Al 25 jaar lang: investeringen in infrastructuur achterop in Europa

[Micele]

http://www.ademloos.be/nieuws/algemeen/waarom-u-niet-het-wegennet-krijgt-waarvoor-u-betaalt-de-brusselse-tunnels-zijn-maar
...

Investeren onze buurlanden echt zoveel meer in infrastructuur? De OESO heeft ontluisterende cijfers gepubliceerd: terwijl België in de periode 2010-2014 maar 1,7 procent van het bbp in infrastructuur investeerde, bedroeg dat in Duitsland, Frankrijk en Nederland gemiddeld 2,2 procent. Een vergelijking met Denemarken, Finland en Zweden is nog pijnlijker: zij zaten aan 3,5 procent. Al 25 jaar lang blijven onze investeringen in infrastructuur achter bij de rest van Europa.

Als we in het achterhoofd houden dat België van de hoogste overheidsuitgaven ter wereld heeft, moeten we wel besluiten dat de Belgische belastingbetaler niet de infrastructuur krijgt waarvoor hij betaalt. Dat geldt niet alleen voor wegen en tunnels. Ook een hele reeks overheidsgebouwen, zoals het Justitiepaleis in Brussel zijn door een gebrek aan onderhoud en aanpassingen vervallen tot ruïnes. België is na de terreuraanslagen in Parijs vaak omschreven als een ‘failed state’, een falende staat. Dat kwam omdat ons land tekortschoot op politiek en bestuurlijk vlak en omdat politie en gerecht grote steken lieten vallen. De jarenlange verwaarlozing van ons wegennet versterkt dat imago alleen maar.

Volgens OESO is enkel onze filekost op de wegen al 2% van ons bbp.
http://vbo-feb.be/Global/Actiedomeinen/Energie%20-%20Mobiliteit%20-%20Milieu/Infrastructuur/%C3%A9tude%20infrastructure/infra%20NL.pdf page 8:

De Belgische weginfrastructuur is in de periode 2002-2012 echter niet meegegroeid met het toenemend aantal voertuigkilometers.

Het autosnelwegennetwerk is in die periode slechts uitgebreid met 34km (1,9%), terwijl het aantal voertuigkilometers in dezelfde periode met 13,9% toenam.

Het hoeft dan ook niet te verbazen dat België Europees filekampioen is: elke chauffeur stond in 2014 gemiddeld 51 uur in de file. Voor pendelaars naar Brussel loopt dit zelfs op tot 74 uur.

De OESO schat de jaarlijkse kost van de Belgische files op €8 miljard of 2% van het BBP. Een vrachtwagen die één uur stilstaat koste in 2014 bijvoorbeeld gemiddeld €77,98.

Op 10 jaar tijd zijn we op de wereldwijde ranking van de kwaliteit van de weginfrastructuur dan ook gedaald van de 10de naar de 30ste plaats (Figuur 10). In de EU-15 komen we daarmee op de 13de plaats terecht, terwijl onze buurlanden in de Europese top 7 staan.

En volgens onze media_studies_OESO wordt maar 0,6 % van ons bbp echt aan weginfra geïnvesteerd... (en blijkbaar zit daar ook nog wat spoor bij (tram?))

http://www.gva.be/cnt/dmf20160423_02253815/belgen-investeren-minst-in-infrastructuur

De openbare investeringen in de Belgische infrastructuur zit al dertig jaar in dalende lijn. In de periode 2010-2013 bevindt België zich zelfs op de allerlaatste plaats in Europa, met slechts 0,6 procent van het bruto binnenlands product (bbp) dat ging naar bijvoorbeeld wegenwerken, tunnels of spoorinfrastructuur.
Dat schrijft L’Echo zaterdag op basis van een studie van het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO).

Alles samen klokten de overheidsinvesteringen in 2010-2013 af op 2,4 procent van het bbp of 9 miljard euro. Van dat bedrag ging 42 procent naar de openbare diensten (het hoogste peil in Europa), *27 procent naar infrastructuur, 17 procent naar huisvesting en 14 procent naar ziekenhuizen en scholen.

Om de infrastructuurproblemen te verhelpen, pleit het VBO voor een geïntegreerde visie over de mobiliteitsbehoeftes, minder zware vergunningsprocedures en meer publiek-private samenwerkingen (pps).
( infra-27%*totaal 2,4%bbp = 0,648 %bbp )

[Patrick M.]

Dat zien we allemaal gezien aan de tunnels in Brussel, daar vallen de stukken beton naar beneden.

[Blue Sky]

Wat betreft de file problematiek; nog volgens diezelfde Oeso subsidieert België letterlijk files. Dus als men iets aan de files wil doen, is het logisch dat men eerst hier werk dient van te maken.

