen is zowat 10 km spitstrook, kostprijs 6,7 miljoen euro,

winst in filedruk = tijd x aantal vtg is ruw te schatten:
De E313 tussen de ring rond Antwerpen en de splitsing in Ranst raakte, zeker tijdens de avondspits, erg verzadigd. Met lange wachttijden tot gevolg. Die piekmomenten veroorzaakten ook hinder op de ring rond Antwerpen zelf. Sinds een jaar is de pechstrook omgevormd tot een spitsstrook, een vierde rijstrook.

Die spitsstrook zorgt er voor dat de reistijd met gemiddeld 12 minuten vermindert. De filelengte is afgenomen met 30 tot 45 minuten tijdens de avondspits en de voertuigverliesuren op de buitenring van Antwerpen naar de E313 zijn met een kwart afgenomen. De aanleg van de spitsstrook kostte 6,7 miljoen euro. Na de eerste evaluatie zijn nog enkele aanpassingen gebeurd.

Even rap een NL-studie-spitstrook berekening nemen page 6-7-8 wel een langere spitsstrook ca 18 km en blijkbaar nog wat efficienter en al 3,45 miljoen € baten per jaar wel enkel het effect op de spitsstrook zelf, bij Antwerpen zijn op de R1 (buitenring) ook een kwart minder verliesuren, dat begint ook al serieus te tellen:

best page 6-7-8 zelf doornemen:
http://www.verkeerskunde.nl/Uploads/2010/10/B57-Evaluatiekader-benutting-aanpak-en-toepassingen.pdf

4. Twee cases: spitsstroken A12 en Dynamax
Spitsstroken A12 (quick scan)
Op 18 januari 2010 heeft minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat de spitsstroken op de
A12 tussen knooppunt Gouwe en Zoetermeer geopend. Spitsstroken worden niet meer
standaard geëvalueerd. Het Expertisecentrum Verkeersmanagement (ECVM) wilde zich
profileren op het gebied van evaluatie en besloot daarom een quick scan uit te voeren en met
behulp van lusgegevens iets te zeggen over de effecten van de spitsstroken op de A12 op de
doorstroming (stappen 0 en 1).
In de quick scan is alleen gekeken naar twee situaties: de situatie zonder de spitsstroken en de
situatie met de spitsstroken. Er is voldoende tijd na de opening genomen om de weggebruikers te laten wennen aan de nieuwe situatie. Er is maar één onderzoeksvraag in de
quick scan beantwoord: wat is het effect van de spitsstroken op de doorstroming? En de
bijbehorende hypothese luidt dan: de spitsstroken op de A12 hebben een positief effect op
reistijden, filezwaarte en voertuigverliesuren. Dit zijn dan ook gelijk de gebruikte indicatoren.
Daarnaast is ook de indicator voertuigkilometers bepaald en gebruikt om de voor- en
nasituatie te beoordelen op vergelijkbaarheid (stappen 2 , 3 en 4).

Voor de quick scan is gebruik gemaakt van de MoniCa data. Deze databron bestaat uit
minuutgegevens over intensiteit en snelheid voor een belangrijk deel van het Nederlandse
snelwegennetwerk. Er is gebruik gemaakt van data van de volgende dagen:
• ochtendspits: 7-11 december 2009, 11-15 januari 2010 en 18 januari 2010 voor de situatie
zonder spitsstrook, en 19-22 januari 2010, 25-29 januari 2010, 1-5 februari 2010 en 8-12
februari 2010 voor de situatie met spitsstrook;
• avondspits: 7-11 december 2009, 11-15 januari 2010 voor de situatie zonder spitsstrook, en
18-22 januari 2010, 25-29 januari 2010, 1-5 februari 2010 en 8-12 februari 2010 voor de
situatie met spitsstrook.
Het traject op de A12 is genomen vanaf knooppunt Gouwe tot de aansluiting Nootdorp (km.
26,70 – 8,85) voor de ochtendspits en vice versa (km. 8,715 – 26,26) voor de avondspits. Dit
traject bevat de spitsstroken, maar ook de andere knelpunten op het traject. Door de lengte van
de trajecten wordt de invloed van de spitsstrook op het hele traject meegenomen. Zeker voor
de ochtendspits is dat van belang. De avondspits heeft op dit traject minder congestie (stappen
4 en 5).
Voor de meetdagen is gekeken naar de weersomstandigheden en de situatie op de weg (stap
10). De weersomstandigheden waren goed, problemen met winterweer zijn alleen opgetreden
tijdens de ochtendspits van 2 februari en 10 februari 2010. Met snelheidscontouren plots kan
eenvoudig en snel worden bekeken waar files ontstaan en of er iets bijzonders op het traject
gebeurd is. De plots van de onderzoeksdagen zijn bekeken en dat heeft er toe geleid dat alle
vrijdagen zijn uitgesloten van de analyse vanwege het afwijkende verkeersbeeld. Voor de
ochtendspits is bovendien 10 december 2009 uit de dataset gehaald vanwege terugslag vanuit
het Prins Clausplein door een verstoring stroomafwaarts. Voor de avondspits is 19 januari
geen representatieve dag, vanwege veel file stroomafwaarts. Ook 4 februari is niet
meegenomen vanwege een incident op het traject.
Er is ook nog gekeken naar het functioneren van de spitsstroken. Een goed voorbeeld is
weergegeven in Figuur 3. De opening en sluiting van de spitsstrook (blauwe gedeelte) volgt goed het begin en afbouw van de file. ...

