Electrische vrachtwagen van Tesla...

[Micele]

Wordt (pas) voorgesteld de 26 oktober, productiestart zal ergens 2019 kunnen zijn.
De verwachtingen zijn hoog, zeker van de "financiële experts"...

https://electrek.co/2017/09/13/tesla-semi-unveil-unreal-beast-elon-musk-oct-26th/

http://static1.businessinsider.com/image/59452e1be592ed1a008b507c-1190-625/some-owners-could-be-invited-to-the-unveiling-of-the-tesla-semi-truck.jpg

Tesla Semi is a ‘beast’, says Elon Musk – unveiling of electric truck pushed to Oct 26th

Fred Lambert - Sep. 13th 2017

Tesla originally planned to unveil its upcoming new all-electric truck, Tesla Semi, at the end of September.

Now CEO Elon Musk says that it has been pushed to October 26th. As usual, he also hypes up the new vehicle, which he called “a beast” this time.

The expectations are already high. #Morgan Stanley recently called the unveiling of Tesla Semi ‘the biggest catalyst in trucking in decades’ and they expect that the electric truck **could be 70% cheaper to operate than a diesel-powered truck.

Not many details are currently known about the vehicle and certainly not enough to confirm Morgan Stanley’s prediction.

We should know more at the unveiling, which Musk now says is “tentatively scheduled” for October 26th:
Elon Musk ✔@elonmusk
Tesla Semi truck unveil & test ride tentatively scheduled for Oct 26th in Hawthorne. Worth seeing this beast in person. It's unreal.
1:20 AM - Sep 14, 2017

Words like “unreal” and “beast” are new to describe the vehicle, but it’s in line with Musk claiming that it will out-torque any other truck on the market.

Musk previously described Tesla Semi as having the “highest weight capability and with long-range”:

“It is a heavy duty, long range, semi-truck. So it has the highest weight capability and with long range. So essentially it’s meant to alleviate the heavy duty trucking loads. And this is something which people do not, today, think is possible. They think the truck doesn’t have enough power or it doesn’t have enough range. And then with those with the Tesla semi we want to show that no, an electric truck actually can out-torque any diesel semi and if you had a tug-of-war competition, the Tesla semi what will tug the diesel semi uphill.”

Tesla is reportedly already showing prototypes to early fleet customers who gave inputs into the vehicle program during development and they are seeking to test autonomous driving systems on the truck.

At Tesla’s shareholders meeting this summer, Musk also said that the truck is expected to reach ‘scale production’ in ’18 to 24 months’.

https://electrek.co/2017/09/06/tesla-semi-all-electric-truck-biggest-catalys/

# Morgan Stanley’s Adam Jonas is one of the top analyst covering Tesla and now he seems pretty excited about the imminent launch of Tesla Semi, the automaker’s upcoming all-electric truck.

In a new note to clients today, Jonas even suggested that the reveal of the truck could be “the biggest catalyst in trucking in decades”.

He wrote in the note:

“We believe TSLA’s reveal of its autonomous, electric Class 8 semi-truck this month could be the biggest catalyst in Trucking in decades and potentially set off separation between the technology leaders and the laggards among carriers, shippers, truck OEMs and suppliers.”

Jonas then lists a series of “key questions” which he then tries to answer:

- When will the truck go on sale? (we think 2020)
- How much will it cost? (we think $100k if separately leasing batteries)
- What can it do? (we think it could be an all-purpose Class 8 semi-truck rather than a limited application vehicle)
- **How cost effective will it be? (we estimate an **autonomous-electric truck can be up to 70% cheaper to operate than a regular truck).
- The analyst is of the opinion that Tesla Semi will have a range of 200-300 miles – primarily to support regional trucking routes.

Furthermore, he expects Tesla to announce some major trucking partnerships for companies to operate early fleets of the new electric truck.

The actual date of the unveiling is still unknown, but CEO Elon Musk said it would happen in September. Jonas also noted that it could be linked to the North American Commercial Vehicle Show in Atlanta on September 25.

Electrek’s Take

Well, if Jonas is right about Tesla Semi potentially being up to 70% cheaper to operate than a regular truck, then there’s no doubt that he is right about the fact that it could be ‘the biggest catalyst in trucking in decades’.

But it’s hard to say whether or not he is right about the 70% better economics.

Morgan Stanley’s model is built around a battery leasing program with a cost per mile and a sale price of ~$100,000 for the actual truck, which are only assumptions for the time being.

Nonetheless, the event is exciting for even the possibility of a cost improvement of this magnitude in the transport industry.

And if you needed more to get excited about the Tesla Semi unveil, Musk hyped the event even more at the shareholders meeting in June:

“I really recommend showing up for the semi truck unveiling – maybe there’s a little more than what we are saying here.”

Excited Yet? There’s been a lot of speculation about what it could be, but no consensus yet. Maybe the long-awaited Supercharger Version 3 to enabled higher charge rates for Tesla Semi?
2019-2020? zou weer een straffe stoot van Tesla zijn, stel eens voor als de eerste deftige electrische Mercedes, BMW, VW, enz... van de band rollen, laat Tesla een E-vrachtwagen van de band rollen...

[Micele]

voor dat ik het vergeet, het kan zijn dat Cummins eerder gaat produceren dan Tesla, het wordt spannend. De "onthulling" was alleszins eerder. :-)

https://www.autogids.be/autonieuws/nieuwe-modellen/cummins-is-tesla-te-snel-af-met-elektrische-vrachtwagen.html

Cummins is Tesla te snel af met elektrische vrachtwagen

Geschreven door Laurent Norro op 04-09-2017

http://mms.businesswire.com/media/20170829006122/en/609387/4/Aeos.jpg

Cummins is Tesla nipt voor met de onthulling van zijn elektrische trekker. Die heeft een modulaire batterij die hem een rijbereik tot 480 kilometer biedt.

Neen, niet Tesla stelt de eerste elektrische trekker voor maar wel Cummins. Daarmee is Cummins de derde in de race naar de elektrische vrachtwagen, na Mitsubishi Fuso en een project van Mercedes. Cummins is geen constructeur maar een motorenbouwer. Het maakt onder meer de dieselblokken van de vrachtwagens van Kenworth en Peterbilt, bepaalde schepen en zelfs de imposante RAM-pick-ups. Om maar te zeggen dat het bedrijf niet aan zijn eerste motor toe is. Zijn zelfontbranders hebben bovendien de reputatie dat ze honderdduizenden kilometers lang meegaan.

Modulaire batterij

Het vandaag voorgestelde model oogt behoorlijk futuristisch. Het zou ongeveer even veel wegen als een trekker met een 12.0-zescilinderdiesel. Onderhuids schuilt een batterij van 140 kWh, die een rijbereik van 160 kilometer garandeert. Maar deze batterij is modulair. Dat betekent volgens Cummins dat je het bereik kan verdubbelen of zelfs verdrievoudigen. 320 of zelfs 480 kilometer tussen laadstops moet dus mogelijk zijn. Maar Cummins weet ook wel dat zelfs die cijfers niet realistisch zijn voor trucks die lange afstanden moeten afleggen. Daarom meldt de constructeur te werken aan een plug-in hybride oplossing die zuiniger zou zijn dan een klassieke dieselvrachtwagen. In de loop van 2019 zou de elektrische trekker op de markt komen.

Meer: http://investor.cummins.com/phoenix.zhtml?c=112916&p=irol-newsArticle&ID=2297183
http://www.businesswire.com/news/home/20170829006122/en/

[maddox]

Tja, de basis voor zo'n trekker is een dikke , koppelrijke motor.
Iets wat Tesla wel op de plank liggen heeft.

Pak 2 motoren/controllers van een Tesla S, koppel die aan een overbrenging die de topsnelheid beperkt tot 90km/u en gebruik dat dan puur voor maximaal koppel op het meest efficiente toerental van die motoren. Door 2 gescheiden overbrengingen te gebruiken kan men zelfs een duur en zwaar differentieel uitsparen.
Zorg voor een accupack dat perfect aansluit met de verplichte rusttijden, en presto, een interessante vrachtwagen.

[Tavek]

Tja, de basis voor zo'n trekker is een dikke , koppelrijke motor.
Iets wat Tesla wel op de plank liggen heeft.

Pak 2 motoren/controllers van een Tesla S, koppel die aan een overbrenging die de topsnelheid beperkt tot 90km/u en gebruik dat dan puur voor maximaal koppel op het meest efficiente toerental van die motoren. Door 2 gescheiden overbrengingen te gebruiken kan men zelfs een duur en zwaar differentieel uitsparen.
Zorg voor een accupack dat perfect aansluit met de verplichte rusttijden, en presto, een interessante vrachtwagen.

Voila. Dit is de post die het allemaal samenvat.

Vrachtwagenchauffeurs hebben verplichte rusttijden. De ononderbroken rijtijd mag niet meer dan 4.5 h zijn (in BE). Tegen 90 km/h is dat 405 km.

200-300 mijl is 320 tot 480 km. Tegen 90 km/h zal het eerder tegen dat laatste aanliggen, tegen 120-130 eerder tegen dat eerste.

Indien Tesla een (semi) autonome truck kan maken die toelaat dat de chauffeur bvb ook andere zaken kan doen tijdens het rijden (administratie, planning, enz...) of zelfs kan rijden met meerdere trucks (platooning) heb je, in combinatie met een veel lagere brandstofkost (bedrijfstarief elentrik) een gigantische besparing.

Diesel & personeel zijn de grootste kost voor een truckbedrijf. Als je electrisch kan rijden (0.6 - 1 cent/kWh) en 1 chauffeur kan hebben voor bvb 5 trucks...dan win je gigantisch veel geld.

[Bovenbuur]

Zorg voor een accupack dat perfect aansluit met de verplichte rusttijden, en presto, een interessante vrachtwagen.

En dat gaat de truuk zijn, dat zo'n ding ook binnen die 20 minuten pauze weer opgeladen is. Daar moet ook infrastructuur voor zijn enzo.

Ik denk dat ze in eerste instantie misschien wel vooral op lokale ritjes mikken, de wagens van bijvoorbeeld een supermarktketen die de helft van de dag stilstaan om uit te laden en aan het eind van de rit terug zijn bij het centrale magazijn waar ze aan de oplader kunnen. Dan moet je tussendoor misschien nog wel wat bijladen, want een trukker maakt al gauw een dag van 12 tot 16 uur, maar het is ruim minder dan wanneer je op en neer naar Kroatie aan het rijden bent.

Indien Tesla een (semi) autonome truck kan maken die toelaat dat de chauffeur bvb ook andere zaken kan doen tijdens het rijden (administratie, planning, enz...)
Dat mag dus voorlopig hartstikke niet. De bestuurder is verantwoordelijk voor het voertuig, en moet er met zijn aandacht bij zijn. Als particulier kom je daarmee weg, de krant lezen terwijl je auto de file volgt, als vrachtwagenbestuurder gaat dat toch minder zijn.

of zelfs kan rijden met meerdere trucks (platooning)
Dat gaat al interessanter zijn, dat zou je legaal misschien om kunnen kletsen tot "het is eigenlijk een grote vrachtwagen met een superslim koppelsysteem".

Diesel & personeel zijn de grootste kost voor een truckbedrijf.
Vandaar dus ook dat tot nu toe de batterijcapaciteit en de laadtijden zo'n probleem waren, als je wagen stilstaat zit je chauffeur dat ook. Nu daar de afgelopen jaren zo'n sprongen in gemaakt zijn is een elektrische vrachtwagen niet zo vergezocht meer.

Koppel kunnen leveren was sowieso niet het probleem, dat die Musk daar zo'n nadruk op legt suggereert toch dat er nog wel wat minpuntjes aan de rest van het ontwerp zitten waar hij het niet over heeft. Ik denk toch vooral laadtijd. Maar dat wordt over het komende decennium sowieso wel weer een stuk beter.

[Tavek]

En dat gaat de truuk zijn, dat zo'n ding ook binnen die 20 minuten pauze weer opgeladen is. Daar moet ook infrastructuur voor zijn enzo.

Ik denk dat ze in eerste instantie misschien wel vooral op lokale ritjes mikken, de wagens van bijvoorbeeld een supermarktketen die de helft van de dag stilstaan om uit te laden en aan het eind van de rit terug zijn bij het centrale magazijn waar ze aan de oplader kunnen. Dan moet je tussendoor misschien nog wel wat bijladen, want een trukker maakt al gauw een dag van 12 tot 16 uur, maar het is ruim minder dan wanneer je op en neer naar Kroatie aan het rijden bent.


Dat mag dus voorlopig hartstikke niet. De bestuurder is verantwoordelijk voor het voertuig, en moet er met zijn aandacht bij zijn. Als particulier kom je daarmee weg, de krant lezen terwijl je auto de file volgt, als vrachtwagenbestuurder gaat dat toch minder zijn.


Dat gaat al interessanter zijn, dat zou je legaal misschien om kunnen kletsen tot "het is eigenlijk een grote vrachtwagen met een superslim koppelsysteem".


Vandaar dus ook dat tot nu toe de batterijcapaciteit en de laadtijden zo'n probleem waren, als je wagen stilstaat zit je chauffeur dat ook. Nu daar de afgelopen jaren zo'n sprongen in gemaakt zijn is een elektrische vrachtwagen niet zo vergezocht meer.

Koppel kunnen leveren was sowieso niet het probleem, dat die Musk daar zo'n nadruk op legt suggereert toch dat er nog wel wat minpuntjes aan de rest van het ontwerp zitten waar hij het niet over heeft. Ik denk toch vooral laadtijd. Maar dat wordt over het komende decennium sowieso wel weer een stuk beter.

Een batterij van 300 of 400 kWh volsteken gaat niet evident zijn.

Dat erken ik maar al te goed.

PS: Departement of Transportation verwacht de eerste volledig autonome wagens op de straten in 2025 en zal tegen dan de regelgeving hebben aagepast. Dus het argument van "hartstikke illegaal" gaat niet meer op tegen dan.

[Tavek]

Ik heb ooit op dit forum eens uit de losse pols berekend hoeveel je zou uitsparen met een electrische (dure) tesla truck.

De terugverdientijden waren bijzonder kort. Omdat trucks zoveel km's maken, diesel zo duur is en bedrijfsstroom zo goedkoop.

[Mambo]

Ik heb ooit op dit forum eens uit de losse pols berekend hoeveel je zou uitsparen met een electrische (dure) tesla truck.

De terugverdientijden waren bijzonder kort. Omdat trucks zoveel km's maken, diesel zo duur is en bedrijfsstroom zo goedkoop.

Je berekend km en niet tijd.
Als je de aantal omwentelingen van bv een boor machine zou berekenen kom je ook aan heel veel uit.
In tijd ...amper een paar minuten.

Trouwens de E truck maken ze al jaren in Nederland.
Ombouw .
Die geven zelf toe dat dit geschikt is voor korte opdrachten. Op werken en zo.

Ze verkopen er 75 per jaar.
Niet echt veel voor fabrikanten dus.

Maar de beurs geeft goed en dat is wat telt.
Net zoals tesla zijn obligatie lening van 1.5 miljard terwijl er zogenaamd pakweg 60 miljard op de beurs staat.

Vanwaar die lening dan?

[brother paul]

Ik heb ooit op dit forum eens uit de losse pols berekend hoeveel je zou uitsparen met een electrische (dure) tesla truck.

De terugverdientijden waren bijzonder kort. Omdat trucks zoveel km's maken, diesel zo duur is en bedrijfsstroom zo goedkoop.

hmmm
Normaal is stroom even hard belast als diesel, de conversie van fossiele brandstof naar energie is bij stroom iets hoger. De verschillende conversies van hoogspanning/transport/wisselspanning/gelijkspanning/verlies in batterij geeft volgens mij toch verlies die ongeveer zorgt dat die kostprijs nivelleert.

Dus een auto die 5 liter= 50kwh/100km 6euro verbruikt met 30% verbrandingsrendement is elektrisch uitgedrukt aan de wielen 15kwh/100km. 15kwh of 3euro

Een auto die 5m3CNG verbruikt /100km kost 3 euro/100km

Nu vraag ik mij af, ofwel kost de distributie van de brandstoffen gigantisch veel geld en drijft dit te prijs op.

[Micele]

hmmm
Normaal is stroom even hard belast als diesel, de conversie van fossiele brandstof naar energie is bij stroom iets hoger. De verschillende conversies van hoogspanning/transport/wisselspanning/gelijkspanning/verlies in batterij geeft volgens mij toch verlies die ongeveer zorgt dat die kostprijs nivelleert.

Dus een auto die 5 liter= 50kwh/100km 6euro verbruikt met 30% verbrandingsrendement is elektrisch uitgedrukt aan de wielen 15kwh/100km. 15kwh of 3euro

Een auto die 5m3CNG verbruikt /100km kost 3 euro/100km

Nu vraag ik mij af, ofwel kost de distributie van de brandstoffen gigantisch veel geld en drijft dit te prijs op.
Uit bron E-vrachtwagen Cummins:
Onderhuids schuilt een batterij van 140 kWh, die een rijbereik van 160 kilometer garandeert.
Of naar boven afgerond 90 kWh/100 km.

De zuinigste dieselvrachtwagens van vandaag verbruiken zowat 32-33 liter diesel en 2 liter adblue per 100 km, dit zo eco mogelijk gereden:
http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/mercedes-benz-man-iveco-lkws-verbrauchen-wenig-diesel-14559014.html

33 liter diesel is alleen al ~330 kWh.

