Kostprijs elektrische wagens gelijk met gewone auto’s in 2018

[De schoofzak]

Da's rap.
Nu, da's maar één aspect: de aankoopprijs en de prijs voor onderhoud.
Iets anders is het confort van de autonomie.

Maar toch, 't is rap.

titel: Kostprijs elektrische wagens gelijk met gewone auto’s in 2018
link: http://www.techpulse.be/nieuws/217727/kostprijs-elektrische-wagens-gelijk-met-gewone-autos-2018/?utm_source=newsletter&utm_medium=daily&spMailingID=11725952&spUserID=MTY1MDYzNTM4NDM5S0&spJobID=1221640026&spReportId=MTIyMTY0MDAyNgS2



In 2018 zullen prijzen voor elektrische wagen en voertuigen met een ontploffingsmotor op hetzelfde niveau liggen. Autobouwers zullen ook meer winst kunnen halen uit hun elektrische modellen.
Vandaag 12:19
Door

Nina van Hoof

In 2018 betaal je ongeveer evenveel voor een elektrische wagen als voor een gelijkaardige model met benzine- of dieselmotor, zo voorspelt een studie van investeringsbank UBS. De bank liet een Chevrolet Bolt demonteren in diens ‘evidence’ lab om met eigen ogen na te gaan welke kosten er nu werkelijk verbonden zijn met het bouwen van een dergelijke auto.
Goedkoper dan gedacht

De belangrijkste vaststelling van die demontage was dat die kosten heel wat lager waren dan ze hadden verwacht. “We vonden dat de powertrain 4.600 dollar goedkoper was om te produceren dan we hadden gedacht,” aldus het rapport. Hierdoor voelen ze zich gesterkt genoeg om hun voorspelling te maken over de kostprijs in de nabije toekomst. De powertrain omhelst alle onderdelen van een wagen die energie produceren en deze omzetten in bewegingskracht.

De experts die de bank losliet op de wagen vonden ook dat er nog behoorlijk wat potentieel is om kosten te besparen in het bouwen van de modellen. De prijzen kunnen dus nog verder dalen, of de fabrikanten kunnen meer winst opstrijken.
Europa eerst

LEES DIT
LEES MEER
Tesla Model 3 prijs, modellen en opties: alle details bekend

Volgens de studie zouden de wagenprijzen in Europa het eerst op hetzelfde niveau komen als hun benzine-alternatieven. Dat zou een sneeuwbaleffect creëren: de dalende prijzen zullen de vraag doen stijgen, wat de prijzen verder zal drukken. “We verhogen onze voorspelling van verkoop van elektrische wagens in 2025 met 50 procent tot 14,2 miljoen voertuigen, zo’n 14 procent van de globale autoverkoop,” aldus de investeringsbank. UBS stelt dat autofabrikanten de eerste winsten op hun elektrische wagens in 2023 mogen verwachten.

Of de Tesla door zijn voorsprong op andere fabrikanten dan met het grootste deel van de winst zal gaan lopen is geen uitgemaakte zaak, aldus het rapport. Nu de andere autobouwers ook in actie zijn geschoten om elektrische opties aan te bieden, mag Elon Musk zich aan scherpe concurrentie verwachten.

[Micele]

De DDT's zullen dat niet willen weten. :-)

[Mambo]

Zal nog knap lastig worden om zo'n slechte diesel of benzine te vinden om mee te vergelijken.

[maddox]

Ik ben benieuwd hoe men een Renault Twizzy gaat vergelijken met een Dacia Logan. Beiden kosten ongeveer evenveel.

[Micele]

Zal nog knap lastig worden om zo'n slechte diesel of benzine te vinden om mee te vergelijken.
Diesel- en benzine-motoren zijn nu al gewoon veel slechter, als dan de prijs ook nog gelijk wordt in 2018 is het hek al van de dam, en daarover gaat het artikel. En de voorspellingen voor na 2018 is dat de electrische wagens nog goedkoper worden omdat ze gewoon meer dalingspotentieel hebben.

Diesel en benzine-wagens zitten aan het einde van hun ontwikkeling en kunnen alleen nog maar duurder worden met de geplande strengere emissiecontroles en lagere emissiegrenzen.

Lees nog eens rustig en begrijpend:

In 2018 betaal je ongeveer evenveel voor een elektrische wagen als voor een gelijkaardige model met benzine- of dieselmotor, zo voorspelt een studie van investeringsbank UBS. De bank liet een Chevrolet Bolt demonteren in diens ‘evidence’ lab om met eigen ogen na te gaan welke kosten er nu werkelijk verbonden zijn met het bouwen van een dergelijke auto.

Goedkoper dan gedacht

De belangrijkste vaststelling van die demontage was dat die kosten heel wat lager waren dan ze hadden verwacht. “We vonden dat de powertrain 4.600 dollar goedkoper was om te produceren dan we hadden gedacht,” aldus het rapport.
Hierdoor voelen ze zich gesterkt genoeg om hun voorspelling te maken over de kostprijs in de nabije toekomst. De powertrain omhelst alle onderdelen van een wagen die energie produceren en deze omzetten in bewegingskracht.

De experts die de bank losliet op de wagen vonden ook dat er nog behoorlijk wat potentieel is om kosten te besparen in het bouwen van de modellen. De prijzen kunnen dus nog verder dalen, of de fabrikanten kunnen meer winst opstrijken.

Als voorbeeld hebben ze de Chevrolet Bolt gedemonteerd en onder de loep genomen. Deze auto wordt in Europa verkocht als Opel Ampera e in de compacte middenklasse. Het is helemaal niet moeilijk een diesel of benzine
te vinden die veel meer verbruikt wegens zijn slecht rendement, ook nog eens trager is, en ook nog eens veel meer vervuilt, dat is zelfs poepsimpel.

[De schoofzak]

Vergelijk nu eens heel het motormanagement van een verbrandingsmotor, met dat van een elektromotor.
Van brandstofpomp, over verstuivers, over carburator en turbo, ontsteking(smoment), olie en uitlaatprocedure ...
hoe simpeler om in mekaar te steken, hoe simpeler voor het onderhoud ...

om van de versnellingsbak en koppeling nog maar te zwijgen.

[Mambo]

Electromotors gaan anders ook veel kapot.
Dat zit zowat in alles en de containerparken kunnen ze niet in tijd verwerken.

[Mambo]

Vergelijk nu eens heel het motormanagement van een verbrandingsmotor, met dat van een elektromotor.
Van brandstofpomp, over verstuivers, over carburator en turbo, ontsteking(smoment), olie en uitlaatprocedure ...
hoe simpeler om in mekaar te steken, hoe simpeler voor het onderhoud ...

om van de versnellingsbak en koppeling nog maar te zwijgen.

De meeste problemen zijn van electrische aard.
Ook in conventionele motors.

De rest is oerdegelijk.

[Micele]

Ik ben benieuwd hoe men een Renault Twizzy gaat vergelijken met een Dacia Logan. Beiden kosten ongeveer evenveel.

Ik ben benieuwd hoe men een Audi RS7 gaat vergelijken met een Tesla S 100D.

De Audi is zelfs € 13.300 duurder bij ongeveer dezelfde grootte en prestaties.

Voor die Audi RS7 heb je dus die Tesla S 100D en nog een full option Dacia als tweede wagen. 😆

En volgens ADAC is een Audi RS7 ook nog eens 500€ per maand duurder als je alle kosten neemt.
Bron:
https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/autokosten/vergleich.aspx?openkosten=true&id1=250966&id2=281679&nc=False&ergo=False

Voor die 500 €/maand kun je nog eens extra een Renault Zoe 40 leasen, de partner mag ook een eigen E-auto hebben :-)

[maddox]

Tof, ik spreek over wagens die iedereen met een laag tot normaal loon kan aanschaffen, en u, Micele , gaat weer in overtreffende trap, met wagens die bijna evenveel kosten als een nieuw appartement of kleine woning.

[Micele]

Tof, ik spreek over wagens die iedereen met een laag tot normaal loon kan aanschaffen, en u, Micele , gaat weer in overtreffende trap, met wagens die bijna evenveel kosten als een nieuw appartement of kleine woning.
Tof hé. Vooral kan...

Tja maddox die wagens worden nochtans ook gekocht, van de Tesla S zelfs meer dan 100.000 stuks, van de Audi RS7 wat minder. :-)

Waarom neem je gewoon niet de wagen uit de link van de topicstarter?

[Micele]

Tof, ik spreek over wagens die iedereen met een laag tot normaal loon kan aanschaffen, en u, Micele , gaat weer in overtreffende trap, met wagens die bijna evenveel kosten als een nieuw appartement of kleine woning.

En u maddox gaat weer in de sterk ondertreffende trap om de plezante te spelen, maar weet je wat kom nog eens terug als de Dacia Electro op de markt is, tenslotte is Renault daar de baas, en die hebben zeker nog wat batterijpacks van hun Zoes in voorraad:
(de topicstarter had het ook over 2018 wie weet weten we dan meer)

http://www.romaniajournal.ro/dacia-is-preparing-for-its-first-electric-car/

July 10, 2017

Dacia is preparing for its first electric car

Romania’s Dacia announced that has plans in the near future to manufacture cars using alternative fuels and is also preparing to sell electric cars, digi24.ro informs. The move will be done following the global trend.

This comes after France announced recently that is joining a growing movement to force the extinction of vehicles that run on fossil fuels, saying that it would aim to end the sale of gasoline and diesel cars by 2040.
“It’s obviously how industry is getting ready for this, and Dacia is part of this transformation in the future. 2040 seems to be far away, but not very distant, so we have plans for Dacia in these directions. But it’s important to keep the brand’s DNA: keep Dacia as an affordable car,” Hakim Boutehra, Renault Commercial Roumanie CEO, stated.

He says that at the moment, “the biggest trend in the automotive industry around the world is to have more connectivity, more electric cars and more autonomous cars.” And this is also seen in the statistical data. Even though in Romania only 1 percent of the car market is not using traditional fuels, green car sales are rising year on year. Thus, in the first four months of this year, there have been sold three times (548) more electric and hybrid cars than in the same period last year.

French carmaker Renault, which owns Dacia, began selling battery-powered cars in 2011, and was among the first major carmakers to do so. While electric cars still only amount to a sliver of the market, sales have been growing fast. Renault sold 17,000 of its battery powered Zoe compact cars in the first six months of 2017, almost as many as in all of 2016.

Trouwens Maddox ook de 80 kmh Twizzy wordt niet als personenwagen M1 geklassifieerd maar als Lichte vierwieler tot 400 kg, de klasse *L of beter L7e voor de snelste Twizzy. Van onderdrijven gesproken...
* https://de.wikipedia.org/wiki/EG-Fahrzeugklasse
* https://de.wikipedia.org/wiki/Renault_Twizy#Fahrzeugpreise

Leichtfahrzeug gemäß EG L7e (über 45 km/h):
Renault Twizy Life: 7.650 € (AT/D/F), 5.409 € (E), 11.200 SFr, 6.690 £ (GB)
Renault Twizy Color: 7.990 € (F)
Renault Twizy Intens: 8.450 € (AT/D/F), 5.972 € (E), 12.350 SFr, 7.400 £ (GB)
Renault Twizy Cargo: 8.680 € (D/F)
Renault Twizy Sport Edition: 9.500 € (D)

[maddox]

Dat artikel. :)
Een investeringsfirma leutert wat over het veel goedkoper zijn van een electromotor vs een brandstofmotor. Dat klopt, heb ik nooit ontkent.

Wat ik wel telkens herhaal is dat een plastieken doos gevuld met een koolwaterstof en een veredeld aquariumpompje wel een stuk goedkoper en vooral lichter is dan een bult alkalimetaal, electroliet en de nodige beschermingen en bijhorende electronica.

[maddox]

En u maddox gaat weer in de sterk ondertreffende trap om de plezante te spelen, maar weet je wat kom nog eens terug als de Dacia Electro op de markt is, tenslotte is Renault daar de baas, en die hebben zeker nog wat batterijpacks van hun Zoes in voorraad:
(de topicstarter had het ook over 2018 wie weet weten we dan meer)

Ik zie het met plezier aankomen.

Maar om een bestaande Dacia om te gaan bouwen naar electro, da's wel zuur nietwaar.
Is het dan niet simpeler voor Renault hun mallen en voorraden van de Zoe , generatie 1 aan Dacia "intern" te verkopen, en de Dacia Emoede op de markt te brengen.

[Micele]

Ik zie het met plezier aankomen.

Maar om een bestaande Dacia om te gaan bouwen naar electro, da's wel zuur nietwaar.
Is het dan niet simpeler voor Renault hun mallen en voorraden van de Zoe , generatie 1 aan Dacia "intern" te verkopen, en de Dacia Emoede op de markt te brengen.
Geen idee maddox, bovendien loopt uw Twizzy vergelijk mank want het is geen M1 personenwagen. Dus best geen vierwielige brommertjes nemen om te vergelijken, zie vorige post.
Ik vroeg me al af waarom er geen enkele Twizzy in Frankrijk verkocht werd,
http://ev-sales.blogspot.be/search/label/France
toen dacht ik dat kan nu echt geen personenwagen zijn...

[Micele]

Dat artikel. :)
Een investeringsfirma leutert wat over het veel goedkoper zijn van een electromotor vs een brandstofmotor. Dat klopt, heb ik nooit ontkent.

Blijkbaar lees je ook maar enkel wat je wil lezen...

De powertrain omhelst alle onderdelen van een wagen die energie produceren en deze omzetten in bewegingskracht.
Het gaat over heel wat meer dan een electromotor...
powertrain in werking = https://www.youtube.com/watch?v=wEEBBXm2BsM

Die hebben de Chevrolet Bolt EV uit mekaar genomen is nochtans een auto die al in Europa verkocht wordt, en volgend jaar in BE.
De bank liet een Chevrolet Bolt demonteren in diens ‘evidence’ lab om met eigen ogen na te gaan welke kosten er nu werkelijk verbonden zijn met het bouwen van een dergelijke auto.

En al in de rapte getest, en de prijs in D is vanaf € 39330# waar nog 3 of 4 k premie vanaf gaat:

Hier een test: https://www.autowereld.be/autotests/eerste-test/opel-ampera-e-2017.html

# Prijslijst D en alle details: https://www.opel.de/content/dam/opel/germany/fahrzeuge/ampera-e/Downloads/Ampera_e_18.0_PRL-D.pdf

[Garry]

Da's rap.
Nu, da's maar één aspect: de aankoopprijs en de prijs voor onderhoud.
Iets anders is het confort van de autonomie.

Maar toch, 't is rap.

titel: Kostprijs elektrische wagens gelijk met gewone auto’s in 2018
link: http://www.techpulse.be/nieuws/217727/kostprijs-elektrische-wagens-gelijk-met-gewone-autos-2018/?utm_source=newsletter&utm_medium=daily&spMailingID=11725952&spUserID=MTY1MDYzNTM4NDM5S0&spJobID=1221640026&spReportId=MTIyMTY0MDAyNgS2Ge beseft toch, als dat waar is, dat de gewone auto's dan nog flink gaan moeten stijgen in prijs. Of dacht ge dat ze de E spullen gingen doen dalen in prijs.

[Micele]

... . Of dacht ge dat ze de E spullen gingen doen dalen in prijs. Gij niet? En waarom niet? Bron?

Die E-wagens dalen zeker in productiekost incl de prijs van het batterijpack, dat is algemeen geweten, en nog eens extra als de productieaantallen stijgen.

Dat de eindprijs voor de klant dan ook gaat dalen nemen ze gewoon aan, ofwel maakt de constructeur meer winst per E-wagen.

De experts die de bank losliet op de wagen vonden ook dat er nog behoorlijk wat potentieel is om kosten te besparen in het bouwen van de modellen. De prijzen kunnen dus nog verder dalen, of de fabrikanten kunnen meer winst opstrijken.

En hoe meer concurrentie op de E-wagenmarkt voorspelt ook verdere prijsdalingen in de toekomst.

Volgens de studie zouden de wagenprijzen in Europa het eerst op hetzelfde niveau komen als hun benzine-alternatieven. Dat zou een sneeuwbaleffect creëren: de dalende prijzen zullen de vraag doen stijgen, wat de prijzen verder zal drukken.
Voor mij geen probleem hoor of je dat gelooft of niet, men zal het weten als het zover is.
Maar een ding kan ik nu al zeggen, als de Tesla Model 3 op de Europese markt komt in het najaar 2018 dan is het zover. Toch als je de juiste wagens met mekaar vergelijkt in de 40.000 € betere middenklasse met dezelfde prestaties. Daar valt alvast Dacia niet onder. ;-)

Een voorsmaakje:
https://electrek.files.wordpress.com/2017/07/tesla-model-3-bmw-340i.png?w=2000&h=693
https://electrek.co/2017/07/31/tesla-model-3-vs-bmw-3-series/

[Mambo]

De meeste wagens vallen onder de leasing markt voor bedrijven.
Naast de leasingprijs en de restwaarde heb je het fiscale luik.
Indien een E wagen fiscaal meer interessant is en de leasing feitelijk gelijk blijft zal men in de meeste bedrijven kiezen voor de meest gunstige.
Zakelijk gezien is dat fair.

De particuliere aankoper zal wellicht anders redeneren.
Bovendien zijn wagens in de prijs range van 40000 of meer niet meteen particuliere aankopen . Dat is een beetje te duur aan het worden rekening houden met de omnium en ba en taksen.
Die kopen eerder zo rond de 20000 of lager of 2hands.

[Micele]

De meeste wagens vallen onder de leasing markt voor bedrijven.
Naast de leasingprijs en de restwaarde heb je het fiscale luik.
Indien een E wagen fiscaal meer interessant is en de leasing feitelijk gelijk blijft zal men in de meeste bedrijven kiezen voor de meest gunstige.
Zakelijk gezien is dat fair.

De particuliere aankoper zal wellicht anders redeneren.
Bovendien zijn wagens in de prijs range van 40000 of meer niet meteen particuliere aankopen . Dat is een beetje te duur aan het worden rekening houden met de omnium en ba en taksen.
Die kopen eerder zo rond de 20000 of lager of 2hands.
Particulieren genoeg die voldoende geld verdienen voor zich een 40-50k wagen te kopen en te onderhouden. Zeker een electrische is goedkoper in onderhoud en 0 € wegentaks per jaar , bovendien ook 0 € BIV bij aankoop.
De BIV (Belasting op inverkeerstelling) bedraagt: (vrijgesteld) 0 EUR
De VB (Verkeersbelasting) bedraagt: (vrijgesteld) 0 EUR
https://belastingen.fenb.be/vfp-portal-pub2-web/simulatieVerkeersbelasting.html#/q/top
En de prijzen voor het verbruik in KWh is ook veel goedkoper als de benzine of dieselprijs per liter, wslk 50% goedkoper per 100 km verbruik.

[maddox]

Particulieren genoeg die voldoende geld verdienen voor zich een 40-50k wagen te kopen en te onderhouden.
Ik,heb een leuk netto loon, maar volgens mijn "instelling", is een wagen van 40K toch te veel van't goeie. Natuurlijk, mijn prioriteiten liggen anders dan die van de mensen die sier willen maken met hun auto.
Er zijn er genoeg die een dikke lening aangaan om hun droomwagen aan te kopen. Zelfs 2de hands. Natuurlijk aanvullen met het laatste model iPhone , maar voor de rest klagen als er een €20 rekening van't school in de bus valt.
Zeker een electrische is goedkoper in onderhoud en 0 € wegentaks per jaar , bovendien ook 0 € BIV bij aankoop.
Geen probleem, de bank zal het in initiële bedrag wel "sponsoren"

En de prijzen voor het verbruik in KWh is ook veel goedkoper als de benzine of dieselprijs per liter, wslk 50% goedkoper per 100 km verbruik.
Momenteel. Vadertje staat zal wel in(onze zakken)grijpen als de inkomsten uit brandstof te veel dalen. We merken het nu al ten andere. Minder gas en electriciteit verbruikt dan 2 jaar geleden, en evenveel betalen....

[maddox]

Geen idee maddox, bovendien loopt uw Twizzy vergelijk mank want het is geen M1 personenwagen. Dus best geen vierwielige brommertjes nemen om te vergelijken, zie vorige post.
Ik vroeg me al af waarom er geen enkele Twizzy in Frankrijk verkocht werd,
http://ev-sales.blogspot.be/search/label/France
toen dacht ik dat kan nu echt geen personenwagen zijn...

Ok, met wat moet ik dan gaan vergelijken? Een Nissan Leaf of een Renault Zoe met een Seat Ibiza?

[Dadeemelee]

Da's rap.
Nu, da's maar één aspect: de aankoopprijs en de prijs voor onderhoud.
Iets anders is het confort van de autonomie.

Maar toch, 't is rap.

titel: Kostprijs elektrische wagens gelijk met gewone auto’s in 2018
link: http://www.techpulse.be/nieuws/217727/kostprijs-elektrische-wagens-gelijk-met-gewone-autos-2018/?utm_source=newsletter&utm_medium=daily&spMailingID=11725952&spUserID=MTY1MDYzNTM4NDM5S0&spJobID=1221640026&spReportId=MTIyMTY0MDAyNgS2

Een elektrische motor is simpeler dan een ICE, daarom zal een elektrische auto in principe goedkoper te maken zijn.

MAAR: de batterijen kosten een fortuin en dat zal een tijdje zo blijven.

[Tavek]

40-50k is voor een wagen ook te veel voor mij Mambo.

