De Lijn laat mensen in de kou staan met de huidige bushokjes

[Tomas]

Herinner je nog die half gesloten glazen bushokjes van vroeger. Mensen konden er in schuilen tegen regen, wind en koude in de winter. Er was een soort opening, en voor de rest waren het gesloten glazen wanden waar wachtende reizigers warm konden schuilen. Wel, de Lijn laat mensen letterlijk in de kou staan in de winterperiodes en op regenachtige koudedagen. De dagen van de schuilhokjes zijn voorgoed voor bij. Vlamingen, sta in de winterdagen maar in de kou, is de boodschap. Wil de Lijn meer reizigers aantrekken, zou ze haar bushokjes eerst en vooral terug eens wat warmer mogen maken.

[Gamla]

Je hebt volkomen gelijk. Ik voeg er nog aan toe dat je als het regent niet eens kunt gaan zitten, anders heb je een natte broek.

[Johan Bollen]

Fatsoenlijke hokjes hebben zeker een positief effect om het nemen van openbaar vervoer. Probleem is mischien dat de overheid te weinig waarde hecht aan openbaar vervoer. De neoliberale ik maatschappij weet je wel.

[kelt]

Ik kan alleen maar vaststellen dat bushokjes,en eigenlijk gelijk welke openbare infrastructuur,moedwillig aan flarden wordt geslagen of verschrikkelijk bevuild,typisch binnen de 2 jaar.En dit zelfs tot ver buiten de zogenaamde "moeilijke buurten".


Begrijpelijk dat er gewacht wordt tot de voorziene afschrijvingstermijn alvorens eens een nieuw te plaatsen.

Het is wat het is,het rollend houden van het materieel is al zwaar verlieslatend,laat staan het op punt houden van de immobiele infrastructuur.

[Jan van den Berghe]

Fatsoenlijke hokjes hebben zeker een positief effect om het nemen van openbaar vervoer. Probleem is mischien dat de overheid te weinig waarde hecht aan openbaar vervoer. De neoliberale ik maatschappij weet je wel.

Ik herinner me uit mijn jeugd dat er op de bushaltes in mijn omgeving geen enkel bushokjes te vinden was. De Maatschappij van de Buurtspoorwegen blonk toen niet echt uit in klantvriendelijkheid. Wat komt u dus af met "de neoliberale ik maatschappij"...

[Scherven A. Mok]

In de krant stond een artikel over nieuwe vandalismevrije wachthokjes maar in plaats van er een foto van die hokjes bij te zetten hebben ze er Weyts de zijne weeral naast geplakt.
Gaat deze draad over die nieuwe bushokjes ?

[Jay-P.]

Beweren jullie maar dat de lijn niet mee is met zijn tijd: daar kunnen ze zelfs in London nog wat van opsteken. Of...?

In 't stad van A: Links verdoemme! (http://www.standaard.be/cnt/dmf20160711_02381374)

[Mambo]

Ik kan alleen maar vaststellen dat bushokjes,en eigenlijk gelijk welke openbare infrastructuur,moedwillig aan flarden wordt geslagen of verschrikkelijk bevuild,typisch binnen de 2 jaar.En dit zelfs tot ver buiten de zogenaamde "moeilijke buurten".


Begrijpelijk dat er gewacht wordt tot de voorziene afschrijvingstermijn alvorens eens een nieuw te plaatsen.

Het is wat het is,het rollend houden van het materieel is al zwaar verlieslatend,laat staan het op punt houden van de immobiele infrastructuur.

De bushokjes met reclame moet verplicht onderhouden worden door het reclame bedrijf.
Die daar glansrijk zijn voeten aan veegt.
En de bushokjes zonder reclame moeten door de gemeenten via aanbesteding onderhouden worden
Waar men vervolgens glansrijk zijn voeten aan veegt.
De passagiers van de bussen doen de rest...dikke rochels overal op en al hun vuil waar het maar blijft liggen.

En dan klaagt men.

[reservespeler]

Herinner je nog die half gesloten glazen bushokjes van vroeger. Mensen konden er in schuilen tegen regen, wind en koude in de winter. Er was een soort opening, en voor de rest waren het gesloten glazen wanden waar wachtende reizigers warm konden schuilen. Wel, de Lijn laat mensen letterlijk in de kou staan in de winterperiodes en op regenachtige koudedagen. De dagen van de schuilhokjes zijn voorgoed voor bij. Vlamingen, sta in de winterdagen maar in de kou, is de boodschap. Wil de Lijn meer reizigers aantrekken, zou ze haar bushokjes eerst en vooral terug eens wat warmer mogen maken.

