PDA

View Full Version : DHL en de mythe van de bijkomende werkgelegenheid


Stratcat
24 september 2004, 06:24
Bron: De Standaard, Marnix Van Keirsbilck, 23/09/2004

Deze visie heb ik nog door geen enkele politicus horen vertolken.

België moet de logistieke draaischijf van Europa worden, zo klinkt het voortdurend in het debat over de uitbreiding van DHL. België als 'distributiehub': volgens Marnix Van Keirsbilck is dat ecologisch noch economisch een goed idee.

DE verdere uitbouw van de luchthaven kadert in het beleid van de regering om van België de ,,logistieke draaischijf van Europa'' te maken. Die keuze lijkt op het eerste gezicht logisch als men rekening houdt met België's centrale ligging en met het feit dat in de transport- en distributiesector vooral laaggeschoolden aan de slag zijn.

De regering gaat er daarbij van uit dat een verdere uitbouw van de transport- en distributiesector per definitie goed is voor de economie in zijn geheel. Maar dat is helemaal niet het geval. De transport- en distributiesector heeft zulke negatieve effecten op de rest van de economie (,,externe effecten'') dat een verdere uitbouw van die sector nadelig is voor de economie in zijn geheel. Dat macro-economische gegeven is veel belangrijker dan een of andere studie besteld door BIAC of DHL.

Je kunt het een beetje vergelijken met de juridische sector: regels en advocaten zijn nuttig en nodig tot op een bepaald punt, maar als dat punt eenmaal is overschreden, heeft de verdere groei van de juridische sector een negatief effect op de economie in zijn geheel (zie bijvoorbeeld de recente studie van McKinsey waaruit blijkt dat de kost van regelgeving - ongeveer negen miljard euro - groter is dan de volledige opbrengst van de vennootschapsbelasting!). Een van de voornaamste negatieve externe effecten van de transport- en distributiesector is een onevenredig groot beslag op de schaarse grond. Het gebrek aan (industrie)grond is een van de grootste problemen waarmee ondernemers in Vlaanderen te maken krijgen. Nu is het eigen aan logistieke activiteiten dat ze bijzonder veel grond in beslag nemen in verhouding tot de werkgelegenheid, de toegevoegde waarde en de belastingopbrengsten die ze genereren. Je kunt je daarom ook afvragen of het wel verstandig is Vlaanderen vol te bouwen met magazijnen als daardoor grond definitief verloren gaat voor een meer rendabel gebruik. Grond kan immers maar één keer worden gebruikt. Door hem te gebruiken op een manier die relatief weinig opbrengt, verspeel je definitief de kans op een betere opbrengst. Economen spreken in dit verband van 'opportuniteitskosten': het verlies aan opbrengsten van de best mogelijke alternatieve aanwending van de gebruikte middelen.

Een tweede belangrijk negatief extern effect is de prijs van de files (de 'congestiekost'). Files verhogen de kostprijs van producten en diensten (wegens tijdverlies van het personeel) en maken het moeilijk om geschikt personeel te vinden (zo willen steeds minder mensen in het centrum van Brussel werken). De congestiekost veroorzaakt door de werken op de Antwerpse Ring, bijvoorbeeld, wordt op 300 miljoen euro geschat, meer dan de kostprijs van de werken zelf. Bijkomend transport genereren verhoogt dus de productiekosten voor de rest van de economie (nog afgezien van meeruitgaven voor de overheid wegens extra verkeersongevallen en extra kosten voor het herstellen van autosnelwegen). In deze context is de regering op het lumineuze idee gekomen om het transport bestemd voor heel Europa zoveel mogelijk via België te laten verlopen: België als logistieke draaischijf van Europa.

De regering houdt ook geen rekening met een aantal andere economische basisgegevens, met name de 'wet' van de comparatieve voordelen en het mechanisme waarbij laaggeschoolde jobs worden gecreëerd.

Het is een fundamentele wetmatigheid van de internationale economie dat elk land zich kan verbeteren door zich toe te leggen op activiteiten waarin het een comparatief voordeel heeft. In de regel heeft een land een comparatief voordeel bij het gebruik van productiefactoren die relatief overvloedig beschikbaar en daardoor relatief goedkoop zijn. Nu heeft België weliswaar een centrale ligging, wat suggereert dat ons land geschikt zou zijn om als logistieke draaischijf te fungeren. Maar België beschikt ook over bijzonder weinig ruimte: grond is een schaarse en dure productiefactor. Dit land heeft dus een comparatief voordeel op het vlak van ligging, maar een comparatief nadeel voor activiteiten die veel ruimte in beslag nemen. Een typerend voorbeeld van zo'n ruimteverslindende activiteit is nu precies de transport- en distributiesector. België promoten als distributieland is dus minder evident dan je zou denken als je alleen rekening houdt met onze centrale ligging (die trouwens ook in het gedrang komt door de uitbreiding van de Europese Unie).

