6000 doden per jaar, vooral door dieseluitlaatgassen [Archief]

Micele

8 maart 2018, 17:23

Studie van het Duitse milieuministerie...

en natuurlijk nog veel meer ziektelast ("honderdduizenden") en miljardenhoge gezondheidskosten, gaat dit de diesel (euronorm 1 tem sjoemel-6) de doodsteek geven voor een "volledige ban" in bepaalde stadscentra? (behalve uitzonderingen)

https://www.focus.de/gesundheit/news/studie-des-umweltbundesamts-jedes-jahr-sterben-6000-menschen-so-gefaehrlich-sind-diesel-abgase-wirklich_id_8579310.html

Studie des Umweltbundesamts

Jedes Jahr sterben 6000 Menschen: So gefährlich sind Diesel-Abgase wirklich

Donnerstag, 08.03.2018, 12:42

Stickoxide, die vor allem aus Diesel-Auspuffen kommen, führen zu erheblichen Gesundheitsbelastungen. Nicht nur 6000 Todesfälle durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen gehen jährlich auf Kosten der Schadstoffe. Auch Diabetes, Bluthochruck, Asthma und COPD nehmen dadurch zu.

Das Umweltbundesamt (UBA) hat in einer großen Studie überprüft, wie viele Krankheits- und Todesfälle in Deutschland tatsächlich auf Kosten auf Stickstoffdioxid (NO2) gehen. Das Gas steht im Zentrum der Debatte über Dieselautos, Fahrverbote und Plaketten. Denn das schädliche Gas stammt, vor allem in Städten, überwiegend aus den Auspuffen von Diesel-Fahrzeugen.

Die Untersuchung kommt zu dem Schluss, dass rund 6000 Menschen in Deutschland jedes Jahr vorzeitig an Herz-Kreislauf-Erkrankungen sterben, die von Stickstoffdioxid ausgelöst werden. Der Studie zufolge kann NO2 über einen längeren Zeitraum schon in geringen Konzentrationen schwere Folgen haben.

Hunderttausende Krankheitsfälle durch Stickoxide

Die Studie, die sich mit der NO2-Belastung in ganz Deutschland, also auch in ländlichen Gebieten mit weniger Straßenverkehr, beschäftigte, stellte aber nicht nur Herz-Kreislauf-Erkrankungen fest.

Die Belastung mit Stickstoffdioxid steht auch im Zusammenhang mit Krankheiten wie Diabetes mellitus, Bluthochdruck, Schlaganfall, der chronisch obstruktive Lungenerkrankung (COPD) und Asthma.

Die Studie zeigt unter anderem, dass acht Prozent der bestehenden Diabetes mellitus-Erkrankungen in Deutschland im Jahr 2014 (dem letzten Jahr des Untersuchungszeitraums) auf Stickstoffdioxid in der Außenluft zurückzuführen waren. Dies entspricht etwa 437.000 Krankheitsfällen.

Bei bestehenden Asthmaerkrankungen liegt der prozentuale Anteil der Erkrankungen, die auf die Belastung mit NO2 zurückzuführen sind, mit rund 14 Prozent sogar noch höher. Dies entspricht etwa 439.000 Krankheitsfällen.

Dringender Handlungsbedarf in Städten

UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die Studie zeigt, wie sehr Stickstoffdioxid der Gesundheit in Deutschland schadet. Wir sollten alles unternehmen, damit unsere Luft sauber und gesund ist. Gerade in den verkehrsreichen Städten besteht Handlungsbedarf. Das hat das Bundesverwaltungsgericht bestätigt. Selbst Fahrverbote sind als letztes Mittel demnach möglich.“

Für die in der Studie verwendeten Modellrechnungen liegen dabei vorsichtige Annahmen zugrunde: Zum einen wurden nur Krankheiten berücksichtigt, die mit hoher Gewissheit in Zusammenhang mit Stickstoffdioxidbelastungen stehen. Zum anderen wurden für NO2- Belastungen unterhalb von 10 ?g/m3 keine gesundheitlichen Auswirkungen berechnet, da hier aktuell nicht ausreichend verlässliche Studien vorliegen, die den Zusammenhang zwischen diesen niedrigen Konzentrationen und gesundheitlichen Effekten zweifelsfrei bestätigen.

Diesel-Pkws als Hauptschuldige erkannt

Insgesamt sinkt die Belastung mit Stickstoffdioxid seit einigen Jahren leicht, allerdings werden die Grenzwerte vielerorts immer noch nicht eingehalten, wie auch die aktuellen Daten für das Jahr 2017 zeigen. „Eine bedeutende Ursache für schädliche Stickoxide in der Atemluft sind eindeutig Diesel-Pkw – auch außerhalb der hochbelasteten Straßen“, so Maria Krautzberger.

Für die aktuelle Studie „Quantifizierung von umweltbedingten Krankheitslasten aufdrund der Stickstoffdioxid-Exposition in Deutschland“ wurde eine Vielzahl bereits publizierter wissenschaftlicher Untersuchungen ausgewertet. Es wurde zunächst geprüft, für welche gesundheitlichen Auswirkungen verlässliche statistische Zusammenhänge mit NO2-Belastungen nachgewiesen wurden. Hierzu wurden epidemiologische Studien recherchiert, deren Ergebnisse auf die deutsche Bevölkerung übertragbar sind.
ff door ggl-vertaler sjassen:

Studie van het Federale Milieuagentschap

Elk jaar sterven 6000 mensen: zo gevaarlijk zijn de dieseluitlaatgassen echt

Donderdag 08.03.2018, 12:42

Stikstofoxiden, die voornamelijk uit dieseluitlaten komen, leiden tot aanzienlijke gezondheidsproblemen. Niet alleen 6000 sterfgevallen als gevolg van hart- en vaatziekten per jaar gaan ten koste van vervuilers. Diabetes, hypertensie, astma en COPD nemen ook toe.

De Umweltbundesamt (UBA) heeft dit door een grote studie nagescheckt, hoeveel ziekten en sterfgevallen in Duitsland daadwerkelijk ten koste van stikstofdioxide (NO2) gaan.
Dit gas staat centraal in het debat over dieselauto's, rijverboden en badges. Omdat het schadelijke gas vrij komt, vooral in steden, voornamelijk uit de uitlaten van dieselvoertuigen.

De studie concludeert dat ongeveer 6.000 mensen in Duitsland elk jaar vroegtijdig overlijden aan hart- en vaatziekten veroorzaakt door stikstofdioxide. Volgens de studie kan NO2 ernstige gevolgen hebben over een langere periode, zelfs bij lage concentraties.

Honderdduizenden ziektegevallen door stikstofoxiden

Het onderzoek, dat betrekking had op de NO2-vervuiling in heel Duitsland, dus ook in landelijke gebieden met minder wegverkeer, heeft niet alleen de cardiovasculaire ziekten bepaald.

Blootstelling aan stikstofdioxide wordt ook geassocieerd met ziekten zoals diabetes mellitus, hypertensie, beroerte, chronische obstructieve longziekte (COPD) en astma.

De studie toont aan, onder andere, dat acht procent van de bestaande diabetes mellitus ziekte in Duitsland in 2014 waren te wijten aan stikstofdioxide in de lucht (het laatste jaar van de onderzoeksperiode). Dit komt overeen met ongeveer 437.000 gevallen van ziekte.

Bij bestaande astma is het percentage ziekten als gevolg van blootstelling aan NO2 zelfs nog hoger met ongeveer 14 procent. Dit komt overeen met ongeveer 439.000 gevallen van ziekte.

Dringende behoefte aan actie in steden

UBA-president Maria Krautzberger: "De studie toont aan hoeveel stikstofdioxide de gezondheid in Duitsland schaadt. We moeten alles doen wat we kunnen om onze lucht schoon en gezond te houden. Vooral in de drukke steden is er behoefte aan actie. Dit is bevestigd door de federale administratieve rechtbank. Zelfs rijverboden zijn daarom mogelijk als een laatste redmiddel."

Voor toepassing bij het onderzoek modelberekeningen terwijl behoedzame uitgangspunten: Allereerst waren alleen doeltreffend geacht worden geassocieerd met een hoge mate van zekerheid met betrekking tot stikstofdioxide vervuiling. Aan de andere last van minder dan 10 ug werden / m3 berekend geen gevolgen voor de gezondheid, omdat dit moment is er niet genoeg betrouwbare studies die het verband tussen deze lage concentraties en gezondheidseffecten zonder twijfel voor NO2 te bevestigen.

Dieselauto's erkend als de hoofdschuldige

Over het geheel genomen de rating daalt met stikstof gedurende een aantal jaren een beetje, maar de grenzen zijn veel plaatsen nog steeds niet nageleefd, zoals blijkt uit de meest recente gegevens over het jaar 2017 "Een belangrijke oorzaak van schadelijke stikstofoxiden in de lucht is duidelijk dieselauto's - zelfs buiten de zwaar belaste wegen", zei Maria Krautzberger.

Voor de huidige studie "Kwantificering van de belasting van het milieu op basis van de blootstelling aan stikstofdioxide in Duitsland" is een groot aantal gepubliceerde wetenschappelijke onderzoeken geëvalueerd. Eerst werd onderzocht voor welke gezondheidseffecten betrouwbare statistische correlaties met NO2-verontreiniging werden aangetoond. Hiervoor werden epidemiologische studies onderzocht, waarvan de resultaten overdraagbaar zijn op de Duitse bevolking.

Daarbij kan men # 95 % van de bestaande euro 5 diesels veel zuiverder krijgen (NO2 zuivering door adblue en SCR-kat), maar dat interesseert de constructeurs niet, ze hebben hun vuile poen binnengehaald.
# http://www.zeit.de/2018/09/fahrverbote-diesel-nachruestung-grenzwerte-verbraucher-rechte/seite-2

Derzeit stünden mehr als 300.000 Euro-5-Diesel-Pkw auf den Höfen der Händler, erzählt Wilhelm Hülsdonk, Vizepräsident im Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe. Er vertritt die Interessen von 38.000 Kfz-Meisterbetrieben. Hülsdonk sagt: "95 Prozent der betroffenen Autos können umgerüstet werden. Die Hersteller haben daran nur kein Interesse." Für eine solche Umrüstung werden Reinigungssysteme nachträglich in den Abgasstrang eingebaut und mittels Harnstoff Stickoxide in harmlosen Wasserstoff und Stickstoff umgewandelt.

Warum aber werden die alten Autos nicht einfach so umgerüstet – und endlich sauberer?

Volkswagen-Chef Matthias Müller hatte solche Ideen noch im August kategorisch ausgeschlossen: "Einmal des Aufwandes wegen, aber auch, weil die Wirkung fragwürdig ist." Die Bundesregierung gründete daraufhin eine Expertenrunde innerhalb des sogenannten Nationalen Forums Diesel. Das sollte die "Emissionsreduzierung in den im Verkehr befindlichen Fahrzeugflotten" erforschen.

Hier bewijst Autozeitung dat men wel degelijk bestaande euro 5 dieselmotoren -met een SCR-kat en adblue- bijna zo zuiver kan krijgen dan de zuiverste euronorm 6c motoren:
https://www.autozeitung.de/euro-6-nachruesten-183792.html

Euro 6 bei Dieselmotoren nachrüsten (SCR): So geht's!

So erhält der Diesel die blaue Plakette

von Alexander Koch 27.02.2018
...

WIE TEUER WÄRE DIE EURO-6-NACHRÜSTUNG?
Entgegen vieler Befürchtungen soll die Nachrüstung laut Baumot (ehem. Twintec) nicht nur mit überschaubarem Aufwand, sondern auch mit vertretbaren Kosten zu bewältigen sein. 1500 bis 2000 Euro stehen für solch eine Umrüstung im Raum, die laut Hersteller etwa einen halben Tag in einer AU-berechtigten Fachwerkstatt benötigt. Allerdings müsste der Umbau durch den Gesetzgeber auch anerkannt werden. Zur Zeit ist eine Zulassung der Euro-6-Nachrüstung - wenn überhaupt - nur in einem teuren und komplizierten Einzelverfahren möglich, so Baumot-Geschäftsführer Henning Middelmann. Ob die Kfz-Steuer, die sich unter anderem auch an dem Schadstoffausstoß der Autos bemisst, durch die Umrüstung sinkt, lässt sich zum aktuellen Stand ebenfalls nicht sagen. Derweil präferieren die Autohersteller die Lösung eines Software-Updates: So haben sich die teilnehmenden Autobauer beim Diesel-Gipfel am 2. August 2017 dazu bereit erklärt, insgesamt 5,3 Millionen Diesel-Fahrzeuge umzurüsten. Komplexere Nachrüstlösungen werden abgelehnt, sodass die Kosten einer aufwändigeren Abgasnachbehandlung – etwa die von Baumot – wohl beim Verbraucher hängen bleiben.

Waarom verplicht de overheid die constructeurs niet? Nog een paar rechtszaken nodig? :-D 8O

fred vanhove

8 maart 2018, 17:29

Micele

8 maart 2018, 17:32

Zit er eigenlijk al één van die sjoemelaars in de bajes ?
In de USA wel...

dpg

8 maart 2018, 18:00

Zit er eigenlijk al één van die sjoemelaars in de bajes ?

Waarom, Diesel is toch goed voor de overbevolking.

fred vanhove

8 maart 2018, 18:25

Waarom, Diesel is toch goed voor de overbevolking.

Heroïne ook. Maar daar draaien ze je wel de nor voor in. Tabak en Alcohol ook maar daar krijg je prijzen en diploma's voor. Maar stop ...is andere discussie:roll:

Hypochonder

8 maart 2018, 18:35

Het is al lang geweten dat de uitstoot van diesels moordend is maar veel specifiek onderzoek is daar bij mijn weten nog niet naar gebeurd. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat ze daar nu pas mee komen, net nu er als het ware een banvloek over dieselwagens is uitgesproken. Het zal er alleen maar toe leiden dat diesels nog meer gemeden worden, een positieve evolutie me dunkt.

Tavek

8 maart 2018, 18:48

De Duitse autoconstructeurs hebben miljarden geinvesteerd in Dieseltechnologie en productiecapaciteit voor Dieselmotoren.

Sunken costs: als Diesel nu "the way of the dodo" gaat bij het grote publiek (voor bedrijfsvoertuigen zoals tractors en paardenkarmannen zie ik nog wel nut) dan kost hun dat bijzonder veel geld. Die ze nooit meer kunnn recupereren.

VW heeft nog het idee dat diesel een revival kan maken bij de zware SUV's. Net een segment waar EV's sneller gaan doorbreken en prijscompetetief gaan worden. En EV's hebben meer torque en vaak meer vermogen. Dus dat zal daar ook niet gebeuren.

Het beste wat ze kunnen doen is die nest afschrijven en verder inzetten op electrificatie.

daiwa

8 maart 2018, 21:54

Micele

8 maart 2018, 22:17

Zwak van begrip Daiwa?

Dieselauto's erkend als de HOOFDschuldige

Nog eens herhalen voor Daiwa?

Of wil je het graag uit de simpele krant?

Of kun je de krant ook niet begrijpend lezen?

https://www.hln.be/nieuws/dieselwagens-tien-keer-vervuilender-dan-vrachtwagens-en-bussen~a47fab5a/

DieselWAGENS tien keer vervuilender dan vrachtwagens en bussen

JC 06 januari 2017

Het rapport toont aan dat vrachtwagens en bussen, die getest werden in Duitsland en Finland, beduidend minder NOx uitstoten dan dieselwagens die voldoen aan de strengste emissiestandaard, de ‘Euro 6’-norm. Dat komt volgens de onderzoekers door het verschil in emissietests. Zware voertuigen worden in Europa onder veel striktere omstandigheden getest dan personenwagens. De uitstoot wordt met mobiele toestellen gemeten tijdens tests op echte wegen. Gewone wagens worden daarentegen nog altijd in een labo getest. Eenmaal op de weg verbruiken ze echter een pak meer.

Moet ik dat allemaal voor jou in het Chinees vertalen? :rofl:

En natuurlijk rijden in alle Duitse steden zeeschepen, alle Duitse steden zijn zeehavens, waar de schepen door de woonstraten rijden. En dan vergeet ik al die dieseltreinen, vooral die dieselICE die 250 - 300 kmh halen :rofl: :roll:8O

Arme Daiwa die is echt niet meer te helpen. :cry::cry:

Tavek

8 maart 2018, 22:24

En die 6000 doden per jaar, vooral door dieseluitlaatgassen zijn uitsluitend te wijten aan de man met zijn klein dieseltje.
Treinen, schepen, lijnbussen en combi's van de politie mét dieselmotoren hebben daar totaal geen schuld aan. :rofl:

Ik wist niet dat er in Centrum Brussel containerschepen aanmeerden. En diesellocomotieven...volgens mij is dat enkel nog in Noord-Limburg dat er stukken zonder bovenleiding zijn.

daiwa

8 maart 2018, 22:35

Ik wist niet dat er in Centrum Brussel containerschepen aanmeerden. En diesellocomotieven...volgens mij is dat enkel nog in Noord-Limburg dat er stukken zonder bovenleiding zijn.

Om het uur komen in Antwerpen centraal twee treinen toe mét zware diesel motoren.

daiwa

8 maart 2018, 22:40

Zwak van begrip Daiwa?

Dieselauto's erkend als de HOOFDschuldige

Nog eens herhalen voor Daiwa?

Of wil je het graag uit de simpele krant?

Of kun je de krant ook niet begrijpend lezen?

Moet ik dat allemaal voor jou in het Chinees vertalen? :rofl:

En natuurlijk rijden in alle Duitse steden zeeschepen, alle Duitse steden zijn zeehavens, waar de schepen door de woonstraten rijden. En dan vergeet ik al die dieseltreinen, vooral die dieselICE die 250 - 300 kmh halen :rofl: :roll:8O

Arme Daiwa die is echt niet meer te helpen. :cry::cry:

Arme Micele die die cijfers gelooft.
Het verbranding systeem voor vrachtwagens of auto's is exact hetzelfde.
Alleen verbruikt een vrachtwagen veel meer en vervuilt dus meer.

Micele

8 maart 2018, 22:44

Om het uur komen in Antwerpen centraal twee treinen toe mét zware diesel motoren.
De topic gaat over Duitsland.

Micele

8 maart 2018, 22:44

Arme Micele die die cijfers gelooft.
Het verbranding systeem voor vrachtwagens of auto's is exact hetzelfde.
Alleen verbruikt een vrachtwagen veel meer en vervuilt dus meer.
Nou seg, je bent echt een echt kieken. Het milieuministerie van Duitsland geloof je niet ? ;-)

TNO zegt jou dat iets?

DIESELVOERTUIGEN: STERKE REDUCTIE VAN FIJNSTOF-EMISSIES MAAR NOX-EMISSIES VAN DIESELPERSONEN- EN BESTELAUTO’S BLIJVEN AANDACHTSPUNT

Wat betreft luchtverontreinigende emissies zijn benzinevoertuigen door toepassing van driewegkatalysatoren al langere tijd relatief schoon. Moderne personenwagens, bestelwagens, vrachtwagens en bussen die op diesel rijden zijn allemaal voorzien van gesloten roetfilters. Deze zorgen voor een zeer sterke reductie van de fijnstof-emissies van dieselvoertuigen.

Bij vrachtwagens en bussen heeft aanscherping van de normen, en de toevoeging van een praktijktest aan de typekeuringsprocedure, inmiddels ook geleid tot forse reducties van de NOx-praktijkemissies. Moderne zware Euro VI vrachtwagens stoten in de praktijk gemiddeld een factor 10 minder NOx uit dan eerdere generaties Euro IV en V vrachtwagens.

TNO constateert daarentegen al enige jaren grote en groeiende verschillen bij dieselpersonen- en bestelauto’s tussen de NOx-uitstoot bij typekeuring en bij testen onder praktijkcondities. Ondanks voortdurende aanscherping van Europese emissielimieten, die sinds 2010 ook bij deze voertuigen leidt tot toepassing van NOx-reducerende maatregelen zoals uitlaatgasrecirculatie (EGR) en selectieve katalytische reductie (SCR), is de praktijkuitstoot van NOx bij dieselpersonen- en bestelwagens de afgelopen TWEE DECENNIA nagenoeg onveranderd gebleven. De praktijkuitstoot van moderne personen- en bestelwagens ligt daarmee fors hoger dan de limieten die voor de typekeuringstest worden gesteld in de emissiewetgeving.

https://www.tno.nl/nl/over-tno/dossiers-in-het-nieuws/praktijkemissies-van-wegverkeer/

Kiekens kan ik echt niet helpen. Dieselgate watisda ? Wasdametvrachtwagens en bussen en eaarom niet ? Daiawa aiaaiaaia leg eens uit ? waaarom wasdanie met vrachtwagensenbussen, wat zegt TNO ? Kun jij wel begrijpend lezen? Halloo hallo wat hebben we vandaag geleerd?

Tekeninkje voor Daiwa:

http://docplayer.nl/docs-images/49/21449767/images/page_20.jpg

Procentjes voor Daiwa, alle wegverkeer:

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/bilder/lq_2017_anteil_diesel.png

Hoofdschuldige wat is da ?

Dieselauto's erkend als de HOOFDschuldige

Maarwatisda Daiwa?

https://www.trouw.nl/groen/nieuwe-dieselauto-s-veel-vervuilender-dan-moderne-trucks-en-bussen~a6c3ce76/

Nieuwe dieselauto's veel vervuilender dan moderne trucks en bussen

In dit nieuwste onderzoek vergelijkt de ICCT voor het eerst de NOx-uitstoot van 24 vrachtwagens, onder reële rijomstandigheden op de weg, met die van 30 typen personenauto's met een dieselmotor. Voorheen werden vrachtwagens vooral in het laboratorium onderzocht. Duitse en Finse onderzoeksinstanties verstrekten de gegevens.

Gesjoemel
De ICCT stelt dat de vrachtwagens en bussen 210 milligram NOx per gereden kilometer uitstoten. Daarmee blijven ze onder de Europese grenswaarden. Moderne dieselauto's die op papier voldoen aan de strengste Europese emissienorm (Euro 6) met een limiet van 80 milligram, stoten op de weg gemiddeld 500 milligram per kilometer uit.

Aangezien de zware voertuigen een grotere motor hebben en meer brandstof verbruiken, is het verschil per liter verbruikte diesel nog veel aanzienlijker. Dan stoten de personenauto's tot wel tien keer meer stikstofoxiden uit.

In 2013 tipte de ICCT de Amerikaanse milieutoezichthouder EPA over vreemde uitstootwaarden bij Volkswagen en het waarschijnlijke gesjoemel. De EPA kwam in september 2015 met bewijzen dat VW sjoemelsoftware inbouwde om dieselauto's bij laboratoriumtests schoner te laten lijken dan ze in werkelijkheid zijn. Sindsdien ligt de uitstoot van stikstofoxiden onder een vergrootglas.

Later bleek de Europese Commissie al lang te weten dat autofabrikanten hun emissietests bewust manipuleerden. De vermoedens van fraude werden door hoge functionarissen, vooral die belast met het industrieel beleid, stelselmatig onder het tapijt geveegd, om de auto-industrie te ontzien.

Tests
Volgens de ICCT bewijst het nieuwe onderzoek wederom dat de huidige officiële tests - de typegoedkeuringen - niet voldoen om een dieselauto toe te laten tot de Europese wegen. Deze moeten worden aangevuld met emissietests in het verkeer. Pas als de motor flink belast wordt, onder zowel warme als koude omstandigheden, kan de uitstoot correct gemeten worden.

"Bij vrachtwagens en bussen gebeurt dat al sinds 2013", zegt Peter Mock, directeur van de ICCT in Europa, tegen The Guardian. "Dankzij mobiele testinstallaties is het mogelijk een willekeurig voertuig te selecteren en de uitstoot te meten onder reële rijomstandigheden." De eisen voor vrachtwagens zijn sinds de jaren negentig overigens veel strenger geworden, omdat er veel milieuwinst te behalen viel en bijna alle trucks op diesel rijden. Het ontwikkelen van schonere technologieën is daardoor wel relatief goedkoop.

In september 2017 gaat het Europese testregime voor personenauto's ook op de schop. Vanaf dan moeten toelatingsinstanties de uitstoot van dieselauto's ook op de weg meten met draagbare systemen.

Mock waarschuwt echter nu al dat autofabrikanten dan nog steeds zelf een speciaal prototype uit kunnen zoeken voor de praktijktest. "Het zou veel beter zijn", zegt hij, "om de uitstoot van gewone voertuigen uit de massaproductie te meten, van automobilisten die er op een normale manier in gereden hebben." In de Verenigde Staten is dit al de gangbare procedure.

Op 17 januari staat het onderwerp op de agenda van de Europese Commissie in Brussel, maar de ICCT geeft een methode naar Amerikaans voorbeeld weinig kans, gezien de tegenwerking van verschillende grote autobouwers en EU-lidstaten.

- - - - - - -

Daiwa gelooft enkel aan de twee dieseltreinen in Antwerpen. :lol:

Micele

8 maart 2018, 23:28

En alweer moet ik hier oud nieuws opwarmen, de hersenen zijn hier bij sommige echt aangetast.

https://www.hln.be/nieuws/-europa-negeerde-jarenlang-signalen-van-gesjoemel-met-dieselauto-s~a5711385/

“Europa negeerde jarenlang signalen van gesjoemel met dieselauto’s”
19 december 2016

Zowel de lidstaten als de Europese Commissie wisten dat dieselwagens gebruikmaakten van sjoemelsoftware en strategieën hadden om de te hoge uitstoot van schadelijke stoffen te verbergen. Dat is de conclusie van het maandag gepubliceerde ontwerprapport van de onderzoekscommissie van het Europees Parlement die het zogenaamde Dieselgate onder de loep heeft genomen. De Europarlementsleden spreken van wanbeleid.
Volgens de bevindingen van de commissie was al sinds 2005 bekend dat Europese autobouwers sjoemelsoftware gebruikten om testprocedures te omzeilen. Dat blijkt uit brieven en mails tussen de bevoegde eurocommissarissen en hun diensten. Ook de nationale autoriteiten in Duitsland, Frankrijk, Italië en Luxemburg hadden volgens het onderzoek weet van onverklaarbare uitstootcontrolestrategieën.
De Europarlementsleden concluderen dat de lidstaten de controle van auto’s nooit ernstig hebben genomen. Er is onvoldoende geïnvesteerd in onafhankelijke controles en de nationale typegoedkeuringsinstanties zijn vaak onderbemand en ondergefinancierd. De lidstaten deden ook onvoldoende om efficiënte testmethodes te ontwikkelen en tot op heden is geen enkele autobouwer gesanctioneerd. “De onderzoekscommissie spreekt van wanbeleid”, stelt voorzitster Kathleen Van Brempt (sp.a). “Het is duidelijk dat de lidstaten er alles aan gedaan hebben om hun eigen auto-industrie in bescherming te nemen.”
De onderzoekscommissie werd begin dit jaar in de steigers gezet nadat de Amerikaanse autoriteiten vorig jaar ontdekt hadden dat Volkswagen software had gebruikt om de uitstoot van NoX kunstmatig te verminderen tijdens tests.

Lees ook: "Controle op uitstoot wagens moet onafhankelijk worden gemaakt"

Micele

8 maart 2018, 23:38

brother paul

8 maart 2018, 23:39

Meer doden door stof dan door botsingen ?
Zeker dat uw toets niet blijven haperen is ?
En hoe komt,het dat die doden niet terug te vinden zijn in de icd10 registratie van de who ?

Micele

8 maart 2018, 23:45

Meer doden door stof dan door botsingen ?
Zeker dat uw toets niet blijven haperen is ?
En hoe komt,het dat die doden niet terug te vinden zijn in de icd10 registratie van de who ?
Die zijn overal terug te vinden, en het gaat niet enkel over stof paulinnetje

Zijn je stoffende hersenen weer aan het tikken?

Die 6000 doden is wslk nog een grote onderschatting:

The issue of NOx pollution, thought to kill 23,500 people a year in the UK alone, gained prominence when VW diesels were discovered to be cheating official US emissions tests. The scandal also led to revelations that the diesels of many car manufacturers produce far more NOx on the road than in EU lab tests, though not via illegal means.

The UK government say the failure to keep NOx from vehicles low in the real world means road transport is “by far the largest contributor” to the illegal levels of NOx in many parts of the country.

Studietje nodig ?

https://www.nature.com/articles/nature22086

Impacts and mitigation of excess diesel-related NOx emissions in 11 major vehicle markets

Susan C. Anenberg, Joshua Miller, Ray Minjares, Li Du, Daven K. Henze, Forrest Lacey, Christopher S. Malley, Lisa Emberson, Vicente Franco, Zbigniew Klimont & Chris Heyes
Nature volume 545, pages 467–471 (25 May 2017)
doi:10.1038/nature22086
Download Citation
Environmental impactRisk factors
Received:
12 June 2016
Accepted:
16 March 2017
Published online:
15 May 2017

En verdere very muchos studys en de meeste creperen in Europa:

(zeer uitgebreide link)

http://www.dw.com/de/%C3%BCber-100000-tote-durch-dieselabgase/a-38849769

als ik tijd heb smijt ik het door de vertaler.

Wapper

9 maart 2018, 00:11

Micele

9 maart 2018, 00:17

Misschien zou eerstaanwezend bronnenreferendaris Micele eens moeten opzoeken hoeveel doden er jaarlijks in Duitsland vallen door het overmatig gebruik van suiker, zout, vet, deegwaren, alcohol, etc...
(Deze lijst is niet beperkend)
Hebben die levensmiddelen een euronorm waar de producent zich strikt aan moest houden? Nee ?