Ik zou het in princiepe wel gefinancierd krijgen maar tis veel te veel geld voor een auto. Dat zijn typische leasewagens of wagens op een vennootschap, die kunnen profiteren van aparte fiscaliteit.

Als je begint te redeneren hoeveel bruto loon je moet verdienen om netto die wagen te kopen begin je te duizelen....

[De schoofzak]

Electromotors gaan anders ook veel kapot.
Dat zit zowat in alles en de containerparken kunnen ze niet in tijd verwerken.

Ik dacht van niet.
Maar dat zouden we eens fatsoenlijk moeten uitspitten.

[De schoofzak]

Ge beseft toch, als dat waar is, dat de gewone auto's dan nog flink gaan moeten stijgen in prijs. Of dacht ge dat ze de E spullen gingen doen dalen in prijs.

Alleen belastingen "doen" dingen stijgen in prijs (of dalen, maar dat is uitzonderlijk).
Voor de rest dicteert de markt.

Bekijk eens de prijzen van laptoppen of tablets.

[Micele]

Een elektrische motor is simpeler dan een ICE, daarom zal een elektrische auto in principe goedkoper te maken zijn.

MAAR: de batterijen kosten een fortuin en dat zal een tijdje zo blijven.Hangt er vanaf wat voor jou een fortuin is. :lol:

En net dat laatste nuanceert die studie. Je doet weer onwetend. Tesla gaat met gigafactory 35 % goedkopere accupacks maken dan de importbatterijen van Japan.

Dat men hier ook alles tot in den treure moet herhalen?
Feiten:
1. op 6 jaar tijd is de batterijprijs met 80% gedaald:
https://electrek.co/2017/01/30/electric-vehicle-battery-cost-dropped-80-6-years-227kwh-tesla-190kwh/
Electric vehicle battery cost dropped 80% in 6 years down to $227/kWh – Tesla claims to be below $190/kWh
Fred Lambert - Jan. 30th 2017

2. als de batterijfabrieken op volle toeren gaan lopen zal die dalende trend steeds verder gaan: Gigafactory begint...
https://electrek.co/2017/02/18/tesla-battery-cost-gigafactory-model-3/

Tesla is now claiming 35% battery cost reduction at ‘Gigafactory 1’ – hinting at breakthrough cost below $125/kWh
Fred Lambert - Feb. 18th 2017

En niet alleen die studie maar ook Volkswagen-managers hebben al in 2016 gezegd dat tegen 2018-2019 een elektrowagen evenveel gaat kosten als een dieselwagen.

[Dadeemelee]

En net dat laatste nuanceert die studie. Je doet weer onwetend. Tesla gaat met gigafactory 30 % goedkopere accupacks maken dan enkele jaren geleden.
Dat men hier ook alles tot in den treure moet herhalen?

En niet alleen die studie maar ook Volkswagen-managers hebben al in 2016 gezegd dat tegen 2018-2019 een elektrowagen evenveel gaat kosten als een dieselwagen.

Zelfs met 30% blijft het duur.

[De schoofzak]

...
Momenteel. Vadertje staat zal wel in(onze zakken)grijpen als de inkomsten uit brandstof te veel dalen. We merken het nu al ten andere. Minder gas en electriciteit verbruikt dan 2 jaar geleden, en evenveel betalen....

Dat vadertje staat in moeilijkheden zal geraken, bij ongewijzigd belastingsregime, dat is overduidelijk.
Vraag is en blijft: welke nieuwe belastingen gaan ze invoeren, om de weggevallen belastingen op benzine en diesel te compenseren.

Noteer ook dat de files niet verdwijnen door andere aandrijvingen in auto's.
Rekeningrijden zal er niet door wegvallen.

Winsten op vlak van meer gezondheid ? Die winsten zijn "te anoniem, te vaag, te verspreid ..."

Ik verwacht een grote maatschappelijk-economische schokgolf (zie mijn draad daarover) als we niet zoveel meer zullen moeten afgeven aan de Arabieren. (liefst niet uit kernenergie stappen dan ...)
Als wij nog maar 10 procent minder olie gaan moeten invoeren, over heel de westerse wereld gezien, dan keldert de prijs van de olie.

[Dadeemelee]

Dat vadertje staat in moeilijkheden zal geraken, bij ongewijzigd belastingsregime, dat is overduidelijk.
Vraag is en blijft: welke nieuwe belastingen gaan ze invoeren, om de weggevallen belastingen op benzine en diesel te compenseren.

Noteer ook dat de files niet verdwijnen door andere aandrijvingen in auto's.
Rekeningrijden zal er niet door wegvallen.

Winsten op vlak van meer gezondheid ? Die winsten zijn "te anoniem, te vaag, te verspreid ..."

Ik verwacht een grote maatschappelijk-economische schokgolf (zie mijn draad daarover) als we niet zoveel meer zullen moeten afgeven aan de Arabieren. (liefst niet uit kernenergie stappen dan ...)
Als wij nog maar 10 procent minder olie gaan moeten invoeren, over heel de westerse wereld gezien, dan keldert de prijs van de olie.

1. Alle fiscale voordelen op e-auto's gaan wegvallen. Ik verwacht dat binnen enkele jaren.
2. Taks op laadpunten en verhoging elekriciteitsprijs

[Micele]

Zelfs met 30% blijft het duur.

Maar daarvoor is ze al 80% gedaald:
https://electrek.co/2017/01/30/electric-vehicle-battery-cost-dropped-80-6-years-227kwh-tesla-190kwh/

Kijk naar de prijs van een Tesla model 3, leer nu eens eindelijk wat bij.

[Micele]

1. Alle fiscale voordelen op e-auto's gaan wegvallen. Ik verwacht dat binnen enkele jaren.
2. Taks op laadpunten en verhoging elekriciteitsprijs

Glazen bol... en onzin, dat zeggen de Dades al 8 jaar.

Dat die kleine premie in 2020 gaat wegvallen dat weten we al jaren, maar al de taksen die CO2-gerelateerd zijn gaan behouden blijven, en aangezien een E-wagen zéro CO2 heeft kunnen de DDTs nog veel met hun molentje draaien.

[Micele]

Ok, met wat moet ik dan gaan vergelijken? Een Nissan Leaf of een Renault Zoe met een Seat Ibiza?
Kan ik er aan doen dat je de posten hier diagonaal leest?
Je leest zelfs de draadstarter verkeerd.
Je hoeft toch geen handje?

[Mambo]

40-50k is voor een wagen ook te veel voor mij Mambo.

Ik zou het in princiepe wel gefinancierd krijgen maar tis veel te veel geld voor een auto. Dat zijn typische leasewagens of wagens op een vennootschap, die kunnen profiteren van aparte fiscaliteit.

Als je begint te redeneren hoeveel bruto loon je moet verdienen om netto die wagen te kopen begin je te duizelen....

Zo is dat.
En jij bent dan nog ingenieur.

Tegenwoordig moet je zelfs als handelszaak een goede winstmarge op je balans hebben ongeacht of je een hoog omzetcijfer hebt of je krijgt je lening niet rond.

[Micele]

Dat vadertje staat in moeilijkheden zal geraken, bij ongewijzigd belastingsregime, dat is overduidelijk.
Vraag is en blijft: welke nieuwe belastingen gaan ze invoeren, om de weggevallen belastingen op benzine en diesel te compenseren.

Vervuiler betaald, logisch niet?
De gezondheidsschadelijkste auto's worden het ergste aangepakt, het zal dus meer als een CO2-basis worden.
Ook NOx en ultrafijnstof: oei oei diesel , en ook di-benzine voor benzineroetdeeltjes die ook met factor 10 omlaag moeten.

Die laatste krijgt alvast een roetfilter ingebouwd of in een duurdere katalysator geintegreerd, diesel en benzinewagens euro 6c worden nog maar eens 1 �* 2 k duurder. Want diesels krijgen een grotere Adblue- reservoir, geen sjoemelen meer met temperatuursensors door PEMS-testen enz...

Het zal rap gaan, en moest die basis Tesla 3 zelfs goedkoper worden dan een basis Ampera e, dan is het hek van de dam. De premiummerken BMW, Audi, Mercedes bibberen al met hun te dure middenklassers met navenante prestaties.

[Tavek]

Zo is dat.
En jij bent dan nog ingenieur.

Tegenwoordig moet je zelfs als handelszaak een goede winstmarge op je balans hebben ongeacht of je een hoog omzetcijfer hebt of je krijgt je lening niet rond.

De kans is groot dat een garagist meer verdient dan mij hoor Mambo. Mijn loonkost is een 6 cijferig getal, maar wat ik netto krijg is daar slechts een fractie van.

Deze ingenieur sponsort vooral de Belgische staat.

Zelfstandigen kunnen via "auto = onkost" en een beperkte VAA veel goedkoper een wagen aanschaffen. Dat is nu eenmaal een voordeel van dat statuut.

[Mambo]

Ik dacht van niet.
Maar dat zouden we eens fatsoenlijk moeten uitspitten.

Electromotors zit in zowat elk electrisch toestel die draait of iets open doet .
Kleine motors maar in principe allemaal min of meer hetzelfde.
En alles gaat kapot.

[Mambo]

De kans is groot dat een garagist meer verdient dan mij hoor Mambo. Mijn loonkost is een 6 cijferig getal, maar wat ik netto krijg is daar slechts een fractie van.

Deze ingenieur sponsort vooral de Belgische staat.

Zelfstandigen kunnen via "auto = onkost" en een beperkte VAA veel goedkoper een wagen aanschaffen. Dat is nu eenmaal een voordeel van dat statuut.

Zoveel voordeel heeft dat niet hoor.
Stel dat je 40000€ aankoopt dan kan je dikwijls maar 20000€ inbrengen over 3 of 5 jaar.
Daar komt nog een hoop forfaitaire kosten vanaf en vaa .
Hou je hem nadien betaal je nog btw op de restwaarde of ook bij aankoop of verkoop.
Tegen dat het cirkeltje rond is heb je feitelijk geen voordeel gehad maar veel kosten die een particulier niet heeft.

Veel zelfstandige brengen hun wagen aankoop NIET in nu !

[Tavek]

AJ zei het in een andere draad: Volvo's, die typisch wagens verkoopt in de 30-60k range, is voor het grootste gedeelte leaseverkoop.

[Micele]

.
Geen probleem, de bank zal het in initiële bedrag wel "sponsoren"
Voor een E-auto lenen kan zelfs 1500 € opbrengen, de bankintrest is nauwelijks 1,3%. Heb je de auto enkele maanden eerder of zelfs een week eerder krijg je nog de hogere premie. Enkel onwetenden merken dat niet.

Momenteel. Vadertje staat zal wel in(onze zakken)grijpen als de inkomsten uit brandstof te veel dalen. We merken het nu al ten andere. Minder gas en electriciteit verbruikt dan 2 jaar geleden, en evenveel betalen....
Vadertje staat kan enkel stroomtarifering eisen bij het thuis opladen van E-wagens als ze de slimme meters dan kunnen verplichten met gescheiden meter voor de E-wagen (die gedecteerd wordt). Ik zie dat zo rap nog niet gebeuren Vlaanderen kennende, van verplichting is ook nergens sprake.
Uitroljaar is 2019 voorzien tel daar dus maar 10 jaar bij.

http://www.knack.be/nieuws/belgie/bieden-elektrische-wagens-wel-degelijk-een-co2-voordeel/article-opinion-888379.html

Slimme meters en tariefformules

Om het (thuis) opladen van elektrische wagens te kunnen afstemmen op de meest interessante momenten is er wel een slimme meter en aangepaste tariefformule vereist. Enkel wanneer we het elektriciteitsverbruik van uur tot uur meten en aanrekenen, kunnen we elektrische wagens optimaal opladen. Leveranciers moeten dan wel aangepaste tariefformules (mogen) aanbieden, zodat zij die slim opladen effectief minder betalen.

Hoewel de uitrol van slimme meters technisch gezien al jaren mogelijk is, laat dit in België nog steeds op zich wachten. Meer dan twintig Europese lidstaten begonnen er nochtans al jaren geleden mee. Hoewel er bij ons wel al enkele proefprojecten werden uitgevoerd, hinken we dus serieus achterop. In Vlaanderen is de start van de uitrol uiteindelijk gepland vanaf 2019. Over de nieuwe tariefformules die net zo noodzakelijk zijn als de meters zelf, blijft het voorlopig muisstil. Wie een elektrische wagen écht slim wil opladen zal dus nog even moeten wachten.

[Mambo]

Ik versta onze regering toch niet goed momenteel.

Ze sturen mensen van deur tot deur om te kijken of hun ijskast niet teveel verbruikt.
Maar langs de andere kant willen ze E wagens aan iedere oprit?

[Micele]

Ik versta onze regering toch niet goed momenteel.

Ze sturen mensen van deur tot deur om te kijken of hun ijskast niet teveel verbruikt.
Maar langs de andere kant willen ze E wagens aan iedere oprit?
Waarom heeft de regering dan electrische treinen en trams en metro?

In Duitsland zouden hypothetische 1 miljoen E-wagens maar 3 TWh per jaar verbruiken, het openbaar verkeer op staatststroom verbruikt daar wel 15 TWh per jaar momenteel, afgerond zelfs bijna 6 maal meer stroom.
Im Falle der von der Bundesregierung für 2020 angestrebten Zahl von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2 % aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht. Der gesamte, deutschlandweite elektrobetriebene öffentliche Nah- und Fernverkehr benötigt rund 15 TWh Strom pro Jahr, entsprechend knapp 3 % des Bruttostromverbrauchs.[241]

[Mambo]

Waarom heeft de regering dan electrische treinen en trams en metro?

Omdat ze niet anders kunnen zeker?

Het kost ons allen wel heel veel belastinggeld in elk geval.

[Micele]

Omdat ze niet anders kunnen zeker?

Het kost ons allen wel heel veel belastinggeld in elk geval.
Omdat wij die stroom allemaal betalen, ook diegenen die nooit met de
tram en trein rijden, dat noemt men een solidaire maatschappij.

Rijdt men met een individuele E-wagen betaald men zijn stroom wel zelf hé, met alle taksen en distributie en netwerkkosten inbegrepen.

De dieselrijder draagt het minste bij aan de kosten die hij veroorzaakt.

[Tavek]

Ik versta onze regering toch niet goed momenteel.

Ze sturen mensen van deur tot deur om te kijken of hun ijskast niet teveel verbruikt.
Maar langs de andere kant willen ze E wagens aan iedere oprit?

Zucht.

Een electrische wagen is veel, veel energieefficieter dan een ICE wagen.

[Mambo]

Omdat wij die stroom allemaal betalen, ook diegenen die nooit met de
tram en trein rijden, dat noemt men een solidaire maatschappij.

Rijdt men met een individuele E-wagen betaald men zijn stroom wel zelf hé, met alle taksen en distributie en netwerkkosten inbegrepen.

De dieselrijder draagt het minste bij aan de kosten die hij veroorzaakt.

Ge gelooft uw eigen zie ik.

[Mambo]

Zucht.

Een electrische wagen is veel, veel energieefficieter dan een ICE wagen.

Maar die verbruiken geen stroom.
En ze willen dat we minder stroom verbruiken.

Dat combineren met meer toestellen zoals auto's die toch veel stroom verbruiken zal er niet doen in slagen het stroomverbruik terug te dringen.

[Dadeemelee]

Zucht.

Een electrische wagen is veel, veel energieefficieter dan een ICE wagen.

Een diesel ligt een stuk boven de 40%. Onze kerncentrales halen dat bijlange niet.

[Tavek]

Een diesel ligt een stuk boven de 40%. Onze kerncentrales halen dat bijlange niet.

Dadeemelee, ik ga niet opnieuw het concept energetische efficientie uitleggen en waarom dat in het ene geval wel een probleem is en in het andere geval niet.

[Tavek]

En Diesels halen in de praktijk zelden 40 %.

[maddox]

Kan ik er aan doen dat je de posten hier diagonaal leest?
Geef me eens ongelijk. Er zijn maar 2 types post. Tesla liefdesbrieven en buikgevoel weerleggingen.

Je leest zelfs de draadstarter verkeerd.
Dat is uw conclusie
Je hoeft toch geen handje?
Neen, ik wil uw idee, over wat ik dan wel mag vergelijken.

Nu heb ik gewoon 2 voertuigen genomen die in dezelfde prijsklasse zitten. 1 elektrisch en 1 met brandstofmotor. Maar dat mag van U niet, wegens veel te goedkoop.

Nu is mijn vraag, wat mag ik dan wel vergelijken?

[Mambo]

Dadeemelee, ik ga niet opnieuw het concept energetische efficientie uitleggen en waarom dat in het ene geval wel een probleem is en in het andere geval niet.

Dat een brandstof motor veel verloren energie heeft dat is dan zo.

Maar wat dat met een stroomfabriek te maken heeft dat is toch een andere boterham.

Tenzij die fabriek gewoon wat meer stroom wenst te verkopen zie ik er geen verband in.

En verkopen zal wel het enige verband zijn.

[Micele]

Geef me eens ongelijk. Er zijn maar 2 types post. Tesla liefdesbrieven en buikgevoel weerleggingen.

Het gaat nergens over Tesla in die topicstarter en toch lees je er iets uit wat er nergens staat. Moet ik het eens citeren?

Dat artikel. :)
Een investeringsfirma leutert wat over het veel goedkoper zijn van een electromotor vs een brandstofmotor. Dat klopt, heb ik nooit ontkent.

Ik had graag geweten waar dat expliciet staat in de draadstarter, kun je dat leuteren eens quoten, orakel maddox?

Staat het hier ergens tussen de regels?
De belangrijkste vaststelling van die demontage was dat die kosten heel wat lager waren dan ze hadden verwacht. “We vonden dat de powertrain 4.600 dollar goedkoper was om te produceren dan we hadden gedacht,” aldus het rapport. Hierdoor voelen ze zich gesterkt genoeg om hun voorspelling te maken over de kostprijs in de nabije toekomst. De powertrain omhelst alle onderdelen van een wagen die energie produceren en deze omzetten in bewegingskracht.

Dat is uw conclusie
Idd en terecht als ik jouw rare posten hier lees.

Nu is mijn vraag, wat mag ik dan wel vergelijken?
Ik ga dat niet meer herhalen.

[Micele]

En Diesels halen in de praktijk zelden 40 %.
Als ze korte afstanden rijden is het een ramp, zeker in de winter.
Dan verbruiken ze zelfs 90% meer als ze nog niet op werktemperatuur geraken.

[Dadeemelee]

Als ze korte afstanden rijden is het een ramp, zeker in de winter.
Dan verbruiken ze zelfs 90% meer als ze nog niet op werktemperatuur geraken.

Bij de opstart van een kerncentrale ligt hun rendement ook lager.

[Dadeemelee]

ps. even een kleine berekening gedaan (hopelijk geen rekenfouten)

elektrisch: 90 kWh= 400 km
diesel: 4liter/100 km

Elektisch: 4,4 km/kWh
Diesel: 2,5 km/kWh

Efficiency diesel/elektrisch = 57%

Enkel een zeer goede Steg haalt dat. Met kernenergie zit je daar kilometers vanaf.

[Tavek]

ps. even een kleine berekening gedaan (hopelijk geen rekenfouten)

elektrisch: 90 kWh= 400 km
diesel: 4liter/100 km

Elektisch: 4,4 km/kWh
Diesel: 2,5 km/kWh

Efficiency diesel/elektrisch = 57%

Enkel een zeer goede Steg haalt dat. Met kernenergie zit je daar kilometers vanaf.

4l/100 km ? In papier misschien, in de realiteit 5 a 6 liter.

En alweer: je begrijpt niet waarom de energetische efficientie van een kerncentrale buiten kostprijs geen probleem is: er is namelijk geen uitstoot van broeikasgassen.

[Micele]

ps. even een kleine berekening gedaan (hopelijk geen rekenfouten)

elektrisch: 90 kWh= 400 km
diesel: 4liter/100 km

Neem maar 6,5 �* 7,5 liter/100 km diesel bij een wagen uit dat oberklasse-segment. Leugens helpen je niet.

En met 90 kWh komt men 400 �* *440 km ver in die zware Oberklasse

Bronnen:
- ADAC gemiddeld testverbruik diverse wagens Oberklasse.
- spritmonitor.de gemiddeld verbruik Oberklassewagens

vb A7 tdi 3.0 sjoemeldiesel: 7,16 l/100 km gemiddeld van 23 wagens
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/0-Alle_Modelle.html?fueltype=1&exactmodel=A7&powerunit=2
Anzahl Kraftstoff min Ø max
23 Diesel 0,10 7,16 10,11

vb Tesla model S: *20,5 kWh/100 km gemiddelde van 18 wagens.
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/198-Tesla_Motors/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5&exactmodel=Model%20S&powerunit=2

Anzahl Kraftstoff min Ø max
18 Elektrizität 15,55 20,50 29,35
Dus QED. ;-)

[maddox]

Zelfs met de lagere efficiëntie van een brandstofwagen is die plastieken doos die de brandstof bevat stukken goedkoper, lichter en kan meer energie per kilo, volume en aankoopprijs bevatten, en is nog niet eens geboden aan een vastomlijnde vorm.

Nu alleen een brandstof vinden die de job kan doen zonder het gezever over milieu en gezondheid.

[Dadeemelee]

Neem maar 6,5 �* 7,5 liter/100 km diesel bij een wagen uit dat oberklasse-segment. Leugens helpen je niet.

En met 90 kWh komt men ca *440 km ver in die zware Oberklasse

Bronnen:
- ADAC gemiddeld testverbruik diverse wagens Oberklasse.
- spritmonitor.de gemiddeld verbruik Oberklassewagens

vb A7 tdi 3.0 sjoemeldiesel: 7,16 l/100 km gemiddeld van 23 wagens


vb Tesla model S: *20,5 kWh/100 km gemiddelde van 18 wagens.