Ook als men pakweg 110 kWh/100 km praktijk neemt voor een E-vrachtwagen is dat 3 maal efficiënter dan een dieselvrachtwagen, en dit zonder enige directe vervuiling, minder lawaai, en sowieso veel minder olie en geen adblue-spul enz...
De grote winst bij een E-vrachtwagen ligt bij de energierecuperatie telkens er vertraagt wordt. Ook de remmen worden gespaard, en sowieso enorm gespaard bij het onderhoud. Batterijmodules worden geleasd, en eens een batterij vervangen zal ook geen enorm probleem zijn.

Waar bij drukke snelwegen en stokkend verkeer het verbruik bij een dieseltruck omhoog gaat schieten, gaat dat bij een E-truck amper invloed hebben. Vergeet ook niet dat E-motoren helemaal geen toeren nodig hebben om hun max koppel af te geven. Dus betere acceleraties en kortere remweg, ook de passieve veiligheid gaat beter zijn, er zijn veel betere keuzes voor een kreukelzone.

Soit, even c/p een staaltje uit de folder van Nikola One, (de fuel cell moet je wegdenken:

https://nikolamotor.com/one

https://nikolamotor.com/assets/hills-c0fa959f9468ab429adda305e4226cf38f1ae486d2ba1253c0 3ad59c9b5b0419.svg

95% EFFICIENT ELECTRIC MOTORS

The custom electric motors of the Nikola One™ operate at 95% efficiency, so when it comes to hills they are quicker going up and saving money going down. While other trucks are losing energy and riding their brakes, Nikola One™ is capturing energy and saving its brakes, minimizing noise and cost.

UNBELIEVABLE ACCELERATION

While diesel engines require high RPM's to reach peak torque, the Nikola One™ electric motors hit peak torque almost instantly.
Instant torque combined with all wheel drive give Nikola One™ the ability to accelerate nearly 2x faster than a stock diesel tractor.

2-3x MORE MILES PER GALLON

There are several factors that give Nikola One™ the advantage when it comes to fuel economy:

Better aerodynamics

Using energy only when needed (no idling)
Charging batteries via regenerative braking
6X4 four-wheel drive - pulling and pushing at the same time
Up to 95% efficient electric motors

LESS WEIGHT = MORE MONEY

When pulling at max capacity, every pound counts.

With nearly 2,000 lbs of weight savings on the chassis, owners can throw more goods on each load. Every pound after max load may be worth as much as $.50. By saving up to 2,000 lbs, owners could earn approximately $1,000 in extra revenue from every load, every day. Owners that run at full load could see up to $30,000 or more each month in revenue straight to the bottom line.

STOP FASTER

Safety standards require trucks to stop under full load in under 300 ft.

With 6X4 regenerative braking and air disk brakes, our electric semi truck can stop faster than any other semi truck on the market. Nikola One™ begins braking within 10 milliseconds; hundreds of times faster than advanced air-only disc brakes. Negative torque applied by the same electric motors brings braking to a whole new level.

LOWER CENTER OF GRAVITY

Diesel powered tractors have a high center of gravity due to the natural placement of the engine and weight of the cab to support the engine.

Nikola™ has lowered the center of gravity by removing the diesel engine, transmission, emissions equipment and installing batteries, electric motors and a fuel cell below the frame rail. This keeps the center of gravity lower than any other semi truck on the market. Lower center of gravity means more control and safer driving.

TORQUE VECTORING

Torque vectoring is one of the most advanced features for heavy duty trucking. It allows control of each wheel independently through drive-by-wire. By communicating with the motors up to 30 times a second, the speed of each wheel can be adjusted while cornering, maneuvering, accelerating and braking - making it safer for drivers.

https://nikolamotor.com/assets/nikola_one_torque_vectoring-c5bd5ae833abd1943105f8d05190997544720c66d999cb82fc 4b049b645a6c82.jpg

UNOBSTRUCTED MID-CAB ENTRY

A large number of driver injuries occur simply from entering and exiting the vehicle. The patent pending design of the mid-cab entry sliding door on the Nikola One™ drastically reduces the possibility of these accidents occurring.

A standard class 8 truck requires the driver to climb up and into the vehicle at the front of the cab where his entry is obstructed by the seat and the steering wheel. This awkward action of climbing in and out is repeated several times a day. With the mid-cab entry design of the Nikola One™, the driver simply and safely walks straight into the cab and then up between the front seat to access the cockpit, much like an airplane.

https://nikolamotor.com/assets/nikola_one_inside-5cac8b1fe593b4690e357377e2b63c4b5d50a6022946406504 114f97d86862cd.jpg

30% MORE CAB SPACE
After asking drivers what they wanted most in a new truck, a larger cabin was one of the most sought after features on the list. By removing the diesel engine, redesigning the cab and moving the driver forward, Nikola™ has added nearly 30% more cabin space for optimal comfort.

https://nikolamotor.com/assets/nikola_one_2b-c892ee2250be3065b21e36d2fc15aaca3cceac2421ad24d28d 7335646dd9669a.jpg

[Erw]

Ik denk dat ze in eerste instantie misschien wel vooral op lokale ritjes mikken,
Ik denk dat ze vooral op globale staatssponsoring dan lokale ritjes mikken.
And then State ran out of other peoples money.
Want dat is immers impliciet aan staatssponsoring, hoe meer gesponsord, hoe minder over om nog van af te pakken.
Sponsoring past het principe toe van velen betalen voor weinigen.
Kijk naar de zonnepanelen, toen ze die grens bereikten viel de tot dan verborgen gehouden factuur in de bus.
Momenteel 63 miljard op het elektronisch geld - tellerke van Tesla, Inc.
Het laatste bijgekomen deel van mensen met verwachtingen van 70 100 1000 miljard tellerkes.
Echter, het enige dat Tesla, Inc totnogtoe realiseerde, is 3 miljard verbrodden op 7 jaar. Verbrodden is dus de andere richting. Als ze in komende jaren er alsnog zouden in slagen om 3 miljard winst te halen, dan staan ze nog steeds maar even ver als waar ze begonnen.
Laat staan 60 miljard.
De meer acute vraag zou zijn hoeveel miljard ze nog verder gaan kunnen verbronselen, vooraleer de houders van hun elektronisch geld tellerke het niet meer kunnen aanzien en er een eind aan maken...

[Micele]

Ik denk dat ze vooral op globale staatssponsoring dan lokale ritjes mikken.
And then State ran out of other peoples money.
Want dat is immers impliciet aan staatssponsoring, hoe meer gesponsord, hoe minder over om nog van af te pakken.
Sponsoring past het principe toe van velen betalen voor weinigen.
Kijk naar de zonnepanelen, toen ze die grens bereikten viel de tot dan verborgen gehouden factuur in de bus.
Momenteel 63 miljard op het elektronisch geld - tellerke van Tesla, Inc.
Het laatste bijgekomen deel van mensen met verwachtingen van 70 100 1000 miljard tellerkes.
Echter, het enige dat Tesla, Inc totnogtoe realiseerde, is 3 miljard verbrodden op 7 jaar. Verbrodden is dus de andere richting. Als ze in komende jaren er alsnog zouden in slagen om 3 miljard winst te halen, dan staan ze nog steeds maar even ver als waar ze begonnen.
Laat staan 60 miljard.
De meer acute vraag zou zijn hoeveel miljard ze nog verder gaan kunnen verbronselen, vooraleer de houders van hun elektronisch geld tellerke het niet meer kunnen aanzien en er een eind aan maken...
Verbrodden ? Rare kwietpraat. Ben je Short op Tsla ? Lacheuuu

Achso de enorme fabrieken die ze gebouwd en gemoderniseerd hebben hebben geen waarde? Gigafactory 1 (accu en E-powertrains) en 2 (PV enz...), Fremont volledig gerenoveerd en uitgebreid, ggl eens ...

Tesla hoeft nog geen netto winst te maken (na aftrek miljarden investeringen), daar is nog een paar jaar tijd voor. Optimistische experten spreken van einde 2018 of Q4-2018, en volledige netto jaarwinst zal dan 2019 zijn:
http://www.investopedia.com/news/tesla-buy-will-turn-profit-2019-argus/

Tesla a Buy, Will Turn a Profit by 2019: Argus

By Shoshanna Delventhal | August 9, 2017

On Tuesday, analysts at Argus Research upgraded TSLA from hold to buy, arguing that an estimated $2 billion to be spent by end of this year will be money well spent. Argus’ Bill Selesky highlighted the fact that Tesla is receiving 1,800 Model 3 orders per day without any advertising or marketing spend. Selesky set a price target of $444 on TSLA shares, reflecting an approximate 22% upside from Wednesday morning.

Strong Demand Drives Gross Margins
“Although the ramp-up of the Model 3 will boost labor and overhead costs in the near term, we expect these additional costs to diminish over the course of 2018,” wrote the analyst. “As such, we believe that Tesla will be able to reach its 25% gross margin target on the Model 3 late next year, in line with the margins already achieved on the Model S and Model X.”

Selesky narrowed his 2017 loss estimate on Tesla to $5.36 per share from $5.48 per share to reflect the recent second-quarter beat. He also boosted his 2018 estimate to a breakeven from a loss of $0.50 per share and expects the company to achieve full-year profitability by full-year 2019. (See also: Tesla to Sell $1.5B in Debt to Fund Model 3.)

Trading down about 0.4% on Wednesday morning at $363.91, TSLA reflects an approximate 59.1% return over the most recent 12-month-period and a 70.3% gain year-to-date (YTD).


Btw Tsla is nu eventjes $ 63,3 miljard waard, wie weet gaan ze Volkswagen nog inhalen en derde grootste worden qua marktkapitalisatie. (market cap)

Tsla steeg gisteren tot $ 380 per aandeel, + 0,57 % gisteren.
http://www.marketwatch.com/investing/stock/tsla

Tsla goed op weg de $400 te knakken, dit jaar nog. :-)

Tot spijt van wie het benijdt, de shorters op kop. Lacheeuu

[Erw]

Verbrodden ? Rare kwietpraat. Ben je Short op Tsla ? Lacheuuu
hun
Achso de enorme fabrieken die ze gebouwd en gemoderniseerd hebben hebben geen waarde?

Tesla hoeft nog geen netto winst te maken (na aftrek miljarden investeringen), daar is nog een paar jaar tijd voor. Experten spreken van einde 2018, ten laatste Q2 2019 voor netto winsten.

Btw Tsla is nu eventjes $ 63,3 miljard waard, wie weet gaan ze Volkswagen nog inhalen en derde grootste worden qua marktkapitalisatie. (market cap)

Tsla steeg gisteren tot $ 380 per aandeel, + 0,57 % gisteren.
http://www.marketwatch.com/investing/stock/tsla

Tot spijt van wie het benijdt, de shorters op kop. Lacheeuu
Totnogtoe 3 miljard netto winst over 7 jaar.
Allez, met een rood minneke ervoor.
Dat hebben ze totnogtoe in die "enorme fabrieken" gerealiseerd.
Wat de waarde er nog van gaat zijn na failliet is vraag 1.
Wat de aandeelhouders van die restwaarde nog gaan zien is vraag 2.
Als we kijken naar Lernout & Hauspie, en nog enkele andere hype boombusts, is er een rooie draad te vinden: niks. :P

Ergens is dat ook logica, immers geld kan enkel legaal dubbelgeboekt worden door Commies, dus als Tesla zijn frigo vult met peperdure luxe potten choco, en die dik smeren en smakelijk opvreten dan is dat geld eigenlijk al weg. Als de frigo dan na het failliet wordt geopend door de curatoren, dan is er niks meer, en wees maar gerust dat de opbrengst van de verkoop van de lege frigo, eerst wordt gebruikt om de curatoren te betalen. :P

[Micele]

Als we kijken naar Lernout & Hauspie, en nog enkele andere hype boombusts, is er een rooie draad te vinden: niks. :P
Lernout & Hauspie vergelijken met Tesla amai hoe kwiet moet je daarvoor zijn?

Neem eens Amazon en kijk hoelang die verlies maakten voor hun eerste winsten. Neem gewoon de Nederlandstalige Wiki. :-D
https://nl.wikipedia.org/wiki/Amazon.com

Amazon.com startte de activiteiten in juli 1995. In 1997 ging "Earth’s Biggest Bookstore" naar de NASDAQ aandelenbeurs.[3] Er werden 3 miljoen aandelen geplaatst tegen een koers van US$ 16 per stuk.[3] In het zojuist afgesloten boekjaar had het een omzet van 32 miljoen dollar en iets meer dan 250 personeelsleden.[3] Vanaf het begin hadden beleggers al veel vertrouwen in Amazon.com, dat het ook tijdens de internetzeepbel eind jaren 90 een populair bedrijf voor belegging bleef. Na het knappen van de bel kreeg Amazon.com veel kritiek op zijn ondernemingsmodel, maar het maakte zijn eerste jaarwinst in 2003. Op 1 juni 2017 bereikte de koers van het aandeel de US$ 1000 en kwam de totale marktkapitalisatie uit op US$ 480 miljard.[4] Sinds de beursintroductie in 1997 is het aandeel driemaal gesplitst, in 1998 2 nieuwe aandelen-voor-1 oud aandeel split, in januari 1999 3-voor-1 en in september 1999 nogmaals 2-voor-1.[4] Zonder deze splitsingen zou het aandeel Amazon een koers van US$ 12.000 hebben.[4]

[Erw]

Lernout & Hauspie vergelijken met Tesla amai hoe kwiet moet je daarvoor zijn?

Neem eens Amazon en kijk hoelang die verlies maakten voor hun eerste winsten. Neem gewoon de Engelse Wiki. :-D
Boh de Nederlandse is ook goe zunne.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Amazon.com
3 jaar en afnemend: -1411 > -557 > -150
De netto winst accumuleert tot 5889.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Tesla,_Inc
7 jaar en toenemend: -154 > -253 > -396 > -74 > -294 > -889 > -675
De netto winst accumuleert tot -2735.

Zoek het verschil.

[Jantje]

Foutje

[Jantje]

Lernout & Hauspie vergelijken met Tesla amai hoe kwiet moet je daarvoor zijn?

Neem eens Amazon en kijk hoelang die verlies maakten voor hun eerste winsten. Neem gewoon de Nederlandstalige Wiki. :-D

Toch is zijn vergelijk geen dwaasheid.
In de transprot worden grote afstanden afgelegd, maar vooral lange tijden veel vermogen verbruikt om zeer krote afstanden af te leggen.
Om je een idee te geven. In de haven van Antwerpen, staan 100 vrachtwagens aan te schuiven om te lossen.
Elke minuut moeten deze vrachtwagen zich 15 meter verplaatsen om te blijven aanschuiven.
Na het lossen moeten zij in de volgende rij aanschuiven om te laden, opnieuw enkel minuut 15 meter van optrekken en stoppen.
Een voorwerp in beweging houden kost minder energie dan een voorwerp in beweging krijgen.

En om iedereen wakker te krijgen.
In 1980, ruim 25 jaar geleden reed in binnen magazijnen reeds met elektrische hefttruck van 3ton.
Deze reden een hele dag zonder opladen, maar na een werkdag hadden en hebben de nieuwe nog steeds de hele nacht nodig om terug volledig op te laden.
Zelfs vandaag zijn er nog steeds geen zware elektrische hefttrucks op de markt.
Op een kaai van MSC rijden meer dan 250 hijstoestellen, allemaal met dieselverbrandingsmotoren.
In heel de haven van Antwerpen spreekt men over meer dan 10.000 hijstoestellen met dieselverbrandingsmotor.
Enkel binnen de Belgische economie gaat het over meer dan 2 miljoen hijstoestellen met dieselverbrandingsmotor.
Toch leggen deze hijstoestellen geen grote afstanden af, vaak zelfs nog geen 100 meter per rit.
Alle facititeiten om op te laden zijn in alle bedrijven aanwezig, een eenvoudige stekker van 36A/400V. De lader word standaard bij aankoop of huur meegeleverd.
De elektrische hijstoestellen bestaan al meer dan 50 jaar, maar slagen er niet in de hijstoestellen hun plaats in te nemen.
Raad eens wat de oorzaak hiervan is?

[Micele]

Toch is zijn vergelijk geen dwaasheid.
In de transprot worden grote afstanden afgelegd, maar vooral lange tijden veel vermogen verbruikt om zeer krote afstanden af te leggen.
Om je een idee te geven. In de haven van Antwerpen, staan 100 vrachtwagens aan te schuiven om te lossen.
Elke minuut moeten deze vrachtwagen zich 15 meter verplaatsen om te blijven aanschuiven.
Na het lossen moeten zij in de volgende rij aanschuiven om te laden, opnieuw enkel minuut 15 meter van optrekken en stoppen.
Een voorwerp in beweging houden kost minder energie dan een voorwerp in beweging krijgen.

Klopt, vooral bij een dieselvrachtwagen want die motor blijft zelfs draaien en blijft dus nog significant verbruiken en vervuilen bij elke korte stop. Ik denk niet dat start-stop techniek bij dieselvrachtwagens gebruikt wordt.
Blijkbaar niet: https://nl.wikipedia.org/wiki/Start-stopsysteem

Bij een E-vrachtwagen is dat al heel wat minder, ik had dat nochtans geciteerd.
Using energy only when needed (no idling)

Gebruikt alleen energie wanneer nodig (draait niet op stationair toerental)
Bovendien heeft een E-vrachtwagen bij de eerste toer max koppel, een dieselvrachtwagen niet, stop and go verkeer is bij uitstek het gebied van een E-motor. Het terrein van de dieselvrachtwagen is op de -vlakke- snelweg aan constant hoge snelheid.

[maddox]

De oorzaak is de antieke loodaccu technologie gebruikt in de electrische hijstoestellen. (trouwens, een grote hoop daarvan is dieselelectrisch).