In het debat over DHL hoor je verder vaak zeggen dat de transport- en distributiesector belangrijk is voor de creatie van banen voor laaggeschoolden: ,,Het kunnen niet allemaal ingenieurs zijn''. Men vergeet daarbij dat de meeste laaggeschoolde jobs indirect worden gecreëerd, met name via de creatie van hooggeschoolde jobs. Als een bedrijf een ingenieur aanwerft, zal die ingenieur in de regel voldoende verdienen om werken waarvoor hij zelf geen tijd heeft (zoals tuin - en schilderwerken) te laten uitvoeren door laaggeschoolden. Hij zal ook zoveel belastingen en sociale zekerheidsbijdragen betalen dat de overheid met deze opbrengsten laaggeschoolden aan een baan kan helpen, bijvoorbeeld in de non-profitsector. Jobcreatie voor hooggeschoolden heeft dus een sterk afgeleid effect op de jobcreatie voor ongeschoolden. Die effecten doen zich niet of minder voor bij de aanwerving van laaggeschoolden. De moraal van het verhaal: zorg voor voldoende hooggeschoolde banen, de banen voor laaggeschoolden volgen vanzelf. Dat blijkt ook uit een recente studie van de Europese Commissie over de 'employment gap' tussen Europa en de VS: in de VS groeit het aantal banen voor hooggeschoolden veel sterker, en dat heeft als afgeleid effect een sterke groei van banen voor laaggeschoolden.

Deze analyse van de transport- en distributiesector, waarin nog geen rekening wordt gehouden met omvangrijke milieukosten, geldt uiteraard ook voor de nachtvluchten, zij het dat nachtvluchten bijkomende negatieve effecten hebben: gezondheidseconomische kosten (zie de studie van professor Lieven Annemans van de VUB: directe medische kosten en verlies aan productiviteit, momenteel geschat op 150 miljoen euro per jaar en oplopend tot vierhonderd tot achthonderd miljoen euro per jaar in een 'superhub'-scenario) en waardevermindering van onroerend goed.

Zoals professor Lieven Annemans zelf aangeeft, onderschat zijn studie de gezondheidseconomische kosten van nachtvluchten, onder meer omdat ze geen rekening houdt met de productiviteitskosten verbonden aan slaapverstoring zonder dat de getroffen personen aan een lijst van ziektes (alcoholmisbruik, hartziekte, diabetes en depressie) lijden. Die kosten zijn nochtans buitengewoon belangrijk. Zo blijkt uit tal van studies dat slaapgebrek de prestaties op het werk of op school onderuit haalt, de creativiteit (toch van groot belang voor een 'kenniseconomie') ondermijnt, een belangrijke factor (twintig tot 25 procent) vormt bij arbeids- en verkeersongevallen (premier Guy Verhofstadt zal dit nu wel weten!), en de hoofdoorzaak (negentig procent) is van burn-out.

Over dit alles vinden we niets terug in de economische impactstudie besteld door de provincie Vlaams-Brabant. Die studie is dan ook waardeloos, zelfs vanuit een puur economisch oogpunt. Even waardeloos als een studie die zou besluiten dat een verdubbeling van het aantal reglementen goed zou zijn voor de economie, omdat er daardoor 2000 advocaten bijkomen.

Marnix Van Keirsbilck

(De auteur is economist en jurist.)

©Copyright De Standaard

(http://forum.politics.be/showthread.php?p=677392#post677392)

Jan V.
24 september 2004, 08:30
Ik volg niet helemaal denk ik. DHL zal niet zo'n grote opslagruimtes nodig hebben volgens mij want het wordt een verdeelcentrum op de luchthaven. Pakjes komen uit verschillende richtingen aan en vertrekken onmiddellijk terug. Ze blijven niet opgeslagen. Het grootste deel van het transport gebeurt per vliegtuig. Dus beweren dat DHL onze wegen zal vastrijden is ook weer onzin, België zal hoe dan ook een transitland blijven voor de transportsector. Maar dat DHL onze wegen zou vastrijden zou betekenen dat ze ook in hun eigen vel snijden.