Dus QED. ;-)

Die Tesla chauffeurs rijden dan ook als oma's:

[Micele]

Die Tesla chauffeurs rijden dan ook als oma's:
QED :-D

[maddox]

Geniaal, oma's met wagens die de kasheien uit de grond kunnen sleuren.

[Micele]

Eigenlijk raar dat er nog mensen bestaan die gemiddeld verbruik niet begrijpen.

[maddox]

Eigenlijk raar dat er nog mensen bestaan die gemiddeld verbruik niet begrijpen.

Of niet doorhebben dat het meest doorslaggevende in het verbruik van de wagen de rechtervoet is.

[Micele]

Of niet doorhebben dat het meest doorslaggevende in het verbruik van de wagen de rechtervoet is.
Dat is evident.

[Tavek]

Of niet begrijpen dat de theoretische efficientie van een diesel en otto cycle enkel bereikt wordt in adiabatische en wrijvingsloze toestand met een optimale fuel-air mixture ten alle tijden....

Wat verre van het geval is in een normale motor.

[Garry]

Gij niet? En waarom niet? Bron?

Die E-wagens dalen zeker in productiekost incl de prijs van het batterijpack, dat is algemeen geweten, en nog eens extra als de productieaantallen stijgen.

Dat de eindprijs voor de klant dan ook gaat dalen nemen ze gewoon aan, ofwel maakt de constructeur meer winst per E-wagen.



En hoe meer concurrentie op de E-wagenmarkt voorspelt ook verdere prijsdalingen in de toekomst.


Voor mij geen probleem hoor of je dat gelooft of niet, men zal het weten als het zover is.
Maar een ding kan ik nu al zeggen, als de Tesla Model 3 op de Europese markt komt in het najaar 2018 dan is het zover. Toch als je de juiste wagens met mekaar vergelijkt in de 40.000 € betere middenklasse met dezelfde prestaties. Daar valt alvast Dacia niet onder. ;-)

Een voorsmaakje:
https://electrek.files.wordpress.com/2017/07/tesla-model-3-bmw-340i.png?w=2000&h=693
https://electrek.co/2017/07/31/tesla-model-3-vs-bmw-3-series/Ik voorspel je nu al dat die niet spectaculair zullen dalen in prijs, zo niet nog zullen stijgen gezien tegen die tijd normaal gezien de vraag zou moeten toenemen en vraag en aanbod bepalen nog altijd als voornaamste factor de prijzen.

[Garry]

Alleen belastingen "doen" dingen stijgen in prijs (of dalen, maar dat is uitzonderlijk).
Voor de rest dicteert de markt.

Bekijk eens de prijzen van laptoppen of tablets.Fout! Vraag en aanbod doen de prijzen stijgen of dalen.

[Garry]

Vervuiler betaald, logisch niet?
De gezondheidsschadelijkste auto's worden het ergste aangepakt, het zal dus meer als een CO2-basis worden.
Ook NOx en ultrafijnstof: oei oei diesel , en ook di-benzine voor benzineroetdeeltjes die ook met factor 10 omlaag moeten.

Die laatste krijgt alvast een roetfilter ingebouwd of in een duurdere katalysator geintegreerd, diesel en benzinewagens euro 6c worden nog maar eens 1 �* 2 k duurder. Want diesels krijgen een grotere Adblue- reservoir, geen sjoemelen meer met temperatuursensors door PEMS-testen enz...

Het zal rap gaan, en moest die basis Tesla 3 zelfs goedkoper worden dan een basis Ampera e, dan is het hek van de dam. De premiummerken BMW, Audi, Mercedes bibberen al met hun te dure middenklassers met navenante prestaties.Fout! De vervuiler gaat helemaal niet betalen maar ge moet wel wat verder zien dan uw neus lang is.

Wanneer de grote massa zijn auto gaat afdanken om over te schakelen op elektrisch vervoer, gaan die zo gezegde vervuilende auto's niet onder de sloophamer hoor, die gaan allemaal naar de vuilbak van Europa en daar rotsen en totsen die nog 50 jaar verder. En nu ga je me toch niet gaan zeggen dat die zwarte mannekes daar de vervuiling gaan betalen hé.

[Garry]

Deze ingenieur sponsort vooral de Belgische staat.

. Ik zou zeggen, al goed hé, er moet toch iemand al die hangmatters hier betalen

[Garry]

Zoveel voordeel heeft dat niet hoor.
Stel dat je 40000€ aankoopt dan kan je dikwijls maar 20000€ inbrengen over 3 of 5 jaar.
Daar komt nog een hoop forfaitaire kosten vanaf en vaa .
Hou je hem nadien betaal je nog btw op de restwaarde of ook bij aankoop of verkoop.
Tegen dat het cirkeltje rond is heb je feitelijk geen voordeel gehad maar veel kosten die een particulier niet heeft.

Veel zelfstandige brengen hun wagen aankoop NIET in nu !Moet ge
leasen, dan is het geen investering maar een kost en bij gevolg 100% aftrekbaar.

[Garry]

Ik versta onze regering toch niet goed momenteel.

Ze sturen mensen van deur tot deur om te kijken of hun ijskast niet teveel verbruikt.
Maar langs de andere kant willen ze E wagens aan iedere oprit?Ja, maar liefst van al hebben ze dan nog dat die steeds op die oprit blijven staan en niet rijden.

[Garry]

Dat vadertje staat in moeilijkheden zal geraken, bij ongewijzigd belastingsregime, dat is overduidelijk.
Vraag is en blijft: welke nieuwe belastingen gaan ze invoeren, om de weggevallen belastingen op benzine en diesel te compenseren.

Noteer ook dat de files niet verdwijnen door andere aandrijvingen in auto's.
Rekeningrijden zal er niet door wegvallen.

Winsten op vlak van meer gezondheid ? Die winsten zijn "te anoniem, te vaag, te verspreid ..."

Ik verwacht een grote maatschappelijk-economische schokgolf (zie mijn draad daarover) als we niet zoveel meer zullen moeten afgeven aan de Arabieren. (liefst niet uit kernenergie stappen dan ...)
Als wij nog maar 10 procent minder olie gaan moeten invoeren, over heel de westerse wereld gezien, dan keldert de prijs van de olie.En laat dit nu juist goed uitkomen voor mij met mijn dikke diesel met een verbruik van om en bij de 11L/100km.

[maddox]

Eigenlijk heeft Micele gelijk. Ik heb de start van deze draad diagonaal gelezen.

Er word gesproken over gewone wagens. En dan gaat "men" dure middenklassers in brandstof en elektro modellen als "gewoon" promoten.

Ik zie een wagen van €40-80K niet als gewoon.
€20K is "gewoon" en €10K "goedkoop".
Zoals ik al eerder geschreven heb, een wagen mag voor mij niet meer kosten dan 9 netto maandlonen.
Misschien omdat ik andere prioriteiten in't leven heb dan een overmaatse penisvervanger?

Ik ben stiekem benieuwd hoeveel van de forumleden volgens mijn criterium van 9 netto maandlonen een elektrowagen met een bereik van Brussel naar Luxemburg en terug kunnen aankopen.

[Mambo]

Moet ge
leasen, dan is het geen investering maar een kost en bij gevolg 100% aftrekbaar.

Nee.
Nooit geweest.

[Johan Daelemans]

Zoals ik al eerder geschreven heb, een wagen mag voor mij niet meer kosten dan 9 netto maandlonen.

Voor mij mag een wagen niet meer kosten dan de helft van de som die op mijn rekening staat. Sinds de fiscus zijn d*****n op ons heeft afgestuurd is dat beperkt tot ergens 1000€.

Voor een woning kan er eventueel geleend worden, al de rest is betalen en meenemen.

[Micele]

Eigenlijk heeft Micele gelijk. Ik heb de start van deze draad diagonaal gelezen.

Er word gesproken over gewone wagens. En dan gaat "men" dure middenklassers in brandstof en elektro modellen als "gewoon" promoten.

Ik zie een wagen van €40-80K niet als gewoon.
€20K is "gewoon" en €10K "goedkoop".
Jij...
En toch zijn er wagens van mogelijke 40k die relatief goed verkopen in België:
http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20170105_02658921
ttz BMW 3e plaats, Mercedes 6e plaats, Audi 7e plaats op de 20 best verkochte automerken van België 2016, bron Febiac.

Dat zijn 3 merken die meestal ruim boven 20k kosten, zelfs bij hun instapmodellen.

Qua aantallen van hun specifieke best verkochte modellen liggen die 3 premiummerken in de hoge middenmoot van 40 modellen, c/p plaats 10 tot 20, top 5 zet ik er ook nog bij voor het statistisch verschil te zien in aantallen:
+ laatste vanaf-prijzen bron autogids 2017 of 2018

Top 20 meest verkochte auto's 2016
1. Volkswagen Golf
16,683 Golf 5 deurs: (35 versies) tussen 20.850 € en 42.780 €
2. Renault Clio
11,600 (23 versies) tussen 13.925 € en 25.475 € (prijs 2017)
3. Hyundai Tucson
10,965 (25 versies) tussen 24.499 € en 42.049 € gecheckt op Hyundai website zijn prijzen 2017)
4. Renault Captur
10,277
5. #Fiat 500
10,105 (23 versies) tussen 11.990 € en 20.190 €
[...]
Dus de goedkoopste #wagens verkopen alvast niet het beste...
...
10. Audi A3
8,622 A3 berline: (33 versies) tussen 25.200 € en 36.750 €
Volkswagen Polo
8,419
Audi A4
8,327 A4 berline: (69 versies) tussen 30.850 € en 51.025 €
Peugeot 2008
8,069
Skoda Octavia
7,992 berline (49 versies) tussen 19.820 € en 41.820 €
Peugeot 208
7,973
Mini Mini
7,480
Mercedes Serie C
7,456 goedkoopste reeks Berline (19 versies) tussen 31.460 € en 90.145 €
BMW Serie-3
7,050 goedkoopste reeks Berline: (24 versies) tussen 30.750 € en 101.850 €
BMW Serie-2
6,982 goedkoopste reeks Tourer (17 versies) tussen 27.400 € en 39.200 €
20. Renault Megane
6,592 5 deurs (27 versies) tussen 17.950 € en 32.350 € (prijs 2016?)
21. Dacia Duster :-D
6,304
[... ... ]
40. Volkswagen Touran
4,241


Zoals ik al eerder geschreven heb, een wagen mag voor mij niet meer kosten dan 9 netto maandlonen.
Misschien omdat ik andere prioriteiten in't leven heb dan een overmaatse penisvervanger?
Iedereen heeft zijn eigen prioriteiten, maar toch zijn er nog altijd veel mensen die relatief veel geld - volgens hun budgetmogelijkheden- aan een wagen uitgeven.

Eens men die "betere wagenklasse" gewend is, en ook veel voor zijn wagen terugkrijgt, zal men zich niet zo snel "verslechteren". De wederverkoopwaarde van een auto - en wat men opnieuw moet opleggen voor een nieuwe, of jonge occasie - speelt ook een rol. De allereerste "premiumwagen" is dan redelijk duur in aankoop, maar nadien voor de tweede wagen in dat premiumsegment, dus wat men moet opleggen, is al heel wat redelijker. Het kan zelfs zijn dat dit niet meer of zelfs minder is, dan bij iemand die oplegt voor een wagenmodel met telkens meer relatief waardeverlies. Er zijn wagens waarvoor men na 6 jaar nog 50% van de nieuwwaarde krijgt en er zijn er waar je nog maar 30% krijgt... dit bij ~ gelijke kms. Men kan dat opzoeken, in elke geval zijn hier al 2 links die tips geven...:
http://www.standaard.be/cnt/dmf20140115_044
http://www.vroom.be/nl/nieuws/belgische-markt-diesel-gaat-achteruit

Ik ben stiekem benieuwd hoeveel van de forumleden volgens mijn criterium van 9 netto maandlonen een elektrowagen met een bereik van Brussel naar Luxemburg en terug kunnen aankopen.

Brussel-Luxemburg? Is dat jouw nieuwe uitverkoren referte voor de doorsnee Belg?

Waarom niet Hasselt-Genk? :-D
(vb Genk is de derde grootste industriestad van Vlaanderen)

En neen maddox, mijn criterium-afstand voor een personenwagen is dat nu ook weer niet... want vele doen dat nu met de (electrische) fiets.

[maddox]

Jij...
En toch zijn er wagens van mogelijke 40k die relatief goed verkopen in België:
Iedereen heeft zijn eigen prioriteiten, maar toch zijn er nog altijd veel mensen die relatief veel geld - volgens hun budgetmogelijkheden- aan een wagen uitgeven.
Waarom een wagen kopen die veel meer kost dan wat nodig is?
Dat geld is toch beter besteed aan goed leven? Een keer meer op restaurant, een cadeautje meer voor mensen die het waard zijn, een reis als de goesting opkomt, een lekker stuk chateaubriand in de pan ipv budgetdiepvriesgehakt.(voor de veggies, een lekkere paarse biowortel handgeplukt door een olmeekse maagd ipv een herlabelde industrieoranjewortel.)
Maar zoals u schrijft, iedereen heeft zo zijn eigen prioriteiten.
Brussel-Luxemburg? Is dat jouw nieuwe uitverkoren referte voor de doorsnee Belg?
Het is waar ik mijn wagen het meest voor inzet. Woon-werk verkeer doen we hier niet met de auto.
Waarom niet Hasselt-Genk? :-D
(vb Genk is de derde grootste industriestad van Vlaanderen)

En neen maddox, mijn criterium-afstand voor een personenwagen is dat nu ook weer niet... want vele doen dat nu met de (electrische) fiets.
Met de fiets, want na alle kosten verbonden aan de peperdure wagen is er geen geld meer over voor brandstof.

[Mambo]

Voor mij mag een wagen niet meer kosten dan de helft van de som die op mijn rekening staat. Sinds de fiscus zijn d*****n op ons heeft afgestuurd is dat beperkt tot ergens 1000€.

Voor een woning kan er eventueel geleend worden, al de rest is betalen en meenemen.

Je bent nog genereus.
Turken geven maar 800€ voor gelijk wat.

[Johan Daelemans]

Je bent nog genereus.
Turken geven maar 800€ voor gelijk wat.

Wie heeft ooit gezegd dat ik gierig ben? :-)
Wel kieskeurig.
Moet voor die prijs wel uitgerust zijn met airco,lederen interieur en deftig schoeisel. Bovendien moet de verkoper en onberispelijke staat van onderhoud kunnen voorleggen en moet ie mechanisch in goede staat zijn. Kwestie van toch enkele jaren gerust te zijn na herstelling.

Waarom dat die wagen dan zo goedkoop wordt aangeboden?
Wel, hij mag aardig zijn aangetast door roestschade. Jij weet ook dat dat door een handige harry ( shade tree mecanics) zo goed als gratis kan worden opgelost.
Indien niet kost zo'n herstelling een hoop centen en is het meestal nog een 'oplapbeurt' voor de keuring en kan je het jaar daarop opnieuw gaan herstellen.

[Johan Daelemans]

Waarom een wagen kopen die veel meer kost dan wat nodig is?

Het is ofwel om een klein karakter te compenseren - ofwel om de overheid een loer te draaien.

[maddox]

Steel niet, de overheid houd niet van concurrentie.

[Micele]

Met de fiets, want na alle kosten verbonden aan de peperdure wagen is er geen geld meer over voor brandstof.
Waarom zouden die fietsers een peperdure wagen hebben? Lees je alweer diagonaal?

[Mambo]

Nissan geeft het op met zijn batterijen.
De hele zwik verkocht aan de Chinezen.

[Micele]

Nissan geeft het op met zijn batterijen.
De hele zwik verkocht aan de Chinezen.
Welke zwik?
Bedoel je dit?
https://www.autogids.be/autonieuws/industrie-en-economie/nissan-verkoopt-batterijafdeling.html

Nissan heeft zijn aandelen van de hand gedaan in de joint-venture Automotive Energy Supply Corp. Het doet daarmee afstand van zijn batterijafdeling die het had opgericht met NEC en waar het 51 procent van de aandelen van in handen had. Die zijn nu verkocht aan GSR Capital, een Chinees investeringsfonds. Na verschillende maanden van onderhandelen zou een prijs van 1 miljard dollar (850 miljoen euro) overeen zijn gekomen.

Nissan wil zich niet meer zelf met batterijen bezighouden en laat liever de concurrentie tussen toeleveranciers spelen om de prijs te drukken.

Fabrieken en R&D

Het pakket omvat de fabrieken van Smyrna in de VS, Zama in Japan en Sutherland in het Verenigd Koninkrijk. Ook de ingenieursbureaus van Atsugi en Oppama in Japan vallen onder de deal. Het Chinese investeringsfonds, dat financieel wordt gesteund door de provincie Hubei, wil een deel van de batterijen in China gaan bouwen. Dat zou gevolgen kunnen hebben voor de eerder vermelde fabrieken. Maar de R&D-centra zouden wel in Japan blijven.
Heeft voor- en nadelen...

[Mambo]

De ganse reutemeteut met zijn klik en klak buiten.

[Otherwise]

Gij niet? En waarom niet? Bron?

Die E-wagens dalen zeker in productiekost incl de prijs van het batterijpack, dat is algemeen geweten, en nog eens extra als de productieaantallen stijgen.

Dat de eindprijs voor de klant dan ook gaat dalen nemen ze gewoon aan, ofwel maakt de constructeur meer winst per E-wagen.



En hoe meer concurrentie op de E-wagenmarkt voorspelt ook verdere prijsdalingen in de toekomst.


Voor mij geen probleem hoor of je dat gelooft of niet, men zal het weten als het zover is.
Maar een ding kan ik nu al zeggen, als de Tesla Model 3 op de Europese markt komt in het najaar 2018 dan is het zover. Toch als je de juiste wagens met mekaar vergelijkt in de 40.000 € betere middenklasse met dezelfde prestaties. Daar valt alvast Dacia niet onder. ;-)

Een voorsmaakje:
https://electrek.files.wordpress.com/2017/07/tesla-model-3-bmw-340i.png?w=2000&h=693
https://electrek.co/2017/07/31/tesla-model-3-vs-bmw-3-series/

Merkwaardig toch hoe mensen die electrische wagens fantastisch vinden omdat ze zo milieuvriendelijk zouden zijn het logisch vinden dat men deze wagens vergelijkt met grotere wagen, wagens voor een prijskaartje an 40 000 euro. Het dogma dat mensen met een grote wagen moeten rijden houdt in de geest van deze mensen stand naast een soort milieubewustzijn. Het probleem van de CO2 uitstoot door het verkeer wordt juist veroorzaakt door het feit dat te veel mensen een wagen hebben en vooral een te grote wagen hebben waar ze bovendien nog eens bijna altijd alleen in zitten. Het zelfde aantal persoon-kms kan men doen met dezelfde technologie van wagens als de huidige maar met 1/3 zoveel wagens en met een gemiddelde motorvermogen van 1/4 van het huidige gemiddelde.

[maddox]

Waarom zouden die fietsers een peperdure wagen hebben? Lees je alweer diagonaal?

Waarom zouden die fietsers geen peperdure wagen bezitten? Wie weet, laten ze hun Tesla P100 niet gewoon onder hun zonnedak-dubbelgarage staan om gratis te druppelladen. Dan hebben ze geen grote kosten meer, en sparen ze het milieu nog beter.

[Johan Daelemans]

Het dogma dat mensen met een grote wagen moeten rijden houdt in de geest van deze mensen stand naast een soort milieubewustzijn.

Juist. Hoe absurd kan het worden? Om van A naar B te rijden telkens 1000 kg extra aan batterijen meeslepen. Het extra stof van banden en remmen doet alle voordeel voor het milieu al verdampen. En dan hebben we het nog niet over de hoge kostprijs die op zijn beurt een indicatie is van het verbruik van energie en grondstoffen om de wagen überhaupt gebouwd te krijgen.

[Johan Daelemans]

Welke zwik?
Bedoel je dit? [/COLOR]

Als een bedrijf een tak afstoot heeft dat zijn redenen.
Grote winsten in het verschiet hoort daar niet bij.

[Micele]

Waarom zouden die fietsers geen peperdure wagen bezitten? Wie weet, laten ze hun Tesla P100 niet gewoon onder hun zonnedak-dubbelgarage staan om gratis te druppelladen. Dan hebben ze geen grote kosten meer, en sparen ze het milieu nog beter.
Vooral niet op de context van die post 77 ingaan. Gewoon over iets anders lullen. Ergens zal er wel een zinnetje staan dat je halveert en waarover je kunt fantaseren. Doe zo verder. :roll:

[Micele]

Als een bedrijf een tak afstoot heeft dat zijn redenen.
Grote winsten in het verschiet hoort daar niet bij.
En waarom niet?

[dpg]

Als een bedrijf een tak afstoot heeft dat zijn redenen.
Grote winsten in het verschiet hoort daar niet bij.

Ze zullen wel gemerkt hebben dat de grote investeringen die nodig zijn om te produceren niet in verhouding staan met de winsten gezien de zakkende prijzen van de batterijen. Ze aankopen zoals ze de de meerderheid van hun aandelen aankopen is dan de juiste beslissing.

Poste ik vorig jaar al trouwens dat het nu niet meer loonde om te investeren in batterijproduktie capaciteit gezien de zakkende prijzen, toch blijft men lullen over ontbrekende eigen produktiecapaciteit.