Uw uitleg over lange nachten laden na een werkdag klopt wel.
Maar dat is omdat u loodaccu's met beperkingen op laadsnelheid gaat vergelijken met lithiumaccus met VEEL hogere laadcapaciteit.

Een 500Ah loodaccu met 500A laden, dan is er net 80 minuten nodig om dat te doen. Maar dan koken de cellen gewoon kapot.

Met een lithiumaccu- zoals ik er een paar liggen hebben-, zijn laadmogelijkheden van een kwartier van volledig leeg naar volledig vol zonder enige schade perfect mogelijk.

Natuurlijk, de voeding/lader is dan wel navenant, en maakt het niet goedkoper in aankoop.

[Micele]

België telde per 1 augustus 2017 735 electrische vrachtvoertuigen, dus er is vraag naar.

Dit op een totaal aantal electrische voertuigen van 10.428
http://www.gva.be/cnt/dmf20170915_03074414/voor-het-eerst-meer-dan-10-000-elektrische-voertuigen-op-belgische-wegen

Voor het eerst meer dan 10.000 elektrische voertuigen op Belgische wegen
Gisteren om 17:25

Het Belgische voertuigenpark telde op 1 augustus 10.428 elektrische voertuigen, een derde meer dan op hetzelfde moment vorig jaar. Dat blijkt vrijdag uit cijfers van de federale overheidsdienst Economie. Het aantal dieselwagens nam voor het derde jaar op rij af.

De elektrische voertuigen hebben dus de wind in de zeilen. In 2012 telde het voertuigenpark er nog maar net 2.500, in 2016 waren het er 7.757 en dit jaar werd de grens van 10.000 doorbroken.

Personenwagens maken het grootste deel uit van de groep elektrische voertuigen. Er zijn er nu 6.552, de helft meer dan een jaar geleden. Voorts zijn er onder andere 1.179 motorrijwielen en 735 vrachtvoertuigen. Elektrische fietsen zitten niet in de cijfers.

Ondanks de groei maken de elektrische voertuigen nog altijd maar een fractie uit van het totale voertuigenpark: 0,1 procent van de in totaal 7.419.405 voertuigen. Dat park bestaat uit 5.785.447 personenwagens, 16.062 autobussen en autocars, 826.742 voertuigen voor goederenvervoer, 47.478 trekkers, 189.938 landbouwtrekkers, 71.754 speciale voertuigen en 481.984 motorrijwielen.

Het aantal personenwagens nam met 1,3 procent toe op een jaar tijd. De toename komt overeen met het gemiddelde van de voorbije tien jaar, zegt de FOD Economie.

Het aantal dieselwagens daalde voor het derde jaar op rij, en met een forse 2,5 procent. De dieselauto’s blijven wel in de meerderheid (3.339.034) ten opzichte van het aantal benzinewagens (2.335.349), dat met 6,2 procent toenam. Ook de categorie “niet nader bepaald” binnen de personenwagens nam fors toe (met een derde tot 88.547). In deze categorie zitten de hybride auto’s.

[Vrijheideerst]

Als Tesla tegen dan nog niet failliet is...

[Micele]

Vandaag meegereden met een electrische bus, heerlijk gevoel en vooral geen geluid en gestank!
(had NL-kenteken als pendelbus tijdens opening Thor park Genk: http://www.energyville.be/evenement/feestelijke-opening-thor-central)

https://www.livescience.com/56148-proterra-electric-bus-long-battery-life.html
http://insideevs.com/brighsun-new-energy-bus-1000-km-600-miles-range/

Rijbereik naargelang batterijen en rijomstandigheden: van 560 km tot 1000 km...

[Mambo]

Vandaag meegereden met een electrische bus, heerlijk gevoel en vooral geen geluid en gestank!
(had NL-kenteken als pendelbus tijdens opening Thor park Genk: http://www.energyville.be/evenement/feestelijke-opening-thor-central)

https://www.livescience.com/56148-proterra-electric-bus-long-battery-life.html
http://insideevs.com/brighsun-new-energy-bus-1000-km-600-miles-range/

Rijbereik naargelang batterijen en rijomstandigheden: van 560 km tot 1000 km...


😂

[Jantje]

De oorzaak is de antieke loodaccu technologie gebruikt in de electrische hijstoestellen. (trouwens, een grote hoop daarvan is dieselelectrisch).

Uw uitleg over lange nachten laden na een werkdag klopt wel.
Maar dat is omdat u loodaccu's met beperkingen op laadsnelheid gaat vergelijken met lithiumaccus met VEEL hogere laadcapaciteit.

Een 500Ah loodaccu met 500A laden, dan is er net 80 minuten nodig om dat te doen. Maar dan koken de cellen gewoon kapot.

Met een lithiumaccu- zoals ik er een paar liggen hebben-, zijn laadmogelijkheden van een kwartier van volledig leeg naar volledig vol zonder enige schade perfect mogelijk.

Natuurlijk, de voeding/lader is dan wel navenant, en maakt het niet goedkoper in aankoop.

Blijft de vraag waarom men nog steeds loodbatterijen in een elektrisch hijstoestel steekt en geen lithuimbatterijen gebruikt?
Zou het kunnen omdat Lithuimaccus toch niet zo rendabel zijn als men wil doen uitschijnen?

En waarom verplichten overheden burgers om oude diesels te verwijderen, terwijl die in bedrijven gewoon mogen verder gebruikt worden?
In sommige steden is men zelfs al bezig om verbrandingsmotors voor privégebruik te verbieden, terwijl de bedrijven hijstoestellen met verbrandingsmotors mogen blijven gebruiken.

[kelt]

Blijft de vraag waarom men nog steeds loodbatterijen in een elektrisch hijstoestel steekt en geen lithuimbatterijen gebruikt?
Zou het kunnen omdat Lithuimaccus toch niet zo rendabel zijn als men wil doen uitschijnen?

En waarom verplichten overheden burgers om oude diesels te verwijderen, terwijl die in bedrijven gewoon mogen verder gebruikt worden?
In sommige steden is men zelfs al bezig om verbrandingsmotors voor privégebruik te verbieden, terwijl de bedrijven hijstoestellen met verbrandingsmotors mogen blijven gebruiken.

Als U voor een tractiebatterij van,pakweg 48V 620Ah een paar duizend Euro betaalt,dan is het voor een Lithium-dito versie enkele malen meer.De GEBRUIKSkosten ,als alles goed gaat,liggen voor die Lithium dan wel VEEL lager (nooit bijwateren,zelden kontrolewerkzaamheden voor het opsporen van zwakke cellen omdat er een BMS is dat deze taak vervult,.....).

Laat ons zeggen dat we het "kantelpunt" aan het naderen zijn waarbij men die hoge "up-front" kost aanvaardbaar vindt voor iets dat men 10 jaar wil inzetten....Lithium technologie "sijpelt "inderdaad het tractiegebeuren binnen.



MAAR:

Een afgeschreven Lithium-batterij is een hoop chemisch afval,bij een dito loodzuur batterij wordt zowat alles (inclusief het oude zuur en de plastic celcontainers) al vele jaren volledig herwonnen of ,in het ergste geval,als 2de rangs materiaal herbruikt ergens in een toepassing.De Lithium-sector is daar nog niet aan toe...


O ja,bij een Lithium-batterij worden typisch ook een collectie loden platen mee geleverd,omdat anders de vorkheftruch of de reacher...zou kantelen .

Gewicht (de tractiebatterijj!)maakt namelijk deel uit van het ONTWERP van heftoestellen :mrgreen:

[Jantje]

Klopt, vooral bij een dieselvrachtwagen want die motor blijft zelfs draaien en blijft dus nog significant verbruiken en vervuilen bij elke korte stop. Ik denk niet dat start-stop techniek bij dieselvrachtwagens gebruikt wordt.
Blijkbaar niet: https://nl.wikipedia.org/wiki/Start-stopsysteem

Bij een E-vrachtwagen is dat al heel wat minder, ik had dat nochtans geciteerd.

Bovendien heeft een E-vrachtwagen bij de eerste toer max koppel, een dieselvrachtwagen niet, stop and go verkeer is bij uitstek het gebied van een E-motor. Het terrein van de dieselvrachtwagen is op de -vlakke- snelweg aan constant hoge snelheid.

Nu het blijven draaien van de verbrandingsmotor is niet de oorzaak van het hoge verbruik bij het in beweging brengen van een voorwerp. Het is gewoon een natuurwet die bepaald dat men daar meer energie voor nodig heeft.
Niet de krachtbron bepaald de kracht die je nodig hebt om een voorwerp in beweging te krijgen, wel de massa en weerstand van het voorwerp dat je in beweging wil brengen.
En bij elke krachtbron ligt de benodigde energie lager bij het behouden van een constante snelheid tegenover het versnellen van een voorwerp.
Bij voertuigen met verbrandingsmotor geeft men dan ook aan wat het verbruik is op snelwegen en in stadsverkeer per afgelegde km. En die cijfers zou ik graag te zien krijgen voor elektrisch aangedreven voertuigen.

Ik heb trouwens juist omdat de mogelijkheden voor herladen van de batterijen veel uitgebreider zijn bij hijstoestellen, deze er bij gehaald, om te bewijzen dat de elektrische voertuigen enkel door dwang toekomst hebben.
Welk type accus er worden gebruikt voor deze huistoestellen maakt in direct iets uit.
Veel grote bedrijven in de havens hebben de nodige ruimte om vervangingsaccus op te slagen en te herladen terwijl het hijstoestel actief is binnen het bedrijf.
Men kan dus de ene accu opladen terwijl de andere in gebruik is en ze verwisselen eens die leeg komt.
Men kan de dure techniekers en moeilijk te vinden uitsparen.
Men heeft geen dure brandstof meer nodig, noch de ruimte om ze op te slagen.
Men zit niet meer met het probleem van het aankopen, stockeren en verwijderen van olieproducten die de verbrandigsmotors nodig hebben.
Ook in onderhoud zijn elektrisch motoren veel goedkoper dan verbrandingsmotoren, denk maar aan de vele fliters die een verbrandingsmotor nodig heeft, die regelmatig moeten vervangen worden.
Als je alles naast elkaar legt winnen elektrische hijstoestellen het op elk vlak van de hijstoestellen met verbrandingsmotor.
En toch verliezen zij het in marktaandeel en slagen zij er niet in om hijstoestellen met verbrandingsmotor weg te drukken.
Erger nog, er zijn weinig mobile hijstoestellen van boven de 3Ton op de markt.

[Jantje]

Als U voor een tractiebatterij van,pakweg 48V 620Ah een paar duizend Euro betaalt,dan is het voor een Lithium-dito versie enkele malen meer.De GEBRUIKSkosten ,als alles goed gaat,liggen voor die Lithium dan wel VEEL lager (nooit bijwateren,zelden kontrolewerkzaamheden voor het opsporen van zwakke cellen omdat er een BMS is dat deze taak vervult,.....).

Laat ons zeggen dat we het "kantelpunt" aan het naderen zijn waarbij men die hoge "up-front" kost aanvaardbaar vindt voor iets dat men 10 jaar wil inzetten....Lithium technologie "sijpelt "inderdaad het tractiegebeuren binnen.



MAAR:

Een afgeschreven Lithium-batterij is een hoop chemisch afval,bij een dito loodzuur batterij wordt zowat alles (inclusief het oude zuur en de plastic celcontainers) al vele jaren volledig herwonnen of ,in het ergste geval,als 2de rangs materiaal herbruikt ergens in een toepassing.De Lithium-sector is daar nog niet aan toe...


O ja,bij een Lithium-batterij worden typisch ook een collectie loden platen mee geleverd,omdat anders de vorkheftruch of de reacher...zou kantelen .

Gewicht (de tractiebatterijj!)maakt namelijk deel uit van het ONTWERP van heftoestellen :mrgreen:

Het gewicht speelt inderdaad een zeer belangrijke rol.
Maar zelfs bij lichter hijstoestellen schakelt men niet over op elektrische toestellen, terwijl die weldegelijk op de markt zijn.
Binnen sommige bedrijven gebruikt men de elektrische hijstoestellen binnen, maar schakel men direct over om hijstoestellen met verbrandingsmotor eens men buiten komt.
Er zijn bedrijven waar de vrachtwagens worden gelost met diesels, deze de lading aan de poort van het magazijn zetten en waar de lading dan word overgenomen door elektrische hijstoestellen.
Voor het bedrijf op het eerste zicht niet erg rendabel, 2 mensen in dienst hebben, 2 toestellen aankopen en onderhouden.
Voor de diesel ligt de onderhoudskosten een pak hoger dan voor de elektrische. Minder technisch geschoold personeel nodig voor elektrische toestellen. Toch blijven bedrijven om economische reden diesel gebruikten.

[brother paul]

Jantje. Dat is omdat op meeste grote werven meestal nog geen aansluiting voor electriciteit is... je betaalt u als aannemer blauw aan zon tijdelijke aansluiting, een prijs die meestal niet proportioneel is met de arbeid die erin gestopt om,dat te realiseren en afgewogen tegen de prijs van brandstof.. zie je waarom ze dat niet doen... Als bvb de aansluiting 2000 euro kost versus 100 euro brandstof, dan verklaart dat het gebrek aan rendement. Doe dat tien keer per jaar gedurende 20 jaar en je ziet dat de,kost oploopt naar de prijs van de kraan

Het dilemma zou op te lossen zijn moest elk bouwproject eerst stroom hebben en die aansluiting zou tellen voor het aansluiten van een huis, moest die kostprijs niet dubbel komen...

[Erw]

7,5 miljoen voertuigen met 10000 elektrische ertussen.
Fameuze "kaap", die 10000.
Er kwamen tegenover een jaar geleden 145000 benzinewagens bij.
En 2243 elektrische.
Een vet gesubsidieerd troostprijsje in plaats van kaap de goede hoop lijkt me accurater verwoord.
Hun verdwijnen zal even weinig opgemerkt worden als hun verschijnen. :P

[Jantje]

Jantje. Dat is omdat op meeste grote werven meestal nog geen aansluiting voor electriciteit is... je betaalt u als aannemer blauw aan zon tijdelijke aansluiting, een prijs die meestal niet proportioneel is met de arbeid die erin gestopt om,dat te realiseren en afgewogen tegen de prijs van brandstof.. zie je waarom ze dat niet doen... Als bvb de aansluiting 2000 euro kost versus 100 euro brandstof, dan verklaart dat het gebrek aan rendement. Doe dat tien keer per jaar gedurende 20 jaar en je ziet dat de,kost oploopt naar de prijs van de kraan

Het dilemma zou op te lossen zijn moest elk bouwproject eerst stroom hebben en die aansluiting zou tellen voor het aansluiten van een huis, moest die kostprijs niet dubbel komen...

Ik had het niet over bouwwerven, maar bedrijven. Deze hebben een vaste stroomaansluiting.
Om je veel voorkomende gevallen te geven.

Een bedrijf heeft 4 hefttrucks van 3 ton en een kraan van 25ton met verbrandingsmotor om vrachtwagens buiten te laden en lossen, binnen heeft het bedrijf rolbruggen van 10 ton hangen.

Een bedrijf heeft 2 hefttrucks van 3ton en 2 van 7 ton met verbrandingsmotor om buiten vrachtwagens te lossen en laden, daarnaast heeft het bedrijf 2 elektrische hefttrucks van 3 ton, die enkel in het magazijn mogen gebruikt worden.

Een bedrijf huurt een hybride hoogwerker in, om in een magazijn herstellingswerkzaamheden uit te voeren.
Het bedrijf heeft enkele kilometers aan transportbanden staan die meer dan 1000ton per uur verplaatsen.
Alle nodige stroomvoorzieningen om deze hybride hoogwerker op stroom te gebruiken zijn dus aanwezig, toch huurt het bedrijf een dieselstroomgroep in om de hoogwerker om stroom te gebruiken.

Een bedrijf huurt 2 elektrische kranen van 50ton voor afbraakwerken in een magazijn.
Daarna huurt het bedrijf een 50 ton kraan in met verbrandingsmotor, om de stukken die door de 2 elektrische kranen buiten zijn gezet, op vrachtwagens te laden.

Een havenbedrijf heeft 4 elektrische kranen van 140ton met directe aansluiting voor bulk staan. Na 25 jaar dienst worden de kranen vervangen door nieuwe kranen met verbrandingsmotor.

Een bedrijf vervangt 10 verplaatsbare transportbanden, de oude werden direct op het net aangesloten, de nieuwe hebben een eigen krachtbron met verbrandingsmotor.

[brother paul]

Ik had het niet over bouwwerven, maar bedrijven. Deze hebben een vaste stroomaansluiting.
Om je veel voorkomende gevallen te geven.

Een bedrijf heeft 4 hefttrucks van 3 ton en een kraan van 25ton met verbrandingsmotor om vrachtwagens buiten te laden en lossen, binnen heeft het bedrijf rolbruggen van 10 ton hangen.

Een bedrijf heeft 2 hefttrucks van 3ton en 2 van 7 ton met verbrandingsmotor om buiten vrachtwagens te lossen en laden, daarnaast heeft het bedrijf 2 elektrische hefttrucks van 3 ton, die enkel in het magazijn mogen gebruikt worden.

Een bedrijf huurt een hybride hoogwerker in, om in een magazijn herstellingswerkzaamheden uit te voeren.
Het bedrijf heeft enkele kilometers aan transportbanden staan die meer dan 1000ton per uur verplaatsen.
Alle nodige stroomvoorzieningen om deze hybride hoogwerker op stroom te gebruiken zijn dus aanwezig, toch huurt het bedrijf een dieselstroomgroep in om de hoogwerker om stroom te gebruiken.