Kijk in de EU-28 landen sterven er 24% van de 28.456 NOx-doden extra omdat de constructeurs 20 jaren hun voeten veegden aan de emissienormen, specifiek betreft dieselwagens.

plaatje het rosa gedeelte van EU-28 :

http://www.dw.com/image/38847507_401.png

Volgens de onderzoekers is de manipulatie van dieselvoertuigen in Europa daarom van bijzonder belang. "Het overschrijden van de limiet geeft meer dan 11.400 vroegtijdige sterfgevallen in Europa, dieselauto's hebben een aandeel van 60 procent", zegt studie auteur Ray Minjares van de ICCT. "Europa lijdt hier de grootste gezondheidsbelasting van de grotere voertuigmarkt".

Waarom houden benzines zich wel min of meer aan de opgelegde grenswaardes betreft NOx en de diesels niet? (ze kunnen het nochtans is al bewezen, maar dat maakt de dieselmotor nog maar eens duurder)

http://www.dw.com/image/38584676_401.png

Met het gevolg dan 1 dieselwagen meer dan 20 maal meer NOx uitstoot in de stad dan een benzinewagen. Of verhouding 1 dieselwagen = meer dan 20 benzinewagens.

In wolkjes, speciaal voor daiwa ;-):
http://www.hamburg.de/contentblob/4606458/8d11cfc1d78e6c633917ce04e6fd1409/data/dieselplakat.jpg

Wapper

9 maart 2018, 00:43

Micele

9 maart 2018, 00:49

Blijkbaar werd de vraag niet begrepen...
Toch wel... maar je moogt blijven proberen, na het antwoorden op mijn tegenvraag:

Hebben die levensmiddelen een euronorm waar de producent zich strikt aan moest houden? Nee ?

... maar waarom zou ik überhaupt verder proberen te antwoorden op iets dat nu eens niets met het topic te maken heeft?

Gelieve dus over uw vraag een eigen draad te openen, en de nodige refertes mee te vermelden waarop je jouw vraag überhaupt baseert... Mss onder thema samenleving? ;-)

Dus de Duitsers gebruiken overmatig NOx om te ademen? Schandalig hé, dat ze toch ergens anders gaan ademen als de dieseluitlaatgassen hun niet bevallen. :roll:

Micele

9 maart 2018, 01:00

Blijkbaar werd de vraag niet begrepen...

Zegt Wapper en citeert Wapper.

Micele

9 maart 2018, 01:02

daiwa

9 maart 2018, 01:47

En alweer moet ik hier oud nieuws opwarmen, de hersenen zijn hier bij sommige echt aangetast.

Begrijpt iemand Engels? Daiwa vertaal eens :lol:

Kijk jij maar eens hoe mensen die logisch redeneren denken over de onzin van de lage LEZ. :rofl:

https://www.youtube.com/watch?v=XLTULNMetnw&t=71s

dpg

9 maart 2018, 07:06

6000 waarvoor men geen pensioen meer voor moet ophoesten.

Aurora_Borealis

9 maart 2018, 08:37

Procentjes voor Daiwa, alle wegverkeer:

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/bilder/lq_2017_anteil_diesel.png

Hoofdschuldige wat is da ?

Pfft... weeral uit de bocht gevlogen: dit is enkel stadsverkeer en houdt geen rekening met de NOx uitstoot van andere sectoren.

In DE is alle transport verantwoordelijk voor 38% van alle NOx uitstoot. Zelfs al zijn dieselauto's 3/4 verantwoordelijk binnen de sector transport, dan nog komt het op gelijke hoogte met NOx uitstoot van de elektriciteitsproductie...

https://iir-de.wdfiles.com/local--files/emission-trends-nitrogen-oxide/IIR_2017_NOx_Trend.PNG

Tavek

9 maart 2018, 09:13

Is niet echt moeilijk, Duitsland is bruinkoolland....

fred vanhove

9 maart 2018, 09:54

6000 waarvoor men geen pensioen meer voor moet ophoesten.

Al eens aan zelfmoord gedacht ? Stel je voor wat dat opbrengt voor de pensioenkas;-)

dpg

9 maart 2018, 10:04

Al eens aan zelfmoord gedacht ? Stel je voor wat dat opbrengt voor de pensioenkas;-)

Nope, dat is immer iets voor de mensen die constant mekkeren over de overbevolking en vervuiling.

Micele

9 maart 2018, 10:20

Is niet echt moeilijk, Duitsland is bruinkoolland....

Duitsland = kolenland, ziet men ook aan deze grafiek:

https://electrek.files.wordpress.com/2017/11/electricymixesclimatechange-1.png

Angela & co is niet goed bezig, Duitsland verslaapt de electrische transitie en de dikke twee partijen zijn sowieso slaafjes van hun autoindustrie.

De D-stroomproducenten van hernieuwbare stroom in D maken vooral winst door ze gedwongen (spot)goedkoop te verkopen in het buitenland. Want hun vuile centrales kunnen ze zomaar niet terugdraaien bij veel wind en -of zon.

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/styles/800w400h/public/medien/372/bilder/erneuerbare-energien-2016.png?itok=JnC9vFPy

Het exportoverschot van hernieuwbare D-stroom naar het buitenland was eventjes 50 TWh/jaar in 2016 en ook 2017, D dient ook als transitland voor Franse kernstroom maar dat neemt elke jaar af. De landen even in het blauw, ook transitlanden:

https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/daten-zu-erneuerbaren-energien/Stromerzeugung_2017.pdf

Stromerzeugung Jahr 2017

Exportüberschuss

Im Jahr 2017 wurde ein Exportüberschuss von ca. 50 TWh erzielt. Dieser Wert liegt ungefähr auf dem Niveau von 2016. Der Großteil der Exporte floss in die Schweiz (16,6 TWh), die hauptsächlich als Transitland nach Italien dient. Auf Rang zwei folgt Österreich mit 14,7 TWh. Die Niederlande auf Platz drei leitet einen Großteil des Stroms nach Belgien und Großbritannien weiter. Rang vier belegt Polen, das einen Teil des Stromes aus den neuen Bundesländern über Tschechien nach Süddeutschland transportiert.

Deutschland importierte deutlich weniger Strom aus Frankreich als in den vergangenen Jahren, weil einige französische Kernkraftwerke aus Sicherheitsgründen zeitweise abgeschaltet wurden. Deutschland dient als Transitland für französischen Strom und leitet diesen an die Nachbarländer weiter. Die durchschnittlich exportierte Leistung betrug ca. 5,7 GW. Das entspricht der Leistung von fünf Kernkraftwerken.
An ca. 8200 Stunden des Jahres (93,7%) wurde Strom exportiert und an ca. 500 Stunden (6,3%) wurde Strom importiert.
Für den Außenhandel mit Strom liegen bisher nur Zahlen von Januar bis einschließlich Oktober 2017 vor. In dieser Zeit wurden 23,0 TWh zu einem Wert von 875 Mio. Euro eingeführt. Die Ausfuhr lag bei 64 TWh und einem Wert von 2,27 Mrd. Euro. Im Saldo ergibt sich ein
Exportüberschuss von 41 TWh und Einnahmen im Wert von 1,39 Mrd. Euro. Eingeführter Strom kostete durchschnittlich 38,07 Euro/MWh und ausgeführter Strom 35,48 Euro/MWh.
Der durchschnittliche volumengewichtete Day-Ahead Börsenstrompreis liegt mit 32,89 Euro/MWh etwas über dem Wert des Vorjahres von 28,78 Euro/MWh. ....

2017 kon steenkool wel serieus verminderd worden tov 2016, bruinkool amper. Windenergie compenseerde de steenkooldaling, ook de daling kernenergie (geeft wel geen netto CO2-winst in eigen land, want ze voeren het gewoon uit....):

https://3pkem226sk6p252wx4117ivb-wpengine.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/sites/4/2018/01/Energy-Charts_Fraunhofer_ISE_Veraenderung-Nettostromerzeugung_2017.jpg
of:
https://www.pv.de/photovoltaik/marktentwicklung/energiewirtschaft/index.php?rex_media_type=pic_900&rex_media_file=nettostromerzeugung_1-halbjahr_2016-2017.png

Netto stroomproductie evolutie volgens energiedragers:
Nettoleistung der Stromerzeugungsanlagen in Deutschland nach Energieträgern 2002 - 2017 in TWh

https://www.pv.de/photovoltaik/marktentwicklung/energiewirtschaft/index.php?rex_media_type=pic_900&rex_media_file=nettoleistung_der_stromerzeugungsan lagen_in_d.png
D produceert vooral steeds meer stroom voor het buitenland...

Bruttoproductie evolutie volgens energiedragers :
Bruttostromerzeugung in Deutschland nach Energieträgern 2000 – 2017 in TWh

https://www.pv.de/photovoltaik/marktentwicklung/energiewirtschaft/index.php?rex_media_type=pic_900&rex_media_file=nettoerzeugung_in_deutschland_nach_ energietraegern.png

via : https://www.pv.de/photovoltaik/marktentwicklung/energiewirtschaft/

Duitse outlook? Kolen gaat pas afgebouwd worden 2032-2035?
https://www.pv.de/photovoltaik/marktentwicklung/energiewirtschaft/index.php?rex_media_type=pic_900&rex_media_file=globale_stromproduktion.png
Duidelijk meer wind en zon pas vanaf 2038...
Euh van ~10 PWh/jaar in 2018 naar 57 PWh/jaar in 2050? 8O

Aurora_Borealis

9 maart 2018, 10:39

Is niet echt moeilijk, Duitsland is bruinkoolland....

Klopt... In DE stoten de 9 grootste bruinkoolcentrales gezamenlijk 100000 ton NOx per jaar uit, dat is het equivalent van een paar 100'en miljard diesel-km's.

fred vanhove

9 maart 2018, 11:04

Nope, dat is immer iets voor de mensen die constant mekkeren over de overbevolking en vervuiling.

Of misschien opteren voor één van jouw briljante oplossingen ?
Dieselrijders en constructeurs tegen een muur zetten is anders ook effectief. Gedaan met duizenden mensen per jaar te verzieken.

Micele

9 maart 2018, 12:59

Of misschien opteren voor één van jouw briljante oplossingen ?
Dieselrijders en constructeurs tegen een muur zetten is anders ook effectief. Gedaan met duizenden mensen per jaar te verzieken.

De burgemeester van Rome wil de diesels bannen vanaf 2024 in de binnenstad.

Fiat-Chrysler groep wil volledig stoppen met diesels in 2022.

https://www.merkur.de/wirtschaft/strikte-massnahme-rom-verbannt-diesel-fiat-chrysler-ebenfalls-zr-9652794.html

Strikte Maßnahme: Rom verbannt Diesel - Fiat Chrysler ebenfalls

Aus Italien gibt es gleich zwei weitreichende Entscheidungen bezüglich Diesel-Verbot: In Rom gibt es in wenigen Jahren keine Selbstzünder mehr. Italiens Vorzeige-Autokonzern stellt seine Modellpalette um.

Die Bürgermeisterin von Rom, Virginia Raggi von der populistischen Fünf-Sterne-Bewegung, hat ein Diesel-Fahrverbot ab 2024 angekündigt.

Ab diesem Zeitpunkt werde es verboten sein, im Zentrum der italienischen Hauptstadt ein Dieselfahrzeug zu nutzen, teilte die Politikerin am Mittwoch über die sozialen Netzwerke mit. Demnach hatte sie die Ankündigung bereits am Montag bei dem Treffen "Women4Climate" in Mexiko gemacht. Einzelheiten nannte Raggi nicht.

Fiat Chrysler verzichtet ab 2022 auf Dieselmotoren

Der US-italienische Autobauer Fiat Chrysler wird nach Informationen der "Financial Times" im Juni den Verzicht auf den Dieselmotor ab 2022 bekanntgeben. Grund sei die rasch nachlassende Nachfrage nicht nur in Europa, sondern auch weltweit.

Oost-Europa gaat de vuilbak worden van dieselwagens die in Europese steden geweerd worden zeggen Europese experten...
http://de.euronews.com/2018/03/07/dieselverbot-exportiert-deutschland-die-luftverschmutzung-nach-osteuropa-

Hoe meer strikte LEZ hoe beter de ademlucht wordt...
Oslo heeft er niet op gewacht, dieselverbod wordt in 2019 realiteit, vandaag al bij smogalarm

Parijs zal ook 2024 zijn, enz...

https://www.welt.de/motor/news/article174082491/Nicht-nur-ein-deutsches-Thema-Diesel-Fahrverbote-in-Rom.html

In Roms Zentrum dürfen laut Medienberichten ab 2024 keine Dieselautos mehr fahren, das hat Roms Bürgermeisterin jetzt über soziale Medien angekündigt. Italiens Hauptstadt ist nicht die einzige, die solche Beschränkungen plant: Paris will ebenfalls ab 2024 keine Autos mit Selbstzünder mehr in der Innenstadt zulassen, ab 2030 sollen dort gar keine Verbrenner mehr unterwegs sein. In Oslo ist das bereits Realität: An Tagen an denen in der norwegischen Hauptstadt die Grenzwerte überschritten werden, gilt ein Fahrverbot für private Diesel-Pkw. Ab 2019 sollen überhaupt keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr in der Metropole unterwegs sein. Auch in anderen europäischen Städten werden immer wieder (Diesel-)Fahrverbote diskutiert.

dpg

9 maart 2018, 13:01

Of misschien opteren voor één van jouw briljante oplossingen ?
Dieselrijders en constructeurs tegen een muur zetten is anders ook effectief. Gedaan met duizenden mensen per jaar te verzieken.

De dag dat bestuurders van dieselwagens gaan stelen "om aan hun verslaving van diesel uitlaasgassen te snuiven" te voldoen zoals de junkies mogen ze dat inderdaad doen.

Micele

9 maart 2018, 13:08

Oslo regeling vandaag:
http://nl.urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/norway-mainmenu-197/oslo-emergency-scheme

Oslo noodregeling

Invoering

Tijdens hoge gevallen van vervuiling van Oslo kan of implementeren van een diesel verbod of een oneven-even nummerplaat schema.

De gemeente informeert met een APP genaamd 'Bil i Oslo' 24 uur vóór een mogelijke noodmaatregel.
Er is een Charging Scheme plaats in Oslo, en een Low Emission Zone gepland.
Het stadsbestuur in Oslo overwegen ook het maken van het centrum van de stad autovrij in 2019. We zullen meer informatie op te nemen wanneer het wordt bevestigd.

Data en details
In tijden van hoge vervuiling
Oslo gemeente kan of implementeren van een:
a) tijdelijk rijverbod voor de diesel-aangedreven personenauto's, bestelauto's, vrachtauto's, bussen en vrachtwagens die niet voldoen aan de Euro 6 normen
en / of
b) Verbod het gebruik van personenauto's met registratie nummer eindigt in even nummers op oneven data; of registratienummer eindigt in de oneven nummers op even genummerde data.
Daarnaast kan de stad kiezen om de gemeentelijke parkeergarages sluiten in de rode parking zone van de stad. Informatie op de website en verkeersborden.

voertuigen
Alle voertuigen of voertuigen met dieselmotor, afhankelijk van wat wordt bepaald door de stad.

Type beperking
toegangsregulering

Profiteur

9 maart 2018, 13:30

"Tijdens hoge gevallen van vervuiling van Oslo kan of implementeren van een diesel verbod of een oneven-even nummerplaat schema".

Is zoals ze in Parijs al doen. Ik vergelijk het even als een staking van het openbaar vervoer waar dan deze werknemers andere oplossingen moeten zoeken. Dus we stellen op een bepaalde dag een verbod van dieselwagens te gebruiken. Dan krijg je 's morgens verschillende meldingen van werknemers die niet op het werk geraken en draait je dagplanning compleet in de soep. De klant heeft daar geen oren naar en je kan het probleem oplossen. Mensen bekijken dit als een dag extra verlof, een toegestane afwezigheid door overmacht.

Wat mij ook stoort is het getal dat ze in elk onderzoek er op plakken. Sommigen hier zullen ook wel statistiek hebben gekregen en zo wel weten hoe je bepaalde cijfers moet evalueren. In het geval van hier is het getal 6000 gewoon koffiedik kijken. Er zijn teveel andere factoren om te kunnen stellen dat het getal 6000 enkel komt door dieseluitlaatgassen. Daarom moet men dergelijke "onderzoeken" altijd met meer dan een korrel zout nemen.

Maar vandaag is het hip om over dieselwagens te zagen en te zeveren. Het onderwerp om de grijze massa proberen te bekeren tot groene jongens. Het thema is "hot" en mensen hebben weer iets om over te klagen.

Heer waarom zijn velen toch zo simplistisch van geest :2gunfire:

Tavek

9 maart 2018, 14:26

Micele

9 maart 2018, 15:07

De wetenschappelijke studie van het Umweltbundesamt (draadstarter) is een (zeer) voorzichtige raming - 6000 - op basis van de betrouwbaarste modelberekeningen van een voldoende groot aantal wetenschappelijke onderzoeken die geëvalueerd werden of:
Voor de huidige studie "Kwantificering van de belasting van het milieu op basis van de blootstelling aan stikstofdioxide in Duitsland" is een groot aantal gepubliceerde wetenschappelijke onderzoeken geëvalueerd. Eerst werd onderzocht voor welke gezondheidseffecten betrouwbare statistische correlaties met NO2-verontreiniging werden aangetoond. Hiervoor werden epidemiologische studies onderzocht, waarvan de resultaten overdraagbaar zijn op de Duitse bevolking.

Ik ga de draadstartertekst niet meer blijven herhalen, het staat duidelijk uitgelegd hoe behoedzaam men die berekening deed. Het is ook de Duitse overheid hé, en niet Janneke en Mieke van den toog.

De Deusche Umwelthilfe komt namelijk met andere cijfers 3: 12.860 per jaar of gewoon meer dan het dubbele. Dit op basis van cijfers van het Europees milieu agentschap, de EEA.

https://www.duh.de/pressemitteilung/eu-meldet-anstieg-der-dieselabgas-todesfaelle-in-deutschland-um-20-prozent/

Mittwoch, 11.10.2017

Europäische Umweltagentur legt alarmierenden Bericht zu den gesundheitlichen Folgen der Luftverschmutzung in Europa vor – 12.860 vorzeitige Todesfälle in Deutschland durch das Dieselabgasgift Stickstoffdioxid sind nahezu viermal mehr als die Anzahl der Verkehrstoten – Mit Segen des Kraftfahrt-Bundesamtes sollen Diesel-Pkw bei Temperaturen unterhalb von plus 10 Grad Celsius, also praktisch das gesamte Winterhalbjahr über, mit abgeschalteter Abgasreinigung die Innenstädte mit Stickstoffdioxid belasten

Berlin, 11.10.2017:

Bereits zum zweiten Mal hat die Europäische Umweltagentur (EEA) in den letzten beiden Jahren die Zahl der vorzeitigen Todesfälle durch das Dieselabgasgift Stickstoffdioxid (NO2) in Deutschland und Europa heraufgesetzt. In seinem aktuellen, heute vorgestellten Bericht spricht die Umweltbehörde der Europäischen Union nun von 12.860 vorzeitigen Todesfällen in Deutschland. Dies entspricht einer Steigerung von circa 20 Prozent gegenüber den im Vorjahresbericht präsentierten 10.610 jährlichen vorzeitigen Todesfällen.

Maar er zijn hier altijd dieselgeschadigden die zich proberen belachelijk te maken door zulke studies in twijfel willen trekken, dat zegt vooral veel over hun hypocrisie.

Eat this:

Voor toepassing bij het onderzoek waren modelberekeningen met zeer behoedzame uitgangspunten:

- Allereerst werden alleen deze doeltreffend geacht te worden geassocieerd met een hoge mate van zekerheid met betrekking tot stikstofdioxide vervuiling.

- Aan de andere kant werden de belastingen van een NO2-grens van minder dan 10 g/m3 niet weerhouden (niet mee berekend), want momenteel zijn er niet genoeg betrouwbare studies die het verband tussen deze lage concentraties en effecten op de gezondheid zonder twijfel konden bevestigen.

Dieselauto's erkend als de hoofdschuldige

Over het geheel genomen daalt de stikstofhoeveelheid gedurende een aantal jaren een beetje, maar de grenzen zijn veel plaatsen nog steeds niet nageleefd, zoals blijkt uit de meest recente gegevens over het jaar 2017 "Een belangrijke oorzaak van schadelijke stikstofoxiden in de lucht is duidelijk dieselauto's - zelfs buiten de zwaar belaste wegen", zei Maria Krautzberger.

Voor de huidige studie "Kwantificering van de belasting van het milieu op basis van de blootstelling aan stikstofdioxide in Duitsland" is een groot aantal gepubliceerde wetenschappelijke onderzoeken geëvalueerd. Eerst werd onderzocht voor welke gezondheidseffecten betrouwbare statistische correlaties met NO2-verontreiniging werden aangetoond. Hiervoor werden epidemiologische studies onderzocht, waarvan de resultaten overdraagbaar zijn op de Duitse bevolking.

Uit originele tekst draadstarter:

Für die in der Studie verwendeten Modellrechnungen liegen dabei vorsichtige Annahmen zugrunde:

- Zum einen wurden nur Krankheiten berücksichtigt, die mit hoher Gewissheit in Zusammenhang mit Stickstoffdioxidbelastungen stehen.

- Zum anderen wurden für NO2- Belastungen unterhalb von 10g/m3 keine gesundheitlichen Auswirkungen berechnet, da hier aktuell nicht ausreichend verlässliche Studien vorliegen, die den Zusammenhang zwischen diesen niedrigen Konzentrationen und gesundheitlichen Effekten zweifelsfrei bestätigen.

Diesel-Pkws als Hauptschuldige erkannt

Insgesamt sinkt die Belastung mit Stickstoffdioxid seit einigen Jahren leicht, allerdings werden die Grenzwerte vielerorts immer noch nicht eingehalten, wie auch die aktuellen Daten für das Jahr 2017 zeigen. „Eine bedeutende Ursache für schädliche Stickoxide in der Atemluft sind eindeutig Diesel-Pkw – auch außerhalb der hochbelasteten Straßen“, so Maria Krautzberger.

Für die aktuelle Studie „Quantifizierung von umweltbedingten Krankheitslasten aufdrund der Stickstoffdioxid-Exposition in Deutschland“ wurde eine Vielzahl bereits publizierter wissenschaftlicher Untersuchungen ausgewertet. Es wurde zunächst geprüft, für welche gesundheitlichen Auswirkungen verlässliche statistische Zusammenhänge mit NO2-Belastungen nachgewiesen wurden. Hierzu wurden epidemiologische Studien recherchiert, deren Ergebnisse auf die deutsche Bevölkerung übertragbar sind.

De 6000/jaar baseren op cijfers van 2014, door lange termijnbelasting van NOx in de ademlucht:
https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/umweltbundesamt-warnt-tausende-tote-eine-million-kranke-wegen-stickoxid/21048170.html

Die Stickoxid-Belastung in Deutschland ist einer Untersuchung des Umweltbundesamts (UBA) zufolge die Ursache für Krankheiten von Millionen Menschen und für Tausende vorzeitige Tode. 2014 starben demnach 6000 Menschen vorzeitig an Herz-Kreislauf-Krankheiten, die auf die Langzeitbelastung mit Stickstoffdioxid zurückzuführen seien.

In Deutschland werden in etwa 70 Städten die Grenzwerte für NOx überschritten. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger sagte, Untersuchungen hätten gezeigt, dass Stickoxid aber auch in niedrigerer Konzentrationen bereits schädlich sei. Da der Verkehr und insbesondere Diesel-Fahrzeuge Hauptverursacher seien, forderte sie, die Grenzwerte so schnell wie möglich einzuhalten. Dazu könnten auch Fahrverbote gehören.

fred vanhove

9 maart 2018, 15:59

De dag dat bestuurders van dieselwagens gaan stelen "om aan hun verslaving van diesel uitlaasgassen te snuiven" te voldoen zoals de junkies mogen ze dat inderdaad doen.

Precies of alle junkies moeten daarvoor gaan stelen :-D:-D Gij denkt zeker ook nog dat het alleen marginale daklozen zijn die snuiven:-) .....hoe naïef kan een mens zijn;-)

https://www.hln.be/nieuws/congreslid-test-1-procent-superrijken-eens-op-drugs-voor-ze-belastingvoordelen-opstrijken~a315b1db/

Maar goed...is off topic.:?

brother paul

9 maart 2018, 17:36

25.000 doden per jaar in UK ?
Dus na 20 jaar 500.000 doden
In feite compenseren we de Negatieve groei door migratie

fred vanhove

11 maart 2018, 16:16

De dag dat bestuurders van dieselwagens gaan stelen "om aan hun verslaving van diesel uitlaasgassen te snuiven" te voldoen zoals de junkies mogen ze dat inderdaad doen.

Oh ik heb het begrepen. Alleen de arme vervuiler of verslaafde moet worden gestraft. De rijke mag zijn gangetje gaan ( is in feite altijd al zo geweest;-))

reservespeler

11 maart 2018, 16:22

Zwak van begrip Daiwa?

Dieselauto's erkend als de HOOFDschuldige

Nog eens herhalen voor Daiwa?

Of wil je het graag uit de simpele krant?

Of kun je de krant ook niet begrijpend lezen?

Moet ik dat allemaal voor jou in het Chinees vertalen? :rofl:

En natuurlijk rijden in alle Duitse steden zeeschepen, alle Duitse steden zijn zeehavens, waar de schepen door de woonstraten rijden. En dan vergeet ik al die dieseltreinen, vooral die dieselICE die 250 - 300 kmh halen :rofl: :roll:8O

Arme Daiwa die is echt niet meer te helpen. :cry::cry:

En natuurlijk blijven de uitlaatgassen van die zeeschepen boven de zee hangen.

Wie is hier de arme?

reservespeler

11 maart 2018, 16:25

Hebben die levensmiddelen een euronorm waar de producent zich strikt aan moest houden? Nee ?

Kijk in de EU-28 landen sterven er 24% van de 28.456 NOx-doden extra omdat de constructeurs 20 jaren hun voeten veegden aan de emissienormen, specifiek betreft dieselwagens.

plaatje het rosa gedeelte van EU-28 :

http://www.dw.com/image/38847507_401.png

Waarom houden benzines zich wel min of meer aan de opgelegde grenswaardes betreft NOx en de diesels niet? (ze kunnen het nochtans is al bewezen, maar dat maakt de dieselmotor nog maar eens duurder)

http://www.dw.com/image/38584676_401.png

Met het gevolg dan 1 dieselwagen meer dan 20 maal meer NOx uitstoot in de stad dan een benzinewagen. Of verhouding 1 dieselwagen = meer dan 20 benzinewagens.

In wolkjes, speciaal voor daiwa ;-):
http://www.hamburg.de/contentblob/4606458/8d11cfc1d78e6c633917ce04e6fd1409/data/dieselplakat.jpg

Ze hebben geen euronorm.
Maar ze knoeien ongelofelijk met ons eten.
Hoeveel voedselschandalen moeten er nog blootgelegd worden vooraleer ze gaan berekenen hoeveel doden dit jaarlijks kost?

reservespeler

11 maart 2018, 16:27

Blijkbaar werd de vraag niet begrepen...

Ik begrijp hem zeer goed.
En u heeft zeker een punt.

MC Donalds, De Quick, Burger king, ... zijn leveranciers van dodelijk vet.

reservespeler

11 maart 2018, 16:30

De burgemeester van Rome wil de diesels bannen vanaf 2024 in de binnenstad.

Fiat-Chrysler groep wil volledig stoppen met diesels in 2022.

Oost-Europa gaat de vuilbak worden van dieselwagens die in Europese steden geweerd worden zeggen Europese experten...
http://de.euronews.com/2018/03/07/dieselverbot-exportiert-deutschland-die-luftverschmutzung-nach-osteuropa-

Hoe meer strikte LEZ hoe beter de ademlucht wordt...
Oslo heeft er niet op gewacht, dieselverbod wordt in 2019 realiteit, vandaag al bij smogalarm

Parijs zal ook 2024 zijn, enz...

Allemaal gepakt door enkele debiele professoren die door één of andere lobbygroep gesponsord worden.

Ik geloof niet meer in al die onzin.

fred vanhove

11 maart 2018, 17:56

Allemaal gepakt door enkele debiele professoren die door één of andere lobbygroep gesponsord worden.

Ik geloof niet meer in al die onzin.

Ik ben ook wel steeds meer wantrouwig in al deze materies en onderzoeken maar ik vraag me af wie er nu enig belang zou hebben om Diesels te bannen mocht daar allemaal niks van aan zijn.:roll:
Wie zou die machtige auto industrie dan iets in de weg willen of kunnen leggen. Trouwens ik heb toch de indruk dat de auto industrie niet langer de feiten ontkent.

Tavek

11 maart 2018, 18:39

Allemaal gepakt door enkele debiele professoren die door één of andere lobbygroep gesponsord worden.

Ik geloof niet meer in al die onzin.

Uw goed recht, maar verwacht niet meer serieus genomen te worden.

Micele

11 maart 2018, 18:45

Deze middag in de zevende dag hebben ze het dieselprobleem eens goed samengevat. Ze zijn redelijk goed op de hoogte.

Mambo

11 maart 2018, 19:04

Micele

11 maart 2018, 19:18

Ik ben ook wel steeds meer wantrouwig in al deze materies en onderzoeken maar ik vraag me af wie er nu enig belang zou hebben om Diesels te bannen mocht daar allemaal niks van aan zijn.:roll:
Wie zou die machtige auto industrie dan iets in de weg willen of kunnen leggen. Trouwens ik heb toch de indruk dat de auto industrie niet langer de feiten ontkent.

Feit is ook dat Europa het enige werelddeel is waar de dieselpersonenwagen meer verkocht werd dan een benzinewagen.

In andere werelddelen liet men dat dieselfenomeen bij lichte personenwagens gewoonweg niet toe om diverse redenen, maar vooral wegens luchtvervuiling.
Men hoeft gewoon maar de US en de Japanse normen te nemen - en vooral de controle erop - en men weet het al.