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/2467392/2015/09/25/Onverwoestbaar-bushokje-moet-vandalisme-tegengaan.dhtml

https://thomasmore.prezly.com/vandalismebestendige-bushokjes-op-komst

http://www.knack.be/nieuws/belgie/onverwoestbaar-bushokje-moet-vandalisme-tegengaan/article-normal-611549.html




Volgens mij zever in pakskes.

[djoebidoebidoe]

De bushokjes met reclame moet verplicht onderhouden worden door het reclame bedrijf.
Die daar glansrijk zijn voeten aan veegt.
En de bushokjes zonder reclame moeten door de gemeenten via aanbesteding onderhouden worden
Waar men vervolgens glansrijk zijn voeten aan veegt.
De passagiers van de bussen doen de rest...dikke rochels overal op en al hun vuil waar het maar blijft liggen.

En dan klaagt men.
De vuilbakken worden weggehaald, zodat die niet meer moeten worden leeggemaakt. Weer een kostenpost minder!!!

[Erw]

Ik passeer soms bushokjes waar het onkruid zodanig rond is gewoekerd dat je goed moet kijken om de ingang te zien. :)

[Erw]

Het is wat het is,het rollend houden van het materieel is al zwaar verlieslatend,laat staan het op punt houden van de immobiele infrastructuur.
En dan moet je nog in rekening brengen dat de lijn (en ook de nmbs) tegenover de competitie enorm worden bevoordeeld door de Overheid.
Bvb bussen krijgen gereserveerde parkeerruimte, gereserveerde wegstroken, waar is bvb de tijd dat je als fietser tussen twee agglomeraties nog gewoon rechtdoor kon? Nu moet je voor elke bushalte van de baan weg en terug.
En bussen die een halte willen verlaten krijgen voorrang op de weggebruikers. Omgekeerde wereld. Er zijn zelfs straten waar enkel bussen nog in mogen. Trams dito.
Nmbs dito. Gewoon al de spoorwegen zelf, bij hun aanleg, doorsneden talloze wegen, die dode eindjes werden. Ander verkeer samengedrumd tot een fractie van de passages die er voorheen waren.
En later nog erger: overwegen die worden gesloten, en ALS er een vervangende tunnel of brug komt, is die heel vaak enkel voor voetgangers en fietsers. Waardoor voertuigen nog meer samengedrumd worden.
Scheepvaart is eigenlijk krak hetzelfde scenario.
En auto's en vrachtwagens worden steeds meer "gekloot". Asverschuivingen, drempels, de ene richting moet stoppen om de andere door te laten, niet door een aardbevingsgat in de baan maar door paaltjes en plateaus en bloembakken. Lokaal verkeer, -3.5 ton enz.

Er wordt veel gesproken over de voordelen, en die zijn er ook, maar nadelen zijn er ook, en geen futiele.

Spijts al deze voordelen, toch nog verlieslatend.
Dat zegt heel veel over hun netto nut.

[brother paul]

Fatsoenlijke hokjes hebben zeker een positief effect om het nemen van openbaar vervoer. Probleem is mischien dat de overheid te weinig waarde hecht aan openbaar vervoer. De neoliberale ik maatschappij weet je wel.

moest de maatschappij liberaal zijn dan schaf je het openbaar vervoer af, en zorg je dat iedereen zelf zijn vervoer volledig betaalt
De keuze tussen openbaar en privé wordt bij deze volledig vertaald in een keuze op gelijke lastenvoet. Zodat niemand nog een valse keuze maakt voor gesubsidieerd vervoer

Dus zoiets als ik hier in newsmonkey beschrijf
http://newsmonkey.be/article/69206
en hier
http://newsmonkey.be/article/67110
en hier
http://newsmonkey.be/article/66099
en hier
http://newsmonkey.be/article/62882

[brother paul]

De vuilbakken worden weggehaald, zodat die niet meer moeten worden leeggemaakt. Weer een kostenpost minder!!!

juist ja de tonnen afval die de burgers dumpen in de openbare vuilbakken zijn gewoon proportioneel een significant deel van de afval in demaatschappij waar uiteindelijk de burger geen vuilzak voor betaalt

[coro]