Distel
24 september 2004, 08:45
Ik volg niet helemaal denk ik. DHL zal niet zo'n grote opslagruimtes nodig hebben volgens mij want het wordt een verdeelcentrum op de luchthaven. Pakjes komen uit verschillende richtingen aan en vertrekken onmiddellijk terug. Ze blijven niet opgeslagen. Het grootste deel van het transport gebeurt per vliegtuig. Dus beweren dat DHL onze wegen zal vastrijden is ook weer onzin, België zal hoe dan ook een transitland blijven voor de transportsector. Maar dat DHL onze wegen zou vastrijden zou betekenen dat ze ook in hun eigen vel snijden.
België dient wellicht als een soort verdeelcentrum voor een groot deel van Europa. Pakjes moeten er gesorteerd worden (dit kost redelijk wat ruimte) en dan vertrekken er tientallen bestelbusjes (binnen België) en verschillende vrachtwagens (naburige landen).

Dat sorteren gebeurt waarschijnlijk via een lange lopende band, waar de vele bestelbusjes naast staan geparkeerd zodat de chauffeurs de voor hun regio bestemde pakjes van de band kunnen nemen en in hun auto kunnen leggen. Dat vraagt een grote hangar. En ook voor hun vliegtuigen zal DHL de nodige ruimte nodig hebben.

Jan V.
24 september 2004, 08:58
België dient wellicht als een soort verdeelcentrum voor een groot deel van Europa. Pakjes moeten er gesorteerd worden (dit kost redelijk wat ruimte) en dan vertrekken er tientallen bestelbusjes (binnen België) en verschillende vrachtwagens (naburige landen).

Dat sorteren gebeurt waarschijnlijk via een lange lopende band, waar de vele bestelbusjes naast staan geparkeerd zodat de chauffeurs de voor hun regio bestemde pakjes van de band kunnen nemen en in hun auto kunnen leggen. Dat vraagt een grote hangar. En ook voor hun vliegtuigen zal DHL de nodige ruimte nodig hebben.
En wat denkt u dat er met die ruimte gebeurt als DHL vertrekt? Dan staat ze gewoon leeg. Ik zie niet meteen vervangers voor DHL, misschien ziet meneer Van Keirsbilck die wel, maar dan moet hij dat wat duidelijker zeggen.
België zal gebruikt worden als verdeelcentrum voor de Benelux en een stukje Noord-Frankrijk, maar vrachtwagens met die bestemmingen zullen altijd wel door ons landje rijden, ook als DHL uitwijkt naar elders.

(Ik probeer even te achterhalen wat de bestemmingen van DHL vluchten zijn, maar dat lijkt nog niet zo gemakkelijk te vinden als ik dacht.)

Distel
24 september 2004, 09:08
En wat denkt u dat er met die ruimte gebeurt als DHL vertrekt?
Geen idee. Ik informeer u slechts over het feit dat DHL veel plaats inneemt. ;)

Dan staat ze gewoon leeg. Ik zie niet meteen vervangers voor DHL, misschien ziet meneer Van Keirsbilck die wel, maar dan moet hij dat wat duidelijker zeggen.
Ik denk dat hij juist wilt zeggen dat DHL helemaal niet vervangen moet worden (door een andere koerier). Wellicht is hij er eerder voorstander van om de gebouwen af te preken en er iets anders te zetten dat per vierkande meter economisch een stuk interessanter is.

België zal gebruikt worden als verdeelcentrum voor de Benelux en een stukje Noord-Frankrijk, maar vrachtwagens met die bestemmingen zullen altijd wel door ons landje rijden, ook als DHL uitwijkt naar elders.
Klopt. Maar je moet ergens beginnen. En die journalist lijkt eerder te waarschuwen voor toenemend verkeer en de afname van rendabele grond ten gevolge van de "draaischijf-plannen" van de regering, dan voor het verkeer dat sowieso door België zal blijven rijden.

(Ik probeer even te achterhalen wat de bestemmingen van DHL vluchten zijn, maar dat lijkt nog niet zo gemakkelijk te vinden als ik dacht.)
De vluchten die in België aankomen zijn hoogstwaarschijnlijk bedoeld voor heel Europa. In hoeverre er naar de meer afgelegen landen verdergevlogen ipv gereden wordt, weet ik niet.

VlaamseBelg
24 september 2004, 09:17
Hij is daar ook weer met zijn kosten door slaapgebrek... Dat is heel snel opgelost: verhuizen. Laat de staat subsidies geven aan mensen die in de lawaaizones een huis willen kopen (met de belofte zich koest te houden), zodat die van actiegroep "zagelus" kunnen vertrekken, hoe verder hoe liever.