Nu zit Europa met een enorm wagenpark aan dieselwagens opgescheept die men ook niet zomaar op een tiental jaren kan wegtoveren.

Deze Duitse NOx-grafieken zijn heel duidelijk: (en dieselBE heeft nog veel meer dieselwagens dan D)

https://www.swr.de/-/id=20708700/property=gallery/pubVersion=5/10aavpz/Verursacher%20von%20Stickoxiden,%20aufgelistet%20i n%20Form%20eines%20Kreisdiagramms.jpg

http://www.tagesschau.de/multimedia/bilder/stickoxid-125~_v-videowebl.jpg

Dus vooral geen stropoppen afschieten dat andere voertuigen, zelfs ander transport veel eerder moeten aangepakt worden, natuurlijk kan men die aanpakken. Maar iedereen kan wel vermenigvuldigen.

Wegverkeer heeft 34% aandeel alle mogelijke NO2-emissiebronnen.

34% x 72,5% = 24,65 % aandeel NO2 enkel door dieselpersonenwagens
34% x 27,5 %= 9,35 % aandeel NO2 alle ander gemotoriseerde voertuigen.

In D, of Europa, heeft men zelfs vastgesteld dat de stijgende populariteit van SUVs, zeker de laatste tien jaar, die in de regel meestal met zware dieselmotoren verkocht werden, dit NOx-aandeel dieselpersonenwagens nog extra deed stijgen.

En men is ook zeker dat het aantal ultrafijne (roet)stofdeeltjes PM 0,1 van het verkeer komen, die deeltjes vermengen zich met de NO2...

https://image.jimcdn.com/app/cms/image/transf/none/path/se9cfff484443c129/image/ib14556a169b380d2/version/1481187554/image.jpg

Micele

11 maart 2018, 19:55

vervolg, voor diegene die niet weten hoeveel dieselpersonenwagenaandeel er is in Europa, en sowieso ook in dieselrecordBE hier nog een grafiek van Eurostat 2013 toen de dieselwagens nog niet op hun top stonden:

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=File:Passenger_cars_by_type_of_eng ine_fuel,_2013_(%25_of_all_passenger_cars).png&oldid=256102

Passenger cars by type of engine fuel, 2013 (% of all passenger cars).png
Revision as of 12:33, 18 September 2015

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/thumb/9/94/Passenger_cars_by_type_of_engine_fuel%2C_2013_%28% 25_of_all_passenger_cars%29.png/673px-Passenger_cars_by_type_of_engine_fuel%2C_2013_%28% 25_of_all_passenger_cars%29.png
Enkele landen en vooral Frankrijk FR staat er niet bij, maar heeft >61 % diesels, of staat zowat tussen LT en BE.
De grafiek is enkel aandeel wagenpark, dieselpersonenwagens leggen in de regel dubbel zoveel kms per jaar af dan benzinewagens afleggen.

fred vanhove

12 maart 2018, 09:02

Feit is ook dat Europa het enige werelddeel is waar de dieselpersonenwagen meer verkocht werd dan een benzinewagen.

Wel is het ook een feit dat in vele werelddelen bijna alleen pick-ups worden verkocht en weinig of geen personenwagens.
Die pick-ups zijn stuk voor stuk allemaal zware Diesels k denk dan bijvoorbeeld aan ZO Azië

http://wardsauto.com/industry/pickup-trucks-reign-thailand

http://www.nationmultimedia.com/asean&beyon/Pickups-increase-share-of-Lao-vehicle-market-30291456.html

Micele

12 maart 2018, 09:33

Wel is het ook een feit dat in vele werelddelen bijna alleen pick-ups worden verkocht en weinig of geen personenwagens.
Die pick-ups zijn stuk voor stuk allemaal zware Diesels k denk dan bijvoorbeeld aan ZO Azië

http://wardsauto.com/industry/pickup-trucks-reign-thailand

http://www.nationmultimedia.com/asean&beyon/Pickups-increase-share-of-Lao-vehicle-market-30291456.html
Geen enkel werelddeel of deel ervan heeft zoveel dieselpersonenwagens dan West-Europa. Men spreekt zelfs van 11 miljoen sjoemeldiesels en dit enkel van het merk Volkswagen in Europa alleen. Uiteraard hebben de andere merken ook gesjoemeld maar niet zo achterbaks zoals Volkswagen.

Maar goed dat er enkele kleinere landen zoals Nederland en Zwitserland de diesel nog fiscaal in toom gehouden heeft anders was het nog erger geweest.

Deze wereldkaart met aantal NO2-doden maakt dat duidelijk, want dat is rechtevenredig met het aantal gereden dieselkms.
Het rosa gedeelte wijst het aantal extra NO2-doden in % aan tengevolge het sjoemelen: Het totaal is de grootte van de ganse schijf. China heeft iets meer dan Europa, vooral door lichtere vracht.

http://www.dw.com/image/38847507_401.png
Of de 8 grote landen en werelddelen op de kaart
1. Europa = 24 % van 28456 = 6830
2. China = 4 % van 31397 = 1256
3. India = 2 % van 26739 = 535
4. (...) 7.
8. Mexico= 1 % van 907 = 90

Europa staat op 1 qua extra NO2-vervuiling wegens jarenlang sjoemelen
China op 2, India op 3.

De rest moet je al heel ver zoeken, en de in USA zijn alle sjoemeldiesels ook meestal nog van Europese makelij (dieselgate is daar ontdekt)

Bepaalde kleinere landen in ZO-Azië (niet ver van India) hebben zeker ook redelijk veel diesels, zeker bij hun lichte vracht.

Micele

12 maart 2018, 10:07

vervolg, hier de kaart aantal diesels -enkel het percentage personenwagens nieuw ingeschreven - 2015 (topjaar):
1. EU-28 landen
2. India
...
3... of rest = marginaal % tov hun totaal wagenpark

https://www.tagesspiegel.de/images/tagesspiegel/19508616/1-format43.jpg
https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/zukunft-der-autoindustrie-der-diesel-faehrt-nur-auf-reserve/19504240.html

En het logische is dat India verder staat als Europa qua het verminderen van hun aantal dieselwagens, hun evolutie-statistieken tonen dat aan.
Hun vervuiling in steden is dan ook nog veel groter dan in Europa... ze creperen daar in hun grootste steden:
http://money.cnn.com/2016/02/17/news/economy/india-new-delhi-air-pollution/index.html?iid=EL

ff ggl naar stats van India indien iemand wilt... of deze: op goed 4 jaar van ca. 50 % naar 23% nieuwe dieselinschrijvingen:

https://timesofindia.indiatimes.com/business/india-business/diesel-cars-market-share-dips-to-23-from-50/articleshow/62344768.cms

Diesel cars’ market share dips to 23% from 50%

Pankaj Doval | TNN | Updated: Jan 3, 2018, 10:38 IST

Share of diesel in hatchbacks, sedans has fallen to under a quarter, which means that more than 3 cars out of every 4 sold are now run on petrol
The trend is only going to get stronger, say company executives who are now preparing for a life beyond diesel

NEW DELHI: Call it a fear psychosis towards diesel cars, or pure economics. But the share of diesel in hatchbacks and sedans has fallen to under a quarter, which means that more than three cars out of every four sold are now run on petrol. The narrowing gap between petrol and diesel fuel prices has been one of the critical factors behind the trend, which should sound like music to environmentalists and green lobbies.

The numbers are even more encouraging as the trend comes at a time when pollution figures have been at alarming levels across many Indian cities and there have been calls for controlling vehicular emissions, especially from diesel ones.

According to numbers accessed by TOI, the share of diesel in car sales (hatchbacks and sedans, excluding SUVs) has fallen to 23%, coming down from a high of nearly 50% in 2012-13. The trend is only going to get stronger, say company executives who are now preparing for a life beyond diesel as the government pushes for cleaner technologies where the current focus is on electric drivetrains.

The only challenge to the trend, however, remains the rising share of SUVs in the country. Diesel is traditionally the preferred choice in SUVs, though the mindset towards petrol is also finding some strength here. Take for example the Creta SUV where more than 30% of sales are coming from petrol version.
The trend has been stark for some of the companies when it comes to small cars and sedans. For example, Honda Cars India has seen the share of diesel in overall sales shrink from 67% in 2013-14 to just a quarter at the end of 2016-17. Honda City sedan, which used to see 60% of sales coming from diesel in 2014, now gets only 20% of its volumes from the fuel.

The same is the case for some of the models of Maruti Suzuki, the country's largest carmaker. For example, diesel variant now accounts for 30% of sales of the Ciaz sedan against 60% just some time back. However, diesel still remains strong for the company as some of its models such as Brezza mini SUV do not have a petrol variant.

Henri1

12 maart 2018, 19:09

brother paul

13 maart 2018, 09:49

ondertussen is de eerste Tesla killer geboren

https://twitter.com/ockhams/status/973480047439949825

brother paul

13 maart 2018, 09:50

Micele

13 maart 2018, 10:07

zeg Micele

waar staat die 'STUDIE' van al die NOx doden
aan wat sterft een mens met een NOx intoxicatie ?
een hartinfarct ? of krijgt hij kanker ?

want dat zijn meestal gazettepraat ramingen, ik zou graag eens de bron van de informatie zien ?

Post 18. Lees jij geen antwoorden?

Is draadstarter dan niet voldoende? Zand in je ogen?

Maar je kickt zeker eerder over studies die in Nature gepubliceerd worden, voila nogmaals herhaalt uit post 18:

https://www.nature.com/articles/nature22086

Impacts and mitigation of excess diesel-related NOx emissions in 11 major vehicle markets

Susan C. Anenberg, Joshua Miller, Ray Minjares, Li Du, Daven K. Henze, Forrest Lacey, Christopher S. Malley, Lisa Emberson, Vicente Franco, Zbigniew Klimont & Chris Heyes
Nature volume 545, pages 467–471 (25 May 2017)
doi:10.1038/nature22086
Download Citation
Environmental impactRisk factors
Received:
12 June 2016
Accepted:
16 March 2017
Published online:
15 May 2017

Abstract

Vehicle emissions contribute to fine particulate matter (PM2.5) and tropospheric ozone air pollution, affecting human health1,2,3,4,5, crop yields5,6 and climate5,7 worldwide. On-road diesel vehicles produce approximately 20 per cent of global anthropogenic emissions of nitrogen oxides (NOx), which are key PM2.5 and ozone precursors8,9. Regulated NOx emission limits in leading markets have been progressively tightened, but current diesel vehicles emit far more NOx under real-world operating conditions than during laboratory certification testing10,11,12,13,14,15,16,17,18,19,20. Here we show that across 11 markets, representing approximately 80 per cent of global diesel vehicle sales, nearly one-third of on-road heavy-duty diesel vehicle emissions and over half of on-road light-duty diesel vehicle emissions are in excess of certification limits. These excess emissions (totalling 4.6 million tons) are associated with about 38,000 PM2.5- and ozone-related premature deaths globally in 2015, including about 10 per cent of all ozone-related premature deaths in the 28 European Union member states. Heavy-duty vehicles are the dominant contributor to excess diesel NOx emissions and associated health impacts in almost all regions. Adopting and enforcing next-generation standards (more stringent than Euro 6/VI) could nearly eliminate real-world diesel-related NOx emissions in these markets, avoiding approximately 174,000 global PM2.5- and ozone-related premature deaths in 2040. Most of these benefits can be achieved by implementing Euro VI standards where they have not yet been adopted for heavy-duty vehicles.

Deze uitvoerige Duitse link met prentjes citeerde onder andere ook dezelfde studie uit vakblad Nature:
http://www.dw.com/de/%C3%BCber-100000-tote-durch-dieselabgase/a-38849769
... Die im Fachmagazin "Nature" veröffentlichte Studie rechnet aus, dass es im Jahr 2015 weltweit rund 107.600 vorzeitige Todesfälle im engen Zusammenhang mit der Luftverschmutzung durch NOx aus Dieselfahrzeugen stehen. Nach Berechnungen der Forscher starben davon rund 38.000 Menschen, weil die Fahrzeuge die festgelegten Grenzwerte auf der Straße nicht einhielten - demnach fast 28.000 Menschen durch die Überschreitungen der Emissionen bei Bussen und LKW und rund 10.000 Menschen durch Überschreitungen bei Diesel-PKW.

En ik citeerde uitvoerig uit die link. Dus doe dat zand uit je ogen Paulinnetje.

Ik Ga me Niet Meer blijven Herhalen. Het staat allemaal uitvoerig in deze draad.

En anders googlen kan toch ieder kind, niet?
KLIK (https://www.google.be/search?q=Who+dieseluitlaatgassen+kankerverwekkend&oq=Who+dieseluitlaatgassen+kankerverwekkend&aqs=chrome..69i57.11939j0j4&sourceid=chrome&ie=UTF-8)
Klik : referte WHO / IARC (https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf)

Er zijn nog veel meer internationale studies die dit bevestigen, als je wilt ga ik terug tot 2008 ! :twisted:

Micele

13 maart 2018, 10:40

ondertussen is de eerste Tesla killer geboren

https://twitter.com/ockhams/status/973480047439949825
GAzettepraat. :lol:

Dit is geen gazettepraat moest je liever graag Duits lezen:
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/uba_factsheet_krankheitslasten_no2.pdf

5 http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/publications/2013/review-ofevidence-on-health-aspects-of-air-pollution-revihaap-project-final-technical-report
6 http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/publications/2013/health-risksof-air-pollution-in-europe-hrapie-project.-recommendations-for-concentrationresponse-functions-for-costbenefitanalysis-of-particulate-matter,-ozone-and-nitrogen-dioxide
7 https://cfpub.epa.gov/ncea/isa/recordisplay.cfm?deid=310879
8 http://edoc.unibas.ch/37623/
9 http://publications.gc.ca/site/eng/9.816718/publication.html

Voor de teenagers:
10 UBA-Erklärvideo zur EBD-Methode: https://www.youtube.com/watch?v=vEe5jCGYrpI

brother paul

13 maart 2018, 11:06

GAzettepraat. :lol:

Dit is geen gazettepraat moest je liever graag Duits lezen:
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/uba_factsheet_krankheitslasten_no2.pdf

ja maar manneke

6000 in duitsland is niet 6000 in belgie

Micele

13 maart 2018, 11:15

ja maar manneke

6000 in duitsland is niet 6000 in belgie
En dan manneke? Hebben ze in Belgie geen dieselautos?

Is de NO2 en wat er nog bijplakt aan vergif dan anders hier in bE dan in D?
http://www.vmm.be/data/stikstofdioxide-no2-jaargemiddelde

https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/kilometers_2016_nl.pdf

6 Evolutie van de door personenwagens
afgelegde kilometers per brandstoftype

Voorafgaande opmerking:

De brandstoftypes zijn benzine, diesel, LPG, aardgas en elektriciteit. Hybride en plug-in
hybride voertuigen worden toegevoegd aan de conventionele voertuigen met hetzelfde
brandstoftype.4
De onderstaande cijfers tonen duidelijk aan dat de piek van het aandeel afgelegde kilometers
door dieselwagens 2012 was. In 2016 is het aandeel gereden kilometers door dieselwagens
duidelijk verminderd met -2,0 %, terwijl het aandeel gereden kilometers door benzinewagens
met 8,3 % gestegen is. In 2016 werd 74,8 % van de totale kilometers (personenwagens)
afgelegd door dieselwagens, in 2012 was dit nog 78,5 %. Tot 2012 steeg dit percentage elk
jaar sinds het begin van de berekeningen in 1985, toen dieselwagens goed waren voor maar
24,2 % van de afgelegde kilometers. De kentering in het aandeel ingeschreven nieuwe
benzinewagens manifesteert zich nu ook duidelijk in de cijfers van de afgelegde kilometers.
Er worden steeds minder kilometers gereden met LPG-wagens. LPG was in 2016 goed voor
nauwelijks 0,3 % van de afgelegde kilometers. In 1985 was dit nog 3,5 %.
Hoewel het aantal aardgas- en elektrische wagens in 2016 sterk steeg, blijft hun aandeel in de
afgelegde kilometers nog zeer marginaal.

In Duitsland rijden verhoudingsgewijs veel minder dieselpersonenwagens:
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/4270/umfrage/pkw-bestand-in-deutschland-nach-kraftstoffarten/

brother paul

13 maart 2018, 11:23

2.5% van de doden door hartinfarct zou je kunnen wijten aan diesels
bovendien micele DAALT het getal...

het gaat dus over 300tal mensen die SNELLER doodgaan aan een hartinfarct...

Micele

13 maart 2018, 11:27

2.5% van de doden door hartinfarct zou je kunnen wijten aan diesels
bovendien micele DAALT het getal...

het gaat dus over 300tal mensen die SNELLER doodgaan aan een hartinfarct...
Alles kan, alikan. Er is niet alleen hartinfarct en zijn nog talrijke andere ziektes en doodsoorzaken te wijten aan extra luchtvervuiling.

Kijk Paul in D zijn er pakweg 6000 doden door dieseluitlaatgassen en 3400 verkeersdoden.

Hoeveel zijn er in BE want BE heeft verhoudingsgewijs meer dieselverkeer in hun steden en platteland als Duitsland?

Plak er eens iets op. De stats ken je. In D rijdt pakweg 3,3* op 10 met een dieselwagen, in BE is dat nog 5,8# op 10.

* nagescheckt: https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Umwelt/b_umwelt_z.html
# https://statbel.fgov.be/nl/nieuws/voertuigenpark-blijft-groeien-aantal-dieselwagens-neemt-af

De Duitser legt maar 1% meer kms af per wagen dan de Belg:
http://www.standaard.be/cnt/dmf20171212_03238392

Profiteur

13 maart 2018, 13:49

De vraag is wat gaat een simpele mens daar aan kunnen doen? Stel dat ik morgen beslis mijn diesel (euro 6) weg te doen. Gaat dit veel verhelpen? Misschien dat mijn geweten even gesust is. Tot er weer de zoveelste vrachtwagen hier passeert en de boel vol roet blaast. Dan denk ik wie is hier nu weer de grootste zot geweest.

Wat ik wil zeggen is of het nu 600, 6000 of 60000 doden zijn, lig je er van wakker? Je doet bepaalde dingen om je leven zo comfortabel te maken. Op zich is iedere mens een egoïst en zit in zijn "ikke" denken. In mijn geval is de dieselwagen of beter gezegd die van mijn vrouw de beste en goedkoopste oplossing.

Vandaag is er geen deftig alternatief dat betaalbaar is en even goede resultaten geeft. Je kan naar een benzinewagen gaan maar dat is ook ongezond. Andere oplossingen zijn er vandaag NIET. Daarbij de vraag : ga je voor iets of wat job zien dan is het eerste wat je hoort salariswagen met tankkaart is standaard. Allemaal diesel en geen enkele benzine of andere soort brandstof. Wat moet je dan zeggen : ik wil de job wel maar wil een benzinewagen hebben? Ze zullen eens lachen :roll:

brother paul

13 maart 2018, 13:57

Alles kan, alikan. Er is niet alleen hartinfarct en zijn nog talrijke andere ziektes en doodsoorzaken te wijten aan extra luchtvervuiling.

Kijk Paul in D zijn er pakweg 6000 doden door dieseluitlaatgassen en 3400 verkeersdoden.

Hoeveel zijn er in BE want BE heeft verhoudingsgewijs meer dieselverkeer in hun steden en platteland als Duitsland?

Plak er eens iets op. De stats ken je. In D rijdt pakweg 3,3* op 10 met een dieselwagen, in BE is dat nog 5,8# op 10.

* nagescheckt: https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Umwelt/b_umwelt_z.html
# https://statbel.fgov.be/nl/nieuws/voertuigenpark-blijft-groeien-aantal-dieselwagens-neemt-af

De Duitser legt maar 1% meer kms af per wagen dan de Belg:
http://www.standaard.be/cnt/dmf20171212_03238392

Je moet de lijst van de ICDC10 codes geven van de ziektes welke de studie aanhaalt als doodsoorzaak. Algemeen alle hartproblemen aanduiden is niet juist. Infarcten bvb 1200 mannen daarvan 5% is 60 Mannen
Het getal kan niet groter zijn dan 2400 omdat er in Belgie niet meer dan 2400 sterven per jaar aan een infarct. Bovendien zakt het cijfer terwijl jij met uwbronnen beweert dat het stijgt..

Dus ergens klopt dat cijfer niet, t'is al wat ik zeg.
6000 is groter dan 2400
en 6000 is het getal van Duitsland = BE land x 8
Dus 6000/8 = max 800
en dan vergelijken met alle ziektes en dan kom je tot een nauwkeurige schatting

nu is het teveel nattevinger
het is zodanig opgeblazen dat het niet geloofwaardig overkomt.

Een mensenleven is bvb 1miljoen euro, dus 200 mensen is 200miljoen euro... Je moet niet altijd veel mensen hebben om iets belangrijks te zeggen... 200miljoen is een getal waar je iets mee kunt doen.. Je kan zeggen wij gaan 200miljoen NOx taks heffen op diesels...

Micele

13 maart 2018, 14:50

Je moet de lijst van de ICDC10 codes geven van de ziektes welke de studie aanhaalt als doodsoorzaak. Algemeen alle hartproblemen aanduiden is niet juist. Infarcten bvb 1200 mannen daarvan 5% is 60 Mannen
Het getal kan niet groter zijn dan 2400 omdat er in Belgie niet meer dan 2400 sterven per jaar aan een infarct. Bovendien zakt het cijfer terwijl jij met uwbronnen beweert dat het stijgt..

Dus ergens klopt dat cijfer niet, t'is al wat ik zeg.
6000 is groter dan 2400
en 6000 is het getal van Duitsland = BE land x 8
Dus 6000/8 = max 800
en dan vergelijken met alle ziektes en dan kom je tot een nauwkeurige schatting

nu is het teveel nattevinger
het is zodanig opgeblazen dat het niet geloofwaardig overkomt.

Een mensenleven is bvb 1miljoen euro, dus 200 mensen is 200miljoen euro... Je moet niet altijd veel mensen hebben om iets belangrijks te zeggen... 200miljoen is een getal waar je iets mee kunt doen.. Je kan zeggen wij gaan 200miljoen NOx taks heffen op diesels...

Het staat allemaal netjes uitgelegd hier:

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/uba_factsheet_krankheitslasten_no2.pdf

en dan vergelijken met alle ziektes en dan kom je tot een nauwkeurige schatting EN ALLE ziektes STAAn duidelijk in die PDF. En in die PDF staat de nauwkeurige schatting.

Wat jij ervan maakt en denkt kan me nu echt geen kloten schelen.
(ik begrijp nochtans heel goed Duits :-D, en jij bent te lui iets te willen lezen)

Draadstarter nog maar eens:

Studie van het Federale Milieuagentschap

Elk jaar sterven 6000 mensen: zo gevaarlijk zijn de dieseluitlaatgassen echt

Donderdag 08.03.2018, 12:42

Stikstofoxiden, die voornamelijk uit dieseluitlaten komen, leiden tot aanzienlijke gezondheidsproblemen. Niet alleen 6000 sterfgevallen als gevolg van hart- en vaatziekten per jaar gaan ten koste van vervuilers. Diabetes, hypertensie, astma en COPD nemen ook toe.

De Umweltbundesamt (UBA) heeft dit door een grote studie nagescheckt, hoeveel ziekten en sterfgevallen in Duitsland daadwerkelijk ten koste van stikstofdioxide (NO2) gaan.
Dit gas staat centraal in het debat over dieselauto's, rijverboden en badges. Omdat het schadelijke gas vrij komt, vooral in steden, voornamelijk uit de uitlaten van dieselvoertuigen.

De studie concludeert dat ongeveer 6.000 mensen in Duitsland elk jaar vroegtijdig overlijden aan hart- en vaatziekten veroorzaakt door stikstofdioxide. Volgens de studie kan NO2 ernstige gevolgen hebben over een langere periode, zelfs bij lage concentraties.

Honderdduizenden ziektegevallen door stikstofoxiden

Het onderzoek, dat betrekking had op de NO2-vervuiling in heel Duitsland, dus ook in landelijke gebieden met minder wegverkeer, heeft niet alleen de cardiovasculaire ziekten bepaald.

Blootstelling aan stikstofdioxide wordt ook geassocieerd met ziekten zoals diabetes mellitus, hypertensie, beroerte, chronische obstructieve longziekte (COPD) en astma.

De studie toont aan, onder andere, dat acht procent van de bestaande diabetes mellitus ziekte in Duitsland in 2014 waren te wijten aan stikstofdioxide in de lucht (het laatste jaar van de onderzoeksperiode). Dit komt overeen met ongeveer 437.000 gevallen van ziekte.

Bij bestaande astma is het percentage ziekten als gevolg van blootstelling aan NO2 zelfs nog hoger met ongeveer 14 procent. Dit komt overeen met ongeveer 439.000 gevallen van ziekte.

Dringende behoefte aan actie in steden

UBA-president Maria Krautzberger: "De studie toont aan hoeveel stikstofdioxide de gezondheid in Duitsland schaadt. We moeten alles doen wat we kunnen om onze lucht schoon en gezond te houden. Vooral in de drukke steden is er behoefte aan actie. Dit is bevestigd door de federale administratieve rechtbank. Zelfs rijverboden zijn daarom mogelijk als een laatste redmiddel."

Voor toepassing bij het onderzoek modelberekeningen terwijl behoedzame uitgangspunten: Allereerst waren alleen doeltreffend geacht worden geassocieerd met een hoge mate van zekerheid met betrekking tot stikstofdioxide vervuiling. Aan de andere last van minder dan 10 ug werden / m3 berekend geen gevolgen voor de gezondheid, omdat dit moment is er niet genoeg betrouwbare studies die het verband tussen deze lage concentraties en gezondheidseffecten zonder twijfel voor NO2 te bevestigen.

Dieselauto's erkend als de hoofdschuldige

Over het geheel genomen de rating daalt met stikstof gedurende een aantal jaren een beetje, maar de grenzen zijn veel plaatsen nog steeds niet nageleefd, zoals blijkt uit de meest recente gegevens over het jaar 2017 "Een belangrijke oorzaak van schadelijke stikstofoxiden in de lucht is duidelijk dieselauto's - zelfs buiten de zwaar belaste wegen", zei Maria Krautzberger.

Voor de huidige studie "Kwantificering van de belasting van het milieu op basis van de blootstelling aan stikstofdioxide in Duitsland" is een groot aantal gepubliceerde wetenschappelijke onderzoeken geëvalueerd. Eerst werd onderzocht voor welke gezondheidseffecten betrouwbare statistische correlaties met NO2-verontreiniging werden aangetoond. Hiervoor werden epidemiologische studies onderzocht, waarvan de resultaten overdraagbaar zijn op de Duitse bevolking.

--- n n n -----

Dus ergens klopt dat cijfer niet, t'is al wat ik zeg.
6000 is groter dan 2400
en 6000 is het getal van Duitsland = BE land x 8
Dus 6000/8 = max 800
en dan vergelijken met alle ziektes en dan kom je tot een nauwkeurige schatting Slechte schatting Paul, heel slecht...
D heeft 15.089.000 dieselwagens, BE heeft 3.339.000 of 22,13 %

22% van 6000 is 1320! , BE had 637 offic. verkeersdoden in 2016.

Dit is gewoon mijn nattevinger adhv van het aantal dieselwagens. :lol:

Aurora_Borealis

13 maart 2018, 15:39

De Umweltbundesamt (UBA) heeft dit door een grote studie nagescheckt, hoeveel ziekten en sterfgevallen in Duitsland daadwerkelijk ten koste van stikstofdioxide (NO2) gaan

Dat doet die studie juist niet... het is gewoon een rekenregel, x ton NOx = y aantal doden per jaar.

Hoe die rekenregels tot stand komen, daar kan men zich vragen stellen - verifieerbaar is het nauwelijks.

fred vanhove

13 maart 2018, 17:07

Dat doet die studie juist niet... het is gewoon een rekenregel, x ton NOx = y aantal doden per jaar.

Hoe die rekenregels tot stand komen, daar kan men zich vragen stellen - verifieerbaar is het nauwelijks.

Diesel is een smerig goedje veel meer valt daar niet over te zeggen. Ik begrijp trouwens niet wat het probleem is ? Met een benzine rijden of eventueel op LPG is toch geen straf.
Het is toch niet opdat men morgen Marlboro sigaretten uit de handel zou halen dat je niet meer mag of kan roken. Rook dan een ander merk.

Micele

13 maart 2018, 17:14

Diesel is een smerig goedje veel meer valt daar niet over te zeggen. Ik begrijp trouwens niet wat het probleem is ? Met een benzine rijden of eventueel op LPG is toch geen straf.
Het is toch niet opdat men morgen Marlboro sigaretten uit de handel zou halen dat je niet meer mag of kan roken. Rook dan een ander merk.

Ik begrijp dat geneuzel en gekronkel ook niet. 4/5 van de wereld rijdt meestal decennia met (bescheiden) benzinewagens, en plat en klein België zou dat niet kunnen? We hebben natuurlijk SUV diesels nodig met 600 Nm koppel anders halen we geen 70 kmh op onze Gewestwegen... :roll:

Straks gaan ze asbeststof ook nog in twijfel trekken, en gaan ze weer met asbest bouwen. 8O Men kan het namelijk niet precies verifiëren "hoeveel asbestdoden" er nu exakt zijn op langere termijn. :-D8O

http://www.standaard.be/cnt/dmf20160218_02135809

Het Asbestfonds (AFA) heeft vorig jaar 292 asbestslachtoffers met mesothelioom, of longvlieskanker, erkend. Dat aantal steeg met ruim 60 procent ten opzichte van 2014.

Het is hoogste aantal erkende mesothelioomslachtoffers ooit sinds de oprichting van het fonds in 2007. De reden voor die sterke stijging is moeilijk aan te duiden.