En dan moet je nog in rekening brengen dat de lijn (en ook de nmbs) tegenover de competitie enorm worden bevoordeeld door de Overheid.
Bvb bussen krijgen gereserveerde parkeerruimte, gereserveerde wegstroken, waar is bvb de tijd dat je als fietser tussen twee agglomeraties nog gewoon rechtdoor kon? Nu moet je voor elke bushalte van de baan weg en terug.
En bussen die een halte willen verlaten krijgen voorrang op de weggebruikers. Omgekeerde wereld. Er zijn zelfs straten waar enkel bussen nog in mogen. Trams dito.
Nmbs dito. Gewoon al de spoorwegen zelf, bij hun aanleg, doorsneden talloze wegen, die dode eindjes werden. Ander verkeer samengedrumd tot een fractie van de passages die er voorheen waren.
En later nog erger: overwegen die worden gesloten, en ALS er een vervangende tunnel of brug komt, is die heel vaak enkel voor voetgangers en fietsers. Waardoor voertuigen nog meer samengedrumd worden.
Scheepvaart is eigenlijk krak hetzelfde scenario.
En auto's en vrachtwagens worden steeds meer "gekloot". Asverschuivingen, drempels, de ene richting moet stoppen om de andere door te laten, niet door een aardbevingsgat in de baan maar door paaltjes en plateaus en bloembakken. Lokaal verkeer, -3.5 ton enz.

Er wordt veel gesproken over de voordelen, en die zijn er ook, maar nadelen zijn er ook, en geen futiele.

Spijts al deze voordelen, toch nog verlieslatend.
Dat zegt heel veel over hun netto nut.

Heb je al eens een volledige dienst meegereden met een Lijnbus?
Weet je hoe hun buslopen opgesteld zijn?
Heb je enig idee hoeveel routeplannen (met varianten) er in een dienst zitten?
Weet je hoeveel verplichte aansluitingen een lijn heeft met een andere lijn of treinverbinding?

Ik weet bijna zeker dat je je visie/commentaren iets genuanceerder zal formuleren.

[brother paul]

Heb je al eens een volledige dienst meegereden met een Lijnbus?
Weet je hoe hun buslopen opgesteld zijn?
Heb je enig idee hoeveel routeplannen (met varianten) er in een dienst zitten?
Weet je hoeveel verplichte aansluitingen een lijn heeft met een andere lijn of treinverbinding?

Ik weet bijna zeker dat je je visie/commentaren iets genuanceerder zal formuleren.

Nog een reden om ze dus af te schaffen die subsidies, dan kan de politiek zich niet meer moeien en dan rijden de bussen economisch volgens de wensen van de klanten

moest de maatschappij liberaal zijn dan schaf je het openbaar vervoer af, en zorg je dat iedereen zelf zijn vervoer volledig betaalt
De keuze tussen openbaar en privé wordt bij deze volledig vertaald in een keuze op gelijke lastenvoet. Zodat niemand nog een valse keuze maakt voor gesubsidieerd vervoer

Dus zoiets als ik hier in newsmonkey beschrijf
http://newsmonkey.be/article/69206
en hier
http://newsmonkey.be/article/67110
en hier
http://newsmonkey.be/article/66099
en hier
http://newsmonkey.be/article/62882

[Erw]

Heb je al eens een volledige dienst meegereden met een Lijnbus?
Weet je hoe hun buslopen opgesteld zijn?
Heb je enig idee hoeveel routeplannen (met varianten) er in een dienst zitten?
Weet je hoeveel verplichte aansluitingen een lijn heeft met een andere lijn of treinverbinding?

Ik weet bijna zeker dat je je visie/commentaren iets genuanceerder zal formuleren.
Wat hebben die vragen, en de antwoorden erop, te maken met hetgeen van wat ik zei dat u vet quote?
Eigenlijk kon u het nmbs deel ook mee'taggen", want het is daar hetzelfde scenario.
Een enorme bevoordeling, op dwangbasis (Overheid), van trein, tram en bus, tov auto's en vrachtwagens.
Ik zie niet in wat in hetgeen ik opsomde, te nuanceren valt. Het is gewoon zo, en elk jaar bevoordeelt Overheid ze meer tov de rest.
En, spijts die enorme bevoordeling, blijven ze verlies maken, net zoals gedurende de decennia ervoor.
Verlies, dat "bijgepast" wordt, alweer op de kap van de benadeelde rest.
Overheid beweert voortdurend dat ze concurrentie aanmoedigt. De realiteit is dat ze de (echte!) "privé" aan het uitmooDat klopt, maar enkel privé tov privé. rden is, door het hen steeds harder te maken om nog rendabel te zijn. Met gesponsorde en meelopende vrindjes uitgezonderd. Vaak ook "privé" betiteld, maar feitelijk gewoon overheidsdivisies, wegens die bevoordeling. Privé houdt op waar Overheid / Publiek / Openbaar begint. Een aannemer die iets uitvoert dat Overheid bestelde, is feitelijk ook een Overheidswerknemer. Gemeenschappelijke noemer: betaald met afgepakt geld (belastingen).
Kunt u daarin volgen?