Gesubsidieerde filesHet huidige beleid lijkt onhoudbaar. Begin dit jaar presenteerde de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) nog een vernietigend rapport over het mobiliteitsbeleid in ons land. 'Niemand slaat een grote Mercedes af als die 'm nauwelijks 2500 euro per jaar kost. Jullie subsidiëren de files', sneerde OESO-specialist Jens Hoj.

http://www.knack.be/nieuws/auto/bedrijfswagens-het-systeem-is-niet-meer-houdbaar/article-normal-136351.html

http://www.dewereldmorgen.be/artikels/2014/01/29/vlaanderen-investeert-vier-keer-zoveel-in-bedrijfswagen-als-in-de-lijn

De Belgische weginfrastructuur is in de periode 2002-2012 echter niet meegegroeid met het toenemend aantal voertuigkilometers.

Logisch ook, als je historisch al ontzettend veel wegen hebt liggen, is het logisch dat er niet veel meer kunnen bijkomen. Er zijn heus nog wel andere factoren die spelen dan “louter wegen bijleggen omdat het aantal voertuigkilometers toeneemt”.

België heeft met 57,8 km per 1000 km² het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km² van de Europese Unie. Nederland komt op de tweede plaats met 56,8 km per 1000 km². In totaal heeft Nederland 2360 km snelweg op 41.543 km² en België 1763 km op 30.528 km²

Met 1.7 % zit België niet zover van Duitsland waar men vrachtverkeer reeds laat betalen. Bij ons is dergelijke evolutie ook mogelijk sinds de kilometerheffing.

Niemand is tegen meer investeringen in infrastructuur, wel tegen simplistische stellingen en redeneringen als bovenstaande waar men het aantal wegen zou moeten laten toenemen met het aantal gereden kilometers en eerder infrastructuur zou moeten bijmaken en daarbij kostbare ruimte verkwanselend dan het verkeer wat intelligenter te organiseren.

[Micele]

Logisch ook, als je historisch al ontzettend veel wegen hebt liggen,
Onwetendheid of geheugenverlies?

is het logisch dat er niet veel meer kunnen bijkomen. Er zijn heus nog wel andere factoren die spelen dan “louter wegen bijleggen omdat het aantal voertuigkilometers toeneemt”.
België heeft met 57,8 km per 1000 km² het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km² van de Europese Unie. Nederland komt op de tweede plaats met 56,8 km per 1000 km². In totaal heeft Nederland 2360 km snelweg op 41.543 km² en België 1763 km op 30.528 km²


Je maakt natuurlijk een enorme denkfout enkel de snelwegLENGTE eruit te pikken/citeren wat niets zegt over snelwegCAPACITEIT en een factor in de totale hoofdwegendichtheid, want dat is namelijk hoofweglengte maal het aantal berijdbare rijstroken en dit 24/24h 7/7d, uiteraard als je hierboven spreekt van wegen moet je vooral spreken over alle hoofdwegen maal hun aantal beschibare rijstroken. Wat je natuurlijk niet ziet in je blauwe hemel. ;-)

Indien we namelijk de Belgische snelwegcapaciteit of rijstrookkilomters/km² nemen en bovendien daar nog de hoofddoorstroomwegen zoals de expresswegen of minstens 2+2-wegen bijtellen dan ziet het er wslk heel belabberd uit voor België, ttz vóóral Vlaanderen, nietwaar @ Blue Sky?
(Wallonië kent namelijk amper files)

Kan het mss zijn dat je wat aan geheugenverlies lijdt @ Blue Sky?

http://forum.politics.be/showpost.php?p=5328316&postcount=2

België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216*) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901).

Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04*) dan de andere regio’s (allebei 0,12)


Bron en nog meer context (onderaan als je de link opent):

http://www.ademloos.be/forum-2020
...

Knelpunt Antwerpse ring: een analyse

Vlaanderen heeft een van de dichtste verkeersnetten (weg, spoor, water) ter wereld. De cijfers uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen spreken voor zich:

Het ruimtebeslag van de transportinfrastructuur (inclusief garages in woningen) bedraagt 7,6% van het Vlaams grondgebied (1993). Hiervan nemen de wegen 67% voor hun rekening, de havens en de waterwegen ongeveer 25% en de spoorwegen 4%. Naast de ruimte die wordt ingenomen door de verkeersinfrastructuur zelf moet daarbij nog rekening worden gehouden met de verminderde eigenlijke bruikbaarheid van de ernaast of in de omgeving liggende stroken.

Met zijn 65.000 kilometer wegen heeft Vlaanderen het meest fijnmazige wegennet van Europa. Samen met Nederland heeft België ook het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km2. Voeg daar nog de 3100 kilometer ondergrondse buisleidingstraten aan toe, waardoorheen – zonder ruimtebeslag – jaarlijks meer dan 50 miljoen ton goederen wordt vervoerd door de 15 grootste Belgische (petro)chemische ondernemingen. En toch is er een groot mobiliteitsprobleem, zeker in en rondom de stedelijke gebieden.