‘Een mogelijke verklaring is dat asbest tot de jaren 1980 gebruikt werd in gebouwen. Asbestkanker heeft een incubatieperiode van 30 tot 40 jaar, waardoor we nu misschien met een piek zitten’, zegt Alexander Van de Sande van het AFA. ‘We verwachten dan ook dat het aantal erkende slachtoffers tegen de periode 2025-2030 fors zal dalen.’

Mesothelioom

Behalve slachtoffers met mesothelioom (een tumor aan het long- of buikvlies) erkende het AFA in 2015 in totaal 43 mensen met asbestose en diffuse pleurale verdikking, twee andere asbestgerelateerde aandoeningen. Dat aantal is de laatste vijf jaar stabiel gebleven.

Het AFA keerde in 2014 in totaal net geen 11,8 miljoen euro uit aan erkende slachtoffers, wat iets boven het jaarlijkse gemiddelde van bijna 11,3 miljoen ligt. Hoeveel het fonds in 2015 exact uitgaf, is nog niet gekend. ‘Maar aangezien er vorig jaar meer mensen erkend zijn als mesothelioomslachtoffer door het AFA, is het zeer aannemelijk dat de uitgaven in 2015 hoger lagen dan die van 2014’, zegt Van de Sande.

En NO2 is niet alleen, de diesel is ook mee verantwoordelijk voor extra kankerverwekkend fijnstof, en dit bewezen (WHO/IARC)
http://www.ademloos.be/nieuws/fijn-stof-meeste-gezondheidseffecten-en-grootste-kost

http://www.ademloos.be/sites/default/files/image_large.jpg

NO2 en PM 0.1-1 hangt nu eenmaal aan mekaar en wordt tesamen ingeademd, NOx wordt altijd secundair fijnstof genoemd in de literatuur.

Uiteraard is het maar voor de grap dat het WHO absolute grenswaardes, ttz alarmwaardes vastlegt voor PM 2.5 en NO2 in de omgevingslucht. Dat is maar voor te lachen. :roll:

dpg

13 maart 2018, 17:45

Aurora_Borealis

13 maart 2018, 18:05

Ik begrijp dat geneuzel en gekronkel ook niet. 4/5 van de wereld rijdt meestal decennia met (bescheiden) benzinewagens, en plat en klein België zou dat niet kunnen? We hebben natuurlijk SUV diesels nodig met 600 Nm koppel anders halen we geen 70 kmh op onze Gewestwegen... :roll:

Straks gaan ze asbeststof ook nog in twijfel trekken, en gaan ze weer met asbest bouwen. 8O Men kan het namelijk niet precies verifiëren "hoeveel asbestdoden" er nu exakt zijn op langere termijn. :-D8O

Misschien moet je wat dieper graven in die wetenschappelijke publicaties. Ik heb dat Nature paper eens bekeken, inclusief de 'supplementary materials'.

Na wat omwegen vind ik de door de Nature auteurs gebruikte risico-data voor PM_2.5 in een geciteerd paper van Burnett et al (2014) link (https://ehp.niehs.nih.gov/1307049/#tab3).

Burnett's risicomodel is gebaseerd op 215 datapunten uit verschillende PM_2.5 studies. Slecht 24 van de 215 datapunten behandelen omgevingslucht, het merendeel gaan over PM_2.5 in sigarettenrook en binnenskamer steenkool/biomassa-verbranding.

Sorry, maar als scheikundige heb ik vragen over een mortaliteitsmodel voor PM2.5 dat grotendeels is opgesteld op basis van blootstelling aan tabaksrook, in hoeverre dit voor diesel/omgeving PM2.5 van toepassing is ? Tabaksrook heeft ettelijke 1000'en ppm PM2.5, hoe men de geassocieerde risico's kan extrapoleren naar 10'en ppm in omgevingslucht is ook me niet geheel duidelijk, temeer de risicomodellen niet lineair maar exponentieel zijn.

Ik twijfel niet aan de schadelijkheid van PM2.5 of NOx, wel aan "x-aantal-doden" statements omdat bij dergelijke veralgemeningen teveel wetenschappelijke nuance verloren gaat.

En uw voorbeeld van asbest ? Sorry, maar probeer maar opnieuw: van asbest is geweten dat dit mesothelioom veroorzaakt, een type longkanker dat uniek toe te schrijven valt aan asbest (en erioniet). Bewijs maar eens dat een hersenbloeding of hartaanval veroorzaakt was door NOx of PM2.5...

Micele

13 maart 2018, 18:23

Enkel Volkswagens dieselgesjoemel zorgde voor 1200 extra doden in enkel Europa, en 1,9 miljard € gezondheidsschade, bron :

http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/aa5987

Abstract

In September 2015, the Volkswagen Group (VW) admitted the use of 'defeat devices' designed to lower emissions measured during VW vehicle testing for regulatory purposes. Globally, 11 million cars sold between 2008 and 2015 are affected, including about 2.6 million in Germany. On-road emissions tests have yielded mean on-road NOx emissions for these cars of 0.85 g km?1, over four times the applicable European limit of 0.18 g km?1. This study estimates the human health impacts and costs associated with excess emissions from VW cars driven in Germany. A distribution of on-road emissions factors is derived from existing measurements and combined with sales data and a vehicle fleet model to estimate total excess NOx emissions. These emissions are distributed on a 25 by 28 km grid covering Europe, using the German Federal Environmental Protection Agency's (UBA) estimate of the spatial distribution of NOx emissions from passenger cars in Germany. We use the GEOS-Chem chemistry-transport model to predict the corresponding increase in population exposure to fine particulate matter and ozone in the European Union, Switzerland, and Norway, and a set of concentration-response functions to estimate mortality outcomes in terms of early deaths and of life-years lost. Integrated over the sales period (2008–2015), we estimate median mortality impacts from VW excess emissions in Germany to be 1200 premature deaths in Europe, corresponding to 13?000 life-years lost and 1.9 billion EUR in costs associated with life-years lost. Approximately 60% of mortality costs occur outside Germany. For the current fleet, we estimate that if on-road emissions for all affected VW vehicles in Germany are reduced to the applicable European emission standard by the end of 2017, this would avert 29.000 life-years lost and 4.1 billion 2015 EUR in health costs (median estimates) relative to a counterfactual case with no recall.

Maar dat kan natuurlijk niet waar zijn want de beroemdste kettingroker van de wereld, ex-kanselier Helmut Schmidt, die 80 jaar gerookt heeft, is 97 jaar geworden. :-D :roll: 10 dagen nicotine-pleisters heeft hij niet overleefd!

http://lh3.googleusercontent.com/-62qI1BprD0k/VthmGtElRAI/AAAAAAAAp2c/8qhMbuNmeKA/s1600/PicsArt_03-03-04.16.47.jpg
https://www.google.be/search?q=helmut+schmidt+raucht+%C3%BCberall&num=20&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjOwtfS6OnZAhXRAewKHbsoAzgQsAQILQ&biw=1440&bih=829

reservespeler

13 maart 2018, 18:39

Misschien moet je wat dieper graven in die wetenschappelijke publicaties. Ik heb dat Nature paper eens bekeken, inclusief de 'supplementary materials'.

Na wat omwegen vind ik de door de Nature auteurs gebruikte risico-data voor PM_2.5 in een geciteerd paper van Burnett et al (2014) link (https://ehp.niehs.nih.gov/1307049/#tab3).

Burnett's risicomodel is gebaseerd op 215 datapunten uit verschillende PM_2.5 studies. Slecht 24 van de 215 datapunten behandelen omgevingslucht, het merendeel gaan over PM_2.5 in sigarettenrook en binnenskamer steenkool/biomassa-verbranding.

Sorry, maar als scheikundige heb ik vragen over een mortaliteitsmodel voor PM2.5 dat grotendeels is opgesteld op basis van blootstelling aan tabaksrook, in hoeverre dit voor diesel/omgeving PM2.5 van toepassing is ? Tabaksrook heeft ettelijke 1000'en ppm PM2.5, hoe men de geassocieerde risico's kan extrapoleren naar 10'en ppm in omgevingslucht is ook me niet geheel duidelijk, temeer de risicomodellen niet lineair maar exponentieel zijn.

Ik twijfel niet aan de schadelijkheid van PM2.5 of NOx, wel aan "x-aantal-doden" statements omdat bij dergelijke veralgemeningen teveel wetenschappelijke nuance verloren gaat.

En uw voorbeeld van asbest ? Sorry, maar probeer maar opnieuw: van asbest is geweten dat dit mesothelioom veroorzaakt, een type longkanker dat uniek toe te schrijven valt aan asbest (en erioniet). Bewijs maar eens dat een hersenbloeding of hartaanval veroorzaakt was door NOx of PM2.5...

Daar gaan we geen antwoord op krijgen, gewoon omdat er teveel natte vingerwerk is bij de studie.

Micele

13 maart 2018, 19:03

En uw voorbeeld van asbest ? Sorry, maar probeer maar opnieuw: van asbest is geweten dat dit mesothelioom veroorzaakt, een type longkanker dat uniek toe te schrijven valt aan asbest (en erioniet).Geweten is geen bewijs.

Bewijs maar eens dat een hersenbloeding of hartaanval veroorzaakt was door NOx of PM2.5...
Dat is geweten. :lol:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_IARC_Group_1_carcinogens

Agents

Substances
...
Asbestos
...
Mixtures
...
Engine exhaust, diesel
...

Meer: https://www.cancer.org/cancer/cancer-causes/diesel-exhaust-and-cancer.html
https://www.asbestos.com/news/2012/03/05/diesel-exhaust-asbestos-lung-cancer-cause/

Henri1

13 maart 2018, 19:14

ja maar manneke

6000 in duitsland is niet 6000 in belgie

6000 in Duitsland is 0,008%

In België zouden dat er 880 zijn.
Hoeveel sterven er jaarlijks in ongevallen ?

Hoeveel gaan er sterven in elektrische auto's die betrokken zijn in ongevallen door elektrocutie ? (400-600-800 Volt)......

Micele

13 maart 2018, 19:16

6000 in Duitsland is 0,008%

In België zouden dat er 880 zijn.
Hoeveel sterven er jaarlijks in ongevallen ?

Hoeveel gaan er sterven in elektrische auto's die betrokken zijn in ongevallen door elektrocutie ? (400-600-800 Volt)......
Hoeveel sterven er door in hun neus te peuteren?

Henri1

13 maart 2018, 19:18

Hoeveel sterven er door in hun neus te peuteren?

U heeft door dat uw stelling niet representatief is ?

Micele

13 maart 2018, 19:25

U heeft door dat uw stelling niet representatief is ?
U heeft door dat je onzin vertelt?
Geef eens 1 ongeval waardoor iemand in een E-voertuig of een andere betrokkene sterft door electrocutie. Er rijden al miljoenen E-voertuigen rond.
Dus moeilijk kan dat niet zijn. Stekkerwagens hebben ook hoogspanningsbatterijen, maar het is de stroom die telt.

https://en.wikipedia.org/wiki/Electric-vehicle_battery#Safety

Safety

The safety issues of battery electric vehicles are largely dealt with by the international standard ISO 6469. This document is divided in three parts dealing with specific issues:

On-board electrical energy storage, i.e. the battery
Functional safety means and protection against failures
Protection of persons against electrical hazards.
Firefighters and rescue personnel receive special training to deal with the higher voltages and chemicals encountered in electric and hybrid electric vehicle accidents. While BEV accidents may present unusual problems, such as fires and fumes resulting from rapid battery discharge, many experts agree that BEV batteries are safe in commercially available vehicles and in rear-end collisions, are safer than gasoline-propelled cars with a rear gasoline tanks.[110]

Usually, battery performance testing includes the determination of:

State Of Charge (SOC)
State of Health (SOH)
Energy Efficiency
Performance testing simulates the drive cycles for the drive trains of Battery Electric Vehicles (BEV), Hybrid Electric Vehicles (HEV) and Plug in Hybrid Electric Vehicles (PHEV) as per the required specifications of car manufacturers (OEMs). During these drive cycles, controlled cooling of the battery can be performed, simulating the thermal conditions in the car.

In addition, climatic chambers assure constant environmental conditions during the characterization and allow the simulation to be performed for the full automotive temperature range covering climatic conditions

In de regel - bij minimale impact - schiet de hoofdzekering in werking, simpel als pompwater.

Henri1

13 maart 2018, 19:44

U heeft door dat je onzin vertelt?
Geef eens 1 ongeval waardoor iemand in een E-voertuig of een andere betrokkene sterft door electrocutie. Er rijden al miljoenen E-voertuigen rond.
Dus moeilijk kan dat niet zijn.

Miljoenen E-Voertuigen zegt u ?
100% e-voertuigen, dus niet de hybrides ?

https://www.tijd.be/ondernemen/auto/Voor-het-eerst-meer-dan-10-000-elektrische-voertuigen-in-Belgie/9932847

brother paul

13 maart 2018, 19:49

Misschien moet je wat dieper graven in die wetenschappelijke publicaties. Ik heb dat Nature paper eens bekeken, inclusief de 'supplementary materials'.

Na wat omwegen vind ik de door de Nature auteurs gebruikte risico-data voor PM_2.5 in een geciteerd paper van Burnett et al (2014) link (https://ehp.niehs.nih.gov/1307049/#tab3).

Burnett's risicomodel is gebaseerd op 215 datapunten uit verschillende PM_2.5 studies. Slecht 24 van de 215 datapunten behandelen omgevingslucht, het merendeel gaan over PM_2.5 in sigarettenrook en binnenskamer steenkool/biomassa-verbranding.

Sorry, maar als scheikundige heb ik vragen over een mortaliteitsmodel voor PM2.5 dat grotendeels is opgesteld op basis van blootstelling aan tabaksrook, in hoeverre dit voor diesel/omgeving PM2.5 van toepassing is ? Tabaksrook heeft ettelijke 1000'en ppm PM2.5, hoe men de geassocieerde risico's kan extrapoleren naar 10'en ppm in omgevingslucht is ook me niet geheel duidelijk, temeer de risicomodellen niet lineair maar exponentieel zijn.

Ik twijfel niet aan de schadelijkheid van PM2.5 of NOx, wel aan "x-aantal-doden" statements omdat bij dergelijke veralgemeningen teveel wetenschappelijke nuance verloren gaat.

En uw voorbeeld van asbest ? Sorry, maar probeer maar opnieuw: van asbest is geweten dat dit mesothelioom veroorzaakt, een type longkanker dat uniek toe te schrijven valt aan asbest (en erioniet). Bewijs maar eens dat een hersenbloeding of hartaanval veroorzaakt was door NOx of PM2.5...

Dzt is nu het verstandigste dat in deze draad te lezen valt, proficiat

Die groene mogen vanaf nu hun kachel ook op hun buik schrijven, want ze hebben inderdaad ook de rook van kachels,sigaretten meegenomen in hun studie

Micele

13 maart 2018, 19:50

Miljoenen E-Voertuigen zegt u ?
100% e-voertuigen, dus niet de hybrides ?

https://www.tijd.be/ondernemen/auto/Voor-het-eerst-meer-dan-10-000-elektrische-voertuigen-in-Belgie/9932847

Ook de stekkerhybrides hebben hoogspannngsbatterijen. Van de milde hybrides meer dan 10 miljoen Toyota Prius enz... heb ik niet gecheckt.
Maar de eerste prius stekkerhybride van 2010 had al 346 VDC batterijpack en nominaal tot 650 VAC max na inverter voor de motor te voeden: https://www.nfpa.org/-/media/Files/Training/AFV/Emergency-Response-Guides/Toyota/Toyota-Prius-PHEV--2012.ashx?la=en&hash=08ECF85168D706AA10EF723E53A4821E8A6D6AC6
The 2010 Model Prius Plug-in hybrid utilizes the following electrical systems: • Maximum 650 Volts AC • Nominal 346 Volts DC • Nominal 120/240 Volts AC • Maximum 27 Volts DC • Nominal 12 Volts DC

Meer dan 3 miljoen stekkerwagens incl full EV bestonden eind 2017.:
https://www.theguardian.com/environment/2017/dec/25/electric-and-plug-in-hybrid-cars-3m-worldwide

Electric and plug-in hybrid cars whiz past 3m mark worldwide

Pure EV zal ook wel 1,5 miljoen overschreden hebben.

En daar zijn de honderduizenden e-bussen en ook vrachtwagens niet bij.

Micele

13 maart 2018, 19:56

Die groene mogen vanaf nu hun kachel ook op hun buik schrijven, want ze hebben inderdaad ook de rook van kachels,sigaretten meegenomen in hun studie
Nope, UBA of de draadstarter heeft dat niet. Blijf on topic.

107.626 doden per jaar , in 2015, wereldwijd, enkel NOx, enkel dieselvoertuigen op de weg, incl. vrachtwagens en bussen en whatever dieselvoertuig op de weg: Pkw = personenwagen, Lkw= vrachtwagen

Tekeninkje:

http://www.dw.com/image/38847507_401.png

bron met referte van de studie:
http://www.dw.com/de/%C3%BCber-100000-tote-durch-dieselabgase/a-38849769

en vertaald:

Emissies van stikstofoxide (NOx) uit vrachtwagens, bussen en dieselauto's vervuilen de lucht en veroorzaken wereldwijd vele doden. Omdat het VW-dieselschandaal langzamerhand bekend was dat bijna alle dieselvoertuigen niet aan de voorgeschreven limieten op de weg voldoen en daardoor de gezondheid van burgers wereldwijd ernstig schaden.

Onder leiding van de Internationale Raad voor schoon vervoer (ICCT) en Environment Health Analytics (LLC) heeft een internationaal team van onderzoekers meer dan 30 studies over dieseluitlaat, luchtverontreiniging en ziektes geëvalueerd. Gebaseerd op gevestigde wetenschappelijke modellen, tonen ze de gevolgen van dieselvoertuigen voor de wereldwijde gezondheid.

De studie gepubliceerd in het tijdschrift "Nature" berekent dat in 2015 er rond 107.600 vroegtijdige sterfgevallen wereldwijd zijn, nauw verwant aan NOx-vervuiling door dieselvoertuigen. Volgens berekeningen van de onderzoekers stierven ongeveer 38.000 mensen, omdat de voertuigen niet aan de gestelde limieten op de weg voldeden - dus bijna 28.000 mensen door de overschrijdingen van emissies op bussen en vrachtwagens en ongeveer 10.000 mensen door overschrijding van dieselauto's.

Astemblief.

UBA rekende het nog eens na voor de Duitse bevolking, 6000 doden waarvan 72,5 % op kap van de dieselwagens, waarom zoveel ineens? Omdat al de dieselwagens sjoemelden en 5-6 maal meer uitstoten als de NOx-grenzen überhaupt, wil je daarvan een tekeninkje? Euronormen 4 tot 6 oranje balkjes, de grenswaarde volgens broltest is het zwart streepje respectievelijk.

http://www.dw.com/image/38584676_401.png

Zie je het door je stofbrilletje?

Dat zijn metingen. Echt, als je wilt en braaf zijt, geef ik je twee zeldzame dieselwagens die die euronormgrens 6 wel haalden.

U rijdt een auto met smerige diesel? Men hoort het aan jouw gekronkel.

brother paul

13 maart 2018, 20:26

Nope, UBA of de draadstarter heeft dat niet. Blijf on topic.

107.626 doden per jaar , in 2015, wereldwijd, enkel NOx, enkel dieselvoertuigen op de weg, incl. vrachtwagens en bussen en whatever dieselvoertuig op de weg: Pkw = personenwagen, Lkw= vrachtwagen

Tekeninkje:

http://www.dw.com/image/38847507_401.png

bron met referte van de studie:
http://www.dw.com/de/%C3%BCber-100000-tote-durch-dieselabgase/a-38849769

en vertaald:

Astemblief.

U rijdt een auto met smerige diesel? Men hoort het aan jouw gekronkel.

On topic blijven michel, de rook van sigaretten, kachels, tweedehandsrook staan in de studie en worden trouwens gebruikt om het model te ijken. Wtf.
Bovendien extrapoleren ze op basis van een veronderstelling waarvan ze bij got niet weten of het klopt, het ideale zou zijn dat er een paar studies zijn die het gebruikte relatie van een studie bevestigen

En zoals ik al gesuggereerd heb, het gaat over een verband NOx PM met infarcten doen. De mortaliteit van infarcten is 2400 per jaar, en het gaat inderdaad over een kleine fractie die versneld een infarct krijgt. Kijk michel, vroeger toen dieren nog spraken, mocht mensen roken in een café en restaurants... toen is er eens een minister geweest die het verboden heeft, stel u voor een ruimte waar je elkaar een meter verder niet meer ziet staan door de rook. En mensen rookten passief mee, en mensen rookten zowaar die zuivere PM bommen en zogen met volle teugen aan stokjes PM ze noemden dat sigaretten
En toen bij het verbod zagen ze een daling van infarcten met 30%

Dus er valt wel wat te zeggen dat mensen i deraad sterven door rook te inhaleren. Maar uiteraard, wat gebeurt als je dat verdunt, je moet gewoon gaan extrapoleren. Dat doet die studie en dat mag, een mooi model is altijd leuk.
En dan kom je op een beaapkd aantal. Maar dat is dus bijlage geen 6000
We gaan eens proberen op basis van dzt artikel een juister getal te produceren

Micele

13 maart 2018, 20:28

On topic blijven michel, de rook van sigaretten, kachels, tweedehandsrook staan in de studie en worden trouwens gebruikt om het model te ijken. Wtf.

Citeer eens c/p uit de studie van de draadstarter. Jij hebt het duidelijk over een stropop.

Het punt van de draad is ook dat als men maar een diesel koopt die wat duurder is en werkelijk euronorm 6d haalt dat die WEL die euronormgrens van 80 mg/km kan halen. Kijknekeerhier naar de 2 wagens onderaan, die wel SCR kat hebben en een voldoende grote ad-blue reservoir:

http://www.dw.com/image/38183958_401.png

brother paul

13 maart 2018, 20:32

Micele

13 maart 2018, 20:36

In de studie spreken ze van 2.2% tot 3% verhoogd risico
Dus ivm infarct sterven 2400 mensen, met een 75 mensen die sneller sterven aan een infarct zit je vermoedelijk akelig dicht bij het Belgische getal.

Nu moeten we nog eens copd opzoeken
Ik had je gevraagd uit de topicstarter te citeren. Dus on topic blijven.

En koop je een wat propere diesel als je er nog ene wilt kopen: (wel wat duurder met NOx-filtering)

http://www.dw.com/image/38183958_401.png

Waarom halen die 2 onderaan wel de NOx grenswaarde? Klik aan voor vergroting.

ICCT deed het nog eens over in september 2017, enkel 10% van 541 diesels haalde die euronorm 6 respectievelijk:

https://www.theicct.org/news/road-tested-sep2017-press-release

Test results confirm: Only 10% of Euro 6 cars meet emission limit in real-world driving conditions

2017.09.03

Press release

In the aftermath of the Dieselgate scandal, government agencies across Europe began to systematically test diesel cars for their emission levels. A new study by the independent research organization International Council on Clean Transportation compiles the test results for 541 Euro 5 and Euro 6 diesel passenger cars. For Euro 6 vehicles, the average real-world level of nitrogen oxide (NOx) emissions is 4.5 times above the Euro 6 limit. Only 10% of Euro 6 cars outperform the Euro 6 limit, while the rest of vehicles exceed the Euro 6 standard by up to 12 times.

Dat is nu ook een punt van deze draad, een deel van de vele doden waren vermijdbaar, vooral in Europa!

Namelijk 24% van 28.456

http://www.dw.com/image/38847507_401.png

brother paul

13 maart 2018, 20:41

Het getal voor chronische luchtwegen 3000 mannen en vrouwen
Dus 3% is een 90 doden

Dus de titel moet zij. 150 mensen sterven per jaar door PM van houtkachels van groene adepten die denken dat hun aardgas het milieu redt maar ondertussen hun buur vergiftigen met hun houtkachel.

Nee serieus. Dus de titel,is 40x overdreven

Het leuke is dat Pipo almaci er mee weg is, en er al 12000 van maakt, dus 80 x overdreven en een totaal belachelijke getal...

Micele

13 maart 2018, 20:46

l...
Voordurend Gelul en stropoppen, je staat nu op negeer. Oef. Ik ga me niet meer met je gekronkel bezighouden.

Aurora_Borealis

13 maart 2018, 21:10

U heeft door dat je onzin vertelt?
Geef eens 1 ongeval waardoor iemand in een E-voertuig of een andere betrokkene sterft door electrocutie. Er rijden al miljoenen E-voertuigen rond.
Dus moeilijk kan dat niet zijn. Stekkerwagens hebben ook hoogspanningsbatterijen, maar het is de stroom die telt.

Er is maar één geval dat ik zo van buiten ken (niet representatief dus), dat van een technicus die stierf door elektrocutie aan een Tesla Supercharger...

http://wtkr.com/2015/08/19/worker-killed-at-tesla-supercharger-in-norfolk-identified/

brother paul

13 maart 2018, 21:12

Ale heb het eens opgezocht, heb dus inderdaad nog niet die nieuwe motor

http://www.autofans.be/nieuws/officieel/34828-mercedes-om-654-oervader-voor-nieuwe-generatie-motoren

brother paul

13 maart 2018, 21:21

Valt nog mee vind ik

http://www.nextgreencar.com/view-car/59301/mercedes-benz-c-class-estate-c-220-d-se-7-speed-g-tronic-diesel-automatic-7-speed/

Tavek

14 maart 2018, 00:43

Nanoslide cylinderwand...lol....

Motorblok uit Aluminium...lol...

Moet dit een technologische stap vooruit betekenen ? Voor het klootjesvolk wel. Voor ons dat is een ordinaire motor, zoals er massas op de wegen rondrijden.

(nota: die motor uit aluminium is gewoon wat nauwkeuriger nabewerkt, meer is daar niet aan)

Dadeemelee

14 maart 2018, 09:21

Dat doet die studie juist niet... het is gewoon een rekenregel, x ton NOx = y aantal doden per jaar.

Hoe die rekenregels tot stand komen, daar kan men zich vragen stellen - verifieerbaar is het nauwelijks.

Idd. , zolang men geen proeven op mensen mag doen is het allemaal kwestie van de juiste hypothese te gebruiken en men kan alles bewijzen.

Micele

14 maart 2018, 09:44

Uiltaatgassen zijn bewezen minstens 12 maal schadelijker dan passief roken:

Want enkel fijnstof is dat al.... en een beetje benzeen, en de rest staat niet op dat tabelletje schadelijkheid |bewijskracht|

http://www.ademloos.be/sites/default/files/image_large.jpg

Uiteraard is roken heel gezond, dan kan dat met die dieseluitlaatgassen niet waar zijn. :roll:8O

Wat zitten er nu voor gezonde stoffen in dieseluitlaatgassen?
Volgens wikipedia zit er er ook wat waterdamp in, dus zeer gezond! :roll:

Dat er een bewezen kankerverwekkende mix in zit voor mensen zal wel een samenzwering zijn van de overheid, het WHO, het IARC, allemaal niet bewezen. :roll:8O

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust

Diesel exhaust

From Wikipedia, the free encyclopedia

Diesel exhaust is the gaseous exhaust produced by a diesel type of internal combustion engine, plus any contained particulates. Its composition may vary with the fuel type or rate of consumption, or speed of engine operation (e.g., idling or at speed or under load), and whether the engine is in an on-road vehicle, farm vehicle, locomotive, marine vessel, or stationary generator or other application.[1]

Diesel exhaust is a Group 1 carcinogen, which causes lung cancer and has a positive association with bladder cancer.[2][3][4][5][6] It contains several substances that are also listed individually as human carcinogens by the IARC.[7]

Methods exist to reduce nitrogen oxides (NOx) and particulate matter (PM) in the exhaust.

Chemical classes

The following are classes of chemical compounds that have been found in diesel exhaust.[21]

Class of chemical contaminant Note

antimony compounds[citation needed] Toxicity similar to arsenic poisoning[22]
beryllium compounds IARC Group 1 carcinogens
chromium compounds[23] IARC Group 3 carcinogens
cobalt compounds
cyanide compounds[23]
dioxins[23] and dibenzofurans
manganese compounds[23]
mercury compounds[23] IARC Group 3 carcinogens
nitrogen oxides[23] 5.6 ppm or 6500 ?g/m³[1]
polycyclic organic matter, including
polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs)[1][23]
selenium compounds
sulfur compounds[23]

Specific chemicals

The following are classes of specific chemicals that have been found in diesel exhaust.[23][verification needed][needs update][1][page needed][verification needed]

Chemical contaminant Note Concentration, ppm

acetaldehyde IARC Group 2B (possible) carcinogens
acrolein IARC Group 3 carcinogens
aniline IARC Group 3 carcinogens
arsenic IARC Group 1 carcinogens, endocrine disruptor[citation needed]
benzene[1] IARC Group 1 carcinogens
biphenyl Mild toxicity[citation needed]
bis(2-ethylhexyl) phthalate Endocrine disruptor[24][25][26][27]
1,3-Butadiene IARC Group 2A carcinogens
cadmium IARC Group 1 carcinogens, endocrine disruptor[citation needed]
chlorine Byproduct of urea injection[citation needed]
chlorobenzene "[L]ow to moderate" toxicity[28]
cresol§
dibutyl phthalate Endocrine disruptor[citation needed]
1,8-dinitropyrene Strongly carcinogenic[29][30]
ethylbenzene
formaldehyde IARC Group 1 carcinogens
inorganic lead Endocrine disruptor[citation needed]
methanol
methyl ethyl ketone
naphthalene IARC Group 2B carcinogens
nickel IARC Group 2B carcinogens
3-nitrobenzanthrone (3-NBA) Strongly carcinogenic[29][31] 0.6-6.6[32]
4-nitrobiphenyl Irritant, damages nerves/liver/kidneys[33] 2.2[34][35]
phenol
phosphorus
Pyrene[1] 3532–8002[34][36]
Benzo(e)pyrene 487–946[34][36]
Benzo(a)pyrene IARC Group 1 carcinogen 208–558[34][36]
Fluoranthene[1] IARC Group 3 carcinogens 3399–7321[34][36]
propionaldehyde
styrene IARC Group 2B carcinogens
toluene IARC Group 3 carcinogens
xylene§ IARC Group 3 carcinogens
§Includes all regioisomers of this aromatic compound. See ortho-, meta-, and para-isomer descriptions at each compound's article.