En het verkeer dat vastloopt in Belgie, live with it. Belgie is hoedanook een hub, als DHL vertrekt zal er daar wel iets anders komen, en onze wegen blijven even hard vastgeslibt, misschien moeten we eens efficienter wegen, op- en afritten aanleggen. En aangezien het dichtbij de luchthaven ligt, vermoed ik dat het geen bakkerij zal zijn. :-)

En nog iets, het verschil tussen de VS waar hooggeschoolden massa's geld verdienen en Belgie met zijn hoge loonlast is groot genoeg om onze ingenieurs in het weekend zelf hun veranda te laten schilderen. De vergelijking gaat totaal niet op.

Jan V.
24 september 2004, 09:21
Dat hij iets anders dan koerierdiensten wil, lijkt me ook duidelijk, alleen vraag ik me dan af welke bedrijven hij wil aantrekken en hoe hij dat zal aanpakken? Je mag niet vergeten dat bedrijven ook behoefte hebben aan koerierdiensten.

Die vluchten heb ik even opgezocht:
Algiers, Anchorage, Bombay, Casablanca, Chennai, Chicago, Copenhagen, Dallas, Delhi, Dubai, Frankfurt, Hong Kong, Jeddah, Kiev, Kinshasa, Kolkata, Kuwait, Lagos, Los Angeles, Luxembourg, Manchester, Milan, Moscow, New York, Riyadh, Seoul, Sharjah, Singapore, Taipei, Tripoli, Vienna.

Natuurlijk moet ik er wel bijvertellen dat dit alle cargovluchten zijn die vanaf Zaventem vertrekken, en dus niet specifiek die van DHL. Toch redelijk wat bestemmingen in Europa lijkt mij.

Nog wat data over de cargotraffiek op Zaventem:

Europe 43.31%
Overseas 56.69%

EU 37.14%
Non-EU 6.17%

Africa 8.28%
North America 17.83%
Middle East 10.90%
Far East 19.41%
Central & South America 0.28%

Tegendradigaard
24 september 2004, 13:55
Dit pet mijn gaatje te boven ...

Vlaanderen_onafhankelijk
24 september 2004, 16:23
België dient wellicht als een soort verdeelcentrum voor een groot deel van Europa. Pakjes moeten er gesorteerd worden (dit kost redelijk wat ruimte) en dan vertrekken er tientallen bestelbusjes (binnen België) en verschillende vrachtwagens (naburige landen).

Dat sorteren gebeurt waarschijnlijk via een lange lopende band, waar de vele bestelbusjes naast staan geparkeerd zodat de chauffeurs de voor hun regio bestemde pakjes van de band kunnen nemen en in hun auto kunnen leggen. Dat vraagt een grote hangar. En ook voor hun vliegtuigen zal DHL de nodige ruimte nodig hebben.
Dat denk ik niet, want waarom heeft DHL dan per se meer nachtvluchten nodig?
Volgens mij gaan de vliegtuigen van alle kanten van Europa binnenkomen, gooien ze hun pakjes af. Daar worden de pakjes gesorteerd en terug naar ofwel de bestelbusjes, ofwel de vrachtwagens ofwel de vliegtuigen gestuurd die dan weer naar hun bestemming vertrekken.
Ik denk dat DHL met zijn sorteercentrum vooral de draaischijf van Europa wil worden.

Isegrim
24 september 2004, 17:07
Volgens de redenering van meneer Van Keirsbilck kunnen we dan even goed de havens van Antwerpen en Zeebrugge sluiten : die nemen ook enorm veel ruimte in, daar zijn ganse dorpen voor van de kaart geveegd én er werken niks dan stomme dokwerkers, die dan allemaal klusjesman kunnen worden bij de hoogopgeleide elite.

TomB
24 september 2004, 17:32
Bron: De Standaard, Marnix Van Keirsbilck, 23/09/2004

Deze visie heb ik nog door geen enkele politicus horen vertolken.



(http://forum.politics.be/showthread.php?p=677392#post677392)


Keirsbilck heeft een zeer vreemde visie. Hij wil zich blijkbaar van bovenaf gaan moeien met de economie en maakt veel gratuite uitspraken over wat er al dan niet goed is voor de economie, terwijl het duidelijk om een amalgaam gaat. Als er te veel advocaten zijn, dan zal de prijs van een advocaat naar beneden gaan. Zo ook als transportbedrijven veel grond gebruiken, zal de prijs van die grond stijgen, en bij overaanbod, hun marge dalen. Aangezien zij gronds-intensief zijn, zullen ze voor die grond gepasseerd worden door bedrijven die hun toegevoegde waarde op een minder grond-intensieve manier realizeren. Het voorbeeld van de overheid is buiten verband gerukt, aangezien die overheid niet onderhevig is aan een vrije markt.

Mijn visie: Moeit u niet met DHL en privatiseer zaventem. Ze zullen het zelf wel uitvechten.