Daar zijn vele verklaringen voor. Een belangrijk oorzaak schuilt in het specifieke karakter van onze ruimtelijke ordening. Wie Vlaanderen zegt, zegt versnipperd ruimtegebruik, lintbebouwing, verdunde stedelijkheid. Of met een moderner taalgebruik: nevelstad, diffuse stad. Het Vlaamse wegennet is zo fijnmazig omdat Vlaanderen nauwelijks nog ‘lege’ ruimte heeft: bijna elke vierkante kilometer is met een straat ontsloten en overal wordt gewoond.

Vooral binnen de zogenaamde Vlaamse Ruit

(Gent/Antwerpen/Leuven/Brussel) lijkt Vlaanderen soms een uitgesmeerde aaneenschakeling van voorsteden en randverkavelingen. Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer.

Niet toevallig noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking met vergelijkbare regio’s in Duitsland of Nederland het hoogste aantal met de auto afgelegde kilometers per persoon per dag: 23,9 km tegenover 19,4 km in het Rijn-Ruhrgebied en 14,1 km in de Randstad. De Vlaamse Ruit telt ook meer personenauto’s per duizend inwoners (534) dan Rijn-Ruhr (507) of de Randstad (424), en een groter aandeel autogebruik (66%) in het totale aantal verplaatsingen dan beide andere regio’s (60%, 47%).

België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216*) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04*) dan de andere regio’s (allebei 0,12).

Belangrijke oorzaken voor het Antwerpse fileprobleem moeten worden gezocht in de hierboven geschetste combinatie van de ruimtelijke structuur die autoafhankelijkheid bevordert en een relatief tekort aan snelwegcapaciteit in vergelijking met andere West-Europese verstedelijkte regio’s.

Maar nog belangrijker is de specifieke structuur van het Antwerpse snelwegennet en de functies die dat wegennet vervult. Om de congestie in en rond Antwerpen gericht aan te pakken moeten we vooral die twee aspecten goed in kaart brengen. Als specifieke redenen voor het Antwerpse mobiliteitsinfarct komen ze terug in diverse studies :

1. de stad Antwerpen neemt een centrumpositie in op het snelwegennet: ze vormt het kruispunt van niet minder dan zes drukke snelwegen: A12 (noord), E19 (noord), E313/E34 (oost), E19 (zuid), E17 (west), E34 (west).
...
2. dit snelwegennet heeft een radiale basisstructuur: bij gebrek aan onderlinge verbindingen (tangenten) buiten de agglomeratie dringen alle snelwegen diep door in het stedelijk weefsel, om pas daar aan elkaar gekoppeld te worden.

3. die koppeling gebeurt op een kleine ring R1, die per definitie een beperkter volume verkeer aankan dan een grotere ring met vergelijkbaar aantal rijstroken.

Hoe kleiner de diameter van een ringweg, hoe korter de lengte van de ring, hoe lager het totale volume verkeer dat op hetzelfde moment op die ring kan rijden. De Brusselse ring is 75 kilometer lang, die van Antwerpen 17 kilometer. Bij eenzelfde aantal rijstroken kan de Brusselse ring dus ruim vier keer meer verkeer op hetzelfde moment verwerken. Uiteraard wordt de capaciteit zelf verder ook bepaald door de wijze van aansluiten van de inkomende wegen, door de complexiteit en frequentie van op- en afrittenstelsels, door het aantal rijstroken, door de afgelegde rijafstanden, enzovoort.

4. de R1 is bovendien slechts een driekwartsring, waardoor ze gaat functioneren als een verzamelweg zonder alternatieve route.
...

5. wegens haar centrale ligging op de logistieke kaart (transnationale corridor + havenstad) verwerkt de verzamelweg R1 een hoog percentage vrachtverkeer, waarvan 80 % doorgaand. Het grootste deel van dat vrachtverkeer rijdt vooral op de oost-westas.

Het aandeel vrachtwagens op de Antwerpse ring bedraagt 23%. Die stroom wordt gevoed door vijf inkomende snelwegen die samen de belangrijkste oost-westtransitcorridor voor vrachtverkeer door België vormen. Op de E313 en de E34-oost bestaat een kwart van het verkeer uit vrachtwagens (23 en 25%). In absolute cijfers verwerkt de E34-E313 tussen Ranst en Borgerhout dagelijks 32.000 vrachtwagens, wat van dezelfde grootteorde is als aan de Kennedytunnel. Op de E17 en de E19-noord bedraagt het aandeel vrachtverkeer 26%. Op de E34-west stijgt dat zelfs tot 29%, wegens de nabijheid van de Waaslandhaven. Ook op de A12-noord ligt het aandeel vrachtverkeer erg hoog (28%) wegens de nabijheid van de haven (rechteroever).