Een bedrijf huurt 2 elektrische kranen van 50ton voor afbraakwerken in een magazijn.
Daarna huurt het bedrijf een 50 ton kraan in met verbrandingsmotor, om de stukken die door de 2 elektrische kranen buiten zijn gezet, op vrachtwagens te laden.

Een havenbedrijf heeft 4 elektrische kranen van 140ton met directe aansluiting voor bulk staan. Na 25 jaar dienst worden de kranen vervangen door nieuwe kranen met verbrandingsmotor.

Een bedrijf vervangt 10 verplaatsbare transportbanden, de oude werden direct op het net aangesloten, de nieuwe hebben een eigen krachtbron met verbrandingsmotor.

volgens mij is uw aankoper een idioot

[Jantje]

volgens mij is uw aankoper een idioot

Kan heel goed zijn, de voorbeelden komen dan ook niet uit het bedrijf waar ik werkzaam ben.
Maar de voorbeelden komen ook niet van 1 bedrijf.
En ik vermoed dat mensen die bedrijven zoals Katoennatie, Inza, PSA, Biffa, Fina, enz... besturen, niet direct als idioten kunnen bestempeld worden.
Voor daar dergelijke aankopen worden gedaan en beslissingen worden genomen, hebben er al heel wat vergelijkingen plaats gehad.
Trouwens in de meeste bedrijven hebben de aankopers niet veel te zeggen over de aankopen. Zij zijn slechts bedienden die het papierwerk mogen doen om de aankopen te laten plaats vinden.

[brother paul]

Kan heel goed zijn, de voorbeelden komen dan ook niet uit het bedrijf waar ik werkzaam ben.
Maar de voorbeelden komen ook niet van 1 bedrijf.
En ik vermoed dat mensen die bedrijven zoals Katoennatie, Inza, PSA, Biffa, Fina, enz... besturen, niet direct als idioten kunnen bestempeld worden.
Voor daar dergelijke aankopen worden gedaan en beslissingen worden genomen, hebben er al heel wat vergelijkingen plaats gehad.
Trouwens in de meeste bedrijven hebben de aankopers niet veel te zeggen over de aankopen. Zij zijn slechts bedienden die het papierwerk mogen doen om de aankopen te laten plaats vinden.

hmmm... aankopers die hun werk doen overrulen bepaalde 'platte paden' en 'voorkeuren'. En gaan normaal gezien zuiver economisch over de beslissing redeneren. Dus hoeveel kost het, hoeveel brengt het op, als het opbrengt doen. Dus daarvan uitgaand zullen wel een pak van die beslissingen gedocumenteerd zijn.. en als ze inderdaad bij een dieselmotor uitkomen zal dat dan de beste keuze zijn.

Nu waar ik mij veel meer aan erger is de overheid die zich inmengt met de privé en zelf het voorbeeld niet geeft. Als er perse elektrisch moet gereden worden, dan moeten alle dienstwagens van stadsbesturen, politiediensten vanaf nu defacto elektrisch zijn...

En als er perse geen één diesel binnenmag in antwerpen, moeten alle vrachtwagens, vuilniswagens, groendienstwagens, traktoren van de groendienst, glascontainer wagens, oude kleren container wagens, rioolopzuigwagens, allemaal defacto electrisch zijn... En in één trek moeten alle bussen ook elektrisch zijn..;

Geef zelf het voorbeeld hoe het kan en gebruik de overheid zijn kritische aankoopmassa om een 'gamechanging' speelveld te maken... Eenmaal je zelf kunt bewijzen dat het werkt, kun je met 100% empathie en met duidelijke bewijzen aantonen dat het werkt en dat er geen nadelen meer verbonden zijn aan elektrische wagens

[Jantje]

hmmm... aankopers die hun werk doen overrulen bepaalde 'platte paden' en 'voorkeuren'. En gaan normaal gezien zuiver economisch over de beslissing redeneren. Dus hoeveel kost het, hoeveel brengt het op, als het opbrengt doen. Dus daarvan uitgaand zullen wel een pak van die beslissingen gedocumenteerd zijn.. en als ze inderdaad bij een dieselmotor uitkomen zal dat dan de beste keuze zijn.

Nu waar ik mij veel meer aan erger is de overheid die zich inmengt met de privé en zelf het voorbeeld niet geeft. Als er perse elektrisch moet gereden worden, dan moeten alle dienstwagens van stadsbesturen, politiediensten vanaf nu defacto elektrisch zijn...

En als er perse geen één diesel binnenmag in antwerpen, moeten alle vrachtwagens, vuilniswagens, groendienstwagens, traktoren van de groendienst, glascontainer wagens, oude kleren container wagens, rioolopzuigwagens, allemaal defacto electrisch zijn... En in één trek moeten alle bussen ook elektrisch zijn..;

Geef zelf het voorbeeld hoe het kan en gebruik de overheid zijn kritische aankoopmassa om een 'gamechanging' speelveld te maken... Eenmaal je zelf kunt bewijzen dat het werkt, kun je met 100% empathie en met duidelijke bewijzen aantonen dat het werkt en dat er geen nadelen meer verbonden zijn aan elektrische wagens

Overheden zoals de gemeente Antwerpen, zouden inderdaad beter het voorbeeld geven. Maar zelfs de lijn koopt nieuwe bussen met dieselmotoren aan, in plaats van elektrische voertuigen.
En inderdaad enkel om economische reden.

[Mambo]

Overheden zoals de gemeente Antwerpen, zouden inderdaad beter het voorbeeld geven. Maar zelfs de lijn koopt nieuwe bussen met dieselmotoren aan, in plaats van elektrische voertuigen.
En inderdaad enkel om economische reden.

Praktische redenen.
Elektrische voertuigen zijn enkel geschikt om op kleine oppervlakten wat vaste taken uit te voeren.
Op de openbare weg zijn ze teveel onderhevig aan de rijstijl die makkelijk 200% kan oplopen in verbruik bij zware belasting.
Diesels max 30%
Benzine 50%

Een goedkopere e wagen zoals golf e heeft een bereik van 160 km.
Zet de verwarming aan en het is nog slechts 110.
Rij een paar keer wat vlugger en het zakt naar 100...90..70 km
Nutsdiensten halen niet eens een halve dag met die voertuigen.

[Bovenbuur]

Overheden zoals de gemeente Antwerpen, zouden inderdaad beter het voorbeeld geven. Maar zelfs de lijn koopt nieuwe bussen met dieselmotoren aan, in plaats van elektrische voertuigen.
En inderdaad enkel om economische reden.

Ja, maar zoiets gaat via de Europese aanbestedingsregels he? (En daarvoor werkte het al ongeveer hetzelfde voor zover ik weet.) Daar ligt dan een contract klaar vanuit de provincie of stad voor 4 jaar (dacht ik, in ieder geval een aantal jaren berekend op het aantal kilometers voor zo'n bus is afgeschreven) met wat er dan allemaal gereden moet worden, en wie het laagste biedt heeft het contract en schaft dan pas de bussen aan die voor dat contract gebruikt gaan worden. Een busmaatschappij moet dan dus op een opdracht geschreven voor dieselbussen een manier vinden om elektrische bussen in te zetten en iedereen te onderbieden. Dat lukt niet. Als je dat wil als provincie/stad/regio dan moet je de opdracht schrijven met een eis over elektrisch rijden of maximale CO2 productie erin.

[kelt]

http://mashable.com/2017/09/18/tesla-patent-battery-pack-swapping/?utm_cid=hp-r-11#77jVvQyf5qqs

Tesla heeft ondertussen (ook) een patent ingediend voor een geautomatiseerd systeem voor het kompleet vervangen van een battery-pack binnen de 15 minuten.

Hallelujah!,toch al één fabrikant die NADENKT over het volgende grootste probleem in gans die business...(het eerste grootste probleem,prijs,lost zichzelf wel op)

DIT is wat nodig is,ik vroeg mij al af wanneer een grote fabrikant in de e-mobility business feitelijk zou aankondigen (een patent-filing is een stap daartoe) dat ze "battery-swapping" als een oplossing zien...


In plaats van al dat gedoe met die laders (snelladers of trage laders of andere zever....) rijdt je gewoon je wagen (of je truck) op een platform,stap je even uit (denk ik toch) en wordt gewoon het ganse pack verwisseld,waarvoor je dan huurgeld betaald....

Enkel op deze manier kunnen alle packs die in omloop zijn steeds op dezelfde stand van techniek en veiligheid gehouden worden en ik kan me voorstellen dat veel van de "battery-monitoring" hard- en software dan niet persé meer IN de auto moet zitten....


......maar het is natuurlijk nog niet voor direct....:?

[Jantje]

Ja, maar zoiets gaat via de Europese aanbestedingsregels he? (En daarvoor werkte het al ongeveer hetzelfde voor zover ik weet.) Daar ligt dan een contract klaar vanuit de provincie of stad voor 4 jaar (dacht ik, in ieder geval een aantal jaren berekend op het aantal kilometers voor zo'n bus is afgeschreven) met wat er dan allemaal gereden moet worden, en wie het laagste biedt heeft het contract en schaft dan pas de bussen aan die voor dat contract gebruikt gaan worden. Een busmaatschappij moet dan dus op een opdracht geschreven voor dieselbussen een manier vinden om elektrische bussen in te zetten en iedereen te onderbieden. Dat lukt niet. Als je dat wil als provincie/stad/regio dan moet je de opdracht schrijven met een eis over elektrisch rijden of maximale CO2 productie erin.

De Lijn, de Vlaamse instelling voor openbaar vervoer, vroeg in Antwerpen, MIVA, heeft als enige de opdracht het openbaar vervoer los van de spoorwegen in Vlaanderen te organiseren.
Die is dus niet afhankelijk van die aanbestedingen, maar doet zelf de aanbestedingen.
Het is de enige instelling die in Antwerpen niet moet voldoen aan de lage emissie en ongestraft met diesel van 30 jaar oud in Antwerpen mag rondrijden.

[Micele]

http://mashable.com/2017/09/18/tesla-patent-battery-pack-swapping/?utm_cid=hp-r-11#77jVvQyf5qqs

Tesla heeft ondertussen (ook) een patent ingediend voor een geautomatiseerd systeem voor het kompleet vervangen van een battery-pack binnen de 15 minuten.

Laden gaat in de toekomst quasi even snel hoor, de eerste 350 kW en 400 kW-laders worden reeds geplaatst.
In Berlijn staat er 2:
https://www.electrive.net/2017/07/14/weltpremiere-800-volt-ladepark-von-porsche-in-berlin/

https://www.electrive.net/wp-content/uploads/2017/07/Porsche-HPC-Ladepark-Berlin-Hinten-888x444.jpg

Die Vision von Porsche-Deutschland-Chef Jens Puttfarcken ist klar: „Wenn 2019 der Mission E auf den Markt rollt, sollen sich die Käufer mit dem ersten Serien-Elektroauto mit 800-Volt-Technik sorglos durch Deutschland bewegen können.“ Deshalb geht Porsche schon zwei Jahre vor der Markteinführung in Vorleistung – und eröffnet heute eine nagelneue Niederlassung in Berlin-Adlershof – inklusive des ersten öffentlichen Schnellladeparks mit der von Porsche Engineering entwickelten 800-Volt-Technologie. Im Süden der Hauptstadt stehen damit nun die ersten beiden Ladepunkte mit jeweils 350 kW Ladeleistung zur Verfügung.
Sie decken ein Spannungslevel von 180 bis 950 Volt ab und bieten per Combined Charging System (CCS) abwärtskompatibel auch niedrigere Ladeleistungen, etwa 50, 80 oder 150 kW an.

Eigens entwickelt wurde auch die Trafostation, die im Falle der neuen Niederlassung in Adlershof ans Mittelspannungsnetz angeschlossen ist. Wo bei normalen Trafos alle Abgänge an einer Wicklung hängen, hat Porsche die Anlage so ausgelegt, dass jeder HPC-Ladepunkt seine eigene Wicklung hat. „Damit stellen wir sicher, dass jeder Ladepunkt stets die volle Leistung von bis zu 350 kW liefert“, erklärt Michael Kiefer. Dabei erreicht die Anlage seinen Angaben zufolge eine Gesamteffizienz von beachtlichen 97 Prozent. Vor dem dunklen Trafo sind die sogenannten Flexboxen mit Leistungselektronik und Kühlung platziert.

Laut Porsche-Deutschland-Chef Jens Puttfarcken wird derzeit geprüft, wie alle Porsche-Niederlassungen im Lande mit solchen 800-Volt-Ladeparks ausgerüstet werden können. Die Standard-Konfiguration wird wohl aus zwei HPC-Ladepunkten bestehen. Wo kein Anschluss an das Mittelspannungsnetz möglich (oder bezahlbar) ist, soll ein Pufferspeicher die Leistungsspitzen abfedern und die vollen 350 kW sicherstellen.

Vertaald-samengevat: bvb VW , Audi, en Porsche accupacks zijn uitgelegd op 800 Volt die zullen aan de volle 350 kWDC kunnen laden. Dit CCS-standaard systeem is afwaartscompatibel naar lagere spanningen, een 400 Volt-accupack zal dan aan 175 kW kunnen laden enz...

Indien men bvb 75 kWh wil bijladen bij een 800 VDC-accupack, zal dat in ca. 13 minuten done zijn.

Hetzelfde verhaal met Chargepoint en andere die bij 1000 VDC laadsystemen tot 400 kW kunnen leveren:
https://electrek.co/2017/05/09/chargepoint-400-kw-electric-vehicle-charging-stations-uk/

http://www.laadpaalvergelijken.com/nieuwe-samenwerking-moet-zorgen-voor-snelle-laadstations/

Allego heeft onlangs bekend gemaakt dat het samen met Audi, BMW en Renault een ultrasnelle laadstations zal gaan ontwikkelen. Gisteren werd bekend gemaakt dat Daimler, Volkswagen, Ford en BMW samen ook een netwerk van ultrasnelle laadstations in Europa gaan ontwikkelen. Deze laadstations zullen vermogen krijgen van 350 kW. De snelste openbare laadstations hebben een vermogen van 120 kW en zijn ontwikkeld door Tesla. De Superchargers zoals de openbare laadstations van Tesla heten, zijn alleen te gebruiken voor Tesla eigenaren. De samenwerking tussen de autofabrikanten moet voor het krachtigste laadnetwerk van Europa zorgen, dat blijkt uit het persbericht van de fabrikanten.

Momenteel kunnen Tesla eigenaren hun elektrische auto in 30 minuten opladen, waarna zij zo een 275 kilometer kunnen rijden.

In 2017 beginnen de fabrikanten met het aanleggen van de laadpalen. In totaal worden er in heel Europa 400 palen geïnstalleerd. In 2020 moeten er enkele duizenden van dit soort snellaadpalen langs de wegen staan.

[Micele]

http://mashable.com/2017/09/18/tesla-patent-battery-pack-swapping/?utm_cid=hp-r-11#77jVvQyf5qqs

Tesla heeft ondertussen (ook) een patent ingediend voor een geautomatiseerd systeem voor het kompleet vervangen van een battery-pack binnen de 15 minuten.

Laden gaat in de toekomst quasi even snel hoor, de eerste 350 kW en 400 kW-laders worden reeds geplaatst.
In Berlijn staan er 2:
https://www.electrive.net/2017/07/14/weltpremiere-800-volt-ladepark-von-porsche-in-berlin/

https://www.electrive.net/wp-content/uploads/2017/07/Porsche-HPC-Ladepark-Berlin-Hinten-888x444.jpg

Die Vision von Porsche-Deutschland-Chef Jens Puttfarcken ist klar: „Wenn 2019 der Mission E auf den Markt rollt, sollen sich die Käufer mit dem ersten Serien-Elektroauto mit 800-Volt-Technik sorglos durch Deutschland bewegen können.“ Deshalb geht Porsche schon zwei Jahre vor der Markteinführung in Vorleistung – und eröffnet heute eine nagelneue Niederlassung in Berlin-Adlershof – inklusive des ersten öffentlichen Schnellladeparks mit der von Porsche Engineering entwickelten 800-Volt-Technologie. Im Süden der Hauptstadt stehen damit nun die ersten beiden Ladepunkte mit jeweils 350 kW Ladeleistung zur Verfügung.
Sie decken ein Spannungslevel von 180 bis 950 Volt ab und bieten per Combined Charging System (CCS) abwärtskompatibel auch niedrigere Ladeleistungen, etwa 50, 80 oder 150 kW an.

Eigens entwickelt wurde auch die Trafostation, die im Falle der neuen Niederlassung in Adlershof ans Mittelspannungsnetz angeschlossen ist. Wo bei normalen Trafos alle Abgänge an einer Wicklung hängen, hat Porsche die Anlage so ausgelegt, dass jeder HPC-Ladepunkt seine eigene Wicklung hat. „Damit stellen wir sicher, dass jeder Ladepunkt stets die volle Leistung von bis zu 350 kW liefert“, erklärt Michael Kiefer. Dabei erreicht die Anlage seinen Angaben zufolge eine Gesamteffizienz von beachtlichen 97 Prozent. Vor dem dunklen Trafo sind die sogenannten Flexboxen mit Leistungselektronik und Kühlung platziert.

Laut Porsche-Deutschland-Chef Jens Puttfarcken wird derzeit geprüft, wie alle Porsche-Niederlassungen im Lande mit solchen 800-Volt-Ladeparks ausgerüstet werden können. Die Standard-Konfiguration wird wohl aus zwei HPC-Ladepunkten bestehen. Wo kein Anschluss an das Mittelspannungsnetz möglich (oder bezahlbar) ist, soll ein Pufferspeicher die Leistungsspitzen abfedern und die vollen 350 kW sicherstellen.