[brother paul]

Wat hebben die vragen, en de antwoorden erop, te maken met hetgeen van wat ik zei dat u vet quote?
Eigenlijk kon u het nmbs deel ook mee'taggen", want het is daar hetzelfde scenario.
Een enorme bevoordeling, op dwangbasis (Overheid), van trein, tram en bus, tov auto's en vrachtwagens.
Ik zie niet in wat in hetgeen ik opsomde, te nuanceren valt. Het is gewoon zo, en elk jaar bevoordeelt Overheid ze meer tov de rest.
En, spijts die enorme bevoordeling, blijven ze verlies maken, net zoals gedurende de decennia ervoor.
Verlies, dat "bijgepast" wordt, alweer op de kap van de benadeelde rest.
Overheid beweert voortdurend dat ze concurrentie aanmoedigt. De realiteit is dat ze de (echte!) "privé" aan het uitmooDat klopt, maar enkel privé tov privé. rden is, door het hen steeds harder te maken om nog rendabel te zijn. Met gesponsorde en meelopende vrindjes uitgezonderd. Vaak ook "privé" betiteld, maar feitelijk gewoon overheidsdivisies, wegens die bevoordeling. Privé houdt op waar Overheid / Publiek / Openbaar begint. Een aannemer die iets uitvoert dat Overheid bestelde, is feitelijk ook een Overheidswerknemer. Gemeenschappelijke noemer: betaald met afgepakt geld (belastingen).
Kunt u daarin volgen?

je moet er geen letter van nuanceren, het is allemaal juist

[coro]

Wat hebben die vragen, en de antwoorden erop, te maken met hetgeen van wat ik zei dat u vet quote?
Eigenlijk kon u het nmbs deel ook mee'taggen", want het is daar hetzelfde scenario.
Een enorme bevoordeling, op dwangbasis (Overheid), van trein, tram en bus, tov auto's en vrachtwagens.
Ik zie niet in wat in hetgeen ik opsomde, te nuanceren valt. Het is gewoon zo, en elk jaar bevoordeelt Overheid ze meer tov de rest.
En, spijts die enorme bevoordeling, blijven ze verlies maken, net zoals gedurende de decennia ervoor.
Verlies, dat "bijgepast" wordt, alweer op de kap van de benadeelde rest.
Overheid beweert voortdurend dat ze concurrentie aanmoedigt. De realiteit is dat ze de (echte!) "privé" aan het uitmooDat klopt, maar enkel privé tov privé. rden is, door het hen steeds harder te maken om nog rendabel te zijn. Met gesponsorde en meelopende vrindjes uitgezonderd. Vaak ook "privé" betiteld, maar feitelijk gewoon overheidsdivisies, wegens die bevoordeling. Privé houdt op waar Overheid / Publiek / Openbaar begint. Een aannemer die iets uitvoert dat Overheid bestelde, is feitelijk ook een Overheidswerknemer. Gemeenschappelijke noemer: betaald met afgepakt geld (belastingen).
Kunt u daarin volgen?

En nu jouw oplossing graag! Afschaffen die handel? Wat komt er in de plaats?

[Scherven A. Mok]

Mensen die al hun centen in zilver steken en dan rommelmarkten gaan aflopen om oude schoenen te kopen berokkenen de economie en de ondernemers veel meer schade dan het openbaar vervoer of de overheid ...

[Zwitser]

Heb je al eens een volledige dienst meegereden met een Lijnbus?
Weet je hoe hun buslopen opgesteld zijn?
Heb je enig idee hoeveel routeplannen (met varianten) er in een dienst zitten?
Weet je hoeveel verplichte aansluitingen een lijn heeft met een andere lijn of treinverbinding?


Ik ben inderdaad zeker dat de diensten en omlopen veel ingewikkelder zijn dan nodig. Als ik al zie hoeveel variaties er soms in een enkele lijn zitten...

[Scherven A. Mok]

Ik ben inderdaad zeker dat de diensten en omlopen veel ingewikkelder zijn dan nodig. Als ik al zie hoeveel variaties er soms in een enkele lijn zitten...

Klopt, allemaal ontwikkelt door ingenieurs die nooit zelf het openbaar vervoer gebruiken.

[Anna List]

Beweren jullie maar dat de lijn niet mee is met zijn tijd: daar kunnen ze zelfs in London nog wat van opsteken. Of...?