Een vrachtwagen neemt tweemaal zo veel plaats in als een personenwagen. Dit betekent dat gemiddeld gezien het vrachtverkeer 1/3 van de Antwerpse ring vult, en bij piekmomenten tot de helft van delen van de inkomende snelwegen.

Op de Brusselse ring bedraagt het aandeel vrachtverkeer slechts 12%. Ook op de inkomende autostrades richting Brussel ligt dit aandeel significant lager dan in Antwerpen: tussen de 10 en 14% (zie kaart).

Uit een onderzoek van de Antwerpse haven (juni 2006) blijkt dat 84% van alle vrachtverkeer dat door de Kennedytunnel rijdt op weg is naar de E313 (45%) of de E19-noord (39%), naar het oosten dus. Naar het noorden (A12-noord en haven rechteroever) en naar het zuiden (A12-zuid en E19-zuid) rijdt telkens slechts 8%. Zoals de Antwerpse ring zelf combineert ook de belangrijke oost-westverbinding E313/E17 diverse functies:

•nationale verbinding tussen Luik en Antwerpen en Antwerpen en Gent

•oost-westverbinding voor het (internationale) langeafstandsverkeer (vrachtwagens)

•ontsluiting richting het hinterland voor de Antwerpse haven (Ruhrgebied en Frankrijk)

•ontsluiting van de Kempen en het Waasland naar het grootstedelijk gebied Antwerpen

6. op deze centrumstedelijke verzamelweg R1 zonder alternatieve route ontstaat een intensieve vermenging van hoofdzakelijk lokaal en agglomeratiegericht personenverkeer met doorgaand vrachtverkeer.

In tegenstelling tot het vrachtverkeer rijdt het personenverkeer op de inkomende snelwegen wel hoofdzakelijk naar Antwerpen zelf. Zo heeft tijdens de ochtendspits 67% van het personenverkeer dat door de Kennedytunnel gaat de Antwerpse agglomeratie als bestemming. 35% van het personenverkeer neemt zelfs al meteen de eerste uitrit naar het centrum (cijfers Vlaams Verkeerscentrum).

Uit Nederlands onderzoek blijkt dat driekwart van de personenwagens in de files woon-werkverkeer is. Ook in Antwerpen vormt deze groep het grootste aandeel in de ochtendfile, en 93% van die groep werkt in het arrondissement Antwerpen. Het aandeel doorgaand woon-werkverkeer is dus relatief klein.

Al deze elementen samen leiden tot structurele fileproblemen op de Antwerpse ring.

7. De achilleshiel binnen dat geheel is de verkeerswisselaar Antwerpen-Oost, waar de E313/E34 aantakt op de ringweg. Die plek blijkt de cruciale schakel en de meest kwetsbare zone, omdat daar bijna alle grote verkeersstromen (oost-west, noord-zuid, noord-west) op het Antwerpse hoofdwegennet elkaar kruisen.

Deze verkeerswisselaar ‘draagt’ het hele systeem: wanneer het daar fout loopt, loopt het fout op de hele Antwerpse ring en vaak ook tot ver daarbuiten (zie kaart). En het loopt er inderdaad fout, dagelijks zelfs, ’s ochtends en ’s avonds.

Daardoor vormt dit knelpunt de belangrijkste bottleneck in het hele systeem, met cascades van filevorming die dagelijks reiken tot voorbij Zwijndrecht (katalysator Kennedytunnel), Brasschaat (katalysator verkeerswisselaar Antwerpen-Noord) en Wommelgem. Om deze knelpunten en filecascades te vermijden gaan heel wat chauffeurs op zoek naar alternatieve routes op het onderliggend wegennet, waar vervolgens ook congestie ontstaat. Een onvoldoende uitgebouwd dragend netwerk op het lokale niveau werkt die congestie nog verder in de hand.
Wat ben je nu met relatief veel flut-wegen als ze niet vlot berijdbaar zijn en ze helemaal niet het gestegen (25 jaar lang) verkeer kunnen slikken, en bovendien ze nog extra met knelpunten verknoeid?


Om terug on topic te komen moet men dus vaststellen dat Belstilstand onderussen ca. 3,5 maal minder investeert in mobiliteitsinfrastructuur dan de huidige filekost bedraagt.
Al 25 jaar lang blijven onze investeringen in infrastructuur achter bij de rest van Europa. Vaneigens :roll:

[Anna List]

het is er aan te merken


was ook een mooi momentje in de laatste aflevering van 'terug naar eigen land' ... zaten met z'n allen in een afgesloten camion ... en toch van de eerste paar honderd meter direct weten dat ze de Belgie binnengereden waren ...

leve Belgie !