Vertaald-samengevat: bvb VW , Audi, en Porsche accupacks zijn uitgelegd op 800 Volt die zullen aan de volle 350 kWDC kunnen laden. Dit CCS-standaard systeem is afwaartscompatibel naar lagere spanningen, bvb een 400 Volt-accupack zal dan aan 175 kW kunnen laden enz...

Indien men bvb 70 kWh wil bijladen bij een 800 VDC-accupack, zal dat rekenkundig (70/350=1/5*60min) in 12 minuten done zijn, maar de stroom neemt wel af naarmate de batterij (veel) voller wordt.
# Porsche zelf spreekt voorlopig van #15 minuten tot 80% geladen, een Porsche Mission E (en Audi e-tron) heeft een 800V- accupack van 95 kWh, 80% is tot 76 kWh laden vanaf quasi nul of reserve. Met pakweg 76 kWh erbij geraakt men 350-400 km ver naargelang....

# https://www.golem.de/news/mission-e-porsche-baut-in-berlin-800-volt-schnellladesaeulen-1707-128942.html

Bisher arbeiten Schnellladesysteme mit 400 Volt. Der Mission E ist bereits mit einem 800-Volt-350-Kilowatt-Schnellladesystem ausgestattet. Es ermöglicht, den Akku des Autos in #15 Minuten zu 80 Prozent zu laden. Weitere technische Daten gibt Porsche noch nicht an.

Hetzelfde verhaal met Chargepoint en andere die bij 1000 VDC laadsystemen tot 400 kW kunnen leveren:
https://electrek.co/2017/05/09/chargepoint-400-kw-electric-vehicle-charging-stations-uk/

http://www.laadpaalvergelijken.com/nieuwe-samenwerking-moet-zorgen-voor-snelle-laadstations/

Allego heeft onlangs bekend gemaakt dat het samen met Audi, BMW en Renault een ultrasnelle laadstations zal gaan ontwikkelen. Gisteren werd bekend gemaakt dat Daimler, Volkswagen, Ford en BMW samen ook een netwerk van ultrasnelle laadstations in Europa gaan ontwikkelen. Deze laadstations zullen vermogen krijgen van 350 kW. De snelste openbare laadstations hebben een vermogen van 120 kW en zijn ontwikkeld door Tesla. De Superchargers zoals de openbare laadstations van Tesla heten, zijn alleen te gebruiken voor Tesla eigenaren. De samenwerking tussen de autofabrikanten moet voor het krachtigste laadnetwerk van Europa zorgen, dat blijkt uit het persbericht van de fabrikanten.

Momenteel kunnen Tesla eigenaren hun elektrische auto in 30 minuten opladen, waarna zij zo een 275 kilometer kunnen rijden.

In 2017 beginnen de fabrikanten met het aanleggen van de laadpalen. In totaal worden er in heel Europa 400 palen geïnstalleerd. In 2020 moeten er enkele duizenden van dit soort snellaadpalen langs de wegen staan.

Tesla -of beter Elon Musk tweette dat - spreekt van nog veel krachtigere laadpalen dan 350 kW. ggl mag.
Tesla is totnutoe de enige die momenteel een dekkend netwerk heeft met laadpalen van 145 kW, de Tesla batterij (400 volt) neemt tot 120 kW maximaal op.

Uit de pdf van Porsche:
De bovenste grafiek "voorspelt" een gemiddelde snelheid van 140 kmh inclusief laadpauze indien geladen wordt aan 350 kWh laders, bij 220 kWh laders is dit gemiddelde nog altijd 130 kmh, dit bij hoogste basisgemiddelde 160 kmh zonder (laad)pauze, de andere gemiddeldes zijn navenant, aan 120 uitgangsgemiddelde (BE-limiet) zal men nog altijd aan 110 kmh gemiddelde zitten incl laadpauze:
https://porschenewsroom.s3.amazonaws.com/porsche_newsroom/technik/e-power-elektromobilitt-mission-e-800-volt-laden/b-pe-2016-0233-c_grafik_seite-13_dejpg/2aa41779-8bf9-4326-9ea8-4f71926f9754_teaser_720x406x1_5.jpg

https://porschenewsroom.s3.amazonaws.com/porsche_newsroom/technik/e-power-elektromobilitt-mission-e-800-volt-laden/b-pe-2016-0233-c_grafik_seite-12_dejpg/773d5227-162a-4c6b-aff5-3f9d29877617_teaser_720x406x1_5.jpg

[Mambo]

Lol....2 keer per dag binnenrijden voor een verse batterij.

Als dat geen luxe is?

😂

[kelt]

Lol....2 keer per dag binnenrijden voor een verse batterij.

Als dat geen luxe is?

😂

In de VS heeft een BUS(geen mus....een BUS) verleden week een ritje van 1500 km gedaan op 1 lading.....

Maar onderwijl lijkt e-drive bijzonder geschikt voor "utilitaire" voertuigen (vuilniswagens,stedelijke postbedeling....)overal waar veelvuldig start-stop gebeurt en waar het hoge koppel van een e-drive uitermate nuttig is....



Om ondertussen nog even terug te komen op de "strijd" tussen "laden" of "wisselen"...
Ik vraag mij af wie eigenlijk zo een batterij WIL.....Een auto ja,maar een batterij,die "verouderd" terwijl je er bij staat....nou nee....

Het "huurconcept" ,zoals Renault/Nissan dat ontwikkeld,(maar zonder snelwissel )is veel beter.....en veiliger....Dan is die batterij niet meer de zorg van de automobilist,en rijdt iedereen met technisch gelijkaardige ,gecontroleerde-,batterijen...

En ja....het opent de mogelijkheid voor "Xtra-Power" batterijen tegen een verhoogde huurprijs.....:-)

Maar dan moet die f*cking batterij er snel uit en in- kunnen,en dat is nu beslist NIET het geval....

[Micele]

In de VS heeft een BUS(geen mus....een BUS) verleden week een ritje van 1500 km gedaan op 1 lading.....

Maar onderwijl lijkt e-drive bijzonder geschikt voor "utilitaire" voertuigen (vuilniswagens,stedelijke postbedeling....)overal waar veelvuldig start-stop gebeurt en waar het hoge koppel van een e-drive uitermate nuttig is....



Om ondertussen nog even terug te komen op de "strijd" tussen "laden" of "wisselen"...
Ik vraag mij af wie eigenlijk zo een batterij WIL.....Een auto ja,maar een batterij,die "verouderd" terwijl je er bij staat....nou nee....

Het "huurconcept" ,zoals Renault/Nissan dat ontwikkeld,(maar zonder snelwissel )is veel beter.....en veiliger....Dan is die batterij niet meer de zorg van de automobilist,en rijdt iedereen met technisch gelijkaardige ,gecontroleerde-,batterijen...

En ja....het opent de mogelijkheid voor "Xtra-Power" batterijen tegen een verhoogde huurprijs.....:-)

Maar dan moet die f*cking batterij er snel uit en in- kunnen,en dat is nu beslist NIET het geval....
Heeft echt geen toekomst, lees maar: https://en.wikipedia.org/wiki/Better_Place

Post-bankruptcy acquisition attempts and liquidation[edit]

In July 2013, an attempt to acquire Better Place was made by the Sunrise group that comprised entrepreneur Yosef Abramowitz and the Association for the Advancement of Electric Transportation in Israel. Court filings showed that the acquisition would be worth 18 million Israeli shekels (US$5 million) for Better Place’s assets in Israel, and 25 million Israeli shekels (US$7 million) for its intellectual property, held by Better Place Switzerland. The deal was canceled by the court after the Sunrise group failed to make the first agreed payment of 3.52 million shekels (US$976,300), even after an extension.[8]
In August 2013, the Central District Court ruled that Better Place Israel would be sold to Success Assets Ltd., owned by Tsahi Merkur, for 11 million shekels (US$3million). To effect the acquisition, Merkur was to sign a personal guarantee within seven days for the full amount of the acquisition, and a personal guarantee for a letter of indemnification covering the guarantees made by Better Place Israel's subsidiaries to the Ministry of Transport. Within 21 days, Merkur was to deposit with the company's special managers an opinion on a property on which a commitment to register a lien of up to 5 million shekels would be placed. By 30 September 2013 he was to make a payment of 2 million shekels.[8] On 17 October 2013 the deal was canceled after Success Assets failed to make the required payments.
In November 2013, the court-appointed receivers decided to sell the remaining assets of Better Place in parts and liquidate the business.

Maar dan moet die f*cking batterij er snel uit en in- kunnen,en dat is nu beslist NIET het geval....
Qua Tesla ben je onwetend, want Tesla demonstreerde in 2013 dat men zelfs 2 batterijen kan wisselen in de tijd dat een grote benzinewagen volgetankt is:
https://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY

Tesla wisselde 1 accupack in 1 minuut 33 seconden, de tweede Tesla kwam eraan en tesamen 3 minuten 11 seconden.

Ook Tesla heeft dat idee laten vallen. Geladen moeten die batterijen toch, dan beter de eigenaar zelf op plaatsen die hij zelf kiest. De auto staat sowieso 95 % van de tijd stil.

[Mambo]

In de VS heeft een BUS(geen mus....een BUS) verleden week een ritje van 1500 km gedaan op 1 lading.....

Maar onderwijl lijkt e-drive bijzonder geschikt voor "utilitaire" voertuigen (vuilniswagens,stedelijke postbedeling....)overal waar veelvuldig start-stop gebeurt en waar het hoge koppel van een e-drive uitermate nuttig is....



Om ondertussen nog even terug te komen op de "strijd" tussen "laden" of "wisselen"...
Ik vraag mij af wie eigenlijk zo een batterij WIL.....Een auto ja,maar een batterij,die "verouderd" terwijl je er bij staat....nou nee....

Het "huurconcept" ,zoals Renault/Nissan dat ontwikkeld,(maar zonder snelwissel )is veel beter.....en veiliger....Dan is die batterij niet meer de zorg van de automobilist,en rijdt iedereen met technisch gelijkaardige ,gecontroleerde-,batterijen...

En ja....het opent de mogelijkheid voor "Xtra-Power" batterijen tegen een verhoogde huurprijs.....:-)

Maar dan moet die f*cking batterij er snel uit en in- kunnen,en dat is nu beslist NIET het geval....

Als jij dagelijks uw batterijen wil laten vervangen dan moet je er absoluut voor gaan.

😅

[Mambo]

In de VS heeft een BUS(geen mus....een BUS) verleden week een ritje van 1500 km gedaan op 1 lading.....

Maar onderwijl lijkt e-drive bijzonder geschikt voor "utilitaire" voertuigen (vuilniswagens,stedelijke postbedeling....)overal waar veelvuldig start-stop gebeurt en waar het hoge koppel van een e-drive uitermate nuttig is....



Om ondertussen nog even terug te komen op de "strijd" tussen "laden" of "wisselen"...
Ik vraag mij af wie eigenlijk zo een batterij WIL.....Een auto ja,maar een batterij,die "verouderd" terwijl je er bij staat....nou nee....

Het "huurconcept" ,zoals Renault/Nissan dat ontwikkeld,(maar zonder snelwissel )is veel beter.....en veiliger....Dan is die batterij niet meer de zorg van de automobilist,en rijdt iedereen met technisch gelijkaardige ,gecontroleerde-,batterijen...

En ja....het opent de mogelijkheid voor "Xtra-Power" batterijen tegen een verhoogde huurprijs.....:-)

Maar dan moet die f*cking batterij er snel uit en in- kunnen,en dat is nu beslist NIET het geval....



.

[brother paul]

In de VS heeft een BUS(geen mus....een BUS) verleden week een ritje van 1500 km gedaan op 1 lading.....

Maar onderwijl lijkt e-drive bijzonder geschikt voor "utilitaire" voertuigen (vuilniswagens,stedelijke postbedeling....)overal waar veelvuldig start-stop gebeurt en waar het hoge koppel van een e-drive uitermate nuttig is....



Om ondertussen nog even terug te komen op de "strijd" tussen "laden" of "wisselen"...
Ik vraag mij af wie eigenlijk zo een batterij WIL.....Een auto ja,maar een batterij,die "verouderd" terwijl je er bij staat....nou nee....

Het "huurconcept" ,zoals Renault/Nissan dat ontwikkeld,(maar zonder snelwissel )is veel beter.....en veiliger....Dan is die batterij niet meer de zorg van de automobilist,en rijdt iedereen met technisch gelijkaardige ,gecontroleerde-,batterijen...

En ja....het opent de mogelijkheid voor "Xtra-Power" batterijen tegen een verhoogde huurprijs.....:-)

Maar dan moet die f*cking batterij er snel uit en in- kunnen,en dat is nu beslist NIET het geval....

Wat kost uw auto per kilometer met een huurbatterij als je 3000-5000 km per jaar rijdt ? U al eens afgevraagd ?

[Jantje]

Wat kost uw auto per kilometer met een huurbatterij als je 3000-5000 km per jaar rijdt ? U al eens afgevraagd ?

Er zijn wel meer vragen die gesteld moeten worden.
De kostprijs van huurbatterijen voor mensen die weinig kilometers doen ligt vrij hoog.
Maar er zijn ook nog wagens die slechts sporadisch worden gebruikt en vaak lange tijd stil staan.
Andere wagens staan soms weken ergens geparkeerd. Denk maar aan de vele wagens op de parkings van de luchthavens.
En een eigenschap die alle batterijen hebben, is dat ze na een tijd stil staan, hun vermogen kwijt zijn.
En hoe ouder de batterij, hoe sneller ze haar vermogen verliest.
Daarnaast blijven er in de moderne voertuigen steeds verbruikers actief.

En dan nog de vraag, wat met oudere wagens?
Vandaag worden veel voertuigen die hier buiten dienst gaan, naar Afrika verscheept en daar nog 15 tot 20 jaar gebruikt.
Voertuigen van 30 jaar oud zijn geen uitzondering landen zoals Congo. Daar is men in de afgelegen gebieden namelijk niets met voertuigen die aan de computer moeten gehangen worden om ze rijdend te houden.
Maar ook elektrische voertuigen zijn daar niet bruikbaar, want op veel plaatsen is er gewoon geen stroom aanwezig.

En men gaat elektrisch rijden om dat het milieuvriendelijk is, maar de wagens zelf veroorzaken na hun buitendienststelling een enorm milieuprobleem.
Een voertuig van 40 jaar geleden, vervuilde enkel door zijn uitstoot, de onderdelen waren uit metaal en dus herbruikbaar, vandaag vervuilt een voertuig door zijn bestaan, want de meeste onderdelen zijn niet meer herbruikbaar. Ze bestaan namelijk vooral uit kunststof.
Laten we dus nieuwe voertuigen terug uit metaal maken en niet meer uit kuststof, maar dan gaat het gewicht wel terug van 800 kilo naar 1200 kilo voor de kleinere wagens en dus ook hun verbruik zal evenredig stijgen.
Zie je, terwijl men vandaag voor een voertuig van 15 jaar oud nog 1000€ krijgt, zal men in de toekomst moeten betalen om van zijn oud elektrisch voertuig verlost te geraken.

[Micele]

Er zijn wel meer vragen die gesteld moeten worden.
De kostprijs van huurbatterijen voor mensen die weinig kilometers doen ligt vrij hoog.
Maar er zijn ook nog wagens die slechts sporadisch worden gebruikt en vaak lange tijd stil staan.
Andere wagens staan soms weken ergens geparkeerd. Denk maar aan de vele wagens op de parkings van de luchthavens.
En een eigenschap die alle batterijen hebben, is dat ze na een tijd stil staan, hun vermogen kwijt zijn.
En hoe ouder de batterij, hoe sneller ze haar vermogen verliest.

Zeg Jantje je moet die punten wel staven met cijfers en voorbeelden anders is het dikke onzin, batterijen kan men opladen hé en hun vermogen zijn ze zeker niet "kwijt".

Hoeveel verliest een moderne wagen met li-ion-accupack aan %-capaciteit per dag stilstaan?
(het is hier nochtans dikwijls aangetoond met cijfers in de praktijk, was duidelijk minder dan 1% per dag: https://www.youtube.com/watch?v=JEPBkjmS2uE Noorwegen: Tesla Model S vampire drain after 27 days in winter ) De Tesla was bij 90% capaciteit verlaten en na volle 27 winterdagen was de capaciteit nog altijd 70 % of 20%-punten minder. In rijbereik uitgedrukt was dat van 347 km naar 246 km.
In verliespercentage per dag was dit 0,82 % per dag stilstaan, en dit in de winter in Noorwegen.
This is actually superior performance. A LIon battery usually discharges at 1% per day. So in 27 days it should have been at 62 to 63 percent. The fact that it was at 70 percent surprised me. Anything less than 1% per day is excellent.

Bovendien verliezen batterijen niets als de wagens ingeplugd blijven, en ook op luchthavens bestaan daar oplossingen voor langparkeerders, al sinds 2013 (het laden van de wagen kan met online sturen en controleren):
http://www.envisionsolar.com/envision-solars-ev-arc-standalone-electric-vehicle-charging-station-san-diego-international-airport/

http://www.envisionsolar.com/wp-content/uploads/2013/11/IMG_3910-300x296.jpg
http://www.envisionsolar.com/wp-content/uploads/2013/11/EVs-at-airport-624x468.jpg

[kelt]

Wat kost uw auto per kilometer met een huurbatterij als je 3000-5000 km per jaar rijdt ? U al eens afgevraagd ?

Ik weet wat mijn simpele kleine dieseltje mij per afgelegde kilometer kost.(ALLE kosten inrekenen hé)....en eigenlijk is het shockerend....:-(

[Jantje]

Zeg Jantje je moet die punten wel staven met cijfers en voorbeelden anders is het dikke onzin, batterijen kan men opladen hé en hun vermogen zijn ze zeker niet "kwijt".