Water vapor

Vehicle exhaust contains much water vapor. There has been research into ways that troops in deserts can recover drinkable water from their vehicles' exhaust gases.

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_IARC_Group_1_carcinogens

Substances, mixtures and exposure circumstances in this list have been classified by the International Agency for Research on Cancer (IARC) as Group 1: The agent (mixture) is carcinogenic to humans. The exposure circumstance entails exposures that are carcinogenic to humans. This category is used when there is sufficient evidence of carcinogenicity in humans. Exceptionally, an agent (mixture) may be placed in this category when evidence of carcinogenicity in humans is less than sufficient but there is sufficient evidence of carcinogenicity in experimental animals and strong evidence in exposed humans that the agent (mixture) acts through a relevant mechanism of carcinogenicity.

Mixtures

Engine exhaust, diesel[2]

https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf

Micele

14 maart 2018, 10:49

vervolg, het diagonaal negeren mag verdergaan.

De uitleg bij die figuur - specifiek Vlaanderen - was ik even vergeten, niet dat iemand dat zou willen begrijpen maar toch zet ik het er maar bij.

De nuancering tov passief roken is wel evident maar toch...

http://www.luchtvervuiling.be/hoeveel-doden-vallen-er-door-vervuiling.html
...

Waarom zien we dit dan niet? Als iemand sterft aan de gevolgen van fijn stof is het meestal niet duidelijk dat fijn stof de oorzaak is. De persoon sterft bijvoorbeeld aan ademhalingsproblemen of aan hart- en vaatziekten. Deze ziektes werden dan misschien veroorzaakt door fijn stof maar de link wordt vaak niet gelegd; terwijl bij verkeersongevallen de link wel duidelijk is.

Een andere figuur komt uit het rapport Buekers et al. (2012) en is specifiek voor Vlaanderen:

http://www.luchtvervuiling.be/uploads/2/2/9/6/22968712/2342465_orig.png

Op de figuur staan er drie zaken bij een aantal milieufactoren. Op de horizontale as staat hoe zeker we zijn van het gezondheidseffect van de verschillende zaken. Staat de milieufactor meer naar links, dan is de zekerheid over de gezondheidsimpact groot, staat hij rechts dan is de onzekerheid groot. Op de Y-as staat de impact op de publieke gezondheid. Staat de milieufactor laag dan is er weinig impact (bijvoorbeeld omdat de milieufactor weinig schadelijk is, of omdat weinig mensen in gebieden met zware milieu-impact wonen (bijvoorbeeld van de zware metalen Nikkel, Arseen en Cadmium). Tussen haakjes staat bij iedere factor het totaal aantal verloren gezonde levensjaren in Vlaanderen door de milieufactor. Ter vergelijking: de ziektelast voor fijn stof stelt ongeveer 6,5% van de totale ziektelast in Vlaanderen voor.

Opvallend in deze resultaten is de positie van fijn stof ten opzichte van omgevingstabaksrook (passief roken). Fijn stof veroorzaakt meer dan 10 maal de problemen van passief roken in Vlaanderen. Dit is niet omdat passief roken ongevaarlijk is, maar met fijn stof kom je permanent in aanraking, met passief roken normaal niet.

En wat er in De Tijd staat is ook een samenzwering tegen de automobilisten, dus moet het gelogen zijn. :roll: Alarmbel of niet, het is gelogen en niet bewezen, zeggen de neezeggers, vooral als de toverwoordjes *bewezen en *dieselmotoren in de tekst genoemd worden. :lol::-P

Een hartaanval is meestal net niet of net wel, wat weersinversie en hogere smogwaardes en het risico is al 10-15 % extra hoger. Dat is gene kak als men weet dat mensen dit meestal nooit kunnen vermijden, integendeel tot andere hartaanval-triggers. Voor mensen die al een zeker risico hebben kan dan in gegeven omstandigheden zo een stadsuitstap, of waar veel verkeer niet kan vermeden worden, al fataal aflopen. Ook onderweg in de wagen of bus op de snelweg kan dit gebeuren. Want geen enkele filter houdt dat tegen.

https://www.tijd.be/politiek-economie/belgie-algemeen/Fijnstof-even-slecht-voor-hart-als-cholesterol/9980200

Fijnstof even slecht voor hart als cholesterol

08 februari 2018

Bij smogalarm verhoogt het risico op hartaanvallen met 10 - 15 procent. ©BELGA

Fijn stof en uitlaatgassen verhogen het risico op een hartaanval, net zoals cholesterol, roken, suikerziekte of overgewicht. Ook wie maar enkele uren in een drukke stad verblijft, loopt meer risico op een infarct.

Wie naar de stad trekt en zo meer fijn stof binnen krijgt, loopt gemiddeld 2 - 3 procent meer risico om een hartaanval te krijgen, legt wetenschappelijk onderzoek bloot dat vandaag wordt voorgesteld. Het werd gevoerd bij 11.400 patiënten met een zwaar infarct tussen 2009 en 2013. Het effect van luchtvervuiling, zoals door fijn stof, maar meer nog door de uitlaatgassen van *dieselmotoren, laat zich bovendien bijna onmiddellijk voelen.

'Na enkele uren in een stad komt de stikstofdioxide via de longen rechtstreeks in de bloedbanen terecht en zo in het hart. Daar veroorzaakt het kleine ontstekingen die kunnen leiden tot een hartaanval', zegt Marc Claeys, cardioloog van het UZA en voorzitter van de Belgian Society of Cardiology.

De professor trekt samen met zijn collega's aan de alarmbel. 'We hebben ontdekt dat er een belangrijke correlatie bestaat tussen fijn stof en acute myocardinfarcten, of de zware hartaanvallen. Wanneer er smogalarm is bijvoorbeeld, dan is er voor iedereen 10 - 15 procent meer risico op een hartinfarct. Zeker voor patiënten die al met hartproblemen kampen kan een citytrip, en dus een blootstelling aan hogere luchtverontreiniging, fataal zijn', duidt Claeys.

Smogalarm

Concreet: iedere keer het fijn stof met 10 eenheden toeneemt in de lucht, dan stijgt het risico op hartaanvallen met 2 - 3 procent. Bij smogalarm verhoogt het risico zelfs met 10 - 15 procent. Claeys: 'Daarom worden hartpatiënten bij een smogalarm, en dus een hoge concentratie fijn stof, opgeroepen fijn stof te vermijden en geen grote inspanningen te doen.'

Want hoe meer activiteit, hoe sneller de vervuilende stoffen in het bloed terecht komen. En hoe ouder, hoe gevoeliger ook voor die vervuiling. Opvallend is dat ook de temperatuur hierbij een rol speelt. Tijdens koud weer hangt er meer fijn stof in de lucht omdat we voor onze huisverwarming nog vooral gebruik maken van fossiele brandstoffen, zoals stookolie en gas.

Te weinig van bewust

Volgens de arts is het nu *bewezen dat luchtvervuiling even schadelijk is, en dus een even belangrijke risicofactor is, voor het hart als cholesterol, roken, suikerziekte of nog overgewicht. 'En daar zijn de meeste cardiologen zich vandaag nog veel te weinig van bewust. Er wordt bij een medische consultatie gepolst naar de levensstijl van de patiënt, maar niet naar zijn woonplaats. Het is misschien wat ver gegrepen, maar eigenlijk zou een arts zijn hartpatiënten moeten aanraden om op een meer gezonde plek te gaan leven, op het platteland, in de bergen of aan de zee', vindt Claeys.

Masker dragen?

De oplossing? Allen een masker dragen wanneer het smogalarm is? Claeys: 'Wanneer het gewoon een papieren masker is, helpt dat niet. Maar open lucht vermijden op sommige dagen, lijkt me evident.' Al wijst hij er op dat fijn stof niet alleen buitenshuis voorkomt. 'Wie de open haard aansteekt, stelt zich ook bloot aan fijn stof.' Sterk vervuilende dieselmotoren vermijden in de steden, zoals Antwerpen nu doet, is ook onvoldoende, zo blijkt. 'De impact is maar klein. Er is meer nodig. We moeten versneld overschakelen van fossiele brandstoffen naar groene energie, maar dat is bijzonder moeilijk.'

Daarom gelooft de cardioloog ook in medicijnen die de schade aangericht door fijn stof of stikstofdioxide zullen herstellen. 'Waardoor het proces in het lichaam dat leidt tot een hartaanval, eigenlijk wordt lam gelegd.' Maar om die nieuwe medicijnen te vinden, is eerst nog wetenschappelijk onderzoek nodig.

Stichting tegen Kanker achterna

Problemen aan het hart, en hartinfarcten in het bijzonder, is nog steeds de belangrijkste doodsoorzaak, op de voet gevolgd door kanker. In België sterven jaarlijks 38.000 mensen aan hart- en vaatziekten, of zo'n 100 mensen per dag. 15.000 mensen worden jaarlijks getroffen door een hartaanval. Bijna 40 procent daarvan loopt fataal af.

De Belgian Society of Cardiology richt een stichting op die wetenschappelijk onderzoek naar behandelingen voor hartaandoeningen zal financieren. Net zoals de Stinchting tegen Kanker doet, maar dan voor kankeronderzoek. 'Dit bestaat nog niet voor hartaandoeningen. We willen vorsers belonen en wetenschappelijke projecten ondersteunen', duidt Marc Claeys, cardioloog van het UZ Antwerpen en voorzitter van de Belgian Society of Cardiology.

De Belgian Heart Foundation start met een budget van 50.000 ?* 60.000 euro, deels gesponsord door de farma-industrie en door een legaat. Hiermee kunnen drie onderzoeksprojecten worden gefinancierd. 'Er waren eigenlijk tien aanvragen, dus er blijven zeven projecten in de kou staan', duidt de arts. De stichting hoopt via een campagne het grote publiek aan te sporen om giften over te maken, zodat het budget tegen volgend jaar wordt verdubbeld.

En koolstofdioxides (NOx) -of meer topic- is ook secundair fijnstof van uitlaatgassen, moesten menige dat niet willen begrijpen. Primair en secundair fijnstof hechten zich dikwijls aan mekaar, het ene gaat niet zonder het andere, de mensen ademen alles in.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

Soorten fijnstof en herkomst

Bij het indelen van fijnstof in soorten wordt er onderscheid gemaakt in grootte van de deeltjes:

PM10: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 micrometer. PM is hierbij de afkorting voor particulate matter;
PM2,5: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 micrometer;
PM0,1: deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer (ultra-fijnstof).
Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt in primaire en secundaire deeltjes:[3]

Primair fijnstof ontstaat door verbranding, wrijving, of verdamping. Voorbeelden zijn de verbranding van fossiele brandstoffen (aardolie, aardgas, steenkool en hout) en het malen van stoffen in de industrie (zoals de mengvoeder-, metaal- of chemiebedrijven). Fijnstof ontstaat niet alleen door menselijke activiteiten; het kan het ook natuurlijk ontstaan: door de wind (die deeltjes van gebouwen of rotsen afschuurt) en de verdamping van zeewaterdruppels;
Secundair fijnstof; ontstaat als moleculen van verzurende stoffen als stikstofoxiden (NOx), zwaveldioxide, (SO2), ammoniak (NH3), vluchtige organische stoffen en ozon (O3) zich verbinden tot vaste deeltjes. Deze kunnen zich ook aan primaire deeltjes hechten.

Als een nader onderscheid in bronnen gemaakt wordt, komen de volgende categorieën aan bod:

Uitstoot door het verkeer, bijvoorbeeld roet uit dieselmotoren. Daarbij tellen ook dieselmotoren in (zee)schepen en locomotieven mee. Daarnaast ontstaat fijnstof door wrijving van remmen, afschuren van rubber banden en het wegdek;
Uitstoot door de industrie, bijvoorbeeld de metaalindustrie. Ook bij het storten en overslaan van bulkgoederen komt stof vrij;
Uitstoot door veebedrijven, door stro en gedroogde mest in stallen;
Uitstoot door elektriciteitscentrales;
Uitstoot uit woningen, bijvoorbeeld door een open haard, een houtkachel, een allesbrander, de barbecue alsmede door sigarettenrook;
Afkomstig van natuurlijke bronnen, bijvoorbeeld zeezout, of stof vanuit de bodem.

dpg

14 maart 2018, 11:27

https://forum.politics.be/attachment.php?attachmentid=108521&d=1520332681

Profiteur

14 maart 2018, 12:52

Gelukkig mogen we nog bijna alles eten wat we willen en zelf onze eigen stijl van kledij kopen :lol: We zijn hier tenslotte aan het zeveren over iets belachelijks.

Gisteren moedigden ze het aan. Vandaag is het weer bijna gelijk aan de stempel massamoordenaar en morgen gaan ze het verbieden. Maar betaal wat meer belastingen en je mag het wel nog hebben.

Groen = poen en al de rest is de mensen blaasjes wijs maken. En studies worden altijd door een organisatie of bedrijf gesubsidieerd. En iedereen weet dat studies en getallen allemaal grotendeels gebakken lucht is. Ik kan ook zo een studie maken en er wat getallen op plakken.

Voorbeeld dat ik vandaag hoorde : een studie zegt dat tegen het einde van de eeuw de helft van de flora verdwenen is. Dat is binnen 80 jaar en tegen dan leeft niemand nog van ons. Zo een studie kan ik ook maken. Ik voorspel dat tegen 2100 E-wagens absoluut verboden gaan zijn wegens kankerverwekkend. Voila studie gemaakt en al hier gepubliceerd :roll:

Profiteur

14 maart 2018, 13:17

Zelfs greenpeace begint er centen in te zien en de groenste hypocriet van allemaal, Joeri Thijs, mocht het op het nieuws komen uitleggen. De dieselwagens zijn volgens hem de hoofdoorzaak dat de lucht aan scholen zo slecht is. Over vrachtwagens zwijgt hij in alle talen. Hij wil geen boze truckers tegen hem hebben.

Ik zie dat hier in het dorp : madammekes komen allemaal met hun wagen de kinderen naar school brengen en terug halen. In de winter blijven al die wagens tijdens het wachten draaien om warm te hebben. De school plaatst hun parkings ook aan de schoolpoort en anders zetten ze een gemachtigd opzichter er die even de weg afsluit. Maar vrachtwagens denderen er wel gewoon door. Ze moeten wat afremmen voor de vluchtheuvel en dan vol gas en met een dikke rookwolk terug optrekken. Maar daar zwijgt Joeri Thijs over. Of het bewijs dat het niet meer is dan een "groene dikbetaalde bureau hanger". geloofwaardigheid van zijn "studie" is dus niets waard.

Aurora_Borealis

14 maart 2018, 13:27

In Duitsland:

NOx-intensiteit van elektriciteitsproductie = 0.5 g NOx/kWh (300000 ton NOx/jaar voor 600 TWh/jaar over alle elektriciteitsbronnen heen).

Een EV aan 20 kWh/100 km met een gemiddelde Duitse stroommix stoot dus indirect 10 g NOx/100 km uit...

Een Euro-6 compliant diesel (o.a. de huidige VW Passat, getest onder real-life omstandigheden): 80 mg NOx/km of 8 g NOx/100 km...

Just sayin'...

daiwa

14 maart 2018, 13:52

Tavek

14 maart 2018, 15:05

Tavek

14 maart 2018, 15:24

https://forum.politics.be/attachment.php?attachmentid=108521&d=1520332681

Ja, zo kennen we u.

Daarom dat wij de politiek verder onder druk moeten blijven zetten om dieselrijders te laten betalen voor hun vervuiling.

(Het is me al heel duidelijk dat u geen jota om uw medemens geeft, zeker niet als ze blank zijn cfr. witmans opmerking in andere subfora. U bent louter een ordinaire egoist.)

dpg

14 maart 2018, 18:41

Ja, zo kennen we u.

Rijd u al electrisch ?

Neen, hou uw hypocriete gepreek dan maar voor u zelf.

Henri1

14 maart 2018, 18:49

Henri1

14 maart 2018, 18:51

Micele

14 maart 2018, 20:29

... de Hyundai Kona 40/64 kWh worden serieus getest.

https://electrek.co/2018/03/14/hyundai-kona-electric-cold-weather-performance/

As we previously reported, the new Kona Electric compact SUV will be offered in a ‘Short-range’ battery pack option, which consists of a 39.2 kWh battery pack enabling a range of 300 km (186 miles) on a single charge.

That version of the vehicle will also be equipped with a 99 kW permanent magnet synchronous electric motor putting down 395 Nm of torque and a top speed of 167 km/h (103 mph).

Another higher-performance version with a ‘Long-range’ battery pack option will also be available. Under this configuration, the Kona Electric will be equipped with a 64 kWh battery pack, which will enable “nearly 470 km (292 miles) of range.”

Hyundai hasn’t released pricing yet, but the vehicle is expected to start in the low-30,000 euros when it launches in Korea and Europe later this year before arriving in North America.

Volgens egear.be zouden de prijzen veel hoger liggen:
https://www.egear.be/hyundai-kona-electric/

Tavek

14 maart 2018, 21:07

Rijd u al electrisch ?

Neen, hou uw hypocriete gepreek dan maar voor u zelf.

Ben ik u aan het irriteren ? Goed.

Nu, vort, er moeten morgen nog wat machines onderhoud krijgen in W-Duitsland.

Tavek

14 maart 2018, 21:08

... de Hyundai Kona 40/64 kWh worden serieus getest.

Volgens egear.be zouden de prijzen veel hoger liggen:
https://www.egear.be/hyundai-kona-electric/

btw....

reservespeler

14 maart 2018, 21:32

Degenen die hier afgeven op de dieselrijders hebben zonet een vliegtuigreis geboekt, veel goedkoper dan den auto.

Maar vervuiling????

Micele

14 maart 2018, 21:38

Degenen die hier afgeven op de dieselrijders hebben zonet een vliegtuigreis geboekt, veel goedkoper dan den auto.

Maar vervuiling????
Dieselrijders vliegen nooit, dat is immers vervuilend. :lol:

dpg

14 maart 2018, 21:46

Ben ik u aan het irriteren ? Goed. .

Totaal niet , gezien de belgische politiek geen impact heeft op mijn autokosten zolang ze geen invoerrechten heffen op de diesel in mijn tank.

Nu, vort, er moeten morgen nog wat machines onderhoud krijgen in W-Duitsland.

Aan fantasie duidelijk geen gebrek, spijtig genoeg voor u koop je er niks mee.

dpg

14 maart 2018, 21:49

Degenen die hier afgeven op de dieselrijders hebben zonet een vliegtuigreis geboekt, veel goedkoper dan den auto.

Maar vervuiling????

Hypocriet zijn is niet verboden, banpunten krijgen ze er ook niet voor anders was het al lang stil in dit forumonderdeel. :rofl:

dpg

14 maart 2018, 21:54

:lol: :lol:

Aurora_Borealis

14 maart 2018, 23:13

btw....

Die prijzen... hopelijk toch geen 50k voor een Hyundai Kona.

Alhoewel, de basisprijs voor de Ampera-e in NL is tegenwoordig ook 47k... verre van betaalbaar

Tavek

15 maart 2018, 00:13

Die prijzen... hopelijk toch geen 50k voor een Hyundai Kona.

Alhoewel, de basisprijs voor de Ampera-e in NL is tegenwoordig ook 47k... verre van betaalbaar

btw
10% invoertaks
"winst" van GM (Opel is geen GM meer)

Overigens, net gelezen: in vorst verwachten ze ook niet meer als 40-50k e-trons te maken per jaar, maximaal. De leercurve is naar het schijnt enorm: een ogenschijnlijk simpelere wagen duurt veel langer om te assembleren omdat her personeel en de installaties er niet op voorbereid zijn.

Als je denkt dat VW en co het allemaal beter kunnen dan Tesla denk ik dat we nog een verassing krijgen...

Tavek

15 maart 2018, 00:19

:lol: :lol:

:lol: :lol:

Meneer rijdt 50k per jaar, professioneel, en betaalt zijn eigen diesel, en stoeft dan hier dat hij "15 cent per km kan inbrengen op zijn belastingbrief".

Wat een prominente plek heb jij wel niet in je onderneming zeg.

daiwa

15 maart 2018, 03:23

Ja, zo kennen we u.

Daarom dat wij de politiek verder onder druk moeten blijven zetten om dieselrijders te laten betalen voor hun vervuiling.

(Het is me al heel duidelijk dat u geen jota om uw medemens geeft, zeker niet als ze blank zijn cfr. witmans opmerking in andere subfora. U bent louter een ordinaire egoist.)

En wat dan te denken over het hypocriet Antwerps stadsbestuur dat diesels aankoopt voor hun politie combi's?

dpg

15 maart 2018, 07:27

:lol: :lol:

Meneer rijdt 50k per jaar, professioneel, en betaalt zijn eigen diesel, en stoeft dan hier dat hij "15 cent per km kan inbrengen op zijn belastingbrief".

Wat een prominente plek heb jij wel niet in je onderneming zeg.

Duitse bedrijven hebben geen cultuur zoals de Belgische bedrijven waar ze dienstwagens als vervangloon geven.
Duitse bedrijven betalen gewoon de met de vakbonden overeen gekomen hoge lonen (https://metall.nrw/fileadmin/std_project/content_data/Downloads/Tarif/Tarifdownload/Tarifkarten/Tarifkarte_2018-2020.pdf) samen met goede bedrijfspensioenen en later ook een goede wettelijke pensioen naast de hulp van Deloitte om de belastingsaftrek te optimaliseren.

Profiteur

15 maart 2018, 08:35

Het zoveelste bewijs hoe hypocriet dat heel gedoe is.
Vrachtwagens, treinen, luchtvaart, lijnbussen, boten, combi's van de overheid blijven buiten schot, die vervuilen niet. :roll:
Alleen de kleine man zijn dieseltje vervuil.Dat zijn de gemakkelijke prooien. Gewoon even de belastingen verhogen en afdokken maar. Betaal je niet dan staat er een deurwaarder voor je deur. Doen ze het hetzelfde met de industrie dan belasten ze hun economie en dat kan jobs kosten. Belast je het vrachtvervoer dan leggen boze truckers het land plat. Of breken ze half Brussel af. En hun eigen vervoer gaan ze ook niet extra belasten. Dat is hetzelfde als je eigen centen verbranden.

Vandaag is het voor de groene jongens gewoon cool en hip om op dieselrijders te gaan pikken. Maar er is geen alternatief. En de politiek weet dat ook en heeft nu dankzij de publieke opinie van die groene jongens een manier gevonden van snel geld binnen te halen. Door alle vormen van belastingen op diesel te gaan verhogen. Maar ik denk dat binnen x aantal jaren en als de meerderheid elektrisch zou gaan rijden ze deze categorie van vervoer eveneens heel zwaar gaan belasten. Dus uiteindelijk draait het weer om de centen. En vandaag is de dieselrijder de melkkoe. Onder het mom van "vervuilend" belasten ze die categorie kapot. En de bevolking wordt dagelijks met cijfers en studies om de oren geslagen. Tot ze geloven dat uw buurman met zijn dieselwagen een massamoordenaar is. Eigenlijk zielig hoe snel je mensen zo kunt manipuleren. Enkele cijfers uit een hoed toveren en je hebt er al een pak die mee in je verhaal willen gaan.

Het bewijs dat het enkel om centen draait : belast dieselwagens meer en je mag er mee blijven rijden. Dus het komt er op neer smijt wat meer centen in de bodemloze staatskas en we vergeven het u dat je met een dieselwagen rond rijdt.

Micele

15 maart 2018, 10:19

Die prijzen... hopelijk toch geen 50k voor een Hyundai Kona.

Alhoewel, de basisprijs voor de Ampera-e in NL is tegenwoordig ook 47k... verre van betaalbaar

De Ampera e is in Nederland ca. 5000 € duurder dan een vergelijkbare Astra 1,6i benzine automaat, na enkele jaren rijden heb je het verschil in aankoopsprijs + taksen goedgemaakt via goedkopere brandstof en goedkoper onderhoud. Je moogt vooral de BPM niet vergeten...

Opel Astra 1,6 cdti business | Opel Ampera e business

Consumentenprijs € 33.174,- | € 45.549,-
BPM € 7.637,- | optie zonder extra kosten
Rijklaarmaakkosten € 875,- | € 1.100,-
Bijtelling 22% | 4%
Brandstoflabel D | A
CO2 uitstoot 138 g/km | optie zonder extra kosten

Prestaties & verbruik
Topsnelheid 235 km/u | 150 km/u
Acceleratie 0-100 km/u 7 sec. | 7,3 sec.
Vermogen 200 pk / 147 kw @ 4700 tpm | 204 pk / 150 kw @ 0 tpm
Koppel 300 nm @ 1700 tpm | 360 nm @ 0 tpm
Verbruik gecombineerd 6 l/100km | n.b.
Verbruik stadsrit 7,6 l/100km | n.b.
Verbruik buitenrit 5 l/100km | n.b.
Tankinhoud 48 liter | n.b.
Actieradius 800 km | n.b.

Motor & transmissie
Motor 1.6t | -
Cilinderinhoud 1598 cc | n.b.
Aantal cilinders 4 | n.b.
Turbo Ja | n.b.
Brandstof Benzine | Elektrisch
Versnellingsbak 6-traps automaat | -traps automaat
Aandrijving Voorwiele | Voorwielen

Maten & gewicht
Rijklaargewicht 1278 kg | 1611 kg
....

http://www.autowereld.com/nieuwe-autos/vergelijken

Micele

15 maart 2018, 10:58

aja, E-wagens betalen ook geen jaarlijkse wegenbelasting - MRB in Nederland - dat is ook pakweg 664 €/jaar die de fossiele wagen wel betaald (166€ /3 maand):
https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/2-elektrisch-rijden/aan-de-slag/financi%C3%ABle-ondersteuning-elektrisch-rijden

Aurora_Borealis

15 maart 2018, 11:10

De Ampera e is in Nederland ca. 5000 € duurder dan een vergelijkbare Astra 1,6i benzine automaat, na enkele jaren rijden heb je het verschil in aankoopsprijs + taksen goedgemaakt via goedkopere brandstof en goedkoper onderhoud. Je moogt vooral de BPM niet vergeten...

De Ampera-E is vrijgesteld van BPM...

Maar u kiest er direct de duurste en meest opgefokte Astra uit, ik denk niet dat qua uitvoering men kan vergelijken. Een 1.4t business edition heb je al voor 25000.

Mijn punt is dat EV's gewoonweg nog niet prijscompetitief zijn. En zelfs als zou met de gebruikskosten dit wel het geval zijn na pakweg 8 of 10 jaar, Jan Modaal kan niet zomaar 50000 euro up-front neerleggen voor wat eigenlijk maar een compacte gezinswagen is.

Micele

15 maart 2018, 12:10

De Ampera-E is vrijgesteld van BPM...

Maar u kiest er direct de duurste en meest opgefokte Astra uit, ik denk niet dat qua uitvoering men kan vergelijken. Een 1.4t business edition heb je al voor 25000.

Mijn punt is dat EV's gewoonweg nog niet prijscompetitief zijn. En zelfs als zou met de gebruikskosten dit wel het geval zijn na pakweg 8 of 10 jaar, Jan Modaal kan niet zomaar 50000 euro up-front neerleggen voor wat eigenlijk maar een compacte gezinswagen is.
Je begint weer appelen en peren te vergelijken.

Volgens ADAC is de Ampera e -TCO- ook goedkoper dan een vergelijkbare Astra benzine. Laat het dus aan deskundigen over welke versie ze met welke versie vergelijken, en geen appelen met peertjes. Om de PK gaat het nu ook niet echt, een luxuezere fossiel met wat opties kost ook snel boven 40k.

Bron: https://www.adac.de/_mmm/pdf/E-AutosVergleich_260562.pdf
blz 6 van 9. Opel Ampera e versus Astra benzine en Astra diesel, TCO km- prijs naargelang jaarafstanden kan je aflezen.

Of het prijsverschil van 10k smelt weg door de goedkopere gebruikskosten van de E-wagen. En de D stroom is een van de duurste in Europa!

QED. ;-)

Uiteraard heeft de E-wagen een nadeel dat er geen echte spaarversies van bestaan, en überhaupt weinig keuze. Daarvoor zal het nog wachten zijn tot 2020.

Maar de versies die men wel best kan vergelijken heeft de ADAC wel naast mekaar gezet. Niet alleen de Ampera e valt TCO goedkoper uit dan een vergelijkbare fossiele versie. Een diesel is voorlopig nog iets goedkoper, maar dat zal niet meer lang duren, met de strengere verplichte Euronormen in zicht.

Jan Modaal kan niet zomaar 50000 euro up-front neerleggen
Jan Modaal kan zomaar naar zijn huisbank gaan en spotgoedkoop lenen aan 1,3%

Bereken uw krediet

Representatief voorbeeld: ik wil 16.000 EUR lenen om de aankoop van een nieuwe wagen met lage C02-uitstoot over een looptijd van 54 maanden met een JKP van 1,30% (vaste jaarlijkse debetrente: 1,29%).

Mijn maandelijkse aflossingen: 305,15 EUR. Totaal terug te betalen bedrag: 16.478,35 EUR.
https://www.bnpparibasfortis.be/en/Lending/Discover/Products/Vehicle-loan?axes1=nl&axes4=prbk

Tavek

15 maart 2018, 12:18

Indien ze die Ampera-e verkochten voor de prijs waarvoor hij in de VS gaat (37000 - 7500 subsidie dollar oftewel 25000 euro) verkocht die als hot cakes.