In 't stad van A: Links verdoemme! (http://www.standaard.be/cnt/dmf20160711_02381374)

nu nog werkende roltrappen.

[brother paul]

En nu jouw oplossing graag! Afschaffen die handel? Wat komt er in de plaats?

ubertaxis, googlecars, taxi bedrijven, mensen die dichter bij stad gaan wonen, elektrische fietsen, brommertjes, moto's,
er zis in feite heel veel keuze

denk toch niet dat de lijn iets essentieels doet
in feite gaat de bus zodanig traag dat je meestal tevoet kan, en het gaat zodanig inefficient dat er niemand stat te springen op die dienstverlening

maar bon, geloof het of niet, die verplaatsing is voor alle mensen die te lui zijn om te fietsen of te wandelen

het hallucinante is dazt het altijd ergens als argument gebruikt word:
zoals om de wachtdienst van de apothekers te kelderen werd ooit eens gezegd: jamaar de wachtdienst kan de patient niet gebruiken want er rijd savonds geen bus ??? Ok wat is het probleem de bus of de wachtdienst ?
Geneen vand de twee: als er geen bus loopt snachts is het omdat er geen vraag is naar dienstverlening. Moet die wachtdienst nu samenvallen met de stadswallen en als er snachts geen bus loopt ? In feite niet, iedereen kan een taxi pakken. >Maar nu concreet: als de lijn geen dienstverlening moet organiseren, waarom zouden de medische beroepen moeten verplicht worden om binnen de stadswallen een dienstverlening te organiseren ?
Het is gemakkelijk om onrendabel eisen op te leggen aan beroepsgroepen die niet gedragen worden door de gemeenschap, terwijl de gemeenschap diezelfde eisen niet invult door snachts rond te rijden

Daarom kun je zeggen dat je altijd wel een of andere dooddoener kunt vinden waarom er een of andere dienstverlening moet bestaan, maar in feite is het allemaal zever. Is het rendabel is de enige echte vraag. ALs het rendabel is, is er vraag...

[kiko]

ubertaxis, googlecars, taxi bedrijven, mensen die dichter bij stad gaan wonen, elektrische fietsen, brommertjes, moto's,
er zis in feite heel veel keuze


De Lijn vervoert jaarlijks ongeveer 500 miljoen mensen. Die wil je nog eens loslaten op het nu al oververzadigde verkeersnet ?

Scherp geredeneerd hoor.

[groentje]

Het probleem is wel dat op plaatsen waar er amper bussen rijden, er vaak ook geen taxi is.

[reservespeler]

ubertaxis, googlecars, taxi bedrijven, mensen die dichter bij stad gaan wonen, elektrische fietsen, brommertjes, moto's,
er zis in feite heel veel keuze

denk toch niet dat de lijn iets essentieels doet
in feite gaat de bus zodanig traag dat je meestal tevoet kan, en het gaat zodanig inefficient dat er niemand stat te springen op die dienstverlening

maar bon, geloof het of niet, die verplaatsing is voor alle mensen die te lui zijn om te fietsen of te wandelen

het hallucinante is dazt het altijd ergens als argument gebruikt word:
zoals om de wachtdienst van de apothekers te kelderen werd ooit eens gezegd: jamaar de wachtdienst kan de patient niet gebruiken want er rijd savonds geen bus ??? Ok wat is het probleem de bus of de wachtdienst ?
Geneen vand de twee: als er geen bus loopt snachts is het omdat er geen vraag is naar dienstverlening. Moet die wachtdienst nu samenvallen met de stadswallen en als er snachts geen bus loopt ? In feite niet, iedereen kan een taxi pakken. >Maar nu concreet: als de lijn geen dienstverlening moet organiseren, waarom zouden de medische beroepen moeten verplicht worden om binnen de stadswallen een dienstverlening te organiseren ?
Het is gemakkelijk om onrendabel eisen op te leggen aan beroepsgroepen die niet gedragen worden door de gemeenschap, terwijl de gemeenschap diezelfde eisen niet invult door snachts rond te rijden

Daarom kun je zeggen dat je altijd wel een of andere dooddoener kunt vinden waarom er een of andere dienstverlening moet bestaan, maar in feite is het allemaal zever. Is het rendabel is de enige echte vraag. ALs het rendabel is, is er vraag...

Door de oversubsidiëring kan de vrije markt hier niet spelen.
Deze week in een dubbelgesprek met Muyters en Duchatelet.
Geen link omdat het een betalend gedeelte betreft.