Hoeveel verliest een moderne wagen met li-ion-accupack aan %-capaciteit per dag stilstaan?
(het is hier nochtans dikwijls aangetoond met cijfers in de praktijk, was duidelijk minder dan 1% per dag: https://www.youtube.com/watch?v=JEPBkjmS2uE Noorwegen: Tesla Model S vampire drain after 27 days in winter ) De Tesla was bij 90% capaciteit verlaten en na volle 27 winterdagen was de capaciteit nog altijd 70 % of 20%-punten minder. In rijbereik uitgedrukt was dat van 347 km naar 246 km.
In verliespercentage per dag was dit 0,82 % per dag stilstaan, en dit in de winter in Noorwegen.


Bovendien verliezen batterijen niets als de wagens ingeplugd blijven, en ook op luchthavens bestaan daar oplossingen voor langparkeerders, al sinds 2013 (het laden van de wagen kan met online sturen en controleren):
http://www.envisionsolar.com/envision-solars-ev-arc-standalone-electric-vehicle-charging-station-san-diego-international-airport/

http://www.envisionsolar.com/wp-content/uploads/2013/11/IMG_3910-300x296.jpg
http://www.envisionsolar.com/wp-content/uploads/2013/11/EVs-at-airport-624x468.jpg

Een wagen met batterijen van 8 jaar oud 15 dagen parkeren. Er staan 5000 wagens in die parkeergarage.
Dus 5000 parkings met zonnepanelen of moet ik mijn wagen 15 dagen lang stroom van het net laten gebruiken?

Nu uit ervaring weet ik dat ook een li-ion-accu door ouderdom vermogenverlies heeft. Wij werken daar op het werk namelijk al langer mee in andere toepassingen, waarbij ze vaak helemaal leeg worden getrokken en zo snelmogelijk terug worden opgeladen. En die li-ion-accu's zijn na een tijd ook versleten en aan vervanging toe, ook zij gaan niet eeuwig mee.

[kelt]

Heeft echt geen toekomst, lees maar:


Qua Tesla ben je onwetend, want Tesla demonstreerde in 2013 dat men zelfs 2 batterijen kan wisselen in de tijd dat een grote benzinewagen volgetankt is:
https://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY

Tesla wisselde 1 accupack in 1 minuut 33 seconden, de tweede Tesla kwam eraan en tesamen 3 minuten 11 seconden.

Ook Tesla heeft dat idee laten vallen. Geladen moeten die batterijen toch, dan beter de eigenaar zelf op plaatsen die hij zelf kiest. De auto staat sowieso 95 % van de tijd stil.

Fantastische demonstratie dus,reeds enkele jaren geleden.
Laat ik nu,op basis van deze zelfde filmbeelden,een geheel andere conclusie trekken dan U. :-)

Maar,belangrijk,Mr. Musk sprak over "maintaining optionality"....als hij daar nog altijd bij staat dan is dus elke Tesla nog steeds zo snel te wisselen van pack.


En...."superchargers" zijn ondertussen niet meer "free" voor elke Tesla driver toch?

way to go!
Als Tesla het uiteindelijk niet doet dan zal een of andere Chinees het wel doen.

[Micele]

Een wagen met batterijen van 8 jaar oud 15 dagen parkeren. Er staan 5000 wagens in die parkeergarage.
Dus 5000 parkings met zonnepanelen of moet ik mijn wagen 15 dagen lang stroom van het net laten gebruiken?
Na 15 dagen parkeren ontlaadt een modern batterijpack hooguit 15 %.
Ondanks dat het voertuig online blijft. Ik zie daar geen enkel probleem.

Nu uit ervaring weet ik dat ook een li-ion-accu door ouderdom vermogenverlies heeft. Wij werken daar op het werk namelijk al langer mee in andere toepassingen, waarbij ze vaak helemaal leeg worden getrokken en zo snelmogelijk terug worden opgeladen. En die li-ion-accu's zijn na een tijd ook versleten en aan vervanging toe, ook zij gaan niet eeuwig mee.
Je werkt dus niet met moderne accupacksystemen die vandaag moderne E-wagens hebben.
Natuurlijk gaan ze niet eeuwig mee, maar wel ruim voldoende voor een autoleven.

The red fitted line has a slope above 60.000 km (say 40,000 miles) of 1% per 50.000 km (30,000 miles). On average the batteries have 92% remaining at 240.000 km (150,000 miles). If the linear behavior would continue, then the ‘lifetime’ (still 80% capacity left) can be calculated as follows: 92-80 = 12% times 50.000 km = 600.000 km, plus 240.000 km, gives 840.000 km (500,000 miles)!
Note that a ICE car has a average lifetime of 220.000 km (140,000 miles)… And remember: if an ICE fails after say 300.000 km, you have a problem. The battery in a Tesla EV after the suggested 840.000 km (ok, lets take 500.000 km, still great!) still has 80% capacity left!
https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/

Taxibestuurder Finland meer dan 403.000 km:
http://www.hs.fi/autot/art-2000005338572.html

http://hs.mediadelivery.io/img/978/89caa446c61540fd8e886f22475548ba.jpg.webp

Ik heb nogal gelachen met die voorspellingen dat li-ions -met modern temperatuurmanagement- bij koude temperaturen snel versleten zouden zijn.

[Micele]

Fantastische demonstratie dus,reeds enkele jaren geleden.
Laat ik nu,op basis van deze zelfde filmbeelden,een geheel andere conclusie trekken dan U. :-)
Dat mag je, maar die zal niet anders zijn als de feiten op het filmpje. :-)

Maar,belangrijk,Mr. Musk sprak over "maintaining optionality"....als hij daar nog altijd bij staat dan is dus elke Tesla nog steeds zo snel te wisselen van pack.Musk gaat V3 superchargers laten bouwen, je bent niet mee.
Dat filmpje is van 2013, deze Musk-tweets zijn van einde 2016:
https://twitter.com/elonmusk/status/812707766653460480

@FredericLambert 24. Dez. 2016
@elonmusk Any update on plan to install solar arrays at Supercharger stations?

Elon Musk‏ @elonmusk
Antwort an @FredericLambert
There are some installed already, but full rollout really needs Supercharger V3 and Powerpack V2, plus SolarCity. Pieces now in place.
09:13 - 24. Dez. 2016

@Frederic Lambert 24. Dez. 2016
Antwort an @elonmusk
Supercharger V3? Now I'm curious. What power out are we talking about? 350 kW?

Elon Musk @elonmusk 24. Dez. 2016

A mere 350 kW ... what are you referring to, a children's toy?

En...."superchargers" zijn ondertussen niet meer "free" voor elke Tesla driver toch?En de relevantie is? Voor de model 3 bestuurder niet meer 100% free, maar nog altijd spotgoedkoop snelladen, bovendien krijgt die ook elk jaar 400 kWh free supercharging. Toch goed voor ruim 2000 km. Je kunt toch zelf ggl?

way to go!
Als Tesla het uiteindelijk niet doet dan zal een of andere Chinees het wel doen.
Ook geen enkele Chinees doet het. Die zijn niet zot.

[Micele]

-

[kelt]

Veel "utiltairder" kan een voertuig niet zijn natuurlijk:

https://arstechnica.com/cars/2017/09/this-cement-quarry-dump-truck-will-be-the-worlds-biggest-electric-vehicle/?comments=1

De reusachtige Komatsu dump-truck rijdt in Zwitserland dagelijks vele malen op en neer tussen een berg (waar grondstofen geworden worden) en een cementfabriek.

Men heeft het ding voorzien van een nogal forse batterijpack (nikkel-Mangaan kobalt-technologie,je ziet,het moet niet altijd Lithium-technologie zijn) en nu blijkt dat de machine ,tegen dat hij beneden arriveert met tientallen tonnen cementgrondstoffen,onderwijl met "regeneratief remmen" energie terugwinnend ,een OVERSCHOT aan electriciteit heeft,dat kan "gedumpt" worden in het electriciteitsnet.

Als het artikel correct is,dan is die dump-truck dus ook een kleine electriciteits-centrale...:-)


Uiteraard,dit is een prototypebouw en er wordt sterk toegezien hoe de cellen zich in deze bijzonder ruige toepassing houden,niet in de laatste plaats om veiligheidsoverwegingen....

Maar we zien hoe e-drive ook binnendringt in de meest zware domeinen,deze waar de ruige dieselaandrijving nog steeds heerst!

[Micele]

Veel "utiltairder" kan een voertuig niet zijn natuurlijk:

https://arstechnica.com/cars/2017/09/this-cement-quarry-dump-truck-will-be-the-worlds-biggest-electric-vehicle/?comments=1

De reusachtige Komatsu dump-truck rijdt in Zwitserland dagelijks vele malen op en neer tussen een berg (waar grondstofen geworden worden) en een cementfabriek.

Men heeft het ding voorzien van een nogal forse batterijpack (nikkel-Mangaan kobalt-technologie,je ziet,het moet niet altijd Lithium-technologie zijn)

Huh? Dat zijn Li-NMC batterijen natuurlijk is daar Lithium(-technologie) bij voor de werking. Li wordt dikwijls weggelaten in de afkorting. NMC is het kathodemateriaal.
http://batteryuniversity.com/learn/article/types_of_lithium_ion

Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide (LiNiMnCoO2 or NMC)

One of the most successful Li-ion systems is a cathode combination of nickel-manganese-cobalt (NMC). Similar to Li-manganese, these systems can be tailored to serve as Energy Cells or Power Cells. For example, NMC in an 18650 cell for moderate load condition has a capacity of about 2,800mAh and can deliver 4A to 5A; NMC in the same cell optimized for specific power has a capacity of only about 2,000mAh but delivers a continuous discharge current of 20A. A silicon-based anode will go to 4,000mAh and higher but at reduced loading capability and shorter cycle life. Silicon added to graphite has the drawback that the anode grows and shrinks with charge and discharge, making the cell mechanically unstable.

The secret of NMC lies in combining nickel and manganese. An analogy of this is table salt in which the main ingredients, sodium and chloride, are toxic on their own but mixing them serves as seasoning salt and food preserver. Nickel is known for its high specific energy but poor stability; manganese has the benefit of forming a spinel structure to achieve low internal resistance but offers a low specific energy. Combining the metals enhances each other strengths.

NMC is the battery of choice for power tools, e-bikes and other electric powertrains. The cathode combination is typically one-third nickel, one-third manganese and one-third cobalt, also known as 1-1-1. This offers a unique blend that also lowers the raw material cost due to reduced cobalt content. Another successful combination is NCM with 5 parts nickel, 3 parts cobalt and 2 parts manganese (5-3-2). Other combinations using various amounts of cathode materials are possible.

http://www.batteryspace.com/LiNiMnCo-Cells/Packs.aspx
Category : LiNiMnCo (NMC) Batteries

Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide also lithium-mananese-cobalt-oxide (LiNiMnCo, NMC, NCM), Li[NiMnCo]O2 based Cathode & Graphite based Anode, is the newest generation Li-Ion rechargeable battery for high power applications, such as EV car, E-scooter and E-bike.

The NMC cells compromise between high current rate and high capacity rate. Compared with LiCoO2 series Li-Ion cell, the NMC cells provide higher energy density with lower cost, long cycle life (>[email protected], IEC standrad).
NMC cell has 3.6 +/- 0.5V nominal working voltage and shall be cut-off power at 4.15-4.20V per cell during charging.

https://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide

Uw "kennis" van Lithium-ion-batterijen weten we nu ook....

Simpele werking van Li-ions: https://www.ledscherp.nl/blog/blog/wat-je-moet-weten-over-lithium-ion-accus/

Maar we zien hoe e-drive ook binnendringt in de meest zware domeinen,deze waar de ruige dieselaandrijving nog steeds heerst!
Denk je, de diesel zal enkel nog dienen als generator om de stroom te leveren, de aandrijving zal dus 100% electrisch zijn!

Hier een van de zwaarste beestjes:
https://www.youtube.com/watch?v=f2tFH74HHJ0

https://en.wikipedia.org/wiki/BelAZ_75710

[brother paul]

Veel "utiltairder" kan een voertuig niet zijn natuurlijk:

https://arstechnica.com/cars/2017/09/this-cement-quarry-dump-truck-will-be-the-worlds-biggest-electric-vehicle/?comments=1

De reusachtige Komatsu dump-truck rijdt in Zwitserland dagelijks vele malen op en neer tussen een berg (waar grondstofen geworden worden) en een cementfabriek.

Men heeft het ding voorzien van een nogal forse batterijpack (nikkel-Mangaan kobalt-technologie,je ziet,het moet niet altijd Lithium-technologie zijn) en nu blijkt dat de machine ,tegen dat hij beneden arriveert met tientallen tonnen cementgroendstoffen,onderwijl met "regeneratief remmen" energie terugwinnend ,een OVERSCHOT aan electriciteit heeft,dat kan "gedumpt" worden in het electriciteitsnet.

Als het artikel correct is,dan is die dump-truck dus ook een kleine electriciteits-centrale...:-)


Uiteraard,dit is een prototypebouw en er wordt sterk toegezien hoe de cellen zich in deze bijzonder ruige toepassing houden,niet in de laatste plaats om veiligheidsoverwegingen....

Maar we zien hoe e-drive ook binnendringt in de meest zware domeinen,deze waar de ruige dieselaandrijving nog steeds heerst!

[brother paul]

Veel "utiltairder" kan een voertuig niet zijn natuurlijk:

https://arstechnica.com/cars/2017/09/this-cement-quarry-dump-truck-will-be-the-worlds-biggest-electric-vehicle/?comments=1

De reusachtige Komatsu dump-truck rijdt in Zwitserland dagelijks vele malen op en neer tussen een berg (waar grondstofen geworden worden) en een cementfabriek.

Men heeft het ding voorzien van een nogal forse batterijpack (nikkel-Mangaan kobalt-technologie,je ziet,het moet niet altijd Lithium-technologie zijn) en nu blijkt dat de machine ,tegen dat hij beneden arriveert met tientallen tonnen cementgrondstoffen,onderwijl met "regeneratief remmen" energie terugwinnend ,een OVERSCHOT aan electriciteit heeft,dat kan "gedumpt" worden in het electriciteitsnet.

Als het artikel correct is,dan is die dump-truck dus ook een kleine electriciteits-centrale...:-)


Uiteraard,dit is een prototypebouw en er wordt sterk toegezien hoe de cellen zich in deze bijzonder ruige toepassing houden,niet in de laatste plaats om veiligheidsoverwegingen....

Maar we zien hoe e-drive ook binnendringt in de meest zware domeinen,deze waar de ruige dieselaandrijving nog steeds heerst!
Dat vind Ik goed Idee n , je rijdt leeg omhoog, en Zakt regeneratief

[Jantje]

Veel "utiltairder" kan een voertuig niet zijn natuurlijk:

https://arstechnica.com/cars/2017/09/this-cement-quarry-dump-truck-will-be-the-worlds-biggest-electric-vehicle/?comments=1

De reusachtige Komatsu dump-truck rijdt in Zwitserland dagelijks vele malen op en neer tussen een berg (waar grondstofen geworden worden) en een cementfabriek.

Men heeft het ding voorzien van een nogal forse batterijpack (nikkel-Mangaan kobalt-technologie,je ziet,het moet niet altijd Lithium-technologie zijn) en nu blijkt dat de machine ,tegen dat hij beneden arriveert met tientallen tonnen cementgrondstoffen,onderwijl met "regeneratief remmen" energie terugwinnend ,een OVERSCHOT aan electriciteit heeft,dat kan "gedumpt" worden in het electriciteitsnet.

Als het artikel correct is,dan is die dump-truck dus ook een kleine electriciteits-centrale...:-)


Uiteraard,dit is een prototypebouw en er wordt sterk toegezien hoe de cellen zich in deze bijzonder ruige toepassing houden,niet in de laatste plaats om veiligheidsoverwegingen....

Maar we zien hoe e-drive ook binnendringt in de meest zware domeinen,deze waar de ruige dieselaandrijving nog steeds heerst!

Dit is natuurlijk een prachtig voorbeeld van goed gebruik van de technologie.
je zou het zelfs spijtig vinden dat de sitautie in de meeste grondstofgroeven omgekeerd is, leeg naar beneden en vol naar boven.

[Micele]

Daimler-dochter FUSO presenteert electrische vrachtwagen van 23 ton MTM, met interessante cijfers.

Met 300 kWh batterijpack halen ze een rijbereik tot 350 km.
(niet schieten op de pianist, het staat gewoon in de link)

https://electrek.co/2017/10/25/daimler-heavy-duty-electric-truck-concept/

Daimler unveils heavy-duty all-electric truck concept with ‘up to 220 miles’ range

Fred Lambert - Oct. 25th 2017

At the Tokyo Motor Show today, Daimler’s Mitsubishi Fuso Truck division launched a new product brand entirely dedicated to electric trucks & buses.

As part of this new brand, the company unveiled a new all-electric heavy-duty concept truck at the show.

The new concept vehicle is called the E-FUSO Vision ONE.

Fuso says that it’s a Class 8 truck that has a Gross Vehicle Weight (GVW) of 23.26 tons and a payload of 11.11 tons, which is only 1.8 tons less than its diesel counterpart, and a range of up to 220 miles (350 km) with a single charge.