[Micele]

Juist. Hoe absurd kan het worden? Om van A naar B te rijden telkens 1000 kg extra aan batterijen meeslepen. Het extra stof van banden en remmen doet alle voordeel voor het milieu al verdampen. En dan hebben we het nog niet over de hoge kostprijs die op zijn beurt een indicatie is van het verbruik van energie en grondstoffen om de wagen überhaupt gebouwd te krijgen.
Is het niet 10.000 kg? Ondertussen weegt een E-wagen evenveel als een dieselwagen, bron Tesla en EPA-homologatie.

ICE-wagens hebben geen grondstoffen, dat is een opgeblazen matchbox.
Ook olieraffinaderijen zijn de properste fabrieken en verbruiken geen stroom, en de bevoorrading van tankstations en hun stroomverbruik is ook te verwaarlozen, ook hun milieuschade. En al die olierampen vergeten we ook maar even... :roll:

[Otherwise]

Tof hé. Vooral kan...

Tja maddox die wagens worden nochtans ook gekocht, van de Tesla S zelfs meer dan 100.000 stuks, van de Audi RS7 wat minder. :-)

Waarom neem je gewoon niet de wagen uit de link van de topicstarter?

Oei, dan moeten we het over de 'opportuniteitskost' hebben van electrische (dure) wagens: hoeveel mensenlevens kan je redden met de 80 000 euro die je teveel uitgeeft aan een electrische wagen?

[Otherwise]

Tof hé. Vooral kan...

Tja maddox die wagens worden nochtans ook gekocht, van de Tesla S zelfs meer dan 100.000 stuks, van de Audi RS7 wat minder. :-)

Waarom neem je gewoon niet de wagen uit de link van de topicstarter?

Oei, dan moeten we het over de 'opportuniteitskost' hebben van electrische (dure) wagens: hoeveel mensenlevens kan je redden met de 80 000 euro die je teveel uitgeeft aan een electrische wagen?

[Micele]

Oei, dan moeten we het over de 'opportuniteitskost' hebben van electrische (dure) wagens: hoeveel mensenlevens kan je redden met de 80 000 euro die je teveel uitgeeft aan een electrische wagen?
Als men een E-wagen kan kopen voor *minder dan 18.000 € waar zie jij dan die 80k? :-)
* http://www.autofans.be/nieuws/autosalons/34552-salonkoopje-nissan-leaf-verlaat-brussel-voor-17000-euro-autosalon-brussel

Zo kost het instapmodel 27.811 euro (met huur van batterij), maar betaal je eigenlijk *17.811 euro. Waardoor elektrische rijden plots heel goedkoop wordt...

Wat heb je aan de draadstarter eigenlijk wel begrepen?

[maddox]

Als men een E-wagen kan kopen voor *minder dan 18.000 € waar zie jij dan die 80k? :-)


Artikel uit 2016...

Maar kom, je koopt volgens dat artikel voor €27K een auto waarbij de fabrikant je €5K korting kan geven. Maar alleen als oompje overheid ook nog eens €5K geroofd geld spendeerd.

Ergens is er iets mis met het idee.
Is de wagen niet te duur geprijsd op't voorhand dan? Of gaat een fabrikant winst weggeven uit liefde voor de klant?

[Otherwise]

Als ik het goed begrijp is 'het probleem' opgelost: men zegt dat electrische wagens properder zijn dan deze op een verbrandingsmotor en nu ook nog nauwelijks duurder. Wat is het probleem dan nog. Waarop wacht de overheid om andere wagens dan electrische te verbieden? Een bankbediende die zichzelf expert noemt zegt dat electrische wagens niet duurder zijn, maar als ik me er een zou willen kopen vind ik er geen die niet meer kost dan mijn VW Golf Diesel, die ik nu trouwens ook al veel te groot vind.

[Micele]

Artikel uit 2016...
En?
Idd, en die gaan nog héél lang rijden want batterijleasing zolang ze willen (met voldoende goede batterijcapaciteit)

Ergens is er iets mis met het idee.
Is de wagen niet te duur geprijsd op't voorhand dan? Of gaat een fabrikant winst weggeven uit liefde voor de klant?
Moest je nu eens de link ook aanklikken en lezen... dan weet je al veel meer.

[Johan Daelemans]

En waarom niet?

Waarom wel?

[Micele]

Waarom wel?
Als jij iets beweert moet je dat staven. Ik vroeg eerst. :-D

[Garry]

Nee.
Nooit geweest.Wat nooit geweest?

[Johan Daelemans]

Als jij iets beweert moet je dat staven. Ik vroeg eerst. :-D

Wel, volgens mij is het de bedoeling dat een bedrijf winst maakt.
Nu, je kan wel gelijk hebben in het geval van Nissan.
Als een koper de juiste prijs biedt dan mag een afdeling van eigenaar wisselen.
Beide, koper en verkoper, denken dat ze een goede zaak doen.
De toekomst zal uitwijzen wie gelijk heeft.

[Micele]

Het extra stof van banden en remmen doet alle voordeel voor het milieu al verdampen.
Fossiele wagens veroorzaken het meeste remstof, je speelt weer de onwetende.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Recuperatief_remmen
Voordelen
Recuperatief remmen heeft ten opzichte van de traditionele wrijvingsrem de volgende voordelen:
- Energiebesparing omdat de remenergie omgezet wordt in herbruikbare elektrische energie in plaats van warmte
- Minder slijtage aan de wrijvingsrem

[Tavek]

Juist. Hoe absurd kan het worden? Om van A naar B te rijden telkens 1000 kg extra aan batterijen meeslepen. Het extra stof van banden en remmen doet alle voordeel voor het milieu al verdampen. En dan hebben we het nog niet over de hoge kostprijs die op zijn beurt een indicatie is van het verbruik van energie en grondstoffen om de wagen überhaupt gebouwd te krijgen.

Electrische wagens gebruiken hun remmen nauwelijks en ook banden gaan door het meer geleidelijke remmen op de motor (regeneratie) minder slijten.

Je laat je toch veel wijsmaken he Johan ?

Batterijen kunnen overigens zo goed als volledig gerecycleerd worden. Umicore gaat daar grof geld aan verdienen.

[fox]

Als een bedrijf een tak afstoot heeft dat zijn redenen.
Grote winsten in het verschiet hoort daar niet bij.

Als een bedrijf een tak van iemand anders overkoopt heeft dat zijn redenen. Verliezen in het verschiet hoort daar niet bij.

[De schoofzak]

Alleen belastingen "doen" dingen stijgen in prijs (of dalen, maar dat is uitzonderlijk).
Voor de rest dicteert de markt.

Bekijk eens de prijzen van laptoppen of tablets.
Fout! Vraag en aanbod doen de prijzen stijgen of dalen.

Voorwaar een dikke proficiat.

[De schoofzak]

...
Ik ben stiekem benieuwd hoeveel van de forumleden volgens mijn criterium van 9 netto maandlonen een elektrowagen met een bereik van Brussel naar Luxemburg en terug kunnen aankopen.

Verkeerde vraag.

Ten eerste mankeert het tijdstip. Geen enkel zinnig mens zegt dat het NU al economisch verantwoord is, wars van stoefconfort bla bla .., om een uitsluitend elektrische wagen te kopen.
De vraag is: wanneer en hoe rap gaat dat moment komen, dat het dat wel zal zijn.

Ten tweede is de rit heen en terug van Brussel naar Luxemburg een modaliteit die maar weinige mensen moeten hanteren.
Zelfs een enkele rit die zover gaat, zal men niet elke maand doen, als gewone huisvader.
Voorts gaat ge niet naar Luxemburg om er sigaretten te komen, en onmiddellijk terug te rijden. Ge blijft daar een eindje, ofwel als toerist ofwel om je zaken af te handelen, tijdens dewelke je eventueel tijd hebt om elektriciteit te tanken.

De vraag is dus even dom als de volgende, om maar een onnozele illustratie te geven: met welke personenwagen kan ik naar Luxemburg rijden met een lading die een voertuig van mtm 5 ton nodig heeft.

[De schoofzak]

Als ik het goed begrijp is 'het probleem' opgelost: men zegt dat electrische wagens properder zijn dan deze op een verbrandingsmotor en nu ook nog nauwelijks duurder. Wat is het probleem dan nog. Waarop wacht de overheid om andere wagens dan electrische te verbieden? Een bankbediende die zichzelf expert noemt zegt dat electrische wagens niet duurder zijn, maar als ik me er een zou willen kopen vind ik er geen die niet meer kost dan mijn VW Golf Diesel, die ik nu trouwens ook al veel te groot vind.

Gij leest wel grovelijk op een wijze die past bij je nick.

[Tavek]

Als ik het goed begrijp is 'het probleem' opgelost: men zegt dat electrische wagens properder zijn dan deze op een verbrandingsmotor en nu ook nog nauwelijks duurder. Wat is het probleem dan nog. Waarop wacht de overheid om andere wagens dan electrische te verbieden? Een bankbediende die zichzelf expert noemt zegt dat electrische wagens niet duurder zijn, maar als ik me er een zou willen kopen vind ik er geen die niet meer kost dan mijn VW Golf Diesel, die ik nu trouwens ook al veel te groot vind.

De electrische wagen zal nog even duurder zijn. Je neemt batterijen mee, en die kosten geld.

Maar de kost van vervoer zal voor electrische wagens snel naar omlaag gaan en onder die van ICE wagens duiken.

[Johan Daelemans]

Je laat je toch veel wijsmaken he Johan ?


2,5 ton van nul naar honderd en terug is heel wat meer dan 750 kg van nul naar honderd en terug.
Met 2,5 ton een bocht nemen aan 80 km/uur is een heel ander verhaal dan met 750 kg dezelfde bocht nemen.
Welk verschil zit er tussen remmen met remblokjes of remmen via uw E-aandrijving?
Bij mijn weten slijten uw banden in beide gevallen even snel.

[De schoofzak]

Er zijn ook 'evoluties' in ons gedrag.
We gaan al veel kleiner wonen dan de vorige drie, vier decennia.
Toch wordt de prijs van een huis of appartement niet lager.

We gaan 'vanzelf' met kleinere auto's rijden.

[De schoofzak]

2,5 ton van nul naar honderd en terug is heel wat meer dan 750 kg van nul naar honderd en terug.
Met 2,5 ton een bocht nemen aan 80 km/uur is een heel ander verhaal dan met 750 kg dezelfde bocht nemen.
Welk verschil zit er tussen remmen met remblokjes of remmen via uw E-aandrijving?
Bij mijn weten slijten uw banden in beide gevallen even snel.

Ik ben te lui om te checken waar je de vergelijking haalt tussen 2,5 ton en 750 kilo. Want dat verschil is nogal groot.

En lol voor dat remmen. Daar moet ge toch even uw technische kennis actualiseren.

[Micele]

Voor de dummies: (eigenlijk maar ene)

https://modelscoil.files.wordpress.com/2013/12/regenerative-brakes-chart.jpg

Een E-wagen moet pas op het laatste ogenblik remmen om echt te stoppen, bvb een rood licht. Een fossiele wagen zal al veel eerder remmen, zie grafiek.

Orde van grootte:
een E-wagen vertraagt (zonder het rempedaal aan te raken) dan met een vertraging van ca. *3 m/sec² en stuurt zowat tot 60 kW terug naar zijn batterij tijdens het loslaten van het E-pedaal. De remlichten van een E-wagen gaan in de regel zelfs oplichten, om de volgers te verwittigen.

Die vertraging is in de regel instelbaar per software. Waar men zich goed bij voelt of naargelang reliëf enz, sterkste vertraging geeft meer recuperatie van stroom.

Het cijfer van 3 m/sec² en 60 kW is bevestigd door ADAC bij een oude test:
blz 11 Bremse: https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_S_Performance/Tesla_Model_S_Performance.pdf

[Micele]

Voor de dummies: (eigenlijk maar ene)

https://modelscoil.files.wordpress.com/2013/12/regenerative-brakes-chart.jpg

Een E-wagen moet pas op het laatste ogenblik remmen om echt te stoppen, bvb een rood licht. Een fossiele wagen zal al veel eerder remmen, zie grafiek.

Orde van grootte:
een E-wagen vertraagt (zonder het rempedaal aan te raken) dan met een vertraging van ca. *3 m/sec² en stuurt zowat tot 60 kW terug naar zijn batterij tijdens het loslaten van het E-pedaal. De remlichten van een E-wagen gaan in de regel zelfs oplichten, om de volgers te verwittigen.

Die vertraging is in de regel instelbaar per software. Waar men zich goed bij voelt of naargelang reliëf enz, sterkste vertraging geeft meer recuperatie van stroom.

Het cijfer van 3 m/sec² en 60 kW is bevestigd door ADAC bij een oude test:
blz 11 Bremse: https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_S_Performance/Tesla_Model_S_Performance.pdf

Aja qua bochtenwerk rijden E-wagens in de regel rustiger, ze moeten ook aan hun rijbereik denken. ;-)
De meeste idioten zitten wslk in fossiele wagens. :-D
Aja ondertussen is het gewichtsverschil verwaarloosbaar.

[Micele]

Voor de dummies: (eigenlijk maar ene)

https://modelscoil.files.wordpress.com/2013/12/regenerative-brakes-chart.jpg

Een E-wagen moet pas op het laatste ogenblik remmen om echt te stoppen, bvb een rood licht. Een fossiele wagen zal al veel eerder remmen, zie grafiek.

Orde van grootte:
een E-wagen vertraagt (zonder het rempedaal aan te raken) dan met een vertraging van ca. *3 m/sec² en stuurt zowat tot 60 kW terug naar zijn batterij tijdens het loslaten van het E-pedaal. De remlichten van een E-wagen gaan in de regel zelfs oplichten, om de volgers te verwittigen.

Die vertraging is in de regel instelbaar per software. Waar men zich goed bij voelt of naargelang reliëf enz, sterkste vertraging geeft meer recuperatie van stroom.

Het cijfer van 3 m/sec² en 60 kW is bevestigd door ADAC bij een oude test:
blz 11 Bremse: https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_S_Performance/Tesla_Model_S_Performance.pdf

Aja qua bochtenwerk rijden E-wagens in de regel rustiger, ze moeten ook aan hun rijbereik denken. ;-)
De meeste idioten zitten wslk in fossiele wagens. :-D
Aja ondertussen is het gewichtsverschil verwaarloosbaar, alvast < 10%.

[Tavek]

Een nieuwe golf weegt 1300 kg. Een Tesla Model 3 1570-1670 kg.

Dus zo een verschil is dat nu ook weer niet Johan. Maargoed. Die 750 kg bakskes reden 30 jaar geleden rond en waren rijdende doodskisten.

[Tavek]

Nieuwe Nissan Leaf, van Duits forum waar een Nissan dealer voorbestellingen probeert vast te krijgen:


33.000,-€ Listenpreis
- 2.000,-€ Bafa
- 5.260,-€ Autohaus Schaller (15,94%)
- 2.000,-€ Dieselprämie

----------------
23.740,-€
+ 895,-€ Überführung
----------------
24.635,-€


Dus, een nieuwe (2018) leaf met 265 km bereik voor 24 635 euro, in Duitsland. Dat begint er op te trekken.

[Micele]

Een nieuwe golf weegt 1300 kg. Een Tesla Model 3 1570-1670 kg.

Een Golf is geen middenklasser.

Een Tesla model 3 is pakweg zo groot als een VW Passat, die 7 cm langer is maar ook 10 cm smaller, hoogte +1 cm hoger.

http://www.automobiledimension.com/photos/volkswagen-passat-2015.jpg

Tesla model 3:
Länge: 184,8 Zoll (ca. 4.694 mm)
Breite: 76,1 Zoll (ca. 1.934 mm)
Höhe: 56,8 Zoll (ca. 1.443 mm)
Leergewicht: 3.549 Pfund (ca. 1.610 kg) Standard,
3.814 Pfund (ca. 1.730 kg) Long Range Battery

- De Passat 2.0 TSI benzine weegt naargelang versies:
220 PK / 280 PK
1505–1550 kg / 1615–1674 kg

- De Passat 2.0 TDI diesel 240 PK versie weegt 1721 kg

- De Hybride Passat GTE weegt 1722 kg, systeem PK 218 PK (heeft kleine 1400 cc benzine )

bron: https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Passat_B8

Tesla model 3 heeft 261 PK en is duidelijk een (brede) middenklasser, en 4,70 m lang, en met voldoende PKs dus gelieve ook vergelijkbare ICE-s te nemen. ;-)

Een Audi A4 komt wat korterbij qua afmetingen:
http://www.automobiledimension.com/photos/audi-a4-2016.jpg
even naar het gewicht kijken:
De 2.0 TFSI benzine van 252 PK weegt naargelang versie: 1505–1615 kg
De 2.0 TDI diesel van 190 PK weegt naargelang versie: 1505–1690 kg
https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_A4_B9

[Johan Daelemans]

En lol voor dat remmen. Daar moet ge toch even uw technische kennis actualiseren.

Leg me uit waarom vertragen met een rem of vertragen met een elektromotor een verschil oplevert qua bandenslijtage.

[Micele]

Leg me uit waarom vertragen met een rem of vertragen met een elektromotor een verschil oplevert qua bandenslijtage.
Jij had het ook over remstof, niet terugkrabbelen...

Juist. Hoe absurd kan het worden? Om van A naar B te rijden telkens 1000 kg extra aan batterijen meeslepen. Het extra stof van banden en remmen doet alle voordeel voor het milieu al verdampen. En dan hebben we het nog niet over de hoge kostprijs die op zijn beurt een indicatie is van het verbruik van energie en grondstoffen om de wagen überhaupt gebouwd te krijgen.
Als je iets beweert moet je dat aantonen, en vergelijk best auto's van dezelfde wagenklasse, zoals ik dat deed. :-)

Een zware Audi A7 weegt 2000 kg en zelfs meer:
https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_A7#Ottomotoren

[Johan Daelemans]

En lol voor dat remmen. Daar moet ge toch even uw technische kennis actualiseren.

Hier heb je een verslag van wat testen.
Al bij al volgt dat een logische gevolg van pure natuurkunde.
Indien je 2500 kg wil vertragen of versnellen (maakt niet met welk systeem)
zijn het de banden die het uiteindelijke werk leveren.

[Johan Daelemans]

Jij had het ook over remstof, niet terugkrabbelen...

Waar ergens?

Extra stof van banden en remmen?
Extra stof van banden en versnellen?
Bedoel je stof van de remvoeringen zelf misschien?
Dat zal afhangen hoeveel de chauffeur (benzine/diesel) op zijn motor afremt of niet denk ik. Zoals een E-wagen ook op zijn motor afremt. Ik zie niet veel verschil.

[Micele]

Hier heb je een verslag van wat testen.
Al bij al volgt dat een logische gevolg van pure natuurkunde.
Indien je 2500 kg wil vertragen of versnellen (maakt niet met welk systeem)
zijn het de banden die het uiteindelijke werk leveren.
Dat bericht klopt niet, en die tekst is weerlegt, probeer nog eens.

Hier de weerlegging in detail:
https://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=696

DOEN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN (FIJN) STOF OPWAAIEN? (JANUARI 2015)

Heel recent werd de (milieubewuste) automobilist opgeschrikt door de verklaringen van een onderzoeker van Transport & Mobility Leuven (TML) als zouden elektrische voertuigen haast net zoveel fijnstof produceren als benzinewagens. Elektrische voertuigen zouden in de ogen van de betrokken onderzoeker geen stap vooruit betekenen in het verduurzamen van onze mobiliteit. Integendeel, de hogere aanschafprijs zou de investering niet rechtvaardigen en bovendien zouden incentives voor elektrische voertuigen eveneens hun doel voorbijschieten. Een boodschap die gretig werd opgepikt door de media, maar waar FEBIAC onmiddellijk nuancering en correctie aan heeft aangebracht. Zonder dat wij hierbij de steeds betere milieuprestaties van verbrandingsmotoren minimaliseren, en in de wetenschap dat onze mobiliteit ook de komende jaren nog fundamenteel afhankelijk blijft van fossiele brandstoffen.

Elk voertuig dat rijdt, veroorzaakt slijtage aan onder andere banden en remvoeringen. Die slijtage vertaalt zich dan weer in de productie van een hoeveelheid fijnstof. En wat eigenlijk heel logisch is: de verschillen tussen voertuigen op benzine, diesel of elektriciteit zijn op dat vlak niet zo beduidend. Bovendien is het een feit dat de nieuwste auto’s dermate schoon en milieuvriendelijk zijn geworden dat hun uitlaatemissies zeer beperkt zijn. Dat wordt ook erkend en benadrukt in het studiewerk van TML. Maar daarmee stopt het verhaal helemaal niet! Elektrische voertuigen bieden een aantal voordelen die hen in onze ogen zeker nog een stapje voor geven op verbrandingsmotoren. Wij denken daarbij onder meer aan: het volledig ontbreken van uitlaatemissies op de plaats van gebruik;
het rendement van de aandrijving dat veel hoger ligt dan bij een verbrandingsmotor;
de groeiende mogelijkheid om elektriciteit uit hernieuwbare bronnen aan te wenden;
de voordelen van elektromobiliteit wat de betreft de energieonafhankelijkheid van ons land en van Europa;
de sterk gereduceerde geluidshinder in stadsverkeer;
en op termijn: de mogelijkheid om elektrische voertuigen in te schakelen in slimme elektriciteitsnetwerken waardoor zij veel meer kunnen worden dan enkel een verbruiker van energie.
Deze voordelen rechtvaardigen niet enkel de zeer grote en ambitieuze investeringen die autoconstructeurs doen om elektrische auto’s definitief deel te doen uitmaken van onze mobiliteit; zij verantwoorden ook de ondersteuningsprogramma’s die zowat overal in Europa worden uitgewerkt om deze voertuigen commercieel succesvol te maken. Op dat vlak hinkt ons land trouwens nog achter! Veel meer zou kunnen en moeten gedaan worden om elektromobiliteit te promoten.
Hoe dan ook, het studiewerk van TML laat meer dan één steek vallen. En hoewel deze onwaarheden intussen helaas al hun weg gevonden hebben in de media en in de hoofden van velen, toch vinden wij het van wezenlijk belang om de waarheid haar plaats te geven. Daarom publiceren wij hierbij de opinie van Prof. Dr. Ir. Joeri van Mierlo van het departement Engineering van de Vrije Universiteit Brussel, die in dit domein gezien wordt als een wereldautoriteit.