[kelt]

http://www.theverge.com/2016/9/1/12735666/uber-altamonte-springs-fl-public-transportation-taxi-system

Het is in dit draadje al aangehaald.
Een openbaar transportsysteem gebaseerd op "klokvaste" verbindingen tussen plaatsen waar vrijwel geen enkel van de reizigers eigenlijk moet zijn,en dan nog gesubsidieerd door overheden verliest aanhoudend opportuniteiten en is steeds minder een dienstverlening maar een kost.

De grote wijde wereld verandert gewoonweg te snel,net als de wensen van de mensen....

Grote "fysieke" transportbedrijven falen aanhoudend in de "last mile" terwijl het overal garanderen van vlotte toegang tot de "first mile" gewoonweg waanzinnig duur is.(vraag maar aan De Lijn :roll: )


Grote "virtuele" transportbedrijven (Uber,Lyft,...) echter,met sensationele computertechnologie,die werken met lokale kleine bedrijfjes,privé-wagenbezitters desnoods,zijn mogelijk de toekomst.....

In het artikel wordt toegelicht hoe verschillende Amerikaanse overheden al aan het bekijken zijn hoe deze nieuwkomers hun transportproblemen kunnen verlichten....

[Micele]

http://www.theverge.com/2016/9/1/12735666/uber-altamonte-springs-fl-public-transportation-taxi-system

Het is in dit draadje al aangehaald.
Een openbaar transportsysteem gebaseerd op "klokvaste" verbindingen tussen plaatsen waar vrijwel geen enkel van de reizigers eigenlijk moet zijn,en dan nog gesubsidieerd door overheden verliest aanhoudend opportuniteiten en is steeds minder een dienstverlening maar een kost.

De grote wijde wereld verandert gewoonweg te snel,net als de wensen van de mensen....

Grote "fysieke" transportbedrijven falen aanhoudend in de "last mile" terwijl het overal garanderen van vlotte toegang tot de "first mile" gewoonweg waanzinnig duur is.(vraag maar aan De Lijn :roll: )


Grote "virtuele" transportbedrijven (Uber,Lyft,...) echter,met sensationele computertechnologie,die werken met lokale kleine bedrijfjes,privé-wagenbezitters desnoods,zijn mogelijk de toekomst.....

In het artikel wordt toegelicht hoe verschillende Amerikaanse overheden al aan het bekijken zijn hoe deze nieuwkomers hun transportproblemen kunnen verlichten....

Dit met autonome electrische voertuigen (kleine bussen kan ook) die ook met mekaar communiceren, nog amper parkeerplaatsen nodig, ttz de parkeerplaatsen zijn quasi de oplaadplaatsen. In moderne steden zie ik dat ooit realiteit worden.

Hier een link in het Nederlands:
https://ingworld.ing.com/nl/2016-1Q/12-column-m-cliffe

Zelfrijdende auto’s – de weg naar ‘slimmere’ steden

Hoofdeconoom van ING Mark Cliffe stelt dat de zelfrijdende auto het leven in de stad totaal verandert. Het wordt allemaal goedkoper, sneller, veiliger, schoner, gezonder, socialer en gemakkelijker. Steden worden niet alleen maar slimmer, maar vooral ook een stuk aangenamer om in te leven. En dat wordt sneller werkelijkheid dan wij denken…

De zelfrijdende auto bestaat al. Er moet nog wel wat worden gesleuteld aan de technologie en het zal nog een hele uitdaging zijn om iedereen mee te krijgen. Maar het lijdt weinig twijfel dat het leven in de stad er beter van wordt.

Voorlopers als Google en Tesla denken dat dit de komende tien jaar staat te gebeuren. Dat lijkt wat al te optimistisch, maar als die overstap eenmaal wordt gemaakt, kunnen we er niet meer omheen: de stad wordt niet alleen slimmer, maar vooral ook gelukkiger.

Deeleconomie

We zitten op dit moment minder dan 5% van de tijd in de auto. Met een deelauto neemt dat percentage fors toe; volgens Google tot wel 75% van de tijd. Dat betekent dat er minder auto's nodig zijn, volgens sommige deskundigen wel 90% minder.

De reiskosten gaan flink omlaag en er zijn bijna geen parkeerplaatsen meer nodig. Ook komt er kostbare ruimte vrij. Volgens de berekeningen telt Amerika op dit moment bijna vier parkeerplaatsen per auto.

En er valt nog meer te besparen. De man of vrouw achter het stuur mag in eerste instantie alleen nog maar op de snelweg rijden, later is dat nergens meer toegestaan. Verkeersmanagement wordt in één klap een stuk efficiënter. Zelfrijdende auto's kunnen veel dichter op elkaar rijden, synchroon in een soort van peloton, en kunnen via sensors en onderlinge verbindingen naadloos met elkaar communiceren.