The truck maker claims that the range is enabled by a 300 kWh battery pack.
[...]
https://electrek.files.wordpress.com/2017/10/screen-shot-2017-10-25-at-3-18-37-am.jpg?quality=82&strip=all&w=1130&h=&zoom=2


Website Daimler idem:
http://media.daimler.com/marsMediaSite/instance/ko.xhtml?rs=2&relId=1001&fromOid=30010405&resultInfoTypeId=172&borders=true&ls=L2VuL2luc3RhbmNlL2tvLnhodG1sP29pZD00ODM2MjU4JnJ lbElkPTYwODI5JmZyb21PaWQ9NDgzNjI1OCZib3JkZXJzPXRyd WUmcmVzdWx0SW5mb1R5cGVJZD00MDYyNiZ2aWV3VHlwZT10aHV tYnM!&viewType=thumbs&sortDefinition=manualsort-1&oid=30010405&thumbScaleIndex=0&rowCountsIndex=5&ls=L2VuL2luc3RhbmNlL2tvLnhodG1sP29pZD00ODM2MjU4JnJ lbElkPTYwODI5JmZyb21PaWQ9NDgzNjI1OCZib3JkZXJzPXRyd WUmcmVzdWx0SW5mb1R5cGVJZD00MDYyNiZ2aWV3VHlwZT10aHV tYnM!&rs=2

E-FUSO Vision One as a concept for heavy duty service

The E-FUSO Vision One is an all-electric heavy-duty truck concept, has a Gross Vehicle Weight (GVW) of about 23 tons and carries a payload of approx. 11 tons, only two tons less than its diesel counterpart. It can be fitted with batteries up to 300 kilowatt hours, thus enabling a range of up to 350 km on a single charge.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=Px3kxoGmvV8 vanaf 1' 25"

[Jantje]

Daimler-dochter FUSO presenteert electrische vrachtwagen van 23 ton MTM, met interessante cijfers.

Met 300 kWh batterijpack halen ze een rijbereik tot 350 km.
(niet schieten op de pianist, het staat gewoon in de link)



Website Daimler idem:

https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=Px3kxoGmvV8 vanaf 1' 25"

Klopt en voor een pakjesdienst die niet meer km per dag doet is dat een goede wagen, doch de meeste vrachtwagens leggen grotere afstanden af. Vaak 90km per uur gedurende 8 uur. Dus 720km per dag en hebben een MTM van 44Ton

[Micele]

Klopt en voor een pakjesdienst die niet meer km per dag doet is dat een goede wagen, doch de meeste vrachtwagens leggen grotere afstanden af. Vaak 90km per uur gedurende 8 uur. Dus 720km per dag en hebben een MTM van 44Ton
Die komen ook nog, bvb van Tesla.

[Micele]

Klopt en voor een pakjesdienst die niet meer km per dag doet is dat een goede wagen, doch de meeste vrachtwagens leggen grotere afstanden af. Vaak 90km per uur gedurende 8 uur. Dus 720km per dag en hebben een MTM van 44Ton

Geen enkele MTM 44 ton haalt 90 kmh gemiddeld gedurende 9 uur rijden, ook niet op een vlakke snelweg. Neem best de gemiddelde snelheid, ik denk niet dat die boven 85 kmh zal uitkomen ook niet in ideale omstandigheden.
En een klein deel gewone weg zal er ook nog bij zijn, daar zal het gemiddelde hooguit 50-60 kmh zijn.

Na wat googlen op vrachtwagenfora wordt de begrenzer van een mtm 44tonner tussen de 85 kmh en 89 kmh max ingesteld, dus het zal meestal minder dan 85 kmh gemiddeld zijn. De langzamere 44 tonners die wat zuiniger willen/moeten rijden zullen de wat snellere ophouden...

Soit, verplichte rusttijd is sowieso na max #4,5 uur of *85 kmh = 382,5 km in ideale omstandigheden(bestaan die nog?).

Batterijpack kan men daarop afstemmen, 450 kWh batterijpack kan voor een MTM 44 ton voldoende zijn. Aangezien men in een E-bus al 660 kWh kan inbouwen...
http://www.autofans.be/nieuws/officieel/38098-proterra-catalyst-e2-bolt-1700-km-op-elektrokracht

Het voordeel van een bus is dat ze niet alleen in staat is om veel volk in één trok te transporteren, er is ook plaats voor een kolos van een batterij. 660 kWh in het geval van deze Amerikaanse Proterra Catalyst E2, waardoor de bus meteen een wereldrecord op haar naam mag zetten. Jawel, die van langste rit door een elektrisch voertuig op één lading.

Het was begin september dat de jongens van Proterra het wereldrecord wisten binnen te halen op een zogenaamde proving ground in de staat Indiana (VS). Daar reed de bus maar liefst 1.772 kilometer ver op een énkele lading. In perfecte omstandigheden uiteraard, zonder stopmanoeuvres of stevige acceleraties. Toch bewijst het Amerikaanse bedrijf dat haar Catalyst E2 wel eens succes kan hebben in de reële wereld. Want verlies je zelfs de helft van de range in verre van optimale omstandigheden, dan spreek je nog steeds van een bus die +800 kilometer ver kan.

# Dagelijkse rijtijd
De dagelijkse rijtijd is de optelling van de rijtijd tussen het einde van de ene dagelijkse rusttijd en het begin van een volgende dagelijkse rusttijd, of tussen een dagelijkse rusttijd en een wekelijkse rusttijd.
Hij mag niet meer bedragen dan 9 uren.
Tweemaal per week mag de dagelijkse rijtijd verlengd worden tot 10 uren.
Op basis van de sociale verordening kan een chauffeur tijdens een periode van 24 uur twee dagelijkse rijtijden aanvatten, op voorwaarde dat hij de bepalingen betreffende de onderbrekingen van de rijtijd en de dagelijkse en wekelijkse rusttijd naleeft.
Voorbeeld van een dagprestatie van een chauffeur na een wekelijkse of dagelijkse rust.
Wekelijkse rijtijd
De wekelijkse rijtijd mag niet meer bedragen dan 56 uren.
Tweewekelijkse rijtijd
De totale bij elkaar opgetelde rijtijd van twee opeenvolgende weken mag niet meer bedragen dan 90 uren.

Onderbreking van de rijtijd

Na een rijperiode van 4 uur 30 minuten moet de chauffeur een aaneengesloten onderbreking van ten minste 45 minuten in acht nemen, tenzij hij aan een rusttijd begint.

Een rijperiode is de bij elkaar opgetelde rijtijd vanaf het ogenblik dat een bestuurder na een rusttijd of een onderbreking begint te rijden, totdat hij een rusttijd of een onderbreking neemt. Een rijperiode kan al dan niet onderbroken worden.

Een onderbreking is elke periode waarin de bestuurder niet mag rijden en ook geen andere werkzaamheden mag verrichten. Ze dient uitsluitend om te rusten.

Opsplitsing van de onderbreking van de rijtijd

De aaneengesloten onderbreking van 45 minuten kan vervangen worden door een onderbreking van ten minste 15 minuten, gevolgd door een onderbreking van ten minste 30 minuten.

Beide onderbrekingen moeten elk zodanig tijdens de periode worden ingelast dat na een rijperiode van 4 uur 30 een onderbreking van ten minste 45 minuten in acht genomen is.

https://mobilit.belgium.be/nl/wegverkeer/vervoer_van_goederen_en_reizigers/rij_en_rusttijden/rijtijden

[Jantje]

Geen enkele MTM 44 ton haalt 90 kmh gemiddeld gedurende 9 uur rijden, ook niet op een vlakke snelweg. Neem best de gemiddelde snelheid, ik denk niet dat die boven 85 kmh zal uitkomen ook niet in ideale omstandigheden.
En een klein deel gewone weg zal er ook nog bij zijn, daar zal het gemiddelde hooguit 50-60 kmh zijn.

Na wat googlen op vrachtwagenfora wordt de begrenzer van een mtm 44tonner tussen de 85 kmh en 89 kmh max ingesteld, dus het zal meestal minder dan 85 kmh gemiddeld zijn. De langzamere 44 tonners die wat zuiniger willen/moeten rijden zullen de wat snellere ophouden...

Soit, verplichte rusttijd is sowieso na max #4,5 uur of *85 kmh = 382,5 km in ideale omstandigheden(bestaan die nog?).

Batterijpack kan men daarop afstemmen, 450 kWh batterijpack kan voor een MTM 44 ton voldoende zijn. Aangezien men in een E-bus al 660 kWh kan inbouwen...

Een bus laad maximuum 10ton aan passagiers en bagage, de payload is daar afhanlekijk van het aantal zitplaatsen.
Bij een vrachtwagen is de payload in gewicht belangrijk, hoe hoger die is en beter voor het bedrijf.
Een rit van een vrachtwagen,
Antwerpen -Hamburg = +/-550km
Antwerpen-Berlijn = +/- 730km
Eens buiten Atwerpen hebben die geen filles meer, dus men gaat op al de parkings langst die route oplaadpalen zetten?
Heb al eens gevraagd of je enige besef hebt over de kostprijs daarvan.

[Tavek]

Een bus laad maximuum 10ton aan passagiers en bagage, de payload is daar afhanlekijk van het aantal zitplaatsen.
Bij een vrachtwagen is de payload in gewicht belangrijk, hoe hoger die is en beter voor het bedrijf.
Een rit van een vrachtwagen,
Antwerpen -Hamburg = +/-550km
Antwerpen-Berlijn = +/- 730km
Eens buiten Atwerpen hebben die geen filles meer, dus men gaat op al de parkings langst die route oplaadpalen zetten?
Heb al eens gevraagd of je enige besef hebt over de kostprijs daarvan.

Heb je al ooit eens de moeite gedaan om de kostprijs van diesel door te rekenen voor een transporteur ?

[dpg]

Een bus laad maximuum 10ton aan passagiers en bagage, de payload is daar afhanlekijk van het aantal zitplaatsen.
Bij een vrachtwagen is de payload in gewicht belangrijk, hoe hoger die is en beter voor het bedrijf.
Een rit van een vrachtwagen,
Antwerpen -Hamburg = +/-550km
Antwerpen-Berlijn = +/- 730km
Eens buiten Atwerpen hebben die geen filles meer, dus men gaat op al de parkings langst die route oplaadpalen zetten?
Heb al eens gevraagd of je enige besef hebt over de kostprijs daarvan.

Er zijn niet eens genoeg parkeerplaatsen voor vrachwagens, laat staan dat er dan genoeg laadpalen zouden staan.

http://www1.wdr.de/nachrichten/parkplaetze-lkw-100.html

http://www.rp-online.de/nrw/panorama/nrw-fehlen-5000-lkw-parkplaetze-loesung-nicht-in-sicht-aid-1.6388497

https://www.eurotransport.de/news/nordrhein-westfalen-5-000-lkw-parkplaetze-fehlen-8726930.html

Das Parkproblem habe einem Bericht der Online-Seite rp-online.de zur Folge, dass Lkw vor allem nachts auf den Seitenstreifen der Autobahnen parken, was extrem gefährlich ist.

Nach einem tödlich verlaufenden Unfall drängt die Frage nach einer Lösung des Park-Problems um so mehr. Auf Nachfrage habe das Verkehrsministerium von NRW zwar die Problematik eingeräumt, aber erklärt, dass niemand eine Lösung parat habe.

Alle realiteitszin ontbreekt bij de e-freaks.

[Tavek]

Dus waar rusten de vrachtwagenchauffeurs nu ?

Niet ? (Wat ik vermoed dat nog veelvuldig gebeurt)

[Micele]

Een bus laad maximuum 10ton aan passagiers en bagage, de payload is daar afhanlekijk van het aantal zitplaatsen.
Bij een vrachtwagen is de payload in gewicht belangrijk, hoe hoger die is en beter voor het bedrijf.
Een rit van een vrachtwagen,
Antwerpen -Hamburg = +/-550km
Antwerpen-Berlijn = +/- 730km
Relevantie? Indien een volgeladen E-vrachtwagen of 44 ton MTM ca 110 kWh/100 km verbruikt kan men de batterijgrootte daarop afstemmen, wat is jouw probleem?

Het payload verschil is zowat 14 % minder bij een E-vrachtwagen, vb FUSO, maar met iets betere accupacks gaat dat verschil weldra verleden tijd zijn. De batterijen van het Tesla model 3 bvb wegen ca. 15-20% **minder dan die van een Tesla S, ook qua volume 15 % minder.
Fuso says that it’s a Class 8 truck that has a Gross Vehicle Weight (GVW) of 23.26 tons and a payload of 11.11 tons, which is only 1.8 tons less than its diesel counterpart, and a range of up to 220 miles (350 km) with a single charge.
**
https://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/65pt0k/tesla_2170_battery_cell_specifications_calculated/
We see a **15% increase in volume density and a **15% increase in weight density. The Panasonic 18650 cell was already state of the art. If they reach a capacity of 6.000 mAh per cell the improvement rises to **20%.


Eens buiten Atwerpen hebben die geen filles meer, dus men gaat op al de parkings langst die route oplaadpalen zetten?
Inderdaad wat anders? Kijk eens naar China link heb ik al gegeven.
http://en.people.cn/n3/2017/0906/c90000-9265487.html

Een charging station dat 80 zware E-bussen gelijktijdig kan opladen.
http://news.xinhuanet.com/english/2017-01/04/c_135955047.htm

The group on Wednesday also opened a charging station, capable of serving 80 buses at the same time and 448 buses in a day. It has been touted as the largest charging station in the Beijing-Tianjin-Hebei region.

En de kms in China zijn dezelfde als in Europa hoor, of men dat nu met een bus aflegt of met een vrachtwagen, ook de electronen zijn idem ;-)

Heb al eens gevraagd of je enige besef hebt over de kostprijs daarvan.
Dat kan men ggl, in elk geval goedkoper dan fossiele tankstations die men permanent moet blijven bevoorraden.
Al eens uitgerekend wat dat kost en wat de extra vervuiling kost?

[Micele]

Twee 40 tonners vrachtwagens, voor korte afstanden en just in time logistieke leveringen, worden ingezet in Sachsen.

De uitdaging is dit ook over 24/24 hr te doen.
Laadtijden worden ook afgestemd, en zijn daarom zeer kort (elke tweede stop, en dit maar 8 minuten)

http://www.mdr.de/sachsen/leipzig/elektro-lkw-in-zwickau-und-leipzig-100.html

VW und Porsche sind die ersten Automobilhersteller Europas, die den schnellstraßentauglichen Elektro-Lkw im sogenannten Just-in-Time-Logistikverkehr einsetzen. Das Forschungsprojekt läuft unter dem Namen eJIT - elektromobile Just-in-Time-Logistik. Die elektrisch betriebenen Laster sollen Lärm und Emissionen in Sachsens Automobilwerken reduzieren. Anstelle von Dieseltanks liefern zwei je 400 Kilogramm schwere Batterieblöcke Energie.

Just-in-Time-Logistik
"Just-in-Time" heißt übersetzt "gerade rechtzeitig". Statt Lagerhallen zu füllen, wird nur so viel produziert, wie gerade benötigt wird. Dafür ist eine ausgefeilte Logistik zwischen Zulieferer und Kunden nötig.
Testfahrten im Raum Zwickau und Leipzig

Die beiden Teststrecken stellen unterschiedliche Anforderungen. Bei VW in Zwickau gibt es auf der 20 Kilometer langen Strecke Steigungen und Anfahrsituationen sowie die vierspurige Bundesstraße 93. Bei Porsche in Leipzig dagegen sind die Fahrzeuge überwiegend in der Stadt und auf ebenem Gelände unterwegs. Die Lkw erreichen eine Geschwindigkeit von 85 km/h und kommen maximal 70 Kilometer weit.

Eine Herausforderung ist es, einen 24-Stunden-Einsatz der 40-Tonner sicherzustellen. Bei jedem zweiten Stopp zum Be- und Entladen kommt der Elektro-Lkw für etwa acht Minuten zum Tanken an die Ladesäule. Intelligente Ladetechnik sorgt dafür, dass das häufige aber kurze Laden nicht die Batterien verschleißt.

http://www.mdr.de/sachsen/chemnitz/bild-105842-resimage_v-variantBig24x9_w-960.jpg?version=1219
Als het zich niet loont gaat men dat ook niet doen hé.

Ook aan autonoom rijden denkt men reeds in 2018?, en de batterijtechniek wordt maar steeds beter en goedkoper:

Führerlose 40-Tonner auf der Straße

Im Jahr 2018 sollen die angetriebenen Lkw bei Porsche in Leipzig autonom, also ohne Fahrer unterwegs sein. Die Lkw sind umgerüstete 40-Tonner von MAN. Den Umbau vom Diesel-Truck zum Batterie-Lkw hat die Frankenberger Firma Framo durchgeführt. Framo stand in der DDR für Frankenberger Motorenbau. Dort wurden unter anderem der Kleintransporter Barkas B 1000 produziert. Heute ist Framo ein Spezialist für die Umrüstung von elektrisch betriebenen Transportern. Partner des zwei Millionen Euro teuren Projekts sind neben den beiden Autoherstellern ein Entwicklungsdienstleister und ein Logistikunternehmen sowie das Netzwerk der Automobilzulieferer Sachsen.

Erfolg hängt an der Batterie

Die Kombination von E-Antrieb und Lkw galt noch vor wenigen Jahren als undenkbar. Aber die Batteriekosten werden zwischen 1997 und 2025 um voraussichtlich 60 Prozent sinken. Die Leistung wird im gleichen Zeitraum dagegen voraussichtlich um 250 Prozent steigen. Daraus ergibt sich in den kommenden Jahren eine wirtschaftliche Perspektive. Hinzu kommt: In vielen Städten könnte - international gesehen - künftig emissionsfreies Fahren Pflicht werden; auch für Lkw.