Elektrische voertuigen stoten 4 keer minder fijn stof uit dan benzine voertuigen.

Een recente studie van Transport and Mobility Leuven deed heel wat (fijn) stof opwaaien in de media. Volgens deze studie veroorzaakt een elektrische auto evenveel fijn stof als een conventionele benzinewagen. Een verrassend resultaat dat sterk afwijkt van internationaal gepubliceerde resultaten. Indien men deze studie van Transport and Mobility Leuven onder de loep neemt dan moet men vaststellen dat niet enkel verkeerde cijfers gebruikt worden, maar erger nog dat deze niet gebaseerd is op een juiste wetenschappelijke methode.

Om de milieu-impact van voertuigen op een wetenschappelijk erkende basis te vergelijken dient men gebruik te maken van een volledige levenscyclusanalyse. Bij een dergelijke methode worden niet alleen de emissies die uit de uitlaatpijp van een voertuig komen in rekening gebracht, maar ook de emissies voor de productie van de brandstof (benzine of diesel) en elektriciteit. Daarnaast wordt ook de milieuschade van de productie van het voertuig en zijn componenten, oa de batterij, mee in rekening gebracht alsook de impact van het recycleren van bepaalde onderdelen als het voertuig versleten is. Vanzelfsprekend wordt in dergelijke wetenschappelijke methode ook rekening gehouden met de slijtage van de banden en remmen.
Een uitgebreide analyse van de milieu-impact van voertuigen is terug te vinden in het doctoraatswerk van Maarten Messagie “Environmental performance of electric vehicles, a life cycle system approach” (Vrije Universiteit Brussel, 2013). Het werk werd door tal van internationale experts gevalideerd, oa Prof. Anne- Marie Tillman (Chalmers), een autoriteit in het domein van levenscyclusanalyses. Voorts werden onderdelen van dit onderzoek gepubliceerd in internationaal toonaangevende, wetenschappelijke tijdschriften die werken met een dubbel blind evaluatieproces.
Uit dit doctoraatswerk blijkt dat de productie van fijn stof tgv de remmen, banden en wegdek, slechts 5% is van de totale productie van fijn stof van een voertuig over zijn volledige levensduur. Daar elektrische wagens via de elektrische motor ook het voertuig kunnen afremmen, het zogenaamde regeneratief remmen, hebben deze voertuigen veel minder slijtage van de mechanische remmen dan diesel of benzinevoertuigen.
Naast het fijn stof dat uit de uitlaatpijp van een benzine of dieselvoertuig komt, komt een significante hoeveel fijn stof vrij bij de productie van benzine en diesel (olieraffinage). Indien men de uitlaatpijpemissies en de emissies van olieraffinage van benzinevoertuigen vergelijkt met de emissies voor de productie van elektriciteit voor elektrische voertuigen, dan stoten elektrische voertuigen 4 keer minder fijn stof uit dan benzinevoertuigen. De ontginning van grondstoffen, meestal buiten Europa, voor de productie van componenten van voertuigen, oa. de productie van de katalysator bij benzine wagens en de batterij bij elektrische wagens, verhogen in belangrijke mate de milieuimpact. Het is dus aanbevolen deze ontginning milieuvriendelijker te maken en de componenten op het einde van hun levensduur te recycleren.
Naast fijn stof zijn er nog tal van andere redenen die in het voordeel van elektrische voertuigen pleiten. Conventionele diesel en benzine wagens stoten aanzienlijke hoeveelheden uitlaatgassen uit in de stad, zoals koolstofmonoxide, stikstofoxiden en vluchtige organische stoffen, die allen een impact hebben op de gezondheid. Elektrische voertuigen zijn ook voordelig om de klimaatsverandering tegen te gaan. Vandaag stoten ze slechts 1/3e broeikasgassen uit in vergelijking met benzine wagens, rekening houdend met de productie van elektriciteit in België.
Daar de gemakkelijk ontginbare aardolie opgeraakt, zal men meer en meer gebruik moeten maken van aardoliewinning uit teerzand en schaliegas. Deze ontgining heeft een veel grotere milieu-impact dan de conventionele ontgining van aardolie. Daarentegen wordt elektriciteitsproductie properder door de toename van hernieuwbare energiebronnen (windturbinnes, zonnecellen). Wie vandaag een benzine wagen koopt weet dat die in 10 jaar op meer vervuilende benzine zal rijden. Wie vandaag een elektrische wagen koopt weet dat die binnen 10 jaar nog minder impact zal hebben op het milieu.
Daarnaast zijn er ook economische voordelen. De huidige import van aardolie in Europa heeft een negatieve invloed op handelsbalans: 1miljard Euro per dag exporteren we uit onze Europese economie om aardolie te importeren.
Een studie van Cambridge Econometrics heeft aangetoond dat kiezen voor elektrificatie 1 miljoen bijkomende jobs kan opleveren in 2030 en meer dan 2 miljoen in 2050 in Europa. Wensen we deze economische voordelen over te laten aan de Aziatische landen of kiest Europa resoluut voor elektromobiliteit?
Prof. Dr. ir. Joeri Van Mierlo
Vrije Universiteit Brussel
Faculty of Engineering
MOBI - Mobility, Logistics and Automotive technology research centre
ETEC - Department of Electrical Engineering and Energy Technology


https://steinbuch.wordpress.com/2014/11/11/fijnstof-door-elektrisch-rijden/

[Micele]

Waar ergens?
Alzheimer?

[Johan Daelemans]

Dat bericht klopt niet, en die tekst is weerlegt, probeer nog eens.

Waar en door wie is dat bericht weerlegt?
Een bocht nemen is ook een vorm van remmen en daar komen je remmen helemaal niet aan te pas.

[Micele]

Waar en door wie is dat bericht weerlegt? Door echte wetenschappers, kijk nog nog eens terug naar die post, ik heb het p/c geciteerd dat die ene onderzoeker van TM Leuven dikke steken liet vallen.
Een bocht nemen is ook een vorm van remmen en daar komen je remmen helemaal niet aan te pas.
Mooi en waarom zouden electrische wagens sneller bochten nemen dan fossiele? Electrische wagens zijn wel iets zwaarder maar hebben een duidelijk lager zwaartepunt met de batterij in de wagenbodem, ze hebben dus betere tractie= minder doorslippende banden, en stabieler bij bochtenwerk of ook daar minder bandenslijtage.

En qua remstof sowieso veel minder, want een veel sterkere vertraging zonder te remmen, bewijs ook in die link.

Je hebt helemaal geen bewijs. Lullen helpt niets.

Nog eens c/p bril opzetten:

Hoe dan ook, het studiewerk van TML laat meer dan één steek vallen. En hoewel deze onwaarheden intussen helaas al hun weg gevonden hebben in de media en in de hoofden van velen, toch vinden wij het van wezenlijk belang om de waarheid haar plaats te geven. Daarom publiceren wij hierbij de opinie van Prof. Dr. Ir. Joeri van Mierlo van het departement Engineering van de Vrije Universiteit Brussel, die in dit domein gezien wordt als een wereldautoriteit.

Elektrische voertuigen stoten 4 keer minder fijn stof uit dan benzine voertuigen.

Een recente studie van Transport and Mobility Leuven deed heel wat (fijn) stof opwaaien in de media. Volgens deze studie veroorzaakt een elektrische auto evenveel fijn stof als een conventionele benzinewagen. Een verrassend resultaat dat sterk afwijkt van internationaal gepubliceerde resultaten. Indien men deze studie van Transport and Mobility Leuven onder de loep neemt dan moet men vaststellen dat niet enkel verkeerde cijfers gebruikt worden, maar erger nog dat deze niet gebaseerd is op een juiste wetenschappelijke methode.

Om de milieu-impact van voertuigen op een wetenschappelijk erkende basis te vergelijken dient men gebruik te maken van een volledige levenscyclusanalyse. Bij een dergelijke methode worden niet alleen de emissies die uit de uitlaatpijp van een voertuig komen in rekening gebracht, maar ook de emissies voor de productie van de brandstof (benzine of diesel) en elektriciteit. Daarnaast wordt ook de milieuschade van de productie van het voertuig en zijn componenten, oa de batterij, mee in rekening gebracht alsook de impact van het recycleren van bepaalde onderdelen als het voertuig versleten is. Vanzelfsprekend wordt in dergelijke wetenschappelijke methode ook rekening gehouden met de slijtage van de banden en remmen.
Een uitgebreide analyse van de milieu-impact van voertuigen is terug te vinden in het doctoraatswerk van Maarten Messagie “Environmental performance of electric vehicles, a life cycle system approach” (Vrije Universiteit Brussel, 2013). Het werk werd door tal van internationale experts gevalideerd, oa Prof. Anne- Marie Tillman (Chalmers), een autoriteit in het domein van levenscyclusanalyses. Voorts werden onderdelen van dit onderzoek gepubliceerd in internationaal toonaangevende, wetenschappelijke tijdschriften die werken met een dubbel blind evaluatieproces.
Uit dit doctoraatswerk blijkt dat de productie van fijn stof tgv de remmen, banden en wegdek, slechts 5% is van de totale productie van fijn stof van een voertuig over zijn volledige levensduur. Daar elektrische wagens via de elektrische motor ook het voertuig kunnen afremmen, het zogenaamde regeneratief remmen, hebben deze voertuigen veel minder slijtage van de mechanische remmen dan diesel of benzinevoertuigen.
Naast het fijn stof dat uit de uitlaatpijp van een benzine of dieselvoertuig komt, komt een significante hoeveel fijn stof vrij bij de productie van benzine en diesel (olieraffinage). Indien men de uitlaatpijpemissies en de emissies van olieraffinage van benzinevoertuigen vergelijkt met de emissies voor de productie van elektriciteit voor elektrische voertuigen, dan stoten elektrische voertuigen 4 keer minder fijn stof uit dan benzinevoertuigen.

Die die Van Zeebroeck stond ook in de Nederlandse media, en wordt daar nog eens onderuit gehaald:
https://www.rtlnieuws.nl/economie/home/column/henri-bontenbal/uit-de-bocht-gevlogen-met-een-rammelend-onderzoek

12 november 2014 22:52
Uit de bocht gevlogen met een rammelend onderzoek

Henri Bontenbal is energie-expert bij Stedin.

Een elektrische auto produceert net zoveel fijnstof als een benzinewagen, aldus onderzoek van Transport & Mobility Leuven. Elektrisch rijden zou daarmee net zo slecht voor de milieu zijn als een gewone auto. Maar het onderzoek rammelt aan alle kanten, stelt Henri Bontenbal.

Als je het onderzoek van TML mag geloven, is de elektrische auto net zo slecht voor de lokale luchtkwaliteit als de gewone auto. Het bewijs daarvoor is dun. Dit onderzoek is namelijk niet meer dan een hele beperkte literatuurstudie. En de beschikbare literatuur is al vrij mager.

De gebruikte cijfers hebben bijvoorbeeld alleen betrekking op de uitstoot van fijnstof in de stad. Fijnstof is een verzamelnaam voor kleine luchtverontreinigende deeltjes. Sommige deeltjes zijn schadelijker voor de gezondheid dan andere. Vooral roet blijkt schadelijk te zijn voor de gezondheid, maar daar kijkt deze studie niet expliciet naar. Naar CO2-reductie wordt ook niet gekeken, terwijl dat belangrijk is om klimaatverandering te beperken.

Waar hebben de onderzoekers dan wél naar gekeken? Naar de uitstoot van fijnstof bij elektrische auto’s en nieuwe brandstofauto’s dus. Het grootste deel van deze uitstoot wordt veroorzaakt door slijtage van remmen, banden en het wegdek. Door de innovatieve manier van remmen, waarbij energie wordt teruggewonnen, is de remslijtage bij een elektrische auto lager dan bij een gewone auto. Dat is dus winst. Maar daar staat tegenover dat er sprake is van meer rem-, band- en wegslijtage, omdat een elektrische auto door de accu zwaarder is dan een vergelijkbare moderne benzineauto. Hoe zwaarder de auto, hoe groter de slijtage. Die extra slijtage zorgt ervoor dat een elektrische auto netto maar een heel klein beetje minder fijnstof uitstoot dan een moderne benzineauto, aldus het onderzoek.

Op zichzelf is dat een valide redenering. Maar hoe komt men tot deze conclusie? Het onderzoek stelt: “De slijtage van banden, remmen en wegdek is recht evenredig met het gewicht van de auto. (…) Dat betekent dat een middenklasse auto van 1300 kg ongeveer 30% meer fijn stof veroorzaakt dan een kleine auto van ongeveer 1000 kg.” Waar is deze bewering op gebaseerd? Niet op een nieuwe meting, maar op een andere studie, namelijk deze studie uit 2010. Daarin staat echter dat deze uitstootcijfers grofweg evenredig zijn met het gewicht van een auto. Dat klinkt als een vuistregel, niet als een harde wetmatigheid. De onderbouwing met metingen ontbreekt ook. Is het daarom een aanname of een beredeneerde gok?

Maar er zijn meer gebreken. In het onderzoek van TML staat ook: “Hoewel er onzekerheid bestaat over de emissies van slijtage van remmen, banden en weg, geven ze de actuele stand van de wetenschap weer.” Hoe groot is die onzekerheid? In de studie uit 2010 waarnaar wordt verwezen, wordt rekening gehouden met een onzekerheidsmarge van 50 procent! Het gaat dus om grove getallen. Wie stellige uitspraken wil doen over de uitstoot van fijnstof door slijtage van banden, remmen en wegdek zal eerst eens een fatsoenlijk empirisch onderzoek moeten doen. De slijtage van banden is afhankelijk van allerlei factoren: bandenspanning, snelheid, wegdek, temperatuur, uitlijning en gewicht. Gewicht is dus maar één van de factoren.

Ten slotte hadden de onderzoekers naar de volledige levenscyclus van de auto moeten kijken. Zo stelt ook prof. Joeri van Mierlo (VU Brussel), die brandhout maakt van het onderzoek. Hij wijst er terecht op dat je ook moet kijken naar de emissies bij de productie van de brandstof en van het voertuig. De uitstoot van fijnstof vanwege slijtage van remmen, banden en wegdek is maar een fractie van de totale uitstoot van fijnstof over de gehele levensduur van een auto. Als je de volledige levenscyclus meeneemt, dan wint de elektrische auto het in meerdere opzichten ruim van conventionele auto, zo betoogt hij.

Kortom, een onderzoek zonder goede onderzoeksopzet, gebaseerd op gebrekkige data. Er worden gemiddelde cijfers met een grote onzekerheidsmarge uit andere literatuur toegepast op individuele auto’s en schattingen tot wetmatigheid verheven. De uitkomsten van het onderzoek zijn dan ook vrij betekenisloos.

[maddox]

Mijn conclusie. E-profeten is een juiste uitdrukking.

[maddox]

Mijn conclusie. E-profeten is een juiste uitdrukking.

[fox]

Als ik het goed begrijp is 'het probleem' opgelost: men zegt dat electrische wagens properder zijn dan deze op een verbrandingsmotor en nu ook nog nauwelijks duurder. Wat is het probleem dan nog. Waarop wacht de overheid om andere wagens dan electrische te verbieden? Een bankbediende die zichzelf expert noemt zegt dat electrische wagens niet duurder zijn, maar als ik me er een zou willen kopen vind ik er geen die niet meer kost dan mijn VW Golf Diesel, die ik nu trouwens ook al veel te groot vind.

Als je natuurlijk enkel en alleen naar de aankoopprijs van een wagen kijkt en niet naar de prijs per gereden kilometer, kan je wel gelijk hebben.

[Dadeemelee]

Als je natuurlijk enkel en alleen naar de aankoopprijs van een wagen kijkt en niet naar de prijs per gereden kilometer, kan je wel gelijk hebben.

De aankoopprijs is de grootste factor in de kilometerkosten voor particulieren die geen enorm aantal km afleggen.

[Micele]

De aankoopprijs is de grootste factor in de kilometerkosten voor particulieren die geen enorm aantal km afleggen. Zeg maar heel weinig kms... en het aantal gebruiksjaren moet je ook erbij zeggen. Tussen 5 , 10 of 15 jaar of nog langer een auto rijden is een enorm verschil, de aankoopsprijs zal met de jaren een steeds kleinere rol spelen
Voor particulieren die normale kms afleggen (20000 km/jaar) is de aankoopsprijs maar ongeveer 1/3 van de totaalkost, pakweg na 10 �* 15 jaar rijden, hangt van veel factoren af die je helemaal niet in de hand hebt, bvb veranderende brandstof- en verkeerstaksen. Eigen ervaring.

Totale gebruikskosten + restwaarde ligt in de regel altijd duidelijk hoger dan enkel de aankoopsprijs.
Daarvoor bestaan simpele tools, ook buitenlandse.
Ik neem even een Vlaamse tool, 10 jaar aan 20.000 km per jaar.
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html

Een Skoda Octavia CNG van 26.890 € vergeleken met een Volvo V60 benzine 37.790 € gaf na 10 jaar en 200.000 km totaalkost:
Totale kosten (op 10 jaar):

Skoda Octavia: 58.399 €
Volvo V60: 86.763 €

trekt men daar de aankoopsprijs vanaf respect. dan heb je de gebruikskosten + waardeverlies:

Skoda: 31.509 € versus aankoopsprijs 26.890 €
Volvo: 48.973 € versus aankoopsprijs 37.790 €

Met de flexibele tool kan men ook de kortingen ingeven die men evtl op de aankoopprijs krijgt, maar ook dat wordt doorgerekend.

[Dadeemelee]

Voor particulieren die normale kms afleggen (20000 km/jaar) is de aankoopsprijs maar ongeveer 1/3 van de totaalkost. Eigen ervaring.

Totale gebruikskosten + restwaarde ligt duidelijk hoger dan enkel de aankoopsprijs
Daarvoor bestaan simpele tools, ook buitenlandse.

20000 km voor particulieren? Toen ik voor mijn werk regelmatig de baan opmoest deed ik zoveel, particulier van geen kanten.

[Tavek]

20000 km voor particulieren? Toen ik voor mijn werk regelmatig de baan opmoest deed ik zoveel, particulier van geen kanten.

woon-werk = prive

Ik kom enkel met woon-werk al snel aan 12000 km (50 km per dag). Doe daar nog een paar duizend km aan verplaatsingen savonds en in het weekend bij, en die 20k per jaar is niet heel onrealistisch.

[Dadeemelee]

woon-werk = prive

Ik kom enkel met woon-werk al snel aan 12000 km (50 km per dag). Doe daar nog een paar duizend km aan verplaatsingen savonds en in het weekend bij, en die 20k per jaar is niet heel onrealistisch.

Maar dat is niet typisch voor particulieren. En kort bij uw werk gaan wonen helpt :)

http://www.trendsinautoleasing.nl/wp-content/uploads/cbs_km.png

[Tavek]

Maar dat is niet typisch voor particulieren. En kort bij uw werk gaan wonen helpt :)

Ik woon al kort bij mijn werk. Ben je overigens gehuwd ? Ik woon op 7 km van mijn vrouw haar job.

Two body problem. Het is het ene of het andere.

[Dadeemelee]

Ik woon al kort bij mijn werk. Ben je overigens gehuwd ? Ik woon op 7 km van mijn vrouw haar job.

Two body problem. Het is het ene of het andere.

Openbaar vervoer ;)

[Tavek]

Openbaar vervoer ;)

Is er (letterlijk) niet.

[fox]

De aankoopprijs is de grootste factor in de kilometerkosten voor particulieren die geen enorm aantal km afleggen.

Aangezien otherwise met een Diesel rondtuft, vermoed ik dat hij wel genoeg kilometers doet, anders is het al vrij onnozel om een duurdere dieselwagen aan te schaffen. Ik begrijp dan ook niet waarom hij wel de afweging op kilometerkost maakt tussen Diesel en benzinewagen, maar dat dan plots niet meer doet als het een elektrische wagen betreft.

[De schoofzak]

Leg me uit waarom vertragen met een rem of vertragen met een elektromotor een verschil oplevert qua bandenslijtage.

Dat ene aspect dat je nu er uit haalt, is inderdaad amper het vermelden waard.
Ik denk dat je al goed weet waar de kat gebonden is, en dat je alleen maar probeert je gezicht wat te redden.
De andere aspecten zijn al behandeld door de andere forummers.

Mocht je nu nog beweren dat de bandenslijtage hoger zal zijn, omdat die e-chauffeurs geneigd gaan zijn om sneller op te trekken (en die kunnen snel optrekken, die bakken), dan ga ik je gelijk geven.

Geleidelijker remmen en geleidelijker optrekken spaart banden.