60 kWh, deftige uitrusting, ruim, 200+ pk

Micele

15 maart 2018, 12:29

Indien ze die Ampera-e verkochten voor de prijs waarvoor hij in de VS gaat (37000 - 7500 subsidie dollar oftewel 25000 euro) verkocht die als hot cakes.

60 kWh, deftige uitrusting, ruim, 200+ pk

Helaas worden in Europa de fossiele autoindustrie beschermd en teveel gesubsidieerd, op enkele landen na die wel geen EU-landen zijn.

Noorwegen ken je. In Zwitserland kost de Ampera e vanaf 38.500 Euro. Innovation basismodel.
http://preisig.opel.ch/news/verkaufsstart-schweiz/d7cc3813-80e0-49cb-91c5-fb11619e8373/
41.900 Schweizer Franken = 38.480,29 Euro

check: https://www.opel.ch/de/personenwagen/ampera-e/uebersicht.html#trim-innovation

In de EU-landen wordt dat basismodel Innovation zelfs niet meer aangeboden. Alhoewel die innovation al redelijk goed uitgerust is.

reservespeler

15 maart 2018, 12:39

Ne grote nest die elektrische voertuigen.

brother paul

15 maart 2018, 12:41

prachtige quote...

In Duitsland:

NOx-intensiteit van elektriciteitsproductie = 0.5 g NOx/kWh (300000 ton NOx/jaar voor 600 TWh/jaar over alle elektriciteitsbronnen heen).

Een EV aan 20 kWh/100 km met een gemiddelde Duitse stroommix stoot dus indirect 10 g NOx/100 km uit...

Een Euro-6 compliant diesel (o.a. de huidige VW Passat, getest onder real-life omstandigheden): 80 mg NOx/km of 8 g NOx/100 km...

Just sayin'...

Micele

15 maart 2018, 12:41

Ne grote nest die elektrische voertuigen.
https://tegelizr.nl/tegeltjes/geduld-is-een-schone-deugd.png

reservespeler

15 maart 2018, 12:42

prachtige quote...

Oeps, hier vallen er enkelen serieus door de mand.

brother paul

15 maart 2018, 12:43

die NOx uitstoot van koelgroepen is ook een onderschat probleem...

in UK schatten ze dat die koelgropen het equivalent van 3miljoen personenwagens uitstoten... In belgie zou je denkenhet equivalent van 0.5miljoen wagens...

En dan maar LEZ zones maken, maar effe vergeten dat koelgroepen de grootste uitstoters zijn

https://dearman.co.uk/treasury-to-look-at-how-red-diesel-undercuts-clean-tech/

reservespeler

15 maart 2018, 12:43

https://tegelizr.nl/tegeltjes/geduld-is-een-schone-deugd.png

Voor wat moet ik geduld hebben?
Moet ik wachten op een volgende studie die een ander resultaat geeft i.v.m. dieselmotoren?

reservespeler

15 maart 2018, 12:44

Micele

15 maart 2018, 12:45

prachtige quote...
Zelfs de Duitse treinen rijden op 42% groene stroom:
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/259350/umfrage/erneuerbare-energien-im-bahnstrommix-der-deutsche-bahn-ag/

https://www.deutschebahn.com/resource/image/247462/contentarea/620/430/46d0e7a89b7b7f3202ac024b6e731eb0/bV/bahnstrommix_torte.jpg

Hoeveel stroom verbruiken de Duitse raffinaderijen? :lol:
Pomp jij je diesel op met een handpomp? :lol:

Micele

15 maart 2018, 12:50

Voor wat moet ik geduld hebben?
Moet ik wachten op een volgende studie die een ander resultaat geeft i.v.m. dieselmotoren?
Voor wat of wie zouden e-wagens een nest zijn?
Dieselwagens dat is pas een smerige nest.

daiwa

15 maart 2018, 12:56

Dat zijn de gemakkelijke prooien. Gewoon even de belastingen verhogen en afdokken maar. Betaal je niet dan staat er een deurwaarder voor je deur. Doen ze het hetzelfde met de industrie dan belasten ze hun economie en dat kan jobs kosten. Belast je het vrachtvervoer dan leggen boze truckers het land plat. Of breken ze half Brussel af. En hun eigen vervoer gaan ze ook niet extra belasten. Dat is hetzelfde als je eigen centen verbranden.

Vandaag is het voor de groene jongens gewoon cool en hip om op dieselrijders te gaan pikken. Maar er is geen alternatief. En de politiek weet dat ook en heeft nu dankzij de publieke opinie van die groene jongens een manier gevonden van snel geld binnen te halen. Door alle vormen van belastingen op diesel te gaan verhogen. Maar ik denk dat binnen x aantal jaren en als de meerderheid elektrisch zou gaan rijden ze deze categorie van vervoer eveneens heel zwaar gaan belasten. Dus uiteindelijk draait het weer om de centen. En vandaag is de dieselrijder de melkkoe. Onder het mom van "vervuilend" belasten ze die categorie kapot. En de bevolking wordt dagelijks met cijfers en studies om de oren geslagen. Tot ze geloven dat uw buurman met zijn dieselwagen een massamoordenaar is. Eigenlijk zielig hoe snel je mensen zo kunt manipuleren. Enkele cijfers uit een hoed toveren en je hebt er al een pak die mee in je verhaal willen gaan.

Het bewijs dat het enkel om centen draait : belast dieselwagens meer en je mag er mee blijven rijden. Dus het komt er op neer smijt wat meer centen in de bodemloze staatskas en we vergeven het u dat je met een dieselwagen rond rijdt.

De nagel op de kop !!

Aurora_Borealis

15 maart 2018, 13:11

Volgens ADAC is de Ampera e -TCO- ook goedkoper dan een vergelijkbare Astra benzine. Laat het dus aan deskundigen over welke versie ze met welke versie vergelijken, en geen appelen met peertjes. Om de PK gaat het nu ook niet echt, een luxuezere fossiel met wat opties kost ook snel boven 40k.

ADAC heeft het fout: in Dec '17 heeft GM de prijs waarmee ze de re-badged Bolt's verkopen aan PSA opgetrokken. De basisprijs voor een ampera-e is daardoor niet meer 39000 euro, maar wel 47000 euro.

Aurora_Borealis

15 maart 2018, 13:13

Helaas worden in Europa de fossiele autoindustrie beschermd en teveel gesubsidieerd, op enkele landen na die wel geen EU-landen zijn.

Noorwegen ken je. In Zwitserland kost de Ampera e vanaf 38.500 Euro. Innovation basismodel.

check: https://www.opel.ch/de/personenwagen/ampera-e/uebersicht.html#trim-innovation

In de EU-landen wordt dat basismodel Innovation zelfs niet meer aangeboden. Alhoewel die innovation al redelijk goed uitgerust is.

Hopeloos verouderd, basisprijs voor de Ampera-e in CH is tegenwoordig 52700 zwitsere mark.

Micele

15 maart 2018, 13:16

prachtige quote...
en wslk gelogen...

Een Euro-6 compliant diesel (o.a. de huidige VW Passat, getest onder real-life omstandigheden): 80 mg NOx/km of 8 g NOx/100 km...

Helaas zal dat wel gelogen zijn, het zal eerder 507 mg NOx/km zijn voor de euronormen 6, nog altijd gesjoemel.

80 mg/km is de grenswaarde bij de flutnormtest niet de real life meting Paulinnetje.

http://www.dw.com/image/38584676_401.png

Hier NOx-metingen van de UBA, 36 diesels, 1 benzine en 2 benzine-hybrides:

http://www.duh.de/uploads/media/EKI-Bericht_NOx_und_CO2-PEMS-Messungen_20160913.pdf

De Passat 2.0 TDI was al beter als hun sjoemelmotoren maar toch met 118 mg NOx/km teveel, of helaas Paul, die zal een grotere pot ad blue moeten krijgen.

...maar wie weet heeft VW zich in 2018 verbetert bij hun splinternieuwe duurdere motoren met groot ad blue reservoir. Al ene besteld Paul? :lol:
Vergeet de kosten voor de ad blue ook niet mee te tellen als je bijvult.

Eens kijken als VW nu al een euro 6dTemp motor verkoopt, of de properste diesels op de markt: Die zijn zeker dat ze de Duitse LEZ ook in de toekomst binnenmogen
https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/abgas/modelle_mit_euro_6d_temp/default.aspx

Wer weiterhin in städtische Umweltzonen fahren möchte, in denen neue Fahrverbote drohen, sollte sich für eine Alternative zum Diesel entscheiden oder aber mit dem Kauf eines Diesels noch warten, bis Fahrzeuge mit dem neuen Abgasstandard Euro 6d-TEMP bzw. Euro 6d verfügbar sind. Wer keine Einfahrt in Umweltzonen plant, in denen es zu neuen Fahrverboten kommen könnte, muss keine Einschränkungen befürchten.

Für einen Diesel spricht nach wie vor sein im Vergleich zum Benziner geringerer Spritverbrauch und CO2-Ausstoß.
Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die ersten Pkw-Modelle, die vom Kraftfahrtbundesamt eine Typgenehmigung mit der Abgasnorm Euro 6d-TEMP bzw. Euro 6d bereits erhalten haben und bestellbar sind (Quelle: ADAC Autokatalog). Der ADAC wird diese Positivliste für Euro 6d-TEMP bzw. Euro 6d kontinuierlich erweitern.

Lijst A- Z

Helaas nog geen enkele, de onderste VW up is een benzine.

Hoe wordt ad blue eigenlijk geproduceerd? Heeft men daar stroom voor nodig? :lol:

Aurora_Borealis

15 maart 2018, 13:24

die NOx uitstoot van koelgroepen is ook een onderschat probleem...

Koelgroepen...

Ah, u bedoelt koelcontainers die met een dieselgenerator aangedreven worden ?

Ja, die dingen vallen onder de Euro NRMM emissiestandaarden, dewelke veel soepeler zijn dan de Euronormen voor personenwagens en trucks...

brother paul

15 maart 2018, 14:41

Koelgroepen...

Ah, u bedoelt koelcontainers die met een dieselgenerator aangedreven worden ?

Ja, die dingen vallen onder de Euro NRMM emissiestandaarden, dewelke veel soepeler zijn dan de Euronormen voor personenwagens en trucks...

er rijdt hier eentje rond uit Izegem, staat aan mijn deur lawaai te maken en ik herken de motor ook dezelfde vrachtwagen aan de zee... Dan denk ik OMG, dat ding staat te roken, puffe, lawaai te maken,niet te doen. t'is een milieuramp op zijn ééntje

Aurora_Borealis

15 maart 2018, 14:51

en wslk gelogen...

Niets van... hier een bladzijde uit het rapport van de onderzoekscommissie 'Volkswagen' van het Duits ministerie voor verkeer: (RDE = Real Driving Emission)

108564

daiwa

15 maart 2018, 14:58

er rijdt hier eentje rond uit Izegem, staat aan mijn deur lawaai te maken en ik herken de motor ook dezelfde vrachtwagen aan de zee... Dan denk ik OMG, dat ding staat te roken, puffe, lawaai te maken,niet te doen. t'is een milieuramp op zijn ééntje

Ba nee gij, die vervuilen niet.
Het is de kleine man met zijn Golfke die vervuilt. :lol:

Micele

15 maart 2018, 20:14

https://g8fip1kplyr33r3krz5b97d1-wpengine.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2015/09/F9DAF5DE-05A0-4679-A5C5-9BDA7C691324-714x508.jpg

Micele

15 maart 2018, 20:18

http://i.auto-bild.de/ir_img/3/1/2/0/3/Benziner-gegen-Diesel-neun-Tests-alle-Antworten-729x486-93aa3294f9677e9c.jpg

http://i.auto-bild.de/ir_img/3/1/2/0/3/Benziner-gegen-Diesel-neun-Tests-alle-Antworten-729x486-6aa993d02919acb0.jpg

daiwa

15 maart 2018, 20:55

https://g8fip1kplyr33r3krz5b97d1-wpengine.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2015/09/F9DAF5DE-05A0-4679-A5C5-9BDA7C691324-714x508.jpg

Kan je hier geen uitlaatpijpen van schepen en lijnbussen plaatsen ter vergelijking? :lol:

Micele

15 maart 2018, 22:23

aaiwadadawaaai

reservespeler

16 maart 2018, 19:25

:lol:
Kan je hier geen uitlaatpijpen van schepen en lijnbussen plaatsen ter vergelijking? :lol:
:lol:

Micele

16 maart 2018, 20:10

PeterCC

16 maart 2018, 22:18

:-D

https://respromask.files.wordpress.com/2016/11/screen-shot-2016-11-24-at-09-51-401.png?w=640&h=397

https://www.theguardian.com/environment/2016/nov/23/uk-has-second-highest-number-of-deaths-from-no2-pollution-in-europe
(...)

Nu zijn het er al meer dan 10.000 voor Duitsland. Aan het begin van de discussie waren het er nog maar 6000.

Voor België zouden het er een 2500 zijn, dat staat in schril contrast met een artikel in DS van zaterdag 13 januari 2018 waarin staat dat het er 10.000 zouden zijn. http://www.standaard.be/cnt/dmf20180112_03294956
Er wordt kwistig omgesprongen met dat aantal vroegtijdige doden, zoveel is duidelijk.

Maar wat is dat, een vroegtijdige dode?
Is dat één seconde vroegtijdig, of één minuut, of één uur, of één dag, of één maand, of één jaar of 10 jaar of 20 jaar, of nog meer?

Wellicht is elk sterfgeval vroegtijdig. Dat zijn er dan ruim 100.000 per jaar in België.
Het begrip vroegtijdig overlijden zegt dus niets. Je kan er niet uit afleiden wat het belang van een bepaalde oorzaak van vroegtijdig overlijden is.

Er bestaat een betere parameter: PYLL of YPLL. Potential Years of Life Lost, of Years of Potential Life Lost: verloren levensjaren, die toelaat verschillende vroegtijdige doodsoorzaken met elkaar te vergelijken.

De OESO houdt daar gegevens van bij. Die kan je hier vinden: https://data.oecd.org/healthstat/potential-years-of-life-lost.htm

Voor België en in 2014 was het PYLL per 100.000 overleden inwoners 3026, of dus gemiddeld 11 dagen. Dat is dus alle vroegtijdige doodsoorzaken inbegrepen.
Dat schept dus het kader.

Wat ik graag zou willen vernemen is wat het aandeel in die 11 dagen dan is dat toe te schrijven is aan auto’s met een dieselmotor.

De parameter YPLL (of PYLL) kom je zelden (of nooit) tegen in publicaties in de pers.
Het is duidelijk waarom: de getallen zijn niet spectaculair genoeg.
Maar de parameter is wel objectief en wie nu nog gebruik maakt van de parameter vroegtijdig overlijden is er alleen maar op uit om van kleine getallen grote te maken.

PeterCC

16 maart 2018, 23:38

Zwak van begrip Daiwa?

Dieselauto's erkend als de HOOFDschuldige
(...)

Bij elk verbrandingsproces met een overschot aan lucht en op voldoende hoge temperatuur worden er stikstofoxides gevormd, ongeacht de brandstof. Of dat nu hout is, of steenkool, of diesel, of benzine, of aardgas.

Kijk eens naar de grafiek in het jaarverslag van de VMM over het jaar 2016 https://www.vmm.be/publicaties/luchtkwaliteit-in-het-vlaamse-gewest-2016
Download het rapport en ga naar paragraaf 3.3 op pagina 59.
Daar staat een grafiek met de gemiddelde maandconcentratie NO2 per maand vanaf 2012 tot 2016.
Je zal onmiddellijk vaststellen dat de concentratie hoog is in de winter, en laag in de zomer.
Dat zou een belletje moeten laten rinkelen.

Voor het jaar 2012 heb ik de correlatie berekend tussen de gemiddelde NO2-maanddata en de gemiddelde maandtemperatuur (op basis van de data van het meetpunt KNMI-De Bilt ( https://www.knmi.nl/nederland-nu/klimatologie/daggegevens ) Download meetstation 260 - De Bilt, het oudste meetstation in Nederland, met data vanaf 01 januari 1901 (sla die link sowieso op - in ons land kan je nergens die gegevens vrij toegankelijk vinden)
De correlatie tussen gemiddelde maandtemperatuur en NO2-concentratie ligt boven 75%.

Verwarmingsketels.

Micele

17 maart 2018, 10:35

Maar wat is dat, een vroegtijdige dode?
Is dat één seconde vroegtijdig, of één minuut, of één uur, of één dag, of één maand, of één jaar of 10 jaar of 20 jaar, of nog meer?

Naamwoord:

vroegtijdige dood (meervoud vroegtijdige sterfgevallen) Elke dood die plaatsvindt op een ongewoon jonge leeftijd, of voor het potentieel van de persoon volledig is gerealiseerd
http://internationale-woordenboek.com/definitions/?dutch_word=untimely_death

Of:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Doodsoorzaak

Micele

17 maart 2018, 10:36

Verwarmingsketels.
Dit topic gaat niet over jouw stropoppen.

Dieselauto's erkend als de HOOFDschuldige

Bron: Milieuministerie Duitsland.

Dieselwagens - vooral salariswagens-diesel betalen het minste van de kosten die ze veroorzaken - in Vlaanderen zeker. CNG-wagens, maar die zijn verwaarloosbaar, worden overgesubsidieerd.

Electrische wagens veroorzaken in totaal de minste marginale kosten, maar omdat ze mee in de files staan, die de hoofdkost uitmaakt van de marginale kosten, betalen ze ook nog wat te weinig. Benzinewagens betalen het grootste deel van hun veroorzaakte kosten, die de grootste zijn, ietje meer als dieselwagens. Zie (totaal)cijfers. Hopelijk begrijp je die grafiek... :roll::? Het groene % is het aandeel dat ze betalen, dit volgens TM- Leuven. Dus begin maar al te kronkelen dn te minimaliseren en begin maar al te roepen dat de pianist verkeerd is. Of uitwijken naar stropoppen. Dat is het enige wat losers nog kunnen doen. :-)

Prentje en studie nodig?

http://deredactie.be/polopoly_fs/1.2905416!image/2579740841.png_gen/derivatives/landscape670/2579740841.png

wo 01/03/2017 - 12:20 Alexander Verstraete

Vlaming betaalt te weinig voor transport

De belastingen en heffingen die Vlamingen op onder meer (salaris)wagens en vliegtuigtickets betalen, volstaan niet om de maatschappelijke kosten van die vervoersmiddelen te dekken. Dat schrijven De Standaard en Het Nieuwsblad op basis van een rapport van Transport & Mobility. In sommige gevallen zouden de bijdragen tot vijf keer hoger moeten liggen.

Hoeveel betaalt de Vlaming voor de maatschappelijke kosten die zij of hij veroorzaakt door zich te verplaatsen? Op die vraag zocht Transport & Mobility in Leuven een antwoord in het onderzoeksrapport Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen.

Het rapport maakt een onderscheid tussen twee soorten kosten: private kosten en marginale externe kosten. Die eerste categorie betreft kosten die de gebruiker rechtstreeks uit eigen zak betaalt. In het geval van een personenwagen gaat het bijvoorbeeld om de aankoop van het voertuig, verzekeringen, onderhoud en brandstof. In het geval van openbaar vervoer of groepsvervoer gaat het om de prijs van een ticket.

De tweede categorie zijn kosten die de gebruiker onrechtstreeks veroorzaakt door zich te verplaatsen. Het gaat dan onder meer om kosten als gevolg van fileleed, luchtvervuiling en de uitstoot van broeikasgassen, maar ook uitgaven in de gezondheidszorg die hieruit voortvloeien.

Dieselwagens
In principe betaalt de gebruiker allerlei belastingen en heffingen om ook de marginale externe kosten te dekken. Alleen volstaan die bijdragen lang niet om dat volledig te doen, zo concludeert Transport & Mobility. Het gevolg is dat de maatschappij en de overheid het leeuwendeel van die marginale externe kosten voor hun rekening nemen.

Zo veroorzaakt een bestuurder van een dieselwagen per 100 kilometer een maatschappelijke kostprijs van 20,50 euro. Alle belastingen die zij of hij betaalt, dekken hiervan slechts 42 procent. Een bestuurder van een benzinewagen doet het beter. Hier bedraagt de maatschappelijke kostprijs per 100 kilometer 20,74 euro waarvan zij of hij 85 procent betaalt via belastingen.

Salariswagens
Een pak slechter is het gesteld met bestuurders van een salariswagen op diesel. Ook zij veroorzaken een maatschappelijke kostprijs van 20,50 euro per 100 kilometer, maar betalen hiervan slechts 21 procent via belastingen en heffingen.

Bestuurders van een wagen op aardgas doen het nog slechter met een bijdrage van amper 17 procent van de 20,45 euro maatschappelijke kosten die zij per 100 kilometer veroorzaken. De belastingen en heffingen die deze bestuurders betalen, zouden met andere woorden ruim vijf keer hoger moeten liggen om alle maatschappelijke kosten die ze veroorzaken te dekken.

Vliegtuig versus fiets

Vliegtuigreizigers spannen weinig verrassend de kroon. Wie een lagekostenvlucht neemt, veroorzaakt een maatschappelijke kostprijs van liefst 199,9 euro per 100 kilometer. Tegelijk dekken vliegtaksen amper 8 procent van dit bedrag.

Wie fietst, levert dan weer een bijdrage aan de maatschappij. Zowel gebruikers van een gewone fiets als een elektrische fiets veroorzaken een maatschappelijke kostprijs die lager ligt dan de winst die de overheid onder meer in de gezondheidszorg boekt. Fietsers zijn immers gezonder en leiden langer een kwaliteitsvol leven.

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.2905316#

Studie 312 bladzijden: http://tmleuven.be/project/miraexternekostenupdate/Internalisering%20van%20externe%20kosten%20van%20t ransport%20in%20Vlaanderen%202016.pdf

Henri1

17 maart 2018, 10:53

De topic-starter vermeldt bewust of onbewust niet hoe ongezond de productie en het gebruik van de e-auto's zijn.

Hij vermeldt ook niet bewust of onbewust dat de mobiliteit slechts een fractie verantwoordelijk is wat betreft de luchtvervuiling.

Nooit hoor ik hem spreken over het massaal aan de grond houden van vliegtuigen of het aan de ketting leggen van schepen, als ik me niet vergis rijden er in europa ook nog een pak diesel-locomotieven rond.

Ook de elektriciteit wordt zeker niet algemeen opgewekt op een lucht-kwaliteit-vriendelijke wijze.

Maar ja, goochelen met cijfers en kolommen is veel gemakkelijker dan het volledige plaatje te zien.

Ondertussen smelt de ijskap van groenling tegen 300 per uur af.....

https://images.vrt.be/width1280/2017/10/07/985b2da6-ab68-11e7-bbe7-02b7b76bf47f.jpg

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/03/16/kettingreactie-van-smeltwater-doet-ijskap-op-groenland-sneller-a/

Micele

17 maart 2018, 11:00

De topic-starter vermeldt bewust of onbewust niet hoe ongezond de productie en het gebruik van de e-auto's zijn.

Hij vermeldt ook niet bewust of onbewust dat de mobiliteit slechts een fractie verantwoordelijk is wat betreft de luchtvervuiling.

Nooit hoor ik hem spreken over het massaal aan de grond houden van vliegtuigen of het aan de ketting leggen van schepen, als ik me niet vergis rijden er in europa ook nog een pak diesel-locomotieven rond.

Start je eigen draad dan op hé. Ik heb het niet over andere transportmiddelen, niet over vliegtuigen, ook geen schepen, ik heb het enkel over transportmiddelen op de openbare weg. En dat heb je goed gezien waarover het gaat staat in de draadstarter. Dus als je over schepen en vliegtuigen of whatever stoven en kachels en fabrieken enz... begint is dat een andere discussie.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Stropopredenering

Een stropopredenering (stroman/vogelverschrikker) is een type drogreden waarbij men niet het werkelijke standpunt van de tegenstander weerlegt maar een (karikaturale) variant daarvan.

Over deze voertuigen gaat het: kijk eens goed, met de groeten van het Duits milieuministerie.

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/bilder/lq_2017_anteil_diesel.png

pajoske

17 maart 2018, 11:36

Start je eigen draad dan op hé. Ik heb het niet over andere transportmiddelen, niet over vliegtuigen, ook geen schepen, ik heb het enkel over transportmiddelen op de openbare weg. En dat heb je goed gezien waarover het gaat staat in de draadstarter. Dus als je over schepen en vliegtuigen of whatever stoven en kachels en fabrieken enz... begint is dat een andere discussie.

Over deze voertuigen gaat het: kijk eens goed, met de groeten van het Duits milieuministerie.

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/bilder/lq_2017_anteil_diesel.png

Als ik de openingspost goed lees gaat het over alle dieseluitstoot waarvan het merendeel (maar niet uitsluitend) van auto's afkomstig is.

Micele

17 maart 2018, 11:50

Als ik de openingspost goed lees gaat het over alle dieseluitstoot waarvan het merendeel (maar niet uitsluitend) van auto's afkomstig is.

Het gaat over alle NOx uitstoot en daar is het

1. Wegverkeer de hoofdschuldige of uitgelegd en aangetoond in post 51 met grafiek, wegverkeersaandeel is 34%. Voor diegene die het niet zien helemaal bovenaan. :roll:

https://www.swr.de/-/id=20708700/property=gallery/pubVersion=5/10aavpz/Verursacher%20von%20Stickoxiden,%20aufgelistet%20i n%20Form%20eines%20Kreisdiagramms.jpg

Dus niet vliegtuigen, schepen en treinen maar 4% en andere stropoppen enz... verwarming zou maar 5% hebben...

2. Van het verkeer op de openbare weg is de dieselwagen of dieselpkw de hoofdschuldige met 72,5 % ook met grafiek uit post 51. Daar gat deze draad over. De NO2-problematiek van de dieselwagens, vooral in de steden - die 20 jaar gesjoemeld hebben, en het nog (mogen) doen - en de rechtsuitspraken hieromtrent en LEZ zones enz...

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/bilder/lq_2017_anteil_diesel.png
De blauwe auto of pkw is de benzinewagen of niet-dieselwagen = 3 %.

post 51: https://forum.politics.be/showpost.php?p=8665047&postcount=51

Dus vooral geen stropoppen afschieten dat andere voertuigen, zelfs ander transport veel eerder moeten aangepakt worden, natuurlijk kan men die aanpakken. Maar iedereen kan wel vermenigvuldigen.

Wegverkeer heeft 34% aandeel alle mogelijke NO2-emissiebronnen.

34% x 72,5% = 24,65 % aandeel NO2 enkel door dieselpersonenwagens
34% x 27,5 %= 9,35 % aandeel NO2 alle ander gemotoriseerde voertuigen.

Henri1

17 maart 2018, 12:09

Het gaat over alle NOx uitstoot en daar is het

1. Wegverkeer de hoofdschuldige of uitgelegd en aangetoond in post 51 met grafiek, wegverkeersaandeel is 34%. Voor diegene die het niet zien helemaal bovenaan. :roll:

https://www.swr.de/-/id=20708700/property=gallery/pubVersion=5/10aavpz/Verursacher%20von%20Stickoxiden,%20aufgelistet%20i n%20Form%20eines%20Kreisdiagramms.jpg

Dus niet vliegtuigen, schepen en treinen maar 4% en andere stropoppen enz... verwarming zou maar 5% hebben...

2. Van het verkeer op de openbare weg is de dieselwagen of dieselpkw de hoofdschuldige met 72,5 % ook met grafiek uit post 51. Daar gat deze draad over. De NO2-problematiek van de dieselwagens, vooral in de steden - die 20 jaar gesjoemeld hebben, en het nog (mogen) doen - en de rechtsuitspraken hieromtrent en LEZ zones enz...

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/bilder/lq_2017_anteil_diesel.png
De blauwe auto of pkw is de benzinewagen of niet-dieselwagen = 3 %.

post 51:

Zo duidelijk bent u niet. U smijt geregeld dingen door elkaar.

Micele

17 maart 2018, 12:59

Zo duidelijk bent u niet. U smijt geregeld dingen door elkaar.
Welke? Post 51 was al heel duidelijk.

En de draadstarter was nog duidelijker.

Ga jij nu op de man spelen omdat je een post niet kunt vatten?

Het UMWELTBUNDESAMT is heel duidelijk met zijn berekeningen.
directe link van draadstarter:
https://www.umweltbundesamt.de/no2-krankheitslasten

Als je reklamaties hebt Hentri1 wend je tot het UBA. :lol:

Ik geef je even het mailadres en de telefoonnrs:
https://www.umweltbundesamt.de/das-uba/wer-wir-sind

Of je ene van de vele wetenschappers kunt spreken kan ik je niet verzekeren. :-P

Aurora_Borealis

17 maart 2018, 14:06

Welke? Post 51 was al heel duidelijk.

En de draadstarter was nog duidelijker.

Absoluut niet, stadsverkeer vertegenwoordigt niet het landelijk gemiddelde.

Waar zit de NOx uitstoot van landbouwvoertuigen, binnenscheepvaart, en vrachtwagens op de snelweg in uw grafiekjes ??

En waar zit de luchtvaart eigenlijk, ik zie die in geen enkel overzicht ? Nochtans, bijvoorbeeld een Boeing 777 zal tijdens één landings- en opstijgbeweging een kleine 18 kg NOx uitstoten tussen de 0 en 3000 voet (ICAO CAEP/8 NOx emissienorm). Daar moet een dieselpersonenauto al een kleine 200000 km voor rijden. En kan je ze al tellen ? De 100000'en jaarlijkse opstijg/landingsbewegingen per luchthaven...