Auch Bayern testet elektrische Lkw

BMW hat bereits 2015 einen elektrisch betriebenen 40-Tonner für Materialtransporte im öffentlichen Straßenverkehr in Betrieb genommen. Das Fahrzeug stammt vom niederländischen Hersteller Terberg und pendelt achtmal täglich zwischen einem Logistikzentrum und dem Münchner BMW-Werk. Noch 2017 will Daimler einen Testbetrieb mit selbstentwickelten elektrischen Lkw aufnehmen.

Zuletzt aktualisiert: 21. Juni 2017
Dus het is een kwestie van er rap mee bezig te zijn.

[dpg]

Dus waar rusten de vrachtwagenchauffeurs nu ?

Niet ? (Wat ik vermoed dat nog veelvuldig gebeurt)

Op de pechstrook en andere plaatsen waar het niet toegelaten is en het zou me verbazen dat ze daar laadpalen zouden plaatsen.

[Tavek]

Op de pechstrook en andere plaatsen waar het niet toegelaten is en het zou me verbazen dat ze daar laadpalen zouden plaatsen.

Er zijn inderdaad te weinig plekken voor truckchauffeurs om veilig te rusten/overnachten.

[dpg]

Er zijn inderdaad te weinig plekken voor truckchauffeurs om veilig te rusten/overnachten.

Daarom vind ik het zeer voorbarig om over laadpalen voor vrachtwagens te beginnen als er zelf niet eens genoeg parkeerplaatsen zijn.

[Micele]

Men gaat natuurlijk laadpalen plaatsen op vrachtwagenparkings, bij uitstek langs snelwegen: https://truckparkingeurope.com/de/
... maar ook op de bestemming zal er tijdens het lossen-laden voldoende laadinfra moeten zijn.

Er is zeker nood aan voldoende degelijke parkeerplaatsen voor truckers, ook beveiligde parkeerplaatsen.

[Johan Daelemans]

Als je electrisch kan rijden (0.6 - 1 cent/kWh)

Hoe flik je dat? 0,6 tot 1 cent/kWh?

[Tavek]

Hoe flik je dat? 0,6 tot 1 cent/kWh?

Komma verkeerd, my bad.

[Jantje]

Men gaat natuurlijk laadpalen plaatsen op vrachtwagenparkings, bij uitstek langs snelwegen: https://truckparkingeurope.com/de/
... maar ook op de bestemming zal er tijdens het lossen-laden voldoende laadinfra moeten zijn.

Er is zeker nood aan voldoende degelijke parkeerplaatsen voor truckers, ook beveiligde parkeerplaatsen.

En wie gaat dat betalen?
Heb je wel enig idee hoeveel dat het kost om 50 oplaadpunten te plaatsen!
En hoeveel stroom er extra zal moeten opgewekt worden om die oplaadpunten te bevoorraden!

[Bach]

Is er niemand die de nmbs kan verplichten electrisch te gaan? Bv door boetes voor doden door diesel verontreiniging of stank en geluidsoverlast. Of ecologische voetafdruk tax. Waar is groen eigenlijk mee bezig? Geen bezetting van een nmbs parkeerplaats in de pipeline?

[Bach]

En wie gaat dat betalen?
Heb je wel enig idee hoeveel dat het kost om 50 oplaadpunten te plaatsen!
En hoeveel stroom er extra zal moeten opgewekt worden om die oplaadpunten te bevoorraden!Goede vragen. Heeft u ook antwoorden? Hoeveel Amerikaans legertuig minder kopen zou dat betekenen? Of hoeveel meer geld om te investeren in eigen infrastructuur?

[Jantje]

Goede vragen. Heeft u ook antwoorden? Hoeveel Amerikaans legertuig minder kopen zou dat betekenen? Of hoeveel meer geld om te investeren in eigen infrastructuur?

Eigenlijk niet, want de meeste vrachtwagens betalen hier enkel als ze op snelwegen en enkele regionale wegen rijden. Als ze ook zouden betalen om hun batterijen op te laden, zouden ze via die weg ook meebetalen voor het gebruik van onze wegen.
Want nu ontwijken veel transportbedrijven de Franse wegen en rijden om via België, om de tolwegen in Frankrijk te mijden, ze gebruiken in Vlaanderen de secundaire wegen om de kilometerheffing op de snelwegen te mijden.
De kostprijs om laadpalen te plaatsen valt op zich wel mee, +/-10€ per meter kabel, 450€ voor de oplaadpaal, 20€ voor de zekering, 25€ voor het stopkontakt.
Dus +/- 1000€ per parkeerplaats. Plus de werkuren voor het aanleggen en onderhouden van de oplaadpaal.

[Tavek]

Is er niemand die de nmbs kan verplichten electrisch te gaan? Bv door boetes voor doden door diesel verontreiniging of stank en geluidsoverlast. Of ecologische voetafdruk tax. Waar is groen eigenlijk mee bezig? Geen bezetting van een nmbs parkeerplaats in de pipeline?

Men is de laatste lijnen in Limburg nu ook aan het electrificeren (of hoe schrijft ge dat ?).

[Johan Daelemans]

De kostprijs om laadpalen te plaatsen valt op zich wel mee, +/-10€ per meter kabel, 450€ voor de oplaadpaal, 20€ voor de zekering, 25€ voor het stopkontakt.

Dat lijken me de kosten om een speelgoedtreintje op te laden.
Van waar kom je met die bedragen?

[Tavek]

Tzal wel meer zijn voor een goede laadpaal hoor...

[Bach]

Men is de laatste lijnen in Limburg nu ook aan het electrificeren (of hoe schrijft ge dat ?).Ik las dat de nmbs zojuist nog een hele lading van meer als 100 diesel bussen kocht. Hoeveel electrische bussen kochten ze de laatste tijd?

[Johan Daelemans]

Tzal wel meer zijn voor een goede laadpaal hoor...

Hier zijn wat prijzen beschikbaar.

https://www.laadpaal24.nl/aanbiedingen

Ik snap ondertussen niet meer waar de naam laadpaal op slaat.
Dat wat op bovenstaande site is aangeprezen zijn laadkastjes. Niet veel palen te zien eigenlijk.

[Aurora_Borealis]

Tzal wel meer zijn voor een goede laadpaal hoor...

Een 350 kW laadpaal kost, inclusief installatie, al snel 200000 euro.

[Jantje]

Een 350 kW laadpaal kost, inclusief installatie, al snel 200000 euro.

Dus voor een parking met 50 parkeerplaatsen komt dat op tien miljoen Euro(10.000.000€).

Gelukkig zijn er hier wel enkele mensen die de kostprijs juister inschatten.


Dat lijken me de kosten om een speelgoedtreintje op te laden.
Van waar kom je met die bedragen?
Je geeft zelf een link met de kostprijs voor de oplaadpalen en oplaadpunten.
En die prijzen liggen dus gelijk met wat ik had berekenen met de kostprijs van de losse onderdelen.
Die prijzen ken ik uit het hoofd.
Een beetje te snel gereageerd vermoed ik.

De naam komt van de palen die je nodig hebt op open parkings, voor parkeerplaatsen tegen een muur gebruik je muurkasten en spreekt men over oplaadpunten. Welke bruikbaar zijn in de meeste overdekte parkings.

[Micele]

Een 350 kW laadpaal kost, inclusief installatie, al snel 200000 euro.

Wow, Tesla gaat 10.000 laadpalen van 145 kW aangelegd hebben tegen einde 2017.

Ik denk alvast dat je cijfer niet juist is...

Ik heb hier een cijfer van meer dan 4 jaar geleden, vanaf $ 100.000 tot 175.000 voor een superchargerstation, in de regel genoeg voor gemiddeld 8 laadpalen die bruto elk 145 kW aankunnen.
https://techcrunch.com/2013/07/26/inside-teslas-supercharger-partner-program-the-costs-and-commitments-of-electrifying-road-transport/

The cost for Tesla is between $100,000 and $175,000 depending on the station, and a lot of those come from the permanent modifications needed at the site to support the Supercharger itself.

[Micele]

Wow, Tesla gaat 10.000 laadpalen van 145 kW aangelegd hebben tegen einde 2017.

Ik denk alvast dat je cijfer niet juist is...

Ik heb hier een cijfer van meer dan 4 jaar geleden, vanaf $ 100.000 tot 175.000 voor een superchargerstation, in de regel genoeg voor gemiddeld 8 laadpalen die bruto elk 145 kW aankunnen.

Ik vraag me dan ook af wat een Superchargerstation met 50 laadpalen �* 145 kW kost, bvb parking Shanghai...:
https://electrek.co/2017/10/23/tesla-opens-largest-supercharger-station-world/

This station has to be extremely powerful in order to potentially supercharge up to 50 cars at the same time. If the system is as powerful as current Superchargers, and it looks like it is, the whole station could have a peak power output of over 3 megawatts.

[Jantje]

Wow, Tesla gaat 10.000 laadpalen van 145 kW aangelegd hebben tegen einde 2017.

Ik denk alvast dat je cijfer niet juist is...

Ik heb hier een cijfer van meer dan 4 jaar geleden, vanaf $ 100.000 tot 175.000 voor een superchargerstation, in de regel genoeg voor gemiddeld 8 laadpalen die bruto elk 145 kW aankunnen.


Die 10.000 oplaadpunten gaan Tesla zo'n 1 1/5 miljard $ kosten.
Ja, het is geen rekenfout met de kostprijs die word aangegeven, +/-1.500.000.000$
En ze krijgen de productie van hun Tesla3 nog niet eens in orde, enorm verlies hebben ze door de achterstand in de productie,
Hoe gaan ze dat geld kunnen ophoesten?
Als je zou beginnen met er een nul van de prijs af te laten, dan kom je dichter bij de echte kostprijs.
Maar het blijft nog steeds veel geld dat ergens vandaan zal moeten komen.

[Micele]

Die 10.000 oplaadpunten gaan Tesla zo'n 1 1/5 miljard $ kosten.
Ja, het is geen rekenfout met de kostprijs die word aangegeven, +/-1.500.000.000$
En ze krijgen de productie van hun Tesla3 nog niet eens in orde, enorm verlies hebben ze door de achterstand in de productie,
Hoe gaan ze dat geld kunnen ophoesten?
Als je zou beginnen met er een nul van de prijs af te laten, dan kom je dichter bij de echte kostprijs.
Maar het blijft nog steeds veel geld dat ergens vandaan zal moeten komen.
Als ik jou was zou ik short gaan op Tesla. :-)

[Jantje]

Ik vraag me dan ook af wat een Superchargerstation met 50 laadpalen �* 145 kW kost, bvb parking Shanghai...:

Hoogspanningskabels nodig enkel voor die parking.

[Jantje]

Als ik jou was zou ik short gaan op Tesla. :-)

Nee, Tata brengt meer op.

[Micele]

Hoogspanningskabels nodig enkel voor die parking.
Denk je. :-) (je denkt dus niet na, en je ziet natuurlijk niet al die powerpacks op de foto's)

Kijk eens links midden:
https://electrek.files.wordpress.com/2017/10/wechatimg1289.jpeg?quality=82&strip=all&w=858&h=&zoom=2
uitvergroot rechts:
https://electrek.files.wordpress.com/2017/09/wechatimg1198.jpeg?quality=82&strip=all&w=858&h=&zoom=2

Er zijn 400 kW laders die gewoon genoeg hebben aan 16 + 4 powermodules (14 in de powercube, 2 in elke laadpaal) als buffer, link heb ik al gegeven. Maar uw geheugen doet het niet meer goed zeker?

https://electrek.files.wordpress.com/2017/01/chargepoint-express-plus-power-cube-two-station-configuration.jpg?quality=82&strip=all&w=1106&h=&zoom=2
https://electrek.co/2017/01/05/chargepoint-400-kw-charing-electric-vehicle-range/

Een 20-laadpalen superchargerstation in Noorwegen (de eerste van de reeks...), waar zie jij die hoogspanning? :lol:
https://electrek.co/2016/09/02/tesla-20-stall-supercharger-world-largest-fast-charging-station/

Tesla opens its first 20-stall Supercharger at now the world’s largest fast-charging station
Fred Lambert - Sep. 2nd 2016

While each charger is equipped with Tesla’s latest capacity of 145 kW, the site is limited to an impressive total output of 2,000 kW, meaning that if all the stalls are in use at the same time, they would be limited to 100 kW each, which isn’t bad at all.

https://electrek.files.wordpress.com/2016/09/tesla-nebbenes-supercharger.png?w=2000&h=1000#038;h=485

video van de opening: https://www.youtube.com/watch?v=zuSTlkOYF_w

[Micele]

Die 10.000 oplaadpunten gaan Tesla zo'n 1 1/5 miljard $ kosten.

Denk jij echt dat Tesla, -zonder subsidies van die landen-, dat alleen gaat betalen? Bron?

Dat Tesla de stroom volledig gaat betalen wil ik wel aannemen.
Maar ook dat is een vet langdurig contract...

[Aurora_Borealis]

Wow, Tesla gaat 10.000 laadpalen van 145 kW aangelegd hebben tegen einde 2017.

Ik denk alvast dat je cijfer niet juist is...

Ik heb hier een cijfer van meer dan 4 jaar geleden, vanaf $ 100.000 tot 175.000 voor een superchargerstation, in de regel genoeg voor gemiddeld 8 laadpalen die bruto elk 145 kW aankunnen.

Toch wel... althans voor een 350 kW laadpaal (je moet even terugkijken in een van de artikels van Electrek, daar staat de prijs vermeld).

Een 100 kW laadpaal zal een stuk goedkoper zijn. Een studie (Rocky Mountain Institute) schatte een paar jaar geleden dat een snellaadpaal van die grootte tussen de 50,000 a 100,000 USD kon kosten.

De grootste kost is de transformator om af te takken van het middenspanningsnet. Ongetwijfeld door meerdere laadpalen te groeperen neemt de kost genormaliseerd per laadpaal hiervan af.

[Aurora_Borealis]

Denk je. :-) (je denkt dus niet na, en je ziet natuurlijk niet al die powerpacks op de foto's)

Kijk eens links midden:
https://electrek.files.wordpress.com/2017/10/wechatimg1289.jpeg?quality=82&strip=all&w=858&h=&zoom=2
uitvergroot rechts:
https://electrek.files.wordpress.com/2017/09/wechatimg1198.jpeg?quality=82&strip=all&w=858&h=&zoom=2


Dat zijn gewoon transfo's om af te takken van middenspanningsnet (genre 10 kV).

[Jantje]

Toch wel... althans voor een 350 kW laadpaal (je moet even terugkijken in een van de artikels van Electrek, daar staat de prijs vermeld).

Een 100 kW laadpaal zal een stuk goedkoper zijn. Een studie (Rocky Mountain Institute) schatte een paar jaar geleden dat een snellaadpaal van die grootte tussen de 50,000 a 100,000 USD kon kosten.

De grootste kost is de transformator om af te takken van het middenspanningsnet. Ongetwijfeld door meerdere laadpalen te groeperen neemt de kost genormaliseerd per laadpaal hiervan af.

Voor een snellader zal die prijs wel ongeveer kloppen. Je zal dan ook weinig snelladers vinden en deftig mogen betalen als je er gebruik van wil/moet maken.

[Jantje]

Denk jij echt dat Tesla, -zonder subsidies van die landen-, dat alleen gaat betalen? Bron?

Dat Tesla de stroom volledig gaat betalen wil ik wel aannemen.
Maar ook dat is een vet langdurig contract...

Je komt hier dus vertellen, dat zelfs wie geen wagen heeft, zal moeten betalen om de E-wagens te kunnen laten rijden.
Je komt hier dus vertellen, dat naast de extra stroomopwekkingscentrales er ook nog eens belastigsgeld in de infrastructuur zal moeten gestoken worden.
In België rijden zo'n 3.000.000 voertuigen rond, om enkel gewone oplaadpunten te plaatsen, dan zijn ze nog niet aangesloten op het net, zal dit 3.000.000.000€ kosten, tel daar dan de nodige installaties bij om ze op het net te kunnen aansluiten en de centrales om de nodige stroom op te wekken en je komt al snel aan 20.000.000.000€ die nodig is om de E-wagen te laten rijden en dan heeft elke E-wagen slechts 1 oplaadpunt. Reken dat elke wagen minstens 3 oplaadpunten nodig heeft en je zit al aan 60 miljard Euro. Enkel voor de Belgische voertuigen.
En nee, Tesla betaald daar niets van, de overheden en de klanten mogen dit bekostigen.

[Micele]

Je komt hier dus vertellen, dat zelfs wie geen wagen heeft, zal moeten betalen om de E-wagens te kunnen laten rijden.
Je komt hier dus vertellen, dat naast de extra stroomopwekkingscentrales er ook nog eens belastigsgeld in de infrastructuur zal moeten gestoken worden.
In België rijden zo'n 3.000.000 voertuigen rond, om enkel gewone oplaadpunten te plaatsen, dan zijn ze nog niet aangesloten op het net, zal dit 3.000.000.000€ kosten, tel daar dan de nodige installaties bij om ze op het net te kunnen aansluiten en de centrales om de nodige stroom op te wekken en je komt al snel aan 20.000.000.000€ die nodig is om de E-wagen te laten rijden en dan heeft elke E-wagen slechts 1 oplaadpunt. Reken dat elke wagen minstens 3 oplaadpunten nodig heeft en je zit al aan 60 miljard Euro. Enkel voor de Belgische voertuigen.
En nee, Tesla betaald daar niets van, de overheden en de klanten mogen dit bekostigen.
Idd ik vertel hier veel.
En jij vertelt hier ook veel.

[Micele]

Dat zijn gewoon transfo's om af te takken van middenspanningsnet (genre 10 kV).
Aha, als dat zo is, doen de Chinezen het op de klassieke manier.

10 kV is natuurlijk peanuts, zelfs in ons klein dorp staan een paar 10 kV huisjes.