[Micele]

20000 km voor particulieren? Toen ik voor mijn werk regelmatig de baan opmoest deed ik zoveel, particulier van geen kanten.
Wij doen nog altijd met een wagen ca. 20000 km als particulier, op nog geen 5 jaar +98.000 km. En dat als gepensioneerde. :-)
Ooit deed ik + 40.000 km per jaar als particulier. Vrijetijdskms om bvb naar sporttrainingen te rijden kunnen enorm oplopen als je 5 maal per week moet gaat trainen.

[Micele]

Uit dit doctoraatswerk blijkt dat de productie van fijn stof tgv de remmen, banden en wegdek, slechts 5% is van de totale productie van fijn stof van een voertuig over zijn volledige levensduur. Daar elektrische wagens via de elektrische motor ook het voertuig kunnen afremmen, het zogenaamde regeneratief remmen, hebben deze voertuigen veel minder slijtage van de mechanische remmen dan diesel of benzinevoertuigen.

Naast het fijn stof dat uit de uitlaatpijp van een benzine of dieselvoertuig komt, komt een significante hoeveel fijn stof vrij bij de productie van benzine en diesel (olieraffinage). Indien men de uitlaatpijpemissies en de emissies van olieraffinage van benzinevoertuigen vergelijkt met de emissies voor de productie van elektriciteit voor elektrische voertuigen, dan stoten elektrische voertuigen 4 keer minder fijn stof uit dan benzinevoertuigen.

- - - - - - - -

Wie nog nog kronkelt doet aan onnodig lullen en liegen, meestal fans van uitlaatpijpen die niets te maken hebben met lullen.:-D

[Mambo]

Moderne banden versterven sneller dan ze soms verslijten.

Oude banden niet.

Ook nog veel verschil tussen zachte banden en harde banden. Of zelfs versterkte banden die normaal gezien op zwaardere wagens of cammionetten moet liggen. En wat weinigen doen omdat ze te duur zijn. En ook omdat ze dat niet weten.

Enfin...al bij al een zinloos milieu detail.

[Mambo]

En remmen?

Sommigen remmen heel veel en anderen niet.
Moeilijk daar iets over te zeggen.

Wel over de remblokken zelf.
De originele blokken gaan lang mee en de aftermarket die nep verkoopt vanuit instanboel over gans de wereld als ware het originele ...die verslijten op een recordtempo.

[Tavek]

En remmen?

Sommigen remmen heel veel en anderen niet.
Moeilijk daar iets over te zeggen.

Wel over de remblokken zelf.
De originele blokken gaan lang mee en de aftermarket die nep verkoopt vanuit instanboel over gans de wereld als ware het originele ...die verslijten op een recordtempo.

Bij de nieuwe Nissan Leaf gebruik je de remmen nog nauwelijks. De motor kan de wagen zeer snel tot volledige stilstand brengen.

[Micele]

Geleidelijker remmen en geleidelijker optrekken spaart banden.
Als je weinig dynamische druk op de aangedreven wielen hebt, gaan die eerder doorslippen ook met de gemiddelde PKs die je loslaat. Sta maar eens met een voorwieldrijver op een opgaande helling en je moet uit stilstand vertrekken...

En redelijk veel fossiele wagens hebben zulke probleempjes, zelfs zo erg dat ze
electronische hulpjes nodig hebben. In het verdere verleden was dat ook mechanisch.

Gewicht is niet altijd een nadeel, veel hangt er vanaf waar dat gewicht verdeeld is en vooral het zwaartepunt, zo kan hoger gewicht ook minder slijtage betekenen.
Als puntje bij paaltje komt gaan fossiele wagens ook op dit bandengebied nog eens extra %-jes meer vervuilen dan electrische. E motoren kun je zeer laag plaatsen en direct op de aangedreven as(sen). Plat batterijpack sowieso. Qua laag zwaartepunt zal een E-wagen in de regel onklopbaar zijn.

En het zal niet meer lang duren of E-wagens wegen minder dan een dieselwagen, wslk nu al, want hun adblue-reservoir moet groter worden...

In elk geval wordt menige E-wagen nu al getrimd op gewicht wat natuurlijk de prijs verhoogd, bvb de BMW i3 die wslk minder zal wegen dan een BMW 1 serie.

Een electrische 4x4 Tesla met 2 E-motoren, eentje vóór- en eentje achteraan, en het accupack zeer laag tussen de wielassen geeft een quasi perfecte gewichtsverdeling en optimale druk op de aangedreven 4 wielen.

De millisec snelle sturing van het vermogen naar de wielen met de meeste grip heeft ook het gevolg dat een -ondanks zwaardere- 4x4 Tesla ca. 5% meer rijbereik heeft dan een achterwielaangedreven Tesla. Ook de recuperatieve kW bij het loslaten van het stroompedaal kan wat hoger zijn bij 2 motoren als bij ene, hangt wat af van de verliezen, ik ben er niet zeker van, maar het zou goed kunnen dat daar ook enkele procenten rijbereik gewonnen wordt.

[Garry]

Jij had het ook over remstof, niet terugkrabbelen...


Als je iets beweert moet je dat aantonen, en vergelijk best auto's van dezelfde wagenklasse, zoals ik dat deed. :-)

Een zware Audi A7 weegt 2000 kg en zelfs meer:
https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_A7#Ottomotoren

Al die voor en nadelen van remmen en bandenslijtage staan of vallen bij de rijstijl van de chauffeur.

Is het nog niemand opgevallen of is het puur toeval, maar al die Tesla toestanden lijken wel schilpadden op de baan. Van die sportief uiterlijke Tesla"s die ik al te zien heb gekregen, is er nog geen enkele die mij voorbij gekomen is, steeds andersom. Ja,...als ge er niet mee rijd zul je niet veel remmen en banden verslijten hé?

[Micele]

Is het nog niemand opgevallen of is het puur toeval, maar al die Tesla toestanden lijken wel schilpadden op de baan. Van die sportief uiterlijke Tesla"s die ik al te zien heb gekregen, is er nog geen enkele die mij voorbij gekomen is, steeds andersom. Ja,...als ge er niet mee rijd zul je niet veel remmen en banden verslijten hé?
QED

Electrische wagens leggen gemiddeld bijna evenveel kms per jaar af dan dieselwagens in 2015, m.a.w. uw persoonlijke indruk is niets waard.

En dit al in 2015, waar er veel minder E-wagens met grotere batterijen waren dan vandaag. Buiten Tesla waren toen de meeste E-wagens meestal wagens met een rijbereik tot 100-150 km. En vooral het aantal openbare zware laadpalen ook nog (veel) minder als vandaag
Als men de stijging tov 2014 ziet, zou het wel eens kunnen dat electrische wagens nu gemiddeld meer kms per jaar afleggen dan dieselwagens.

Km in 2015 per voertuig, / cijfers 2014
Personenwagens cat M1 (jaarbasis)
Benzine: 9.259 / 8.962
Diesel: 18.884 / 18.841
LPG : 15.422 / 15.376
Aardgas: 22.150 / 21.142
Elektrisch: 18.609 / 15.962

Totaal. 15.151
https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/kilometers_2015_nl.pdf
blz 13

[Johan Daelemans]

Gewicht is niet altijd een nadeel, veel hangt er vanaf waar dat gewicht verdeeld is en vooral het zwaartepunt, zo kan hoger gewicht ook minder slijtage betekenen.

Dit wordt leuk. Leg me eens uit waarom een lager zwaartepunt minder slijtage zou betekenen?
Ik ben echt benieuwd.

[Johan Daelemans]

"Als je het onderzoek van TML mag geloven, is de elektrische auto net zo slecht voor de lokale luchtkwaliteit als de gewone auto".

Dit zou volgens de E-profeten een totaal foute redenering zijn.
We zullen eens kijken waarop deze E-profeten zich baseren.

Hier een argument van deze E-profeten...

"Om de milieu-impact van voertuigen op een wetenschappelijk erkende basis te vergelijken dient men gebruik te maken van een volledige levenscyclusanalyse. Bij een dergelijke methode worden niet alleen de emissies die uit de uitlaatpijp van een voertuig komen in rekening gebracht, maar ook de emissies voor de productie van de brandstof (benzine of diesel) en elektriciteit."


Dus, de analyse die betrekking heeft op LOKALE luchtkwaliteit is fout omdat vervuiling van productie van wagen en brandstof, ergens op onze wereldbol
niet is opgenomen in deze studie.

Ging het niet over 'lokale' luchtkwaliteit?

[Garry]

Zeg maar heel weinig kms... en het aantal gebruiksjaren moet je ook erbij zeggen. Tussen 5 , 10 of 15 jaar of nog langer een auto rijden is een enorm verschil, de aankoopsprijs zal met de jaren een steeds kleinere rol spelen
Voor particulieren die normale kms afleggen (20000 km/jaar) is de aankoopsprijs maar ongeveer 1/3 van de totaalkost, pakweg na 10 �* 15 jaar rijden, hangt van veel factoren af die je helemaal niet in de hand hebt, bvb veranderende brandstof- en verkeerstaksen. Eigen ervaring.

Totale gebruikskosten + restwaarde ligt in de regel altijd duidelijk hoger dan enkel de aankoopsprijs.
Daarvoor bestaan simpele tools, ook buitenlandse.
Ik neem even een Vlaamse tool, 10 jaar aan 20.000 km per jaar.
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html

Een Skoda Octavia CNG van 26.890 € vergeleken met een Volvo V60 benzine 37.790 € gaf na 10 jaar en 200.000 km totaalkost:
Totale kosten (op 10 jaar):

Skoda Octavia: 58.399 €
Volvo V60: 86.763 €

trekt men daar de aankoopsprijs vanaf respect. dan heb je de gebruikskosten + waardeverlies:

Skoda: 31.509 € versus aankoopsprijs 26.890 €
Volvo: 48.973 € versus aankoopsprijs 37.790 €

Met de flexibele tool kan men ook de kortingen ingeven die men evtl op de aankoopprijs krijgt, maar ook dat wordt doorgerekend.Ik vind uw< theorietjes allemaal heel knap maar aan de andere kant stel ik vast, als er nu één iemand groot belang heeft bij een goedkoop rijdend voertuig, zal het in de allereerste plaats toch wel de overheid zelf zijn denk ik en in de tweede plaats taximaatschappijen. Dus die zouden op deze kar moeten springen als geen ander en wat zie ik,... alle politievoertuigen stinken lekker verder en in het taxiwereldje heb ik ook nog niet veel zien veranderen.

[Garry]

Maar dat is niet typisch voor particulieren. En kort bij uw werk gaan wonen helpt :)

http://www.trendsinautoleasing.nl/wp-content/uploads/cbs_km.pngKort bij uw werk gaan wonen is gekkewerk, want wat vandaag uw werk is is morgen uw werk niet meer en uw volgende baan vind ge misschien op 60�*70 km van uw deur. Als ge dan telkens uw huis moet verkopen om er in de buurt van dat nieuw werk een ander te kopen gaat ge heel waarschijnlijk veel duurder uit komen dan wanneer ge gewoon die Km 'tjes er bij neemt.

Ik heb jaren lang zo een dikke 260 km per dag afgelegd.

[Micele]

Dit wordt leuk. Leg me eens uit waarom een lager zwaartepunt minder slijtage zou betekenen?
Ik ben echt benieuwd.
Betere wegligging.

Heb ik sowieso al uitgelegd, integendeel tot jou die niets uitlegt, en vooral onzin spuit en achterhaalde bronnen geeft die quasi waardeloos bleken bij de eerste wetenschappelijke toets.

De DDT-profeten vallen hier telkens door de mand met hun vervuilende bakkentheorie. LOL

[Johan Daelemans]

Dat ene aspect dat je nu er uit haalt, is inderdaad amper het vermelden waard.
Ik denk dat je al goed weet waar de kat gebonden is, en dat je alleen maar probeert je gezicht wat te redden.

De enigen die met veel tekst en steeds terugkerende beledigingen hun gezicht trachten te redden zijn de E-profeten.
Straf dat een vaststelling van amper één zin lang niet kan worden tegengesproken als wat natuurwetten dienen gerespecteerd te worden.



Mocht je nu nog beweren dat de bandenslijtage hoger zal zijn, omdat die e-chauffeurs geneigd gaan zijn om sneller op te trekken (en die kunnen snel optrekken, die bakken), dan ga ik je gelijk geven.

Ik geloof vast dat mensen me E-wagens er alles aan doen om zo milieu vriendelijk mogelijk te rijden. Geneigd zijn om sneller op te trekken? Ik denk het niet. Ik geloof alleen niet dat wagens van 2000 kg (die een fortuin kosten aan productiekosten) ons milieu gaan redden en daar komt het 750 kg lichtgewicht in beeld.
Volgens mij is de oplossing een kleine hybride welke voldoende vermogen heeft om correct aan het huidige verkeer deel te nemen.


Geleidelijker remmen en geleidelijker optrekken spaart banden.
Bij gelijke rijstijl is overgewicht van een wagen DE factor die de slijtage van banden gaat bepalen.

[Johan Daelemans]

Betere wegligging.

En waarom zou een betere wegligging een verschil betekenen wat slijtage van banden aangaat?
We mogen toch aannemen dat van beide wagens de uitlijning correct is ... toch?

[Dadeemelee]

Kort bij uw werk gaan wonen is gekkewerk, want wat vandaag uw werk is is morgen uw werk niet meer en uw volgende baan vind ge misschien op 60�*70 km van uw deur. Als ge dan telkens uw huis moet verkopen om er in de buurt van dat nieuw werk een ander te kopen gaat ge heel waarschijnlijk veel duurder uit komen dan wanneer ge gewoon die Km 'tjes er bij neemt.

Ik heb jaren lang zo een dikke 260 km per dag afgelegd.

Als ge zo redeneert moet ge nooit een huis kopen. Als ge van plan zijt om de 5 jaar van werk te veranderen doet ge dat niet. Maar eens ge in een job zit die u bevalt en het is vrij zeker dan koopt ge toch een huis in de buurt.

[Johan Daelemans]

Kort bij uw werk gaan wonen is gekkewerk, want wat vandaag uw werk is is morgen uw werk niet meer en .....

De RVA heeft het recht om uw uitkering in te trekken als je een job weigert binnen een STRAAL van 60 km rond je woonplaats.
Met deze is ook een grote oorzaak van onze files blootgelegd.
Onder druk van de overheid werken ontelbare mensen op enorme afstanden van hun woonplaats.

Mezelf ... 240 km/dag
Mijn vrouwke ....100 km/dag
De zoon 50 km/dag

[Micele]

En waarom zou een betere wegligging een verschil betekenen wat slijtage van banden aangaat?
We mogen toch aannemen dat van beide wagens de uitlijning correct is ... toch?Neem met dezelfde hoge snelheid een bocht, de wagen met zeer goede wegligging gaat amper moeite hebben zonder zijn banden te belasten, de wagen met slechte wegligging gaat schuiven en slippen met de nodige rubber die op het wegdek blijft... :-D

Dat komt ervan als men een wagen met betere wegligging wil volgen...

Lagere middelbare is daarvoor zelfs genoeg. :-D

[Dadeemelee]

Neem met dezelfde hoge snelheid een bocht, de wagen met betere wegligging gaat amper moeite hebben zonder zijn banden te belasten, de wagen met slechte wegligging gaat schuiven en slippen met de nodige rubber die op het wegdek blijft... :-D

Lagere middelbare is daarvoor zelfs genoeg.

Ik heb dat nog met mijn BMW's gedaan: powerslides. Eigenlijk meer ongewild dan gewild :-D

[Johan Daelemans]

Als ge zo redeneert moet ge nooit een huis kopen.

Je dient vandaag wel echt zo te redeneren. Iedereen zal vaker dan vroeger van job dienen te veranderen. Zoals ik al aanhaalde, de RVA speelt hier een vies spelletje. De overheid zou er beter aan doen om een job dicht bij huis te promoten, ze doen vandaag net het omgekeerde.

[Johan Daelemans]

Neem met dezelfde hoge snelheid een bocht, de wagen met zeer goede wegligging gaat amper moeite hebben zonder zijn banden te belasten,

Iedereen die nu wat kent van auto's gaat toch wel even glimlachen.
Ken je de theorie van actie en reactie?

[Micele]

Ik heb dat nog met mijn BMW's gedaan: powerslides. Eigenlijk meer ongewild dan gewild :-D

Ik ook gewild, op circuit met een Elfer zelfs, was eens leuk het te kunnen.
Ook in nood kan men soms beter wat op het gas blijven bij een 911, lossen betekent sowieso pirouette...

[Micele]

Iedereen die nu wat kent van auto's gaat toch wel even glimlachen.
Ken je de theorie van actie en reactie?
Alweer aan het lullen trololo?

[Johan Daelemans]

Alweer aan het lullen trololo?

Je kent dus het antwoord niet?

[Micele]

-

[Micele]

-

[Micele]

Je kent dus het antwoord niet?
Welke vraag?

[Johan Daelemans]

Ook in nood kan men soms beter wat op het gas blijven bij een 911, lossen betekent sowieso pirouette...

Echt? Nooit meegemaakt.
Nu ja, ervaring heb niet echt.

Verder zijn ze nog wat rally's vergeten, hebben we nog het verhaal Funsport-Racing(VAS - Vlaanderen), Raceprojects (Nationaal -Belcar) en nog een jobke als testpiloot op het testcircuit van Ford (Lommel)

[Micele]

Echt? Nooit meegemaakt.
Nu ja, ervaring heb niet echt.

Verder zijn ze nog wat rally's vergeten, hebben we nog het verhaal Funsport-Racing(VAS - Vlaanderen), Raceprojects (Nationaal -Belcar) en nog een jobke als testpiloot op het testcircuit van Ford (Lommel)
:roll:

[maddox]

Neem met dezelfde hoge snelheid een bocht, de wagen met zeer goede wegligging gaat amper moeite hebben zonder zijn banden te belasten, de wagen met slechte wegligging gaat schuiven en slippen met de nodige rubber die op het wegdek blijft... :-D

Dus een wagen met fantastische wegligging verslijt geen banden?

[De schoofzak]

Al die voor en nadelen van remmen en bandenslijtage staan of vallen bij de rijstijl van de chauffeur.
...


Daarom rekenen we niet individueel maar wel globaal statistisch.

[De schoofzak]

...
Is het nog niemand opgevallen of is het puur toeval, maar al die Tesla toestanden lijken wel schilpadden op de baan. Van die sportief uiterlijke Tesla"s die ik al te zien heb gekregen, is er nog geen enkele die mij voorbij gekomen is, steeds andersom. Ja,...als ge er niet mee rijd zul je niet veel remmen en banden verslijten hé?

In de huishoudens hebben we de nieuwe man.
In het verkeer gaan we de nieuwe chauffeur krijgen.

[De schoofzak]

Dus een wagen met fantastische wegligging verslijt geen banden?

Besluit jij dacht echt uit de tekst die hij daar heeft neergezet?
Of zijt ge met onze kloten aan het spelen ?

[maddox]

Besluit jij dacht echt uit de tekst die hij daar heeft neergezet?
Of zijt ge met onze kloten aan het spelen ?

Ik besluit niks, ik vraag het alleen maar.

En neen, ik speel alleen met mijn eigen kloten.

[Johan Daelemans]

Besluit jij dacht echt uit de tekst die hij daar heeft neergezet?
Of zijt ge met onze kloten aan het spelen ?

Ja, dat is echt de conclusie die hij tracht te verkopen.
Heeft er hier nu niemand echt ervaring met bochtsnelheden, gewichten van wagens en bandenslijtage of zijn het hier allemaal bureau-piloten?

Onderstaande foto is van de BMW met down-force bodemplaat.
Bochtsnelheden lagen hoger dan de fabrieks GTR BMW's.
De banden waarmee we vroeger 3 uur konden rijden waren op na 15 minuten wedstrijd.

[dpg]

Ja, dat is echt de conclusie die hij tracht te verkopen.
Heeft er hier nu niemand echt ervaring met bochtsnelheden, gewichten van wagens en bandenslijtage of zijn het hier allemaal bureau-piloten?

Onderstaande foto is van de BMW met down-force bodemplaat.
Bochtsnelheden lagen hoger dan de fabrieks GTR BMW's.
De banden waarmee we vroeger 3 uur konden rijden waren op na 15 minuten wedstrijd.

Bureau-Piloten en Google-experts. :lol: :lol:

[maddox]

Driftbanden moeten echt wel razendsnel verslijten. Die slippen altijd.

[Johan Daelemans]

Driftbanden moeten echt wel razendsnel verslijten. Die slippen altijd.

Driftbanden verbranden. Die hebben de tijd niet om te slijten.
Met dit kleintje hebben we drift demonstraties gegeven op het circuit van Zolder. De eerste linkse op powerdrift en aan echte racesnelheid.

[Micele]

Dus een wagen met fantastische wegligging verslijt geen banden?
Waar heb je dat gelezen?

[Micele]

Uit dit doctoraatswerk blijkt dat de productie van fijn stof tgv de remmen, banden en wegdek, slechts 5% is van de totale productie van fijn stof van een voertuig over zijn volledige levensduur.

Daar elektrische wagens via de elektrische motor ook het voertuig kunnen afremmen, het zogenaamde regeneratief remmen, hebben deze voertuigen veel minder slijtage van de mechanische remmen dan diesel of benzinevoertuigen.

Naast het fijn stof dat uit de uitlaatpijp van een benzine of dieselvoertuig komt, komt een significante hoeveel fijn stof vrij bij de productie van benzine en diesel (olieraffinage).

Indien men de uitlaatpijpemissies en de emissies van olieraffinage van benzinevoertuigen vergelijkt met de emissies voor de productie van elektriciteit voor elektrische voertuigen, dan stoten elektrische voertuigen 4 keer minder fijn stof uit dan benzinevoertuigen.