Voor de analyse van de onderzoeksvraag (stap 11) is gekeken naar de indicatoren gereden voertuigkilometers, voertuigverliesuren, filezwaarte en gemiddelde reistijd. De gereden voertuigkilometers is een maat voor de hoeveelheid verkeer die het traject gebruikt heeft en kan gebruikt worden om te de vergelijkbaarheid van de voor- en nasituatie te bekijken. De resultaten voor de genoemde indicatoren zijn weergegeven in Tabel 3. Hierbij is de index voor de situatie zonder spitsstrook op 100 ezet. Het relatieve verschil in de situatie met spitsstrook staat daaronder.

Tabel 3: Resultaten effecten spitsstroken
Ochtendspits
Afgelegde afstand Vertraging Filezwaarte Gem. reistijd
Zonder spitsstrook 100,0 100,0 100,0 100,0
Met spitsstrook 105,1 79,7 66,9 94,8
Avondspits
Afgelegde afstand Vertraging Filezwaarte Gem. reistijd
Zonder spitsstrook 100,0 100,0 100,0 100,0
Met spitsstrook 106,2 7,3 5,1 67,9
Totaal
Afgelegde afstand Vertraging Filezwaarte Gem. reistijd
Zonder spitsstrook 100,0 100,0 100,0 100,0
Met spitsstrook 105,7 49,4 42,0 81,9

Uit de tabel blijkt dat de spitsstroken voor de eerste weken na opening goed werken. De filezwaarte is met 58% afgenomen en het aantal voertuigverliesuren met ongeveer 50%, terwijl er meer verkeer (5% meer afgelegde voertuigkilometers) is verwerkt. Het effect is in de ochtendspits absoluut gezien kleiner dan in de avondspits, omdat er in de ochtendspits meer file op het traject aanwezig is. In de avondspits is het relatieve effect ook groter, omdat de file in de situatie met spitsstrook nagenoeg verdwenen is. Uit de resultaten blijkt dat ook de
reistijden zijn afgenomen en met de reistijd bedoelen we dan de gemiddelde reistijd in de
spits. In de ochtendspits is deze ongeveer 1 minuut korter geworden en in de avondspits zelfs
5 minuten. In de ochtendspits is de gemiddelde winst in VVU’s 254 en in de avondspits is dat
837. Als we een gemiddelde prijs hanteren van € 15,80 per VVU, en we rekenen met 200
spitsen per jaar, dan komen de baten op € 3.450.000,- per jaar (stap 13).
Een quick scan van de spitsstroken op de A12 laat zien dat in de eerste weken na opening de
resultaten positief zijn. De filezwaarte is met 58% afgenomen en het aantal voertuigverliesuren met ongeveer 50%, terwijl er meer verkeer (5% meer afgelegde voertuigkilometers) is verwerkt. Voor de doorstroming is dat een goed resultaat.

Ook page 8 is zeer interessant, daar komt nog milieu bij en navenant hoger gereden snelheden dito limieten:
Dynamax (uitgebreide evaluatie)

Dynamische aanpassing van de snelheidslimiet aan de actuele omstandigheden op de weg en
in de omgeving kan de verkeersveiligheid vergroten, de doorstroming verbeteren, de
milieubelasting beperken en acceptatie bij weggebruikers vergroten. Om deze verwachtingen
te toetsen heeft de Ministerie van Verkeer en Waterstaat het project Dynamax (Dynamische
Maximum snelheden) uitgevoerd en TNO gevraag dit te evalueren. De centrale vraag in de
evaluatie was:

welk effect heeft de toepassing van dynamische maximumsnelheden op het verkeer op de weg
(doorstroming, veiligheid en milieu); hoe komt dat (gedrag) en wat is de toegevoegde waarde
van het dynamische karakter van de maatregelen?