De ruimte op de weg wordt dan veel intensiever gebruikt, files worden korter en verdwijnen mogelijk helemaal. Uit een onderzoek blijkt dat de wegcapaciteit minstens verdubbelt. En door sneller reizen komt er een heleboel tijd vrij. De automobilist zit in Engeland op dit moment gemiddeld 4½ uur per week achter het stuur. Stel je voor dat dit wordt gehalveerd. Die tijd kunnen we dan langer werken, ontspannen of slapen. En dat komt nog bovenop de tijd dat de vroegere automobilist de handen vrij heeft als passagier. De auto fungeert dan als mobiel kantoor of mobiele huiskamer.

Auto’s staan gemiddeld 95% van de tijd stil

Transformatie van de stad

Door de zelfrijdende auto ondergaat de stad een metamorfose. In de straten valt bijna geen geparkeerde auto meer te zien en voor reizen zijn we minder beperkt tot het traditionele netwerk van snelwegen. Daardoor kunnen we makkelijker kiezen waar we willen wonen en werken.

Doordat forenzen minder een drama wordt, willen sommige mensen misschien juist verder van hun werk wonen. Daar kunnen we een stokje voor steken met een vorm van wegenbelasting: de economische voordelen van de zelfrijdende auto lopen daarmee immers gevaar. Dat moet makkelijk in te voeren zijn: de kosten van autodelen zullen deels ook op kilometers zijn gebaseerd. De overheid verdient dan ook nog wat als compensatie voor het verlies aan parkeergeld en verkeersboetes.

Nog een voordeel van de zelfrijdende auto is dat zij ook passagierloze pakketdiensten aanbieden. Dit als aanvulling op de drone-bezorgservice die Amazon voor ogen heeft. Die auto die je hebt geregeld om jou naar dat feest te brengen, kan natuurlijk ook onderweg wel even de boodschappen en cadeautjes ophalen. En waarom dan niet meteen ook de kinderen?

Delen van auto’s in plaats van ze te bezitten geeft de gebruiker ook meer keuzevrijheid. Doe je het woon-werkverkeer liever in je eentje (zoals de meeste mensen)? Dan bestel je een voertuig voor één persoon. Met alle kinderen naar het strand? Laat dan een grote gezinsauto aanrukken. Met beeldschermen om ze onderweg zoet te houden natuurlijk.

Dankzij zelfrijdende auto’s kan de luchtvervuiling met meer dan 90% afnemen

Sociaal

Door de zelfrijdende auto wordt de stad ook gezelliger. Er komt meer vrije tijd. Meer mobiliteit komt het sociale leven van ook niet-automobilisten ten goede: jong, oud, gehandicapt. Mensen hoeven niet meer op de weg te letten, dus kunnen ze in zo’n zelfrijdende auto met elkaar praten. Of met vrienden via hun mobieltjes.

Omdat de zelfrijdende auto waarschijnlijk elektriciteit of waterkracht verbruikt, betekent dit ook een enorme verbetering voor het milieu in de stad: de luchtvervuiling neemt naar schatting met gemiddeld 90% af. Goed voor de gezondheid en levensverwachting van de stadsbewoner. Ook kennen we dan minder doden en gewonden: meer dan 90% van de ongelukken op de weg wordt veroorzaakt door menselijk falen. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie sterven jaarlijks 1,2 miljoen mensen op de weg.

Minder ongelukken betekent ook dat er minder de nadruk op de veiligheid hoeft te worden gelegd. Die zelfrijdende auto wordt waarschijnlijk ook kleiner en lichter. In combinatie met het veel hogere gebruik hebben we het dan over een sterke daling van het energieverbruik. En ook dat is weer goed voor het milieu.

Met de zelfrijdende auto staat ons op allerlei gebieden – economie, milieu, maatschappij – een transformatie te wachten. In de economie betekent die zelfrijdende auto een gigantische impuls voor de productiviteit. Door sneller reizen én de mogelijkheid om te werken tijdens het reizen, gaat de productie omhoog. Lagere reiskosten, lagere verzekerings- en reparatiekosten, meer ruimte op de weg en bijna lege straten waar nu parkeerplekken zijn: de koopkracht van consument en bedrijf kan er alleen maar beter van worden. Die nieuwe inrichting van de stedelijke infrastructuur vraagt bovendien om forse nieuwe investeringen. De nu bijna helemaal vastlopende steden in opkomende economieën als India en China kunnen enorm aan mobiliteit en bedrijvigheid winnen.