[Johan Daelemans]

En dat als gepensioneerde.

Nu snap ik een heleboel.

[Johan Daelemans]

Gewicht is niet altijd een nadeel, veel hangt er vanaf waar dat gewicht verdeeld is en vooral het zwaartepunt, zo kan hoger gewicht ook minder slijtage betekenen.

Wat bedoel je dan eigenlijk met bovenstaande zin?
Ik begrijp het zoals je het ook neerschrijft.
Gewicht is een voordeel als het goed verdeeld is en het resultaat is een vermindering van de bandenslijtage.

Heb ik het mis?

[maddox]

Waar heb je dat gelezen?

Hier

Neem met dezelfde hoge snelheid een bocht, de wagen met zeer goede wegligging gaat amper moeite hebben zonder zijn banden te belasten, de wagen met slechte wegligging gaat schuiven en slippen met de nodige rubber die op het wegdek blijft... :-D


'k Weet niet, het zijn uw onveranderde woorden.

[Johan Daelemans]

Uit dit doctoraatswerk blijkt dat de productie van fijn stof tgv de remmen, banden en wegdek, slechts 5% is van de totale productie van fijn stof van een voertuig over zijn volledige levensduur.

Daar elektrische wagens via de elektrische motor ook het voertuig kunnen afremmen, het zogenaamde regeneratief remmen, hebben deze voertuigen veel minder slijtage van de mechanische remmen dan diesel of benzinevoertuigen.

Naast het fijn stof dat uit de uitlaatpijp van een benzine of dieselvoertuig komt, komt een significante hoeveel fijn stof vrij bij de productie van benzine en diesel (olieraffinage).

Indien men de uitlaatpijpemissies en de emissies van olieraffinage van benzinevoertuigen vergelijkt met de emissies voor de productie van elektriciteit voor elektrische voertuigen, dan stoten elektrische voertuigen 4 keer minder fijn stof uit dan benzinevoertuigen.

Allemaal heel tof en er zal wel iets van waar zijn.
Alleen ... wat zijn de voordelen op lokaal vlak?
Zou het niet beter zijn om over te schakelen op vederlichte hybrides i.p.v.
zwaargewicht batterij verplaatsers?

[Micele]

En het onderwerp is:

In 2018 betaal je ongeveer evenveel voor een elektrische wagen als voor een gelijkaardige model met benzine- of dieselmotor, zo voorspelt een studie van investeringsbank UBS. De bank liet een Chevrolet Bolt demonteren in diens ‘evidence’ lab om met eigen ogen na te gaan welke kosten er nu werkelijk verbonden zijn met het bouwen van een dergelijke auto.

Goedkoper dan gedacht

De belangrijkste vaststelling van die demontage was dat die kosten heel wat lager waren dan ze hadden verwacht. “We vonden dat de powertrain 4.600 dollar goedkoper was om te produceren dan we hadden gedacht,” aldus het rapport. Hierdoor voelen ze zich gesterkt genoeg om hun voorspelling te maken over de kostprijs in de nabije toekomst. De powertrain omhelst alle onderdelen van een wagen die energie produceren en deze omzetten in bewegingskracht.

De experts die de bank losliet op de wagen vonden ook dat er nog behoorlijk wat potentieel is om kosten te besparen in het bouwen van de modellen. De prijzen kunnen dus nog verder dalen, of de fabrikanten kunnen meer winst opstrijken.

En dat onderzoek besloot verder dat, met de duurdere wagen- en brandstofprijzen, waardoor de gebruikskost veel hoger is dan in de USA, het in Europa eerder gaat gebeuren:
(en nog sneller als de dieselwagens -wegens gezondschadelijkheid- door de politici afgeschoten wordt)

The report said although electric cars will be as affordable as ICE cars in 2018 they will still mean losses for the big manufacturers. What it called “true cost parity” - a 5% margin – will be reached in 2023. Manufacturers will benefit from electric cars’ simpler design. European car makers will also benefit from electrification because of its harsher rules requiring much higher fuel efficiency. Current plans assume diesels playing a big part in achieving this, but political and health lobbies are making this less viable.


GM Bolt/ Ampera e gaan pas later winst maken als ze er genoeg van kunnen produceren... voorlopig niet...
We estimate GM loses $7,400 with every Bolt sold today, mainly due to lack of scale,” UBS said. By 2025 though, it should make a 5% profit margin, using the earnings before interest and tax (EBIT) measure.

The report also concluded that big car manufacturers would do better than previously feared, with the big suppliers the most at risk from electric car sales. This is because much more of the engineering will come from new suppliers like Korea’s LG, which has as 56% content share of the Bolt.



Bij Tesla zullen ze al winst maken bij een prijs boven 41k... en het gemiddelde model 3 ligt zeker al boven 42 k, de minimumprijs van een long range model 3 is sowieso al 44k , die nu al geleverd wordt.
(toch verwacht ik pas winst voor Tesla in 2019, wegens verdere hoge inversteringskosten)

... want Tesla gaat dankzij Gigafactory zijn eigen nodige hoeveelheden batterijpacks kunnen maken...

The report said it expects the Model 3 to lose $2,800 in its base version, expected to be $35,000, but will break even at $41,000, a level likely to be exceeded.

[Micele]

Hier

'k Weet niet, het zijn uw onveranderde woorden.
En waar staat dat?

[Micele]

Zou het niet beter zijn om over te schakelen op vederlichte hybrides i.p.v.
zwaargewicht batterij verplaatsers?
Citeer me eens een hybride van BMW 3 versie , Mercedes C versie, Audi A4 versie, of eender welke middenklasser van ca *4,7 m lengte en + 1,82 m breedte, met rond de 250 PK systeemvermogen, die lichter weegt dan een Tesla Model 3 met respect. basisgewicht van 1610 kg, en 1730 kg voor de long range, beide Teslas hebben 261 PK.

Veel zoekplezier.

*Afmetingen en gewicht Tesla 3
Länge: 184,8 Zoll (ca. 4.694 mm)
Breite: 76,1 Zoll (ca. 1.934 mm)
Höhe: 56,8 Zoll (ca. 1.443 mm)
Fünf Sitzplätze
Leergewicht: 3.549 Pfund (ca. 1.610 kg) Standard, 3.814 Pfund (ca. 1.730 kg) Long Range Battery

Als je geen enkele hybride vindt die significant lichter is, dan mag je je vraag stellen aan die constructeurs waarom ze geen "lichte hybrides" kunnen of gaan maken, of denk je dat die constructeurs samenzweren en met opzet geen lichte hybrides maken die veel lichter zijn dan E-wagens van hetzelfde segment? Constructeurs krijgen toch steeds zwaardere richtlijnen opgelegd voor de CO2-uitstoot van hun wagenpark, en dan zouden ze geen zuinigere hybrides willen maken? Straf. :-D

[Micele]

Ik begrijp het zoals je het ook neerschrijft.

Fijn.

[Micele]

En waar staat dat?
Nu ik het nog eens lees was het beter geweest een woordje er tussen te lassen, voor de minder goede begrijpers die elk zinnetje op de weegschaal leggen... en amper naar de globale context van de discussie kijken.
...de wagen met zeer goede wegligging gaat amper moeite hebben zonder zijn banden zwaar te belasten...

[Johan Daelemans]

En het onderwerp is:



En dat onderzoek besloot verder dat, met de duurdere wagen- en brandstofprijzen, waardoor de gebruikskost veel hoger is dan in de USA, het in Europa eerder gaat gebeuren:
(en nog sneller als de dieselwagens -wegens gezondschadelijkheid- door de politici afgeschoten wordt)




GM Bolt/ Ampera e gaan pas later winst maken als ze er genoeg van kunnen produceren... voorlopig niet...



Bij Tesla zullen ze al winst maken bij een prijs boven 41k... en de gemiddelde model 3 ligt zeker al boven 44 k, of de minimumprijs van een long range model 3, die nu al geleverd wordt.

... want Tesla gaat dankzij Gigafactory zijn eigen nodige hoeveelheden batterijpacks kunnen maken...

Yep. E-profeten, en alles komt terug.

https://www.youtube.com/watch?v=CqECw-luR34

Nu, er is niks mis met investeringen dankzij vroege gelovigen zolang ze maar voor zulke zaken van de centen van de burgers afblijven.

[Johan Daelemans]

Nu ik het nog eens lees was het beter geweest een woordje er tussen te lassen, voor de minder goede begrijpers die elk zinnetje op de weegschaal leggen... en amper naar de globale context van de discussie kijken.

Met uw woordje ertussen, evengoed fout.
Actie is gelijk aan reactie. Natuurkunde.

[Micele]

Yep. E-profeten, en alles komt terug.

https://www.youtube.com/watch?v=CqECw-luR34

Nu, er is niks mis met investeringen dankzij vroege gelovigen zolang ze maar voor zulke zaken van de centen van de burgers afblijven.

En? Nog aan 't zoeken naar die middenklasserhybride die lichter weegt?

[Micele]

Met uw woordje ertussen, evengoed fout.
Actie is gelijk aan reactie. Natuurkunde.
Heeft er niets mee te maken, aangezien de wagen met slechte wegligging slipt/schuift en er van reactie amper sprake kan zijn.
De wagen met goede wegligging rolt veel zuiverder door de bocht.
Hopelijk is dat begrijpbaar Nederlands. :roll:

Edit: en ik heb het niet over racewagens op circuit!

[Johan Daelemans]

Citeer me eens een hybride van BMW 3 versie , Mercedes C versie, Audi A4 versie, of eender welke middenklasser van ca *4,7 m lengte en + 1,82 m breedte, met rond de 250 PK systeemvermogen, die lichter weegt dan een Tesla Model 3 met respect. basisgewicht van 1610 kg, en 1730 kg voor de long range, beide Teslas hebben 261 PK.

Het is gewoon verkeerd om logge veel te grote wagens te verkopen als een milieubewuste keuze. Je krijgt ze zelfs in geen parkeerplaats meer gepropt.
Zou er nu niemand op het idee komen om een kleine hybride te bouwen met een gewicht en afmetingen die beter passen in een doordacht toekomstbeeld wat mobiliteit aangaat?

[maddox]

En waar staat dat?

Posting 159 in deze draad.

Of is dit schrijfsel niet van U?
Neem met dezelfde hoge snelheid een bocht, de wagen met zeer goede wegligging gaat amper moeite hebben zonder zijn banden te belasten

Als goeie wegligging ervoor zorgt dat de banden "minder zwaar belast worden, dan zijn de banden van wagens met slechte baanligging zwaarder belast voor dezelfde prestaties.

Of ben ik verkeerd in deze logische aanname?

[Johan Daelemans]

Heeft er niets mee te maken, aangezien de wagen met slechte wegligging slipt/schuift en er van reactie amper sprake kan zijn.

Hoeveel wagens zie jij zo dagelijks/maandelijks/jaarlijks slippend en schuivend door de bocht gaan?

[maddox]

Heeft er niets mee te maken, aangezien de wagen met slechte wegligging slipt/schuift en er van reactie amper sprake kan zijn.
De wagen met goede wegligging rolt veel zuiverder door de bocht.
Hopelijk is dat begrijpbaar Nederlands. :roll:

Het is zeer normaal en waarschijnlijk foutloos Nederlands.
Maar helaas is moeder natuur met haar wetten iets minder onder de indruk.

[Johan Daelemans]

Posting 159 in deze draad.

Of is dit schrijfsel niet van U?


Als goeie wegligging ervoor zorgt dat de banden "minder zwaar belast worden, dan zijn de banden van wagens met slechte baanligging zwaarder belast voor dezelfde prestaties.

Of ben ik verkeerd in deze logische aanname?

Een goede vraag is DE grote voorwaarde voor een kwalitatief antwoord.
En dit is een zeer goede vraag.

[Micele]

Het is gewoon verkeerd om logge veel te grote wagens te verkopen als een milieubewuste keuze. Je krijgt ze zelfs in geen parkeerplaats meer gepropt.
Zou er nu niemand op het idee komen om een kleine hybride te bouwen met een gewicht en afmetingen die beter passen in een doordacht toekomstbeeld wat mobiliteit aangaat?
Je vindt dus geen hybride wagen die significant lichter weegt dan een E-wagen in hetzelfde segment en ca. systeemvermogen, is genoteerd. :-)

[Micele]

Een goede vraag is DE grote voorwaarde voor een kwalitatief antwoord.
En dit is een zeer goede vraag.
Fijn voor jou.

[Micele]

Hoeveel wagens zie jij zo dagelijks/maandelijks/jaarlijks slippend en schuivend door de bocht gaan?
Tweemaal zoveel als de helft.

[Micele]

Het is zeer normaal en waarschijnlijk foutloos Nederlands.
Maar helaas is moeder natuur met haar wetten iets minder onder de indruk.
Dan zou ik maar best een wagen kopen met zeer slechte wegligging, dan gaan de banden langer mee. 😆

[Johan Daelemans]

dubbel

[Johan Daelemans]

Je vindt dus geen hybride wagen die significant lichter weegt dan een E-wagen in hetzelfde segment en ca. systeemvermogen, is genoteerd. :-)

Was ik daar dan naar op zoek?

Ik denk gewoon dat het verkeerd is om logge veel te grote wagens te verkopen als een milieubewuste keuze. Je krijgt ze zelfs in geen parkeerplaats meer gepropt.
Zou er nu niemand op het idee komen om een kleine hybride te bouwen met een gewicht en afmetingen die beter passen in een doordacht toekomstbeeld wat mobiliteit aangaat?

[Micele]

Was ik daar dan naar op zoek?

Ik denk gewoon dat het verkeerd is om logge veel te grote wagens te verkopen als een milieubewuste keuze. Je krijgt ze zelfs in geen parkeerplaats meer gepropt.
Zou er nu niemand op het idee komen om een kleine hybride te bouwen met een gewicht en afmetingen die beter passen in een doordacht toekomstbeeld wat mobiliteit aangaat?

https://www.cdn.renault.com/content/dam/Renault/master/vehicules/twizy-m09e-ph1/caracteristiques/renault-twizy-M09eph1-features-confort-001.jpg.ximg.l_full_m.smart.jpg
Oei... crashtest:
http://bilder.t-online.de/b/69/71/08/46/id_69710846/610/tid_da/crashtest-renault-twizy-co-mit-katastrophalen-ergebnissen.jpg
Crashtest: Renault Twizy & Co. mit katastrophalen Ergebnissen (Quelle: Euro NCAP)
http://www.t-online.de/auto/technik/id_69710778/crashtest-renault-twizy-co-mit-katastrophalen-ergebnissen.html

https://imgr4.auto-motor-und-sport.de/JMK-Innovation-PodRide-Elektroauto-E-Bike-fotoshowBig-795ccd77-943094.jpg
70 kg... :-D
http://www.auto-motor-und-sport.de/news/podride-elektroauto-fahrrad-1936421.html

[Garry]

Als ge zo redeneert moet ge nooit een huis kopen. Als ge van plan zijt om de 5 jaar van werk te veranderen doet ge dat niet. Maar eens ge in een job zit die u bevalt en het is vrij zeker dan koopt ge toch een huis in de buurt.Ge hoeft gij juist niets van plan te zijn. Dergelijke toestanden overkomen u gewoon ongeacht wat ge zelf wil. Wie heeft er voorzien dat GM pl 1 en pl2 ooit ging sluiten in Antwerpen? En hoeveel zijn er zo nog? Uw woonplaats aanpassen aan uw werk is krankjorum.

[Garry]

De RVA heeft het recht om uw uitkering in te trekken als je een job weigert binnen een STRAAL van 60 km rond je woonplaats.
Met deze is ook een grote oorzaak van onze files blootgelegd.
Onder druk van de overheid werken ontelbare mensen op enorme afstanden van hun woonplaats.

Mezelf ... 240 km/dag
Mijn vrouwke ....100 km/dag
De zoon 50 km/dagDe overheid is zelf de grootste boosdoener op het gebied van schuld te treffen aan de files. Ze doet zelf niet anders dan daar waar ze kan alles te centraliseren in Brussel met als gevolg dat er een massa mensen van her en der dagelijks zich naar Brussel dienen te begeven.

[Garry]

Ik heb dat nog met mijn BMW's gedaan: powerslides. Eigenlijk meer ongewild dan gewild :-DDaar voor is eerder de ophanging voor verantwoordelijk. Wie zich de twee PK'tjes nog herinnerd weten daar wel van mee te klappen, ze plakten aan het wegdek ook al hingen ze ongelooflijk scheef in de bochten.

Mijn eerste Citroën was een DS special, mijn tweede, derde en vierde een CX, mijn vijfde een XM en allen kleefde als het waren aan het wegdek. En als ze morgen terug de CX Prestige zouden op de markt brengen is dat het eerste wat ik ga kopen.

[Garry]

Iedereen die nu wat kent van auto's gaat toch wel even glimlachen.
Ken je de theorie van actie en reactie?glimlachen? Schaterlachen. Dat zou willen zeggen dat, ofwel al die formulewagens een heel slechte wegligging hebben of heel slechte banden.

[Garry]

Alweer aan het lullen trololo?Nee nee nee, trololo heeft gelijk. Leest gij maar voort de boekjes theorie. Zelf heb ik samen met de zoon van een groot Renault dealer in mijn jonge jaren nog een tijdje rally gereden. Echte rally hé, niet die van tegenwoordig waar bompa en bomma tegen 40 per uur trachten hun weg te vinden over boere weggetjes.

[Garry]

Daarom rekenen we niet individueel maar wel globaal statistisch.Met statistieken kun je alles aantonen wat ge maar wil aantonen.

[Garry]

In de huishoudens hebben we de nieuwe man.
In het verkeer gaan we de nieuwe chauffeur krijgen.ja, dat heb ik al gemerkt. Vroeger om te slagen voor uw rijbewijs moest ge vlot kunnen deelnemen aan het verkeer. Vandaag wordt ge daarvoor beboet. Hoe stuntelligger je je tussen het verkeer begeeft hoe meer gewaardeerd wordt. Dikwijls rijden ze met een Dinky Toy en hebben ze nog een half uur nodig om geparkeerd te geraken. Ze kunnen evengoed het rijbewijs vandaag de dag per briefwisseling laten bestellen.

[Garry]

Ja, dat is echt de conclusie die hij tracht te verkopen.
Heeft er hier nu niemand echt ervaring met bochtsnelheden, gewichten van wagens en bandenslijtage of zijn het hier allemaal bureau-piloten?

Onderstaande foto is van de BMW met down-force bodemplaat.
Bochtsnelheden lagen hoger dan de fabrieks GTR BMW's.
De banden waarmee we vroeger 3 uur konden rijden waren op na 15 minuten wedstrijd.Ha ja, natuurlijk, dat komt door die slechte wegligging hé.:lol:

[Garry]

Ja, dat is echt de conclusie die hij tracht te verkopen.
Heeft er hier nu niemand echt ervaring met bochtsnelheden, gewichten van wagens en bandenslijtage of zijn het hier allemaal bureau-piloten?

Onderstaande foto is van de BMW met down-force bodemplaat.
Bochtsnelheden lagen hoger dan de fabrieks GTR BMW's.
De banden waarmee we vroeger 3 uur konden rijden waren op na 15 minuten wedstrijd.Ha ja, natuurlijk, dat komt door die slechte wegligging hé.:lol: Maar dat is wel slecht voor 't fijn stof hé. Duizend en een omleidingen, enkel richtingstraten die voor niets enkel richting hoeven te zijn en een schrijnend te kort aan parkeerplaatsen waardoor mensen steeds meer toertjes blijven maken in de hoop toch ergens een plaatsje te kunnen bemachtigen, niet, dat is goed voor het fijn stof.

[Garry]

Uit dit doctoraatswerk blijkt dat de productie van fijn stof tgv de remmen, banden en wegdek, slechts 5% is van de totale productie van fijn stof van een voertuig over zijn volledige levensduur.

Daar elektrische wagens via de elektrische motor ook het voertuig kunnen afremmen, het zogenaamde regeneratief remmen, hebben deze voertuigen veel minder slijtage van de mechanische remmen dan diesel of benzinevoertuigen.

Naast het fijn stof dat uit de uitlaatpijp van een benzine of dieselvoertuig komt, komt een significante hoeveel fijn stof vrij bij de productie van benzine en diesel (olieraffinage).

Indien men de uitlaatpijpemissies en de emissies van olieraffinage van benzinevoertuigen vergelijkt met de emissies voor de productie van elektriciteit voor elektrische voertuigen, dan stoten elektrische voertuigen 4 keer minder fijn stof uit dan benzinevoertuigen.Gij blijft maar op dat nageltje kloppen hé. Dat is de theorie, de praktijk is dat niet iedere elektrische auto een diesel of benzineauto vervangt, nee die komt er eigenlijk extra bij, want die andere auto gaat niet uit de omloop, die verhuist naar Afrika of dergelijk en die blijft daar nog 50 jaar fijn stof produceren. Zie jij ze in Afrika al bezig met elektrische auto's? Aan welke struik gaan ze die terug opladen?

[orfeus5412]

Er zal vlug een tekort aan lithium ontstaan hetgeen de prijs omhoog jaagt. Elon Musk legt nu al beslag op 15% van de huidige wereldvoorraad (cfr Kanaal Z).
Lithium is schaars !

[Garry]

Er zal vlug een tekort aan lithium ontstaan hetgeen de prijs omhoog jaagt. Elon Musk legt nu al beslag op 15% van de huidige wereldvoorraad (cfr Kanaal Z).
Lithium is schaars !Het verleden heeft mij geleerd dat ge van nieuwe technologieën beter nog een tijdje kunt afblijven, laat ons zeggen dat ze dat noemen, de kat uit de boom zien.