De vraagstelling bevat vijf verschillende aspecten (doorstroming, verkeersveiligheid, gedrag,
lucht en geluid) en in het project worden maar liefst op vier verschillende locaties vijf proeven
uitgevoerd. Op de A1 wordt de snelheid op rustige momenten verhoogd van 100 naar 120
km/uur, bij de A12 tussen Woerden en Bodegraven zorgen regen en/of filevorming voor een
verlaging van de maximum snelheid en op de A58 is de voorspelde luchtkwaliteit de
aanleiding om de snelheid te verlagen. In de proef op de A12 bij Voorburg wordt de snelheid
in de randen van de spits en de nacht verhoogd van 80 naar 100 km/uur.
De evaluatieaanpak is voor de afzonderlijke locaties (grotendeels) identiek, zodat de
resultaten vergelijkbaar zijn en het mogelijk wordt overall conclusies te trekken. Uiteraard
wordt het specifieke onderzoeksaspect van een locatie bij de individuele lokale evaluatie
nader uitgediept. De evaluatie is gebaseerd op het meten van een groot aantal indicatoren
tijdens een voormeting en twee (of drie) nametingen. De indicatoren zijn te vertalen naar de
verschillende evaluatieaspecten op het gebied van doorstroming, gedrag en veiligheid. De
vertaling naar luchtkwaliteit en geluidsbelasting verloopt via daarvoor bestemde en breed
geaccepteerde rekenmodellen. De metingen worden uitgevoerd op een aantal (drie tot zes)
meetlocaties per proeflocatie. Op de meetlocaties worden gedurende een aantal dagen
(standaard veertien dagen) snelheden, soort voertuig en intensiteiten bepaald uit meetlusdata
en gedragsindicatoren bepaald uit videobeelden. Verder wordt gebruik gemaakt van een
aantal aanvullende metingen (zoals draagvlakenquêtes, ongevallen en luchtmetingen).
Bij aanvang van de evaluatie is voor elke proef beschreven wat het doel van de maatregel is
en hoe het algoritme dat de geldende snelheid bepaald werkt (stap 1 uit het V-model). De usecases, situaties en scenario’s zijn niet expliciet vastgelegd, wel zijn per proef per aspect
indicatoren (stap 4) en hypothesen op gesteld (stap 3). Zo zijn voor de A1 voor het aspect
doorstroming bijvoorbeeld als hypothesen geformuleerd: ‘De gemiddelde reistijd is korter bij
een maximum snelheid van 120 km/u dan bij 100 km/u’ en ‘De snelheidsverandering varieert
over de stroken. Naar verwachting zal de snelheid het minst veranderen op de rechterstrook.
Indien er drie stroken zijn, wordt de grootste verandering verwacht op de middelste
rijstrook.’

Kallikles

28 maart 2013, 17:25

Geen argumenten on-topic meer ? Kun je niet tegen de feiten ? ;-)
De moderne benzine-auto is na de fiets nog altijd het milieuvriendelijkste vervoermiddel, zelfs per personenkm. En wie weet gaat dat in de toekomst nog sterk verbeteren (benzine-hybrides en electro-auto´s allemaal auto´s ;-)).

Minder filedruk doet de vervuiling door het verkeer enkel maar afnemen dat weet je toch ? Motorvoertuigen vervuilen het meeste hoe hoger de filedruk is, ben je dan niet tegen luchtvervuiling ? ;-)
Wat denk je wat al dat dieselverkeer daar in de file plaatselijk aan giftige roetdeeltjes uitspuwt tov van vlot dieselverkeer per tijdseenheid. Ik durf het niet uitrekenen.

Inderdaad. Laat ons de files af te schaffen door autowegen te vervangen door bossen.

Bierke

28 maart 2013, 17:37

Inderdaad. Laat ons de files af te schaffen door autowegen te vervangen door bossen.

Juist dan kun je met je paard in de file gaan staan tussen de bomen, ontopic blijven is moeilijk hé als je geen argumenten hebt

Micele

28 maart 2013, 17:42

Inderdaad. Laat ons de files af te schaffen door autowegen te vervangen door bossen.

Dat helpt niet want *dan rijden de -dan alle-terrein- auto´s door de bossen*.
Licht aangepaste auto´s hebben geen autowegen nodig hé. Verbruik en navenant vervuiling gaan dan wel meer als verdubbelen.

*Integendeel tot het meeste openbaar vervoer*. :-P

Massa´s terreinfietsen gaat ook, maar dan hebben we serieus file in al die bossen hé, weet je dat aanzuigeffect van redelijk berijdbare onverharde bos- en veldwegen. En al die extra verkeersdoden dan nog.... aie aie... ;-)

Je zou dan al alle gemotoriseerd vervoer moeten afschaffen ( ook autobus vrachtauto, ook de bromfietsen en grasmaaiers niet vergeten. :roll:

Kallikles

28 maart 2013, 18:29

Juist dan kun je met je paard in de file gaan staan tussen de bomen, ontopic blijven is moeilijk hé als je geen argumenten hebt

Jij zit nog in de negentiende eeuw, terwijl ik aan de toekomst denk. Dat is het verschil.

Bobke

28 maart 2013, 23:59

Natuurlijk heb je minder file als je de wegen verbreedt. Als je meer treinen in gebruik neemt, zit je ook comfortabeler in de trein. En je punt is?
Inderdaad, maar buiten de spits kunt ge er zelfs dan geen vierde man vinden om te kaarten.
Het probleem is dus dat iedereen op hetzelfde ogenblik op dezelfde plaats wilt zijn.
Als iemand weet hoe dat op te lossen mag het laten weten.