In België zijn dieselpersonenwagens verantwoordelijk voor 44.4 % van alle NOx uitstoot ten gevolge van landtransport (vrachtwagens, bussen en camionettes vertegenwoordigen 47.2 %). Transport op zijn beurt vertegenwoordigt 50.4 % van de totale NOx uitstoot (Gegevens Irceline 2017).

Nog een geluk dat België geen steen- of bruinkoolcentrales heeft: In Duitsland is elektriciteitsproductie op dit moment de grootste uitstoter van NOx gevolgd door dieselpersonenwagens . Hoeveel grafiekjes, tabellen men ook post, daar kan men gewoon niet omheen.

reservespeler

17 maart 2018, 18:36

Absoluut niet, stadsverkeer vertegenwoordigt niet het landelijk gemiddelde.

Waar zit de NOx uitstoot van landbouwvoertuigen, binnenscheepvaart, en vrachtwagens op de snelweg in uw grafiekjes ??

En waar zit de luchtvaart eigenlijk, ik zie die in geen enkel overzicht ? Nochtans, bijvoorbeeld een Boeing 777 zal tijdens één landings- en opstijgbeweging een kleine 18 kg NOx uitstoten tussen de 0 en 3000 voet (ICAO CAEP/8 NOx emissienorm). Daar moet een dieselpersonenauto al een kleine 200000 km voor rijden. En kan je ze al tellen ? De 100000'en jaarlijkse opstijg/landingsbewegingen per luchthaven...

In België zijn dieselpersonenwagens verantwoordelijk voor 44.4 % van alle NOx uitstoot ten gevolge van landtransport (vrachtwagens, bussen en camionettes vertegenwoordigen 47.2 %). Transport op zijn beurt vertegenwoordigt 50.4 % van de totale NOx uitstoot (Gegevens Irceline 2017).

Nog een geluk dat België geen steen- of bruinkoolcentrales heeft: In Duitsland is elektriciteitsproductie op dit moment de grootste uitstoter van NOx gevolgd door dieselpersonenwagens . Hoeveel grafiekjes, tabellen men ook post, daar kan men gewoon niet omheen.

Er valt er hier ene ferm door de mand met z'n grafiekjes.

PeterCC

17 maart 2018, 21:25

Of:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Doodsoorzaak

Inderdaad. Zegt dus niets over de ernst van een doodsoorzaak.

PYLL is een veel relevantere parameter.
Benieuwd hoe de diesels scoren.

Micele

18 maart 2018, 11:51

Absoluut niet, stadsverkeer vertegenwoordigt niet het landelijk gemiddelde.

Waar zit de NOx uitstoot van landbouwvoertuigen, binnenscheepvaart, en vrachtwagens op de snelweg in uw grafiekjes ??

Blijkbaar blijf je blind? Kleurtje nodig? Landwirtschaft = alles betreft landbouw : 11 %
vrachtwagens maakt deel uit van die 34% wegverkeer, en binnenscheepvaart van scheepvaart, of Schiffe = 4% tesamen met treinen en vliegtuigen. helemaal onderaan van dat lijstje op die grafiek

Post 51: https://forum.politics.be/showpost.php?p=8665047&postcount=51

https://www.swr.de/-/id=20708700/property=gallery/pubVersion=5/10aavpz/Verursacher%20von%20Stickoxiden,%20aufgelistet%20i n%20Form%20eines%20Kreisdiagramms.jpg

In Duitsland is elektriciteitsproductie op dit moment de grootste uitstoter van NOx gevolgd door dieselpersonenwagens
Echt? En wat is uw punt? Ik zou dat zeker niet durven beweren aan de hand van bovenstaande grafiek waar wegverkeer 34% haalt. Ik denk eerder dieselpersonenwagens. Het UBA ook.

De berekening is simpel. Staat in post 51 voor dieselpersonenwagens die van die wegverkeer = 34%*72,5 % uitmaken, dat is 24,65 % dieselpersonenwagens

In bovenstaande grafiek staat 25 % voor drie factoren: Krafwerke/Raffinerien/Zechen
- Kraftwerke = electriciteitscentrales
- + Raffinerien = Raffinaderijen (die ook benzine en diesel en andere brandstoffen maken, waar ook de dieselwagens mee rijden...)
- + Zechen = (bruin) koolmijnen.

En gij wilt zomaar beweren dat jij het beter weet dan het Umweltbundesamt? :lol: Dan toon me eens aan dat die grafiek van het UBA uit 2015 verkeerd is. Ga je gang, geef me eens je uitleg en staaf die met grafieken ofzo.

Micele

18 maart 2018, 13:03

vervolg,

nog een Duitse grafiek - NOx 2015 - wat zou kunnen duiden dat de volledige energiesector (Energiewirtschaft = rood) ook veel NOx uitstoot, maar nog altijd veel minder dan het wegverkeer (Verkehr = blauw) :

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/2_abb_stickstoffoxid-emi_2017-06-12.png

https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/stickstoffoxid-emissionen#textpart-1

Verursacher

Zu den Stickstoffoxiden (NOx) zählen Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2). Sie entstehen größtenteils bei Verbrennungsvorgängen in Anlagen und Motoren und werden überwiegend als NO ausgestoßen und anschließend zu NO2 umgewandelt. Der prozessbedingte Anteil (2015 bei 7 Prozent) wird vom Wirtschaftssektor Steine und Erden dominiert, gefolgt von der Chemischen Industrie (Salpetersäureherstellung).

Die Bildung von NOx variiert in den Verbrennungsanlagen stark. Die höchsten Emissionen je Einheit verbrauchter Energie weist der Verkehrsbereich auf, gefolgt von den Kraftwerken und Industriefeuerungen. Die niedrigsten spezifischen Emissionen werden an den Kleinfeuerungen der Haushalte festgestellt. Die entstehenden NOx-Emissionen können durch Nachbehandlung (Katalysatoren im Verkehrsbereich, DENOX-Anlagen bei Großfeuerungen) erheblich vermindert werden. Aber auch die Landwirtschaft (2015: rund 11 Prozent) ist eine zunehmend relevante Emissionsquelle, wobei vor allem die landwirtschaftlichen Böden NOx emittieren.

En van alle verkeersvoertuigen stoten dieselpersonenwagens 72,5 % uit (post 51). En hopelijk is er rekening mee gehouden dat miljoenen dieselpersonenwagens (*pkw) gemiddeld *6 maal meer uitstootten dan de NOx-euronormgrenzen, want anders is het nog veel erger.

http://www.dw.com/image/38584676_401.png

Henri1

18 maart 2018, 13:46

U ondermijnt uw eigen woorden en stellingen.

Aurora_Borealis

18 maart 2018, 13:55

De berekening is simpel. Staat in post 51 voor dieselpersonenwagens die van die wegverkeer = 34%*72,5 % uitmaken, dat is 24,65 % dieselpersonenwagens

Post 51 = stadsverkeer niet landelijk gemiddelde, nogmaals...

In België is landelijk de NOx uitstoot van dieselpersonenwagens = landelijk gemiddelde van alle goederen wegtransport.

En uw berekening zegt het zelf: 75% van de NOx is door iets anders veroorzaakt dan dieselpersonenwagens (los van de overschatting omdat stadsverkeer niet representatief is voor het globaal verkeer)

Mijn punt is dat de eigenaars van dieselpersonenwagens uitsluitend als zondebok aanwijzen hypocriet is, alle andere veroorzakers (energie, goederentransport, landbouw, industrie) blijven buiten schot omwille van economische belangen.

Micele

18 maart 2018, 15:40

U ondermijnt uw eigen woorden en stellingen.
Die woorden zijn van het Umweltbundesamt. Gij daar wat spammen Henri1.

Micele

18 maart 2018, 15:45

Post 51 = stadsverkeer niet landelijk gemiddelde, nogmaals...
Is dat uw stropop? Blijf bij de draad.

In België is landelijk de NOx uitstoot van dieselpersonenwagens = landelijk gemiddelde van alle goederen wegtransport.
off-topic.

En uw berekening zegt het zelf: 75% van de NOx is door iets anders veroorzaakt dan dieselpersonenwagens (los van de overschatting omdat stadsverkeer niet representatief is voor het globaal verkeer)

Klopt maar dieselpersonenwagens is de hoofdveroorzaker.

En dat was vroeger nog veel erger, ik geef je de percentages van 2008, voor wat het waard is. Ale verkeer was toen 61,5%.

http://docplayer.org/docs-images/40/9407721/images/page_18.jpg
http://docplayer.org/9407721-Luftschadstoffe-und-ihre-entstehung-grenzwerte-messungen.html

Mijn punt is dat de eigenaars van dieselpersonenwagens uitsluitend als zondebok aanwijzen hypocriet is, alle andere veroorzakers (energie, goederentransport, landbouw, industrie) blijven buiten schot omwille van economische belangen.
Uw punt is dus een stropop. De dieselpersonenwagen is de hoofdschuldige aan de algemene NOx uitstoot, en dat overduidelijk wat het verkeer betreft. Dat zegt het milieuministerie van de Duitse overheid.

Dieselpersonenwagen is de zondebok omdat er al vele decennia een alternatief voor bestaat, de benzinewagen. En de benzinewagenbestuurder mogen zeker klagen, want zij werden jarenlang als zondebok behandeld, en betalen het meeste van hun marginale kosten die ze veroorzaken, vooral in Vlaanderen om even off topic te gaan.

Topic: Het Umweltbundesamt (UBA) heeft dit door een grote studie nagescheckt, hoeveel ziekten en sterfgevallen in Duitsland daadwerkelijk ten koste van stikstofdioxide (NO2) gaan.
Dit gas staat centraal in het debat over dieselauto's, rijverboden en badges. Omdat het schadelijke gas vrij komt, vooral in steden, voornamelijk uit de uitlaten van dieselvoertuigen.

De studie concludeert dat ongeveer 6.000 mensen in Duitsland elk jaar vroegtijdig overlijden aan hart- en vaatziekten veroorzaakt door stikstofdioxide. Volgens de studie kan NO2 ernstige gevolgen hebben over een langere periode, zelfs bij lage concentraties.

Honderdduizenden ziektegevallen door stikstofoxiden

Het onderzoek, dat betrekking had op de NO2-vervuiling in heel Duitsland, dus ook in landelijke gebieden met minder wegverkeer, heeft niet alleen de cardiovasculaire ziekten bepaald.

Blootstelling aan stikstofdioxide wordt ook geassocieerd met ziekten zoals diabetes mellitus, hypertensie, beroerte, chronische obstructieve longziekte (COPD) en astma.

De studie toont aan, onder andere, dat acht procent van de bestaande diabetes mellitus ziekte in Duitsland in 2014 waren te wijten aan stikstofdioxide in de lucht (het laatste jaar van de onderzoeksperiode). Dit komt overeen met ongeveer 437.000 gevallen van ziekte.

Bij bestaande astma is het percentage ziekten als gevolg van blootstelling aan NO2 zelfs nog hoger met ongeveer 14 procent. Dit komt overeen met ongeveer 439.000 gevallen van ziekte.

Dringende behoefte aan actie in steden

UBA-president Maria Krautzberger: "De studie toont aan hoeveel stikstofdioxide de gezondheid in Duitsland schaadt. We moeten alles doen wat we kunnen om onze lucht schoon en gezond te houden. Vooral in de drukke steden is er behoefte aan actie. Dit is bevestigd door de federale administratieve rechtbank. Zelfs rijverboden zijn daarom mogelijk als een laatste redmiddel."

Voor toepassing bij het onderzoek modelberekeningen terwijl behoedzame uitgangspunten: Allereerst waren alleen doeltreffend geacht worden geassocieerd met een hoge mate van zekerheid met betrekking tot stikstofdioxide vervuiling. Aan de andere last van minder dan 10 ug werden / m3 berekend geen gevolgen voor de gezondheid, omdat dit moment is er niet genoeg betrouwbare studies die het verband tussen deze lage concentraties en gezondheidseffecten zonder twijfel voor NO2 te bevestigen.

Dieselauto's erkend als de hoofdschuldige

Over het geheel genomen de rating daalt met stikstof gedurende een aantal jaren een beetje, maar de grenzen zijn veel plaatsen nog steeds niet nageleefd, zoals blijkt uit de meest recente gegevens over het jaar 2017 "Een belangrijke oorzaak van schadelijke stikstofoxiden in de lucht is duidelijk dieselauto's - zelfs buiten de zwaar belaste wegen", zei Maria Krautzberger.

Voor de huidige studie "Kwantificering van de belasting van het milieu op basis van de blootstelling aan stikstofdioxide in Duitsland" is een groot aantal gepubliceerde wetenschappelijke onderzoeken geëvalueerd. Eerst werd onderzocht voor welke gezondheidseffecten betrouwbare statistische correlaties met NO2-verontreiniging werden aangetoond. Hiervoor werden epidemiologische studies onderzocht, waarvan de resultaten overdraagbaar zijn op de Duitse bevolking.

- - - - -

Dat is de draad, de diesel-problematiek, dit vooral in de steden en een nuancering naar landelijke gebieden, want NOx blijft niet plaatselijk, dieselwagenbestuurders rijden overal, en hun rechtervoet is meestal zwaarder dan benzinebestuurders want hun motoren verbruiken minder tussen de oren van de dieselbestuurder, maar dit enkel in liters brandstof.

Voor de rest zijn het pure kankerbakken en vergiftigen ze de lucht. USA stelt niet voor niets veel strengere NOx grenswaardes op als de EU dit doet, en vooral de controle erop is in de USA veel strenger. Kijk maar na.
Daarom dat er amper 3% dieselwagens in de USA rijden en in de EU +50%.

Benzinewagens, alhoewel ze meer verbruiken, zijn duidelijk de betere keus.
Ook qua klimaatgas CO2 ligt de benzinewagen nu op hetzelfde niveau van een dieselwagen, zware limousines en SUVs uitgezonderd.
Er is dus helemaal geen reden meer nog dieselwagens te promoten of te blijven verdedigen. Alleen achterlijke neezeggers doen dat nog, neezeggers die verandering niet kunnen verdragen.

fred vanhove

18 maart 2018, 16:03

Voor de rest zijn het pure kankerbakken en vergiftigen ze de lucht. USA stelt niet voor niets veel strengere NOx grenswaardes op als de EU dit doet, en vooral de controle erop is in de USA veel strenger. Kijk maar na.
Daarom dat er amper 3% dieselwagens in de USA rijden en in de EU +50%.

Geloof het of niet. Telkenmale ik in de VS voet aan de grond zet heb ik de indruk dat het er minder stinkt en de lucht zuiverder is.

Micele

18 maart 2018, 16:14

Geloof het of niet. Telkenmale ik in de VS voet aan de grond zet heb ik de indruk dat het er minder stinkt en de lucht zuiverder is.

Fred jij ziet altijd het punt dat ik wil maken, raar dat de kronkelaars hier dat maar niet willen inzien. Is dat hun ingebeelde agenda ofzo?

En het UBA die maar 6000 NOx doden schat in Duitsland alleen is vermoedelijk een sterke onderschatting. Het EEA rapport 13/2017 spreekt van meer dan het dubbele voor Duitsland, namelijk 12.860.

via deze is een #download beschikbaar:
https://www.duh.de/pressemitteilung/eu-meldet-anstieg-der-dieselabgas-todesfaelle-in-deutschland-um-20-prozent/

Berlin, 11.10.2017: Bereits zum zweiten Mal hat die Europäische Umweltagentur (EEA) in den letzten beiden Jahren die Zahl der vorzeitigen Todesfälle durch das Dieselabgasgift Stickstoffdioxid (NO2) in Deutschland und Europa heraufgesetzt. In seinem aktuellen, heute vorgestellten Bericht spricht die Umweltbehörde der Europäischen Union nun von 12.860 vorzeitigen Todesfällen in Deutschland. Dies entspricht einer Steigerung von circa 20 Prozent gegenüber den im Vorjahresbericht präsentierten 10.610 jährlichen vorzeitigen Todesfällen.

Die Ergebnisse des Berichts kommentiert Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH):

„Die erschreckend hohe Anzahl an vorzeitigen Todesfällen durch das Dieselabgasgift Stickstoffdioxid ist die Folge der kriminellen Praxis der Autohersteller, die mit der Ausrede ‚Motorschutz‘ insbesondere im Winterhalbjahr die ordnungsgemäße Abgasreinigung von Diesel-Pkw bei unter 10 Grad Celsius abschalten. Der Bericht der EU-Umweltbehörde ist eine schallende Ohrfeige für Autokanzlerin Angela Merkel. In zwei Dieselgipfeln vor der Wahl wurde Aktivität simuliert und eine Milliarde Euro für Sofortmaßnahmen noch in diesem Winter versprochen. Nach der Wahl stellt sich das Gegenteil heraus – das Geld soll im Wesentlichen für neue Pläne und Untersuchungen ausgegeben werden, statt für die versprochenen sofort wirksamen Maßnahmen. Wir setzen auf gerichtliche Diesel-Fahrverbote und sind zuversichtlich, dass das Bundesverwaltungsgericht Leipzig am 22. Februar 2018 die lange erwartete Grundsatzentscheidung zu Diesel-Fahrverboten für ‚Saubere Luft in unseren Städten‘ treffen wird.“

Auch bei der Belastung durch Feinstaub (PM2,5) gibt es keine Entwarnung. Vier von fünf Stadtbewohnern atmen mehr gesundheitsgefährdende Partikel ein als die Weltgesundheitsorganisation (WHO) für tolerabel hält. Hauptquelle für Feinstaub und besonders gesundheitsschädlichen Ruß sind Feuerungsanlagen – insbesondere Holzfeuerungsanlagen in Haushalten, wie Kaminöfen. „Die kommende Bundesregierung muss unbedingt die Grundlagen für strengere Luftqualitätsstandards in Ballungsräumen schaffen, damit emissionsarme Anlagen mit wirksamer Abgasreinigung zum Standard werden“, so Resch weiter.

Hintergrund:

Die DUH kämpft seit mehr als zehn Jahren für das Recht auf saubere Luft und führt derzeit Klagen in 16 Städten, wo Luftqualitätsgrenzwerte nach wie vor überschritten sind. In allen bisher entschiedenen Verfahren haben die Gerichte zum Wohl der Bürger entschieden und die zuständigen Behörden aufgefordert, schnellstmöglich effektive Luftreinhaltemaßnahmen umzusetzen. Weitere Informationen zu den DUH-Aktivitäten im Rahmen der Kampagne “Right to Clean Air”: www.right-to-clean-air.eu/

Die DUH setzt sich dafür ein, Feinstaub- und Rußemissionen aus Öfen und Heizkesseln zu senken. Dazu informieren wir Verbraucher und beteiligen uns daran, technische und politische Lösungen voranzubringen. Weitere Informationen zu unseren Aktivitäten im Rahmen der Kampagne “Clean Heat”: www.clean-heat.eu

„Right to Clean Air“ und „Clean Heat“ werden vom LIFE-Programm der Europäischen Union gefördert.

# Links:
Zum Bericht der Europäischen Umweltagentur:
https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2017/at_download/file

fred vanhove

18 maart 2018, 16:23

Fred jij ziet altijd het punt dat ik wil maken, raar dat de kronkelaars hier dat maar niet willen inzien. Is dat hun ingebeelde agenda ofzo?

Ja een Vlaming en zijn vooroordelen. Niet makkelijk om die bij te sturen.

Micele

18 maart 2018, 16:32

Ja een Vlaming en zijn vooroordelen. Niet makkelijk om die bij te sturen.

Ik denk dat dit een turbodieselgeneratie is. Nooit met een degelijke benzinewagen gereden. En altijd van horen zeggen dat de oude benzinewagens veel toeren draaien en veel verbruiken.

Dat nu al pakweg 20 jaar ook de benzines van die directe injectie en turbotechniek gebruik maakt, en steeds meer geoptimaliseerd wordt, willen ze niet waarhebben. Helaas hebben die directe injecties een nadeel, veel meer benzineroet dan de atmosferische benzines. We hebben beide. Binnenkort - of hebben ze al - krijgen die di-benzines euro 6d een roetfilter.

Turbodieselgeneratie: hun eerste wagen was een turbodiesel directe injectie met veel koppel, ze kennen niet anders, de mietjes. ;-)

fred vanhove

18 maart 2018, 16:54

Ik denk dat dit een turbodieselgeneratie is. Nooit met een degelijke benzinewagen gereden. En altijd van horen zeggen dat de oude benzinewagens veel toeren draaien en veel verbruiken.

Dat nu al pakweg 20 jaar ook de benzines van die directe injectie en turbotechniek gebruik maakt, en steeds meer geoptimaliseerd wordt, willen ze niet waarhebben. Helaas hebben die directe injecties een nadeel, veel meer benzineroet dan de atmosferische benzines. We hebben beide. Binnenkort - of hebben ze al - krijgen die di-benzines euro 6d een roetfilter.

Turbodieselgeneratie: hun eerste wagen was een turbodiesel directe injectie met veel koppel, ze kennen niet anders, de mietjes. ;-)

Volgens mij...als ik zo rond me hoor ...was het vooral de prijs aan de pomp die het hem deed. Je weet voor een halve euro minder doen veel mensen de gekste dingen. Kijk maar eens hoelang ze in Luxemburg in de file stonden om wat goedkoper te kunnen tanken. Dat half uur aanschuiven kostte ze uiteindelijk nog meer dan 5 kilometer verder te tanken.

PeterCC

18 maart 2018, 18:17

Dit topic gaat niet over jouw stropoppen.

Dieselauto's erkend als de HOOFDschuldige
(...)

Stropoppen?
Wat bedoel je daarmee?

De maandgrafiek in het rapport van VMM is toch duidelijk (paragraaf 3.3 op pagina 59 van https://www.vmm.be/publicaties/luchtkwaliteit-in-het-vlaamse-gewest-2016 )
De relatie tussen gemiddelde maandtemperatuur en NO2-concentratie is toch ook duidelijk?
Of denk jij dat we in de winter dubbel zoveel rijden als in de zomer.

Afgaande op jouw Duitse cijfers, en aannemende dat ze correct zijn, dan nog zijn personenwagens op diesel maar verantwoordelijk voor ongeveer 24% van de NO2-uitstoot.
Voor ons land komt dat neer op iets van een 7µg/m³ zijn. Op een gemiddelde van ongeveer 30µg/m³.

Zonder dieselwagens (en gesteld dat de Duitse gegeven representatief zijn voor ons land) zou de grafiek in paragraaf 3.3 op pagina 59 van https://www.vmm.be/publicaties/luchtkwaliteit-in-het-vlaamse-gewest-2016 in de winter pieken rond 35µg/m³ en in de zomer rond 15µg/m³.

De UBA schat de impact van verwarmingssystemen op 5%, wat misschien kan voor Duitsland, maar dat lijkt mij op basis van de gegevens van de VMM een stevige onderschatting.

Micele

18 maart 2018, 18:23

Stropoppen?
Wat bedoel je daarmee?

Omdat je argumentatie niet over deze draad gaan.

Toon aan dat de UBA en-of EEA-cijfers verkeerd zijn, euh die gaan (ook) over Duitsland. :-D

Het EAA rapport 2017 gaat over alle EU-28 landen:
download via
https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2017
EEA Report No 13/2017

page 22 figure 2.4 tweede grsfiek rechts vind je het NOx-aandeel alle wegverkeer namelijk 39 % is, of de hoofdbrok.

Dus nog meer als de UBA waar het 34 % is voor Duitsland specifiek.... daaag doei....

tekst c/p page 21:

The road transport sector was the largest contributor
to total NOx emissions and the second largest emitter
of BC in 2015 (Figure 2.4). As Figures 2.2 and 2.3 show,
emissions from the road transport sector have been
reduced considerably (by more than 25 %) since the
year 2000, with the exception of As, Hg, Ni and Cd
emissions. On the other hand, road transport made
only a minor contribution to the total BaP, As, Hg and
Cd emissions in the EU-28, as shown in Figure 2.5. The
highest emission reductions between the years 2000
and 2015 were registered for SOx, Pb and NMVOCs.
The situation and development of the emissions of
this sector in the EU-28 and the EEA-33 are quite
similar.

UBA enkel Duitsland was 34% aandeel alle wegverkeer aan NOx:
https://www.swr.de/-/id=20708700/property=gallery/pubVersion=5/10aavpz/Verursacher%20von%20Stickoxiden,%20aufgelistet%20i n%20Form%20eines%20Kreisdiagramms.jpg

Wat begrijp je niet aan die cijfers?

PeterCC

18 maart 2018, 18:39

Ik denk dat dit een turbodieselgeneratie is. Nooit met een degelijke benzinewagen gereden. En altijd van horen zeggen dat de oude benzinewagens veel toeren draaien en veel verbruiken.
(...)

Mijn laatste benzine was een Rover SD2 met een V8 van 3.5 liter. Zo ene dus: https://www.google.be/search?q=rover+sd2+3500&client=firefox-b&dcr=0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiokNzfsfbZAhWJBSwKHSiCDJMQ_AUICigB&biw=1600&bih=786#imgrc=f-8bIzUiLDx80M:
Een fantastische motor, niets, werkelijk niets gaat boven een V8.
En niet eens zo gulzig: 11.5 l/100km gemiddeld, gemeten over 100.000km.
(gekocht met 150.000km op de teller en verkocht met 250.000 op de teller)

Ik denk nog regelmatig met weemoed terug aan de Rover.
Gewoon de motor starten en dan de motorkap openen en de motor voelen. Hoe zacht en trillingvrij die draaide.

Maar ja, dan kwam de aankoop van een huis: schulden.

Toen de Rover verkocht en vervangen door een Ford Sierra 2.3D, mijn eerste diesel. Van 11.5 l/100km benzine naar 7l/100km diesel.

Die Sierra rook nog echt naar een diesel.
Dat is tegenwoordig niet meer het geval. Nu ruiken diesels niet meer naar diesels. Nu ruiken ze naar niets meer.

Micele

18 maart 2018, 18:44

Nu ruiken diesels niet meer naar diesels. Nu ruiken ze naar niets meer.
volgepropt met dempingsmateriaal tegen lawaai en volgepropt met filterbrol tegen reuk en emissies. Men ziet het aan de prijs.

Ik ken de prijs van de eerste echte NSC-katalysator die BMW als optie aanbood (Blue Performance) om als een van de eersten Euronorm 6 proberen te halen qua verminderde NOx-uitstoot. Je moogt het eens opzoeken, verschiet niet.

Bij de 530d BP tov 530d was dat toen 3.390 Euro... prijs blz 14 tabel.
Bron https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4364_BMW_530d_BluePerformance_Automatic_DPF/BMW_530d_BluePerformance_Automatic_DPF.pdf
530 d: 49.300
530 d BP: 52.690

Schadstoffe
Gegen Aufpreis ist der 530d auch mit einem Speicherkat
lieferbar. Dann trägt der 5er den Beinamen Blue Performance. Der
Speicherkat reduziert die Stickoxide im Abgas - der BMW 530d Blue
Performance erreicht dadurch heute schon die Abgasnorm Euro6.
Auch außerhalb des NEFZ, auf dem anspruchsvollen Autobahnzyklus
des ADAC-EcoTest, versagt das System nicht und kann auch hier die
Stickoxide gegenüber einem herkömmlichen Diesel deutlich reduzieren
Dit beestje, tekening en bron ams:
https://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-nox-speicherkat-die-euro-6-stickoxid-falle/

Weggesmeten geld want het waardeverlies van die diesels blijkt vandaag zeer groot. Markt-experten schatten 10 tot 20% extra waardeverlies. Ook omdat er een overaangebod is van oudere diesels op de tweedehandsmarkt, de standtijden worden steeds langer en de prijzen zakken. De tweedehandskoper koopt eerder een recente benzine:

RESTWERT-VERLUSTE BEI DIESEL-PKW BEFÜRCHTET
Die bisherigen Restwert-Prognosen bestätigen das Bild, dass die Diesel-Käufer derzeit haben: So nimmt der Bundesverband freier Kfz-Händler an, dass Diesel-Pkw in Zukunft stark an Wert verlieren und die Preise um 10 bis 20 Prozent sinken. Gerade Diesel-Fahrzeuge, die bis September 2015 gebaut wurden und damit teilweise noch der Euro-5-Norm entsprechen, sind von akutem Wertverlust bedroht. Denn die geplanten Fahrverbote richten sich vor allem gegen Diesel unter Euro 6. Neben dem Wertverlust ist auch an anderer Stelle bemerkbar, dass Selbstzünder bei den Käufern an Beliebtheit einbüßen. Die Standzeit eines Dieselautos auf den Höfen der Autohändler hat sich im Verlauf des vergangenen Jahres deutlich verlängert. Während sie im März 2016 noch bei durchschnittlich 85 Tagen lag, stehen Diesel-Autos derzeit etwa 98 Tage bei den Verkäufern.
https://www.autozeitung.de/wertverlust-diesel-pkw-185130.html#

Aurora_Borealis

18 maart 2018, 19:06

Is dat uw stropop? Blijf bij de draad.

Als je het nog echt niet begrepen hebt: met 'landelijk' bedoel ik de uitstoot binnen de landgrenzen, heeft niets met 'platteland' of zo te maken. En dus als je spreekt over NOx uitstoot van verkeer, dan kijk ik naar gegevens van wat het verkeer uitstoot binnen de landgrenzen, en niet louter naar wat binnen de stadgrenzen wordt uitgestoten, hetgeen uw grafiekje steeds naar verwijst....

Micele

18 maart 2018, 19:09

Als je het nog echt niet begrepen hebt: met 'landelijk' bedoel ik de uitstoot binnen de landgrenzen, heeft niets met 'platteland' of zo te maken. En dus als je spreekt over NOx uitstoot van verkeer, dan kijk ik naar gegevens van wat het verkeer uitstoot binnen de landgrenzen, en niet louter naar wat binnen de stadgrenzen wordt uitgestoten, hetgeen uw grafiekje steeds naar verwijst....
:roll:

Er zijn niet alleen meetstations in de steden.