[Micele]

Nee nee nee, trololo heeft gelijk. Leest gij maar voort de boekjes theorie. Zelf heb ik samen met de zoon van een groot Renault dealer in mijn jonge jaren nog een tijdje rally gereden. Echte rally hé, niet die van tegenwoordig waar bompa en bomma tegen 40 per uur trachten hun weg te vinden over boere weggetjes.
LOL, dikke onzin.

[Micele]

Gij blijft maar op dat nageltje kloppen hé. Dat is de theorie, de praktijk is dat niet iedere elektrische auto een diesel of benzineauto vervangt, nee die komt er eigenlijk extra bij, want die andere auto gaat niet uit de omloop, die verhuist naar Afrika of dergelijk en die blijft daar nog 50 jaar fijn stof produceren. Zie jij ze in Afrika al bezig met elektrische auto's? Aan welke struik gaan ze die terug opladen?
Maak je maar verder belachelijk.

[Micele]

Er zal vlug een tekort aan lithium ontstaan hetgeen de prijs omhoog jaagt. Elon Musk legt nu al beslag op 15% van de huidige wereldvoorraad (cfr Kanaal Z).
Lithium is schaars !
Nog een giller van formaat.

[Micele]

glimlachen? Schaterlachen. Dat zou willen zeggen dat, ofwel al die formulewagens een heel slechte wegligging hebben of heel slechte banden.
En de zoveelste stropop.

[Micele]

Met statistieken kun je alles aantonen wat ge maar wil aantonen.
Dan toon jij toch eens iets aan met een geloofwaardige statistiek. Wat een drogreden.

[Micele]

Ha ja, natuurlijk, dat komt door die slechte wegligging hé.:lol:
Meer downforce verhoogt het dynamisch gewicht drastisch, dus nog maar eens door de mand.

Alleen die dwaze rijdende racewrakken hebben extra downforce nodig anders vliegen ze van de baan. :lol:

[Micele]

Prachtig topic van Schoof:

In 2018 zullen prijzen voor elektrische wagen en voertuigen met een ontploffingsmotor op hetzelfde niveau liggen. Autobouwers zullen ook meer winst kunnen halen uit hun elektrische modellen.

En de trololoDDT hebben het over bandenslijtage? Hoe lullig kan men zijn?
DDT-Daelemans dacht iets gevonden te hebben wat totaal waardeloos bleek, zelfs integendeel, fossiele wagens stoten nog meer extra fijnstof uit door remstof en banden. Ook hun strohalm gewicht is waardeloos gebleken.
De kanker-DDTs geven niet op, 't wordt hier hoe meer hoe zieliger.

De titel is passen voor de rubberDDTs:
12 november 2014 22:52
Uit de bocht gevlogen met een rammelend onderzoek

En Nederlands begrijpen ze ook al niet meer:

Waar hebben de onderzoekers dan wél naar gekeken? Naar de uitstoot van fijnstof bij elektrische auto’s en nieuwe brandstofauto’s dus. Het grootste deel van deze uitstoot wordt veroorzaakt door slijtage van remmen, banden en het wegdek. Door de innovatieve manier van remmen, waarbij energie wordt teruggewonnen, is de remslijtage bij een elektrische auto lager dan bij een gewone auto. Dat is dus winst. Maar daar staat tegenover dat er sprake is van meer rem-, band- en wegslijtage, omdat een elektrische auto door de accu zwaarder is dan een vergelijkbare moderne benzineauto. Hoe zwaarder de auto, hoe groter de slijtage. Die extra slijtage zorgt ervoor dat een elektrische auto netto maar een heel klein beetje MINDER fijnstof uitstoot dan een moderne benzineauto, aldus het onderzoek.

Op zichzelf is dat een valide redenering. Maar hoe komt men tot deze conclusie? Het onderzoek stelt: “De slijtage van banden, remmen en wegdek is recht evenredig met het gewicht van de auto. (…) Dat betekent dat een middenklasse auto van 1300 kg ongeveer 30% meer fijn stof veroorzaakt dan een kleine auto van ongeveer 1000 kg.” Waar is deze bewering op gebaseerd? Niet op een nieuwe meting, maar op een andere studie, namelijk deze studie uit 2010. Daarin staat echter dat deze uitstootcijfers grofweg evenredig zijn met het gewicht van een auto. Dat klinkt als een vuistregel, niet als een harde wetmatigheid. De onderbouwing met metingen ontbreekt ook. Is het daarom een aanname of een beredeneerde gok?

Maar er zijn meer gebreken. In het onderzoek van TML staat ook: “Hoewel er onzekerheid bestaat over de emissies van slijtage van remmen, banden en weg, geven ze de actuele stand van de wetenschap weer.” Hoe groot is die onzekerheid? In de studie uit 2010 waarnaar wordt verwezen, wordt rekening gehouden met een onzekerheidsmarge van 50 procent! Het gaat dus om grove getallen. Wie stellige uitspraken wil doen over de uitstoot van fijnstof door slijtage van banden, remmen en wegdek zal eerst eens een fatsoenlijk empirisch onderzoek moeten doen. De slijtage van banden is afhankelijk van allerlei factoren: bandenspanning, snelheid, wegdek, temperatuur, uitlijning en gewicht. Gewicht is dus maar één van de factoren.

Ten slotte hadden de onderzoekers naar de volledige levenscyclus van de auto moeten kijken. Zo stelt ook prof. Joeri van Mierlo (VU Brussel), die brandhout maakt van het onderzoek. Hij wijst er terecht op dat je ook moet kijken naar de emissies bij de productie van de brandstof en van het voertuig. De uitstoot van fijnstof vanwege slijtage van remmen, banden en wegdek is maar een fractie van de totale uitstoot van fijnstof over de gehele levensduur van een auto. Als je de volledige levenscyclus meeneemt, dan wint de elektrische auto het in meerdere opzichten ruim van conventionele auto, zo betoogt hij.

Kortom, een onderzoek zonder goede onderzoeksopzet, gebaseerd op gebrekkige data. Er worden gemiddelde cijfers met een grote onzekerheidsmarge uit andere literatuur toegepast op individuele auto’s en schattingen tot wetmatigheid verheven. De uitkomsten van het onderzoek zijn dan ook vrij BETEKENISLOOS.
Met kleurtjes. :-)

[Micele]

Da's rap.
Nu, da's maar één aspect: de aankoopprijs en de prijs voor onderhoud.
Iets anders is het confort van de autonomie.

Maar toch, 't is rap.

titel: Kostprijs elektrische wagens gelijk met gewone auto’s in 2018
link: http://www.techpulse.be/nieuws/217727/kostprijs-elektrische-wagens-gelijk-met-gewone-autos-2018/?utm_source=newsletter&utm_medium=daily&spMailingID=11725952&spUserID=MTY1MDYzNTM4NDM5S0&spJobID=1221640026&spReportId=MTIyMTY0MDAyNgS2

Kostprijs elektrische wagens gelijk met gewone auto’s in 2018
Da's rap.
Nu, da's maar één aspect: de aankoopprijs en de prijs voor onderhoud.
Iets anders is het confort van de autonomie.

Maar toch, 't is rap.

titel: Kostprijs elektrische wagens gelijk met gewone auto’s in 2018

In 2018 zullen prijzen voor elektrische wagen en voertuigen met een ontploffingsmotor op hetzelfde niveau liggen. Autobouwers zullen ook meer winst kunnen halen uit hun elektrische modellen.
Vandaag 12:19
Door

Nina van Hoof

In 2018 betaal je ongeveer evenveel voor een elektrische wagen als voor een gelijkaardige model met benzine- of dieselmotor, zo voorspelt een studie van investeringsbank UBS. De bank liet een Chevrolet Bolt demonteren in diens ‘evidence’ lab om met eigen ogen na te gaan welke kosten er nu werkelijk verbonden zijn met het bouwen van een dergelijke auto.
Goedkoper dan gedacht

De belangrijkste vaststelling van die demontage was dat die kosten heel wat lager waren dan ze hadden verwacht. “We vonden dat de powertrain 4.600 dollar goedkoper was om te produceren dan we hadden gedacht,” aldus het rapport. Hierdoor voelen ze zich gesterkt genoeg om hun voorspelling te maken over de kostprijs in de nabije toekomst. De powertrain omhelst alle onderdelen van een wagen die energie produceren en deze omzetten in bewegingskracht.

De experts die de bank losliet op de wagen vonden ook dat er nog behoorlijk wat potentieel is om kosten te besparen in het bouwen van de modellen. De prijzen kunnen dus nog verder dalen, of de fabrikanten kunnen meer winst opstrijken.

Europa eerst:

Volgens de studie zouden de wagenprijzen in Europa het eerst op hetzelfde niveau komen als hun benzine-alternatieven. Dat zou een sneeuwbaleffect creëren: de dalende prijzen zullen de vraag doen stijgen, wat de prijzen verder zal drukken. “We verhogen onze voorspelling van verkoop van elektrische wagens in 2025 met 50 procent tot 14,2 miljoen voertuigen, zo’n 14 procent van de globale autoverkoop,” aldus de investeringsbank. UBS stelt dat autofabrikanten de eerste winsten op hun elektrische wagens in 2023 mogen verwachten.

Of de Tesla door zijn voorsprong op andere fabrikanten dan met het grootste deel van de winst zal gaan lopen is geen uitgemaakte zaak, aldus het rapport. Nu de andere autobouwers ook in actie zijn geschoten om elektrische opties aan te bieden, mag Elon Musk zich aan scherpe concurrentie verwachten.

De DDT's komen in opstand met hun zielige betekenisloze stropoppen.

[Johan Daelemans]

Meer downforce verhoogt het dynamisch gewicht drastisch, dus nog maar eens door de mand.

Bestaat dat? Dynamisch gewicht?
Is het mogelijk om ergens iets te posten waar wordt gesproken over dynamisch gewicht?

[QUOTE=Micele;8513766]
Alleen die dwaze rijdende racewrakken hebben extra downforce nodig anders vliegen ze van de baan. :lol:

In een wedstrijd is het de bedoeling om zo snel mogelijk te rijden.
Het is maar dat je het weet.

[Johan Daelemans]

De overheid is zelf de grootste boosdoener op het gebied van schuld te treffen aan de files.

De overheid zelf verdient zelfs grof aan de files. Als ze spreken over economisch verlies gaat het over een verliespost voor diegene die achter het stuur zit of zijn opdrachtgever.
Dat is ook de reden dat er niets aan wordt gedaan en zelfs met beleid wordt versterkt.

[Johan Daelemans]

https://www.cdn.renault.com/content/dam/Renault/master/vehicules/twizy-m09e-ph1/caracteristiques/renault-twizy-M09eph1-features-confort-001.jpg.ximg.l_full_m.smart.jpg
Oei... crashtest:
http://bilder.t-online.de/b/69/71/08/46/id_69710846/610/tid_da/crashtest-renault-twizy-co-mit-katastrophalen-ergebnissen.jpg
Crashtest: Renault Twizy & Co. mit katastrophalen Ergebnissen (Quelle: Euro NCAP)
http://www.t-online.de/auto/technik/id_69710778/crashtest-renault-twizy-co-mit-katastrophalen-ergebnissen.html

https://imgr4.auto-motor-und-sport.de/JMK-Innovation-PodRide-Elektroauto-E-Bike-fotoshowBig-795ccd77-943094.jpg
70 kg... :-D
http://www.auto-motor-und-sport.de/news/podride-elektroauto-fahrrad-1936421.html

Is dat het enige dat je kan antwoorden?
Iets totaal naast de kwestie?

[Micele]

Is dat het enige dat je kan antwoorden?
Iets totaal naast de kwestie?
En waarom zou ik op jouw onzin ingaan?

[Johan Daelemans]

Daar voor is eerder de ophanging voor verantwoordelijk. Wie zich de twee PK'tjes nog herinnerd weten daar wel van mee te klappen, ze plakten aan het wegdek ook al hingen ze ongelooflijk scheef in de bochten.

Zelfde verhaal met de Renault R4 en R5 . En met veel minder uitstoot van fijn stof dan een huidige 2500kg zware E-wagen.

[Micele]

[QUOTE=Micele;8513766]Meer downforce verhoogt het dynamisch gewicht drastisch, dus nog maar eens door de mand.

Bestaat dat? Dynamisch gewicht?
Is het mogelijk om ergens iets te posten waar wordt gesproken over dynamisch gewicht?



In een wedstrijd is het de bedoeling om zo snel mogelijk te rijden.
Het is maar dat je het weet.
Open best een nieuwe draad daar kun je met je fans verder lullen over racewrakken.

[Micele]

Zelfde verhaal met de Renault R4 en R5 . En met veel minder uitstoot van fijn stof dan een huidige 2500kg zware E-wagen.
Een R4 weegt zeker 3000 kg.

[Johan Daelemans]

Ha ja, natuurlijk, dat komt door die slechte wegligging hé.:lol:

Wel... eigenlijk had die zoveel grip met de down-force plaat dat de banden heel snel veel te warm werden. Andere rubbersamenstelling gekozen en probleem opgelost. Het is dus wel degelijk zo dat een betere baanligging resulteert in hogere bochtsnelheden en dus een grotere slijtage van de banden.

Als uw wagen veel weegt zal aan éénzelfde bochtsnelheid de bandenslijtage ook gradueel toenemen. De natuur kent geen mirakels en houdt geen rekening met de mening Google gelovigen.

[Johan Daelemans]

[QUOTE=Johan Daelemans;8514017]
Open best een nieuwe draad daar kun je met je fans verder lullen over racewrakken.

Waar haal jij de term 'dynamisch gewicht'?
Dat is nu toch een vraag die je zou moeten kunnen beantwoorden -... zonder pest-taal en overvloedige smileys?
Eigenlijk gewoon een antwoord, een volwassen man waardig.

[Johan Daelemans]

Een R4 weegt zeker 3000 kg.

Gepensioneerd zeg je? Heb je geen 70 jaar verkeerd geteld?

[Micele]

Gepensioneerd zeg je? Heb je geen 70 jaar verkeerd geteld?
Moet wslk 300.000 kg zijn. Met al die vuiligheid die de uitlaat achterlaat.

Een zuinige ICE stoot enkel CO2 al pakweg 120 kg uit per 1000 km.
Sluikstorten, van de andere emissies ga ik niet natellen. LOL

[Micele]

[QUOTE=Micele;8514026]

Waar haal jij de term 'dynamisch gewicht'?
Dat is nu toch een vraag die je zou moeten kunnen beantwoorden -... zonder pest-taal en overvloedige smileys?
Eigenlijk gewoon een antwoord, een volwassen man waardig.
Dynamisch gewicht is een losse vertaling, vind je wslk nergens.

Downforce in (kilo)Newton kan men wel omrekenen in kg:
http://www.convertworld.com/de/gewicht/kilonewton.html

Een Formule 1 zou bij 240 kmh 16 kN downforce ontwikkelen of 2,7 maal zijn eigengewicht van 620 kg:
https://de.wikipedia.org/wiki/Anpressdruck

Formel-1-Fahrzeuge entwickeln mehr Anpressdruck als ihr eigenes Gewicht. Bei 240 km/h erreicht ein Formel-1-Rennwagen z. B. 16 kN Abtrieb (bei einem Cw-Wert von 0,93), somit das 2,7-fache seines Gewichts von 620 kg (Fahrzeug inklusive Fahrer).
Content?

[Johan Daelemans]

Dynamisch gewicht is een losse vertaling, vind je wslk nergens.
Content?

Ja, was dat nu zo moeilijk?

Nu, wat bedoel je eigenlijk met deze reactie?

"Meer downforce verhoogt het dynamisch gewicht drastisch, dus nog maar eens door de mand."

Ik probeer te snappen waar je naartoe wil, mogelijk heb je gelijk.

[Micele]

Ja, was dat nu zo moeilijk?

Nu, wat bedoel je eigenlijk met deze reactie?



Ik probeer te snappen waar je naartoe wil, mogelijk heb je gelijk.

Van dynamische gewichtsverdeling (op de assen) moet je toch ook al gehoord hebben:
https://de.wikipedia.org/wiki/Dynamische_Radlastverteilung
https://en.wikipedia.org/wiki/Weight_transfer
https://en.wikipedia.org/wiki/Wheelie

De "dynamische gewichtsverschuiving" naar de vooras bij het remmen uit hoge snelheid is toch algemeen bekend, daarom zal altijd -ook bij een wagen met 50/50 of 48/52 V/A - de krachtigste remmen altijd vooraan liggen.

De Porsche 911 met een passief nog hogere achteraslast haalt daar wat extra voordeel uit bij het gelijkmatig afremmen.

[Garry]

Wel... eigenlijk had die zoveel grip met de down-force plaat dat de banden heel snel veel te warm werden. Andere rubbersamenstelling gekozen en probleem opgelost. Het is dus wel degelijk zo dat een betere baanligging resulteert in hogere bochtsnelheden en dus een grotere slijtage van de banden.

Als uw wagen veel weegt zal aan éénzelfde bochtsnelheid de bandenslijtage ook gradueel toenemen. De natuur kent geen mirakels en houdt geen rekening met de mening Google gelovigen.Natuurlijk. Dat geld ook voor laadvermogens. Ik heb een groot laadvermogen met daarbij nog een sleep van bij de 3 ton. Normaal dat vooral mijn achterbanden snel slijtage vertonen, temeer dat het ook juist die banden zijn die voor de aandrijving zorgen zolang ik niet in 4 x 4 sta.

[Micele]

Het is dus wel degelijk zo dat een betere baanligging resulteert in hogere bochtsnelheden en dus een grotere slijtage van de banden.
Ik had het wel over dezelfde bochtsnelheden en natuurlijk identieke parameters zoals passief totaalgewicht, behalve de wegligging die verschilt.

http://forum.politics.be/showpost.php?p=8513588&postcount=159
Neem met dezelfde hoge snelheid een bocht, de wagen met zeer goede wegligging gaat...

Dat komt ervan als men een wagen met betere wegligging wil volgen...
Een wagen volgen is even snel rijden, en dezelfde hoge snelheid is toch ook Nederlands?... voor de goede verstaander toch...

[Garry]

Zelfde verhaal met de Renault R4 en R5 . En met veel minder uitstoot van fijn stof dan een huidige 2500kg zware E-wagen.wij trainde vroeger met een opgefokte R4. R 5 was er toen nog niet ,de rally zelf reden we met Alpine Renault. Er is snel een eind aan gekomen omdat de zoon van de Renault dealer vrij jong verongelukt is, niet tijdens een rally maar gewoon op de weg. Wij reden natuurlijk wel altijd in rallystijl. In Italië ergens droog een tunnel in en aan de andere kant nat er uit met toevallig een flinke bocht werd zijn noodlot, ...de diepte in.

[Johan Daelemans]

wij trainde vroeger met een opgefokte R4. R 5 was er toen nog niet ,de rally zelf reden we met Alpine Renault. Er is snel een eind aan gekomen omdat de zoon van de Renault dealer vrij jong verongelukt is, niet tijdens een rally maar gewoon op de weg. Wij reden natuurlijk wel altijd in rallystijl. In Italië ergens droog een tunnel in en aan de andere kant nat er uit met toevallig een flinke bocht werd zijn noodlot, ...de diepte in.

Dat is niet erg slim. Snel rijden doe je op een omloop die daarvoor is voorbehouden. Nu, over welke jaren spreek je?

De laatste jaren ben ik me gaan verdiepen in de Cleon Fonte motoren van Renault. Zo eentje stak er ook in de R5 Alpine. De meest krachtige Cleon Fonte ( onderliggende nokkenas met stoters ) zat in de R5 Maxi en leverde voor een 1527cc zo maar eventjes 385 PK. Respect als je weet dat we het hebben over 1980.

[Johan Daelemans]

Ik had het wel over dezelfde bochtsnelheden en natuurlijk identieke parameters zoals passief totaalgewicht, behalve de wegligging die verschilt.

Een wagen van 2 ton een bocht laten nemen tegen 80 km/uur gaat uw banden 2 maal zwaarder belasten dan dezelfde bocht tegen dezelfde snelheid vergeleken met een wagen die amper de helft weegt.
De baanligging heeft hier echt niks mee te maken, uw zwaartepunt evenmin.

[Micele]

Een wagen van 2 ton een bocht laten nemen tegen 80 km/uur gaat uw banden 2 maal zwaarder belasten dan dezelfde bocht tegen dezelfde snelheid vergeleken met een wagen die amper de helft weegt.
De baanligging heeft hier echt niks mee te maken, uw zwaartepunt evenmin.
Ik heb het over wagens die evenveel wegen, lees toch eens wat er staat.
en natuurlijk identieke parameters zoals passief totaalgewicht.

[Johan Daelemans]

Ik heb het over wagens die evenveel wegen, lees toch eens wat er staat.

Had jij het niet over een lager zwaartepunt met een betere wegligging en zodoende minder uitstoot van fijn stof?

[maddox]

Ik heb het over wagens die evenveel wegen, lees toch eens wat er staat.

Ja, maar accu's wegen niet minder als ze leeg zijn.

[Micele]

Had jij het niet over een lager zwaartepunt met een betere wegligging en zodoende minder uitstoot van fijn stof?
Ook, maar in een andere post.

[Micele]

Ja, maar accu's wegen niet minder als ze leeg zijn.
Klopt, maar toch weegt een Tesla model 3 evenveel als een vergelijkbare diesel.