Niet alleen maar geld

De voordelen van deze vervoersrevolutie gaan veel verder dan geld. Uit onderzoek blijkt dat forenzen een van de belangrijkste stressveroorzakers is. In de (vertaalde) woorden van Daniel Kahneman: “Reizen van en naar het werk is een drama. Alles wat woon-werkverkeer korter en makkelijker maakt, helpt om klein maar wijdverspreid leed te verminderen.” Uit onderzoek blijkt dat mensen die het langst moeten reizen, het minst gelukkig zijn met hun leven, zeker als ze zelf achter het stuur zitten. Dus door die reis sneller en plezieriger te maken, wordt de stad met de zelfrijdende auto vanzelf ook leefbaarder.

Alleen maar hype?

Maar wacht eens even. Is al die praat over de zelfrijdende auto als norm voor vervoer niet alleen maar een soort technische hype? De zelfrijdende auto moet nog een hoop leren over het leven in de stad. Die wordt bevolkt door onvoorspelbare mensen. En die rijden niet alleen, ze lopen en fietsen ook. En vlak slecht weer niet uit: de techneuten moeten ook nog een oplossing vinden voor stromende regen en bevroren wegen. Zelfs als dat zover is, vallen er nog andere hindernissen te nemen voordat de zelfrijdende auto de plaats inneemt van de man of vrouw achter het stuur.
Momenteel is 90% van de auto-ongelukken te wijten aan menselijk falen
Ongelukken worden zeldzamer naarmate de mens achter het stuur langzaam uit het beeld verdwijnt, maar juridisch moeten er oplossingen komen voor zaken als aansprakelijkheid en privacy van gegevens. Op maatschappelijk gebied verdwijnen er banen, om te beginnen die van de taxi- en vrachtwagenchauffeurs. En hoe zit het met openbaar vervoer en de infrastructuur? De zelfrijdende auto kan de bus overbodig maken, maar gaat deze de trein vervangen of aanvullen?

Ook de ouderwetse autofabrikant krijgt het zwaar met deze nieuwe, verstorende technologie. Voor sommige spelers wordt het lastig om de overstap te maken van producent van auto’s naar leveranciers van mobiliteit en ervaringen. Die autofabrikanten kunnen nog lang vasthouden aan het idee dat mensen toch hun eigen auto willen hebben. Zelfs als ze daar niet in rijden.

De ingebakken cultuur van de eigen auto kan lang na-ijlen. Toch zal de logica van het delen van vervoer het uiteindelijk winnen. Naarmate de economische, maatschappelijke en milieuvoordelen duidelijk zichtbaar worden, neemt ook de snelheid toe waarmee de zelfrijdende auto de door de mens bestuurde auto inhaalt.

[Jan van den Berghe]

De vuilbakken worden weggehaald, zodat die niet meer moeten worden leeggemaakt. Weer een kostenpost minder!!!

Vuilbakken worden weggehaald omdat ze om de haverklap worden volgepropt door mensen die er hun huisvuil in dumpen.

[kelt]

Vuilbakken worden weggehaald omdat ze om de haverklap worden volgepropt door mensen die er hun huisvuil in dumpen.


Bemerken we overigens dat in de meeste plaatsen het ophalen en verwerken van wat men vroeger "vuilnis" placht te heten,al jaren door privé-organisaties gedaan wordt...

Nog tot in de jaren negentig vorige eeuw was zelfs het idee al onbespreekbaar...

[Patrick M.]

De lijn laat zelfs mensen in een rolwagen staan en mensen met een looprekje hebben moeilijkheden om in de bus te stappen.

[groentje]

Niet alleen bij De Lijn, vrees ik, maar ook bj de NMBS én elders in de maatschappij worden gehandicapten nog steeds als een last beschouwd, en niet als volwaardige burgers met dezelfde rechten om deel te nemen aan de samenleving. En het kan anders, er zijn genoeg voorbeelden van attente buschauffeurs, aangepaste voertuigen, toegankelijke gebouwen en voetpaden... Alleen vaak in het buitenland... En eerlijk? Geprivatiseerd of niet doet er weinig toe. Wel de aandacht die het beleid en de administratie ervoor heeft.

[Carmagnole]

Vuilbakken worden weggehaald omdat ze om de haverklap worden volgepropt door mensen die er hun huisvuil in dumpen.

Dan dumpen die mensen hun huisvuil gewoon op straat of in de rivier. Probleem opgelost.