Wat is dit ? Een land?
https://p5.focus.de/img/fotos/origs7385191/0081574302-w630-h887-o-q75-p5/20170616-nox.jpg
https://www.focus.de/immobilien/wohnen/nox-messungen-des-umweltbundesamts-deutschland-karte-in-diesen-staedten-drohen-fahrverbote_id_7383948.html

Trek uw plan hé. tjonge toch. Denk jij nu echt dat men bij elk plekje in D een duur meetstation gaat opstellen?

Ik ga ze niet tellen waar ze staan
https://www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/aktuelle-luftdaten#/stations?_k=ww3chf
, maar wat ik weet dat ze minstens op 3m hoogte boven de grond meten, wat eigenlijk al onjuist is. Mensen ademen tussen 1 m en 2 m.

Dit zijn de 10 hoogste metingen in stadsstaat Berlijn , de WHO-alarmgrens is 40...:

https://www.rbb24.de/content/dam/rbb/rbb/rbb24/2017/2017_12/sonstige/Top10.jpg.jpg/rendition=cq5dam.web.1280.1280.jpeg/size=708x398.jpg

Belijn telt alleen al 39 meetstations:
https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/abgasalarm-Stickoxid-Werte-in-Berlin-flaechendeckend-zu-hoch.html

Messreihe schließt viele Lücken Bis zur rbb-Messkampagne gab es für viele Berliner Kieze keine verlässlichen Zahlen. Das Land Berlin misst nur an 39 Standorten. "In Reinickendorf, Pankow, in Teilen von Prenzlauer Berg, oder in den östlichen Randbezirken, gibt es keine einzige Stelle, an der der Senat misst", sagt der Umweltchemiker Wolfgang Frenzel von der TU Berlin. Er hat die Messkampagne koordiniert, um diese Datenlücken zu füllen. Auch an den Stadtautobahnen wird kaum gemessen. Studierende der TU stellten deshalb an 110 Standorten - also an rund dreimal mehr Orten als der Senat - sogenannte Passivsammler auf: eine wissenschaftliche, lang etablierte Methode, die die Behörde auch selbst einsetzt. Das Ergebnis: "Die Stickoxid-Grenzwerte werden in Berlin flächendeckender und stärker überschritten, als die bisher verfügbaren Messungen des Senats es zeigen", fasst Wolfgang Frenzel die Zahlen zusammen. Es gibt zahlreiche Straßen, an denen die Luftverschmutzung weit höher ist als bisher bekannt.

En de werkelijke waardes zijn zeker veel hoger.... als ze doorgeven...

Micele

18 maart 2018, 19:43

NOx waarde volgens parterre en hogere verdiepingen.

https://www.rbb24.de/content/dam/rbb/rbb/rbb24/2017/2017_12/sonstige/Hoehe.jpg.jpg/rendition=cq5dam.web.1280.1280.jpeg/size=708x708.jpg

Alarm!

https://www.rbb24.de/content/dam/rbb/rbb/rbb24/2017/2017_12/sonstige/Aufmacher_Banner.jpg.jpg/rendition=Aufmacher_klein.jpg/size=708x398.jpg
:-D

In Duitsland leven ca. 55% van de mensen in steden.
In 2030 zou dat oplopen naar 60%.

Aandeel dieselwagens algemeen, 67 % voor de %-miereneukers:
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/bilder/grafik_diesel-autos_stossen_das_meiste_no2_aus_775x1545px.png

Dat van enkel in de steden gaf ik al post 51:
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/bilder/lq_2017_anteil_diesel.png

Dus koop je in het vervolg een zuinige benzine (indien men geen geld heeft)

Micele

18 maart 2018, 20:30

Negen vragen en 9 antwoorden uit een recente link van UBA over het dieselwagenprobleem:

https://www.umweltbundesamt.de/themen/neun-fragen-antworten-diesel

Neun Fragen und Antworten zum Diesel

20.02.2018

Aurora_Borealis

18 maart 2018, 23:46

:roll:

Er zijn niet alleen meetstations in de steden.

Wie sprak er van meten ? Het is niet mogelijk is om op basis van gemeten omgevingsconcentraties NOx in de lucht, nauwkeurig de uitgestoten NOx te bepalen...

De getoonde grafieken van de UBA daarentegen zijn ook het resultaat van computersimulaties (TREMOD), in B gebruikt Irceline het COPERT model. Ik trek de nauwkeurigheid van die modellen niet in twijfel, wel moeten emissiefactoren op voorhand gekend zijn.

Trek uw plan hé. tjonge toch. Denk jij nu echt dat men bij elk plekje in D een duur meetstation gaat opstellen?

Pfft... zo naief ben ik niet. Integendeel, ik weet uit ervaring maar al te goed hoe dergelijke ruimtelijke data verwerkt wordt. Interpoleren tussen ruimtelijk onregelmatig verdeelde data is heus niet onmogelijk: ervan uitgaande dat NO2 concentraties Gaussiaans verdeeld zijn, kan je Kriging als techniek toepassen. Die NOx-kaarten zijn met een dergelijke techniek opgebouwd. Nieuw is dat hier bovenop, voor NOx, street canyon modellen berekend worden.

Micele

19 maart 2018, 00:02

Negen vragen en 9 antwoorden uit een recente link van UBA over het dieselwagenprobleem:

In vraag 8 en antwoord neemt het Duits milieuministerie zelfs een voorbeeld aan de evolutie in Nederland, 2005-2016 .

Dieselwagens zijn zelfs totaal overbodig geworden om de CO2 te verlagen, daar zijn veel minder vuile alternatieven voor. Zoals benzine en benzine-hybride en natuurlijk electrisch.

8. Hebben we de diesel niet nodig voor klimaatbescherming?

In 2016 waren nieuwe registraties van benzine- en dieselpersonenauto's bijna identiek met respectievelijk 129 en 128 gram koolstofdioxide per kilometer (g CO2 / km).
Overigens was het algemene gemiddelde van alle nieuwe personenauto's zo laag als 127 g CO2 / km - dankzij hybride en elektrische auto's. Diesels als klimaatbescherming komt daarom niet in aanmerking.

Het voordeel van dieselauto's is alleen op papier. Met dezelfde motor stoten dieselauto's theoretisch tot 15 procent minder CO2 uit dan benzinemotoren.

De realiteit is echter anders: SUV's en krachtige voertuigen zijn meestal uitgerust met dieselmotoren om het brandstofverbruik binnen aanvaardbare grenzen te houden. Dus deze voertuigen kwamen en komen steeds meer op de markt.

Dit komt tot uiting in de prestaties en het gewicht van het nieuwe wagenpark: met 120 kW en 1.701 kg waren dieselauto's in 2016 respectievelijk 21 kW en 387 kg hoger dan benzineauto's.
Het overeenkomstig hogere verbruik van deze zware en krachtige dieselauto's verbruikt het CO2-voordeel. Het resultaat: gemiddeld nieuw dieselpark heeft niet veel betere CO2-uitstoot dan nieuwe benzine.

Nederland laat zien hoe de situatie kan zijn: in 2016 was de gemiddelde CO2-uitstoot van het nieuwe wagenpark meer dan 20 g CO2 / km lager dan in Duitsland (Nederland: 106 g CO2 / km, Duitsland: 127 g CO2 / km).
In 2005 waren de CO2-vlootwaarden van beide landen vrijwel identiek [Nederland 170 g CO2 / km, Duitsland 173 g CO2 / km].

De Nederlanders hebben weinig zin in diesel: slechts iets minder dan 19 procent van nieuw geregistreerde auto's in 2016 was diesel, bij ons was het bijna elke tweede auto (ongeveer 46%).

Op wat baseert deze ontwikkeling? Anders dan in Duitsland, heeft Nederland een sterke CO2-belasting op de aankoop en het eigendom van voertuigen, zelfs de belasting op bedrijfsvoertuigen. De aanschaf van high-powered, high-consumption voertuigen wordt financieel gestraft in Nederland, maar niet in Duitsland.

8. Brauchen wir den Diesel nicht für den Klimaschutz?

2016 lagen Neuzulassungen von Benzin-Pkw und Diesel-Pkw im Durchschnitt mit 129 bzw. 128 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g CO2/km) nahezu gleich auf. Der Gesamtdurchschnitt aller neuen Pkw lag übrigens sogar bei lediglich 127 g CO2/km - aufgrund der Hybrid- und Elektroautos. Von Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein.

Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier. Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch zwar bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus – SUV und hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. So kamen und kommen diese Fahrzeuge mehr und mehr in den Markt. Dies spiegelt sich bei der Leistung und beim Gewicht der Neuwagenflotte wider: Mit 120 kW und 1.701 kg lagen 2016 Diesel-Pkw 21 kW bzw. 387 kg über den Werten von Benzin-Pkw. Die entsprechend höheren Verbräuche dieser schweren und leistungsstarken Dieselautos zehren den CO2-Vorteil auf. Die Folge: Neue Diesel haben im Flottendurchschnitt keine wesentlich besseren CO2-Werte als neue Benziner.

Wie es anders geht, zeigen die Niederlande: Dort waren 2016 die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte mehr als 20 g CO2/km niedriger als in Deutschland (Niederlande: 106 g CO2/km, Deutschland: 127 g CO2/km).
Noch 2005 lagen die CO2-Flottenwerte beider Länder nahezu gleich auf [Niederlande 170 g CO2/km, Deutschland 173 g CO2/km].

Dabei haben die Holländer wenig Lust auf Diesel: Nur knapp 19 Prozent der neu zugelassenen Autos waren 2016 Selbstzünder, bei uns waren es fast jedes zweite (rund 46 %).

Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen? Die Niederlande haben, anders als in Deutschland, die Besteuerung für den Kauf und den Besitz der Fahrzeuge stark an CO2-Emissionen ausgerichtet, selbst die Dienstwagenbesteuerung. Der Kauf hochmotorisierter Fahrzeuge mit hohem Verbrauch wird in den Niederlanden also finanziell bestraft, in Deutschland hingegen nicht.

https://www.umweltbundesamt.de/themen/neun-fragen-antworten-diesel

En het Duits milieuministerie is niet alleen, ook het Duits Rekenhof wil de dieselsubsidiering (dieselaccijnsprivilege) afschaffen, wat de definitieve afgang van dieselpersonenwagens betekent in D. Het Rekenhof ziet een opportuniteit 10 miljard € per jaar te kasseren. De diesel zou 22 cent duurder worden aan de pomp. :-D
Schrijft Focus:
https://www.focus.de/auto/experten/haberland/diesel-bashing-geht-weiter-dieselfahrer-sollen-mehr-fuer-sprit-zahlen-das-ist-ein-angriff-auf-die-mobilitaet_id_7888835.html

Diesel-Bashing geht weiter

Dieselfahrer sollen mehr für Sprit zahlen: "Das bedeutet dann: Nichts geht mehr"

Donnerstag, 23.11.2017, 17:07

Der Bundesrechnungshof hat vorgeschlagen, das Steuerprivileg auf Diesel abzuschaffen und so zehn Milliarden Euro Mehreinnahmen zu gerieren ...
https://www.focus.de/finanzen/news/tankstellen-schock-rechnungshof-fordert-21-9-cent-mehr-pro-liter-diesel_id_7884767.html

Tankstellen-Schock

21,9 Cent pro Liter! Rechnungshof will Diesel teurer machen

De vraag naar nieuwe dieselpersonenwagens was reeds in de zomer 2017 richting 20% gedaald voor particulieren, met dalende tendens:

https://p5.focus.de/img/fotos/origs7505917/0310897177-w992-h541-o-q75-p5/unbenannt.jpg
Center Automotive Research / CAR
Mittwoch, 23.08.2017 14:38
Neuzulassungen bei PKW: Der Diesel wird zum Ladenhüter

https://www.focus.de/fotos/neuzulassungen-bei-pkw-der-diesel-wird-zum-ladenhueter_id_7505917.html

brother paul

19 maart 2018, 14:05

Dit topic gaat niet over jouw stropoppen.

Dieselauto's erkend als de HOOFDschuldige

Bron: Milieuministerie Duitsland.

Dieselwagens - vooral salariswagens-diesel betalen het minste van de kosten die ze veroorzaken - in Vlaanderen zeker. CNG-wagens, maar die zijn verwaarloosbaar, worden overgesubsidieerd.

Electrische wagens veroorzaken in totaal de minste marginale kosten, maar omdat ze mee in de files staan, die de hoofdkost uitmaakt van de marginale kosten, betalen ze ook nog wat te weinig. Benzinewagens betalen het grootste deel van hun veroorzaakte kosten, die de grootste zijn, ietje meer als dieselwagens. Zie (totaal)cijfers. Hopelijk begrijp je die grafiek... :roll::? Het groene % is het aandeel dat ze betalen, dit volgens TM- Leuven. Dus begin maar al te kronkelen dn te minimaliseren en begin maar al te roepen dat de pianist verkeerd is. Of uitwijken naar stropoppen. Dat is het enige wat losers nog kunnen doen. :-)

Prentje en studie nodig?

Die studie met die internalisering is hier al eens gepasseerd
Niemand die zegt hoe je die internalisering moet berekenen.., kijk een auto staat op een,parking, dus je moet soms flink wandelen om aan,uw auto te geraken, dat heeft dus ook een baten, die dan niet geteld wordt in dat artikel...

Een diesel gaat van euro2 tot euro 6, goeie versies en sjoemelversies

Een lpg kan ook wel eens NOx rijk afgesteld worden. Het aardgas verdampt,uit de tank en zorgt voor directe methaan lek in de natuur... WoW vrij directe opwarming van de aarde bij elke tankbeurt.... maar tis lpg en alle groen rijden ermee, dus dan mag je niet meer kritisch denken

En de benzine die zo de,lucht in verdampt dat tellen we uiteraard ook niet.
Nu twintig euro per 100 kilometer inclusief inschrijving en rijtaksen lijkt mij ook weer gerekend op een Clio, dan op een gezegende drieliter

brother paul

19 maart 2018, 14:11

Negen vragen en 9 antwoorden uit een recente link van UBA over het dieselwagenprobleem:

Kijk micele
Wat zo kloris is in dit landje , is dat je zelfs de retrofit van een NOx katalysator niet kunt gebruiken om zo uw auto minder taks te doen betalen... daarmee wordt de stelling gewoon bewezen at het doel gewoon taksen heffen is, en dat iedereen liefst heeft dat een andere de rijtaksen voor de wegen betaalt on der de mom van een sinnn taks want uw auto is de meest vervuilende...

daiwa

19 maart 2018, 21:19

De stad Antwerpen die de diesel wil bannen is zeer verheugd dat er volgend jaar een sterk vervuilend cruiseschip gedoopt wordt midden een lage emissie zone. Maar de kleine man met zijn dieseltje van 90 PK mag de stad niet meer in. Kan het nog hypocrieter? :twisted:

https://www.gva.be/cnt/dmf20180317_03414609/primeur-luxueus-cruiseschip-wordt-volgend-jaar-in-antwerpen-gedoopt

Aurora_Borealis

19 maart 2018, 23:02

Het gaat over alle NOx uitstoot en daar is het

1. Wegverkeer de hoofdschuldige of uitgelegd en aangetoond in post 51 met grafiek, wegverkeersaandeel is 34%. Voor diegene die het niet zien helemaal bovenaan. :roll:

Tijd om die cijfers voor eens en voor altijd correct te stellen.

Uit de cijfers die de Duitse Umweltbundesamt jaarlijks rapporteert aan het Europees Milieu-agentschap volgens de CLRTAP conventie. Data (http://cdr.eionet.europa.eu/de/un/clrtap/inventories)

Rapportering anno 2018, emissie van het jaar 2016:
Totaal NOx : 1218 kton
Personenwagens : 249.6 kton (20.5 %)
Vrachtwagens, bussen : 144 kton (11.8 %)
Publieke elektriciteitsopwekking : 266.5 kton (21.9 %) << grootste categorie

Maar wacht, dit is niet alles: onder de categorie 'gerapporteerde emissie, niet meegerekend in de nationale emissies'

Internationale burgerluchtvaart : 126.5 kton
Internationale scheepvaart: 124.3 kton

brother paul

19 maart 2018, 23:27

Tavek

19 maart 2018, 23:33

brother paul

19 maart 2018, 23:41

https://www.nextbigfuture.com/2018/03/tesla-has-vastly-improved-the-self-driving-autopilot-software.html/amp?__twitter_impression=true

In elk geval de teslarati gaan weer lyrisch worden

brother paul

19 maart 2018, 23:47

Als scheikundige moet je toch beseffen dat concentraties en locatie de doorslaggevende rol spelen hier.

In een stadscentrum zullen die NOx concentraties niet van vliegtuigen of schepen komen...en toevallig zijn ze daar het hoogst en het schadelijkst. Omdat daar ook veel mensen wonen en werken.

Een minuutje

Tis niet omdat groene de cijfers opblazen totdat ze beweren dat al,wie zijn longen kapotgerookt heeft vervroegd doodgaat van de NOX , dat dit juist is. Eerst is het van de smog, dan is het van het fijn stof, en dan is het ook nog een keer door de NOx
Nu als wetenschapper begrijp je toch dat de som van de doden door die drie oorzaken niet groter kan zijn dan het aantal doden die vallen door infarcten en copd. Dat zijn de doodsoorzaken die ze religieus menen te kunnen linken aan die drie stoffen. En dan krijg je getallen,op uw bord van 12000 Belgen, terwijl er voor die twee problemen 3000 tal.mensen sterven per jaar... en in het onderzoek staat dat ongeveer 3% vroeger mogelijks vroeger sterft op basis van een sort interpolqtietechniek, dus he spreekt vqan 90 mensen met mijnsotf long kapotgerootke longen, en spinnerijstoflong die ineens drie maand vroeger sterven,,,

brother paul

20 maart 2018, 00:02

Dzt is een lezenswaardig artikel
Stockholm heft gewoon een citytrips van 0 tot 2.5 euro per auto die door stad rijdt...
En dat is genoeg op vervuiling te reduceren op meetbaar effect op asthma aanvallen te meten
http://www.nber.org/papers/w24410.pdf

Aurora_Borealis

20 maart 2018, 00:03

Als scheikundige moet je toch beseffen dat concentraties en locatie de doorslaggevende rol spelen hier.

In een stadscentrum zullen die NOx concentraties niet van vliegtuigen of schepen komen...en toevallig zijn ze daar het hoogst en het schadelijkst. Omdat daar ook veel mensen wonen en werken.

Daar twijfel ik niet aan, maar voor Antwerpen of de regio rond Zaventem is het niet te verwaarlozen. NOx heeft een atmosferische levensduur van een paar uur tot 2 weken.

Voor blootstelling zijn emissie-inventarissen dan ook niet de meest geschikte graadmeter, maar wel concentraties an sich.

Ik heb er een probleem mee dat men dit verhaalt op de bestaande dieselconsument. De overheid, die eigenlijk beter geïnformeerd zou moeten zijn dan de gemiddelde consument, heeft zelf meegewerkt aan een beleid dat verdieseling in de hand heeft gewerkt.

brother paul

20 maart 2018, 00:05

Daar twijfel ik niet aan, maar voor Antwerpen of de regio rond Zaventem is het niet te verwaarlozen. NOx heeft een atmosferische levensduur van een paar uur tot 2 weken.

Voor blootstelling zijn emissie-inventarissen dan ook niet de meest geschikte graadmeter, maar wel concentraties an sich.

Ik heb er een probleem mee dat men dit verhaalt op de bestaande dieselconsument. De overheid, die eigenlijk beter geïnformeerd zou moeten zijn dan de gemiddelde consument, heeft zelf meegewerkt aan een beleid dat verdieseling in de hand heeft gewerkt.

Sowieso hangt het daar rond of waait het over
De grootste uitstoot gebeurt tijdens het opstijgen van vliegtuigen
En de grootste emissie van cruiseschepen is met dank aan de airco die permanent blijft draaien en die de duizend cajuiten blijft koelen

Tavek

20 maart 2018, 00:15

Daar twijfel ik niet aan, maar voor Antwerpen of de regio rond Zaventem is het niet te verwaarlozen. NOx heeft een atmosferische levensduur van een paar uur tot 2 weken.

Voor blootstelling zijn emissie-inventarissen dan ook niet de meest geschikte graadmeter, maar wel concentraties an sich.

Ik heb er een probleem mee dat men dit verhaalt op de bestaande dieselconsument. De overheid, die eigenlijk beter geïnformeerd zou moeten zijn dan de gemiddelde consument, heeft zelf meegewerkt aan een beleid dat verdieseling in de hand heeft gewerkt.

Voortschrijdend inzicht ?
De problematiek van luchtverontreiniging die nu acuut aan het worden is ?
Populaire druk ?

Feit blijft dat in de centrumsteden en rond de grote verkeersassen we toch mogen spreken van NOx komende van dieselwagens en dieselvrachtwagens.

Daar is niks intellectueels oneerlijk. Dat op 10 km hoogte boven de oceaan NOx wordt aangemaakt door een vliegtuig, ontken ik niet, maar de impact op de menselijke gezondheid zal, allesinds van de NOx, verwaarloosbaar zijn.

Dus wil je de gezondheidsimpact van NOx aanpakken, moet je diesels aanpakken.

Tavek

20 maart 2018, 00:16

Een minuutje

Tis niet omdat groene de cijfers opblazen totdat ze beweren dat al,wie zijn longen kapotgerookt heeft vervroegd doodgaat van de NOX , dat dit juist is. Eerst is het van de smog, dan is het van het fijn stof, en dan is het ook nog een keer door de NOx
Nu als wetenschapper begrijp je toch dat de som van de doden door die drie oorzaken niet groter kan zijn dan het aantal doden die vallen door infarcten en copd. Dat zijn de doodsoorzaken die ze religieus menen te kunnen linken aan die drie stoffen. En dan krijg je getallen,op uw bord van 12000 Belgen, terwijl er voor die twee problemen 3000 tal.mensen sterven per jaar... en in het onderzoek staat dat ongeveer 3% vroeger mogelijks vroeger sterft op basis van een sort interpolqtietechniek, dus he spreekt vqan 90 mensen met mijnsotf long kapotgerootke longen, en spinnerijstoflong die ineens drie maand vroeger sterven,,,

Ik ben asthma patient. Ik kan bijvoorbeeld een groot deel van de winter niet buiten gaan joggen omwille van luchtverontreiniging.

Die statistieken kunnen feitelijk mijn kloten kussen. Ik ervaar de impact van slechter wordende lucht iedere dag. En ik woon dan nog niet eens in een stad of bij een grote verkeersas....

Micele

20 maart 2018, 00:43

Tijd om die cijfers voor eens en voor altijd correct te stellen.

Uit de cijfers die de Duitse Umweltbundesamt jaarlijks rapporteert aan het Europees Milieu-agentschap volgens de CLRTAP conventie. Data (http://cdr.eionet.europa.eu/de/un/clrtap/inventories)

Rapportering anno 2018, emissie van het jaar 2016:
Totaal NOx : 1218 kton
Personenwagens : 249.6 kton (20.5 %)
Vrachtwagens, bussen : 144 kton (11.8 %)
Publieke elektriciteitsopwekking : 266.5 kton (21.9 %) << grootste categorie

Maar wacht, dit is niet alles: onder de categorie 'gerapporteerde emissie, niet meegerekend in de nationale emissies'

Internationale burgerluchtvaart : 126.5 kton
Internationale scheepvaart: 124.3 kton
Ik denk dat die cijfers van 2016 al achterhaald zijn, te weinig wat het wegverkeer betreft.

Want de NO2-cijfers voor het verkeer worden onderschat, zeer recente metingen met bevestiging van wetenschappers en het Umweltbundesamt:

Dus die 34% aandeel verkeer van D moet zelfs ca. 40% zijn, in D-steden zal het eerder tot 80% zijn van het verkeer, dus pakweg een gemiddelde van 60%.

Ik p/c deze nieuwe link met oude grafiek van 34% uit 2015 (dezelfde als die in post 51) die moet dus eerder 40% worden...

Indien de link je niet bevalt, mij eender. De cijfers staan er wel zwart op wit.
En het Umweltbundesamt *bevestigt deze nieuwe cijfers.

Het was op de TV, de SWR, verslag kun je bekijken, ook in de 2e link, de nieuwe veel nauwkeurige metingen waren van einde november 2017.

https://www.swr.de/abgasalarm/luftschadstoffe-stickoxide-welchen-anteil-hat-der-verkehr/-/id=18988100/did=20682692/nid=18988100/ai23qt/index.html
Luftschadstoffe
Stickoxide - welchen Anteil hat der Verkehr?

... (TV)

Stimmt diese Aussage? Wissenschaftler der Universität Innsbruck kommen zu ganz anderen Ergebnissen. Der Anteil des Verkehrs an der Stickstoffdioxid-Belastung sei viel höher als oft behauptet. Sie haben dazu umfangreiche Studien in Innsbruck durchgeführt, die auch auf deutsche Städte übertragbar seien:

Nach den Berechnungen der Innsbrucker Wissenschaftler ist der Verkehr, anders als von der Auto-Lobby behauptet, für 60 bis 80 Prozent der Stickoxid-Belastung verantwortlich.

Umweltbundesamt *bestätigt SWR-Recherchen

Das Umweltbundesamt (UBA) hat diese Zahlen jetzt gegenüber dem SWR *bestätigt. Weiter erklärte das UBA: "Wenn man sich – was wichtiger ist – einmal anschaut, wie sich die Belastung der Menschen entwickelt hat (also das, was in Ihrer und meiner Lunge ankommt), dann haben wir kaum eine Besserung der Belastung."

Wer hat Recht? SWR-Umweltexperte Werner Eckert klärt auf: "Der Verkehr trägt zu etwa 40 Prozent zum gesamten NO2-Ausstoß in Deutschland bei. Also zu den Emissionen. Diese Gesamtbelastung ist aber ungleich über die Republik verteilt. Daraus folgt, dass in Innenstädten mit viel Verkehr der Anteil des Verkehrs an dem Eintrag von NO2 vor Ort viel höher ist. Nämlich bis zu 80 Prozent - im Durchschnitt rund 60 Prozent. Das sind die Immissionen."

Je nachdem, ob man die Rolle des Verkehrs nun betonen oder herunterspielen will, kann man sich eine der beiden Zahlen aussuchen. Beide sind richtig, sie beschreiben unterschiedliche Dinge. Aber es ist eben ein Unterschied ob man sagt: "Nur 40 Prozent der NO2-Emissionen deutschlandweit kommen aus dem Autoauspuff" oder "In der Innenstadt ist der Verkehr für bis zu 80 Prozent des NO2 verantwortlich."

https://www.swr.de/-/id=20708700/property=gallery/pubVersion=5/width=648/pgpawj/Verursacher%20von%20Stickoxiden,%20aufgelistet%20i n%20Form%20eines%20Kreisdiagramms.jpg
Hier die Verursacher von Stickoxiden für ganz Deutschland. Schaut man nur auf die Innenstädte, hat der Straßenverkehr allerdings einen wesentlich höheren Anteil.

SWR-Messaktion zu Stickoxiden

Der SWR hatte im Rahmen des multimedialen Projekts "Abgasalarm" eigene Stickoxid-Messungen im gesamten Südwesten durchgeführt. Dabei zeigte sich ein deutlicher Zusammenhang zwischen der Verkehrsbelastung und der Schadstoffkonzentration. Sogar kleine Städte und Gemeinden liegen zum Teil deutlich über den gültigen Grenzwerten, wenn es dort viel Durchgangsverkehr gibt. Die Ergebnisse der Messaktion gibt es hier:
https://www.swr.de/abgasalarm/stickstoffdioxid-messaktion-des-swr-schlechte-luft-gibt-es-nicht-nur-in-grossstaedten/-/id=18988100/did=20054018/nid=18988100/1958rct/index.html

Autor: Nick Schader

Stand: 28.11.2017

Ik kan het even vertalen als je wilt, zonder kleurtjes.

Stikstofoxiden - hoeveel aandeel heeft het verkeer?

... (tv -uitzending)

Klopt deze verklaring? Wetenschappers van de Universiteit van Innsbruck komen tot totaal verschillende conclusies. Het aandeel verkeer in de vervuiling door stikstofdioxide is veel hoger dan vaak wordt beweerd. Ze hebben uitgebreide onderzoeken uitgevoerd in Innsbruck, die ook overdraagbaar zijn naar Duitse steden:

Volgens de berekeningen van de Innsbruck-wetenschappers is het verkeer verantwoordelijk voor 60 tot 80 procent van de vervuiling door stikstofoxide, dus anders als de autolobby beweert.

Federaal Milieuagentschap *bevestigt SWR-onderzoek

Het federaal milieuagentschap (UBA) heeft deze cijfers nu *bevestigd aan de SWR. De UBA zei ook: "Als je, belangrijker, kijkt naar hoe de belastingsdosis van mensen zich heeft ontwikkeld (dat is, wat er in je en mijn longen zit), dan zullen we nauwelijks enige verbetering in de belasting hebben."

Wie heeft gelijk? SWR-milieudeskundige Werner Eckert legt uit: "Verkeer vertegenwoordigt ongeveer 40 procent van de totale NO2-uitstoot in Duitsland, dat wil zeggen emissies, maar deze totale belasting wordt ongelijk verdeeld over de republiek, wat impliceert dat in stadscentra met hoge verkeersvolumes het aandeel van het verkeer in de NO2 terplaatse veel hoger is, namelijk tot 80 procent - gemiddeld ongeveer 60 procent - dit zijn de emissies."

Afhankelijk van of u de rol van verkeer wilt benadrukken of verslaan, kunt u een van de twee nummers kiezen. Beide zijn correct, ze beschrijven verschillende dingen. Maar het maakt een verschil als u zegt: "Slechts 40 procent van de NO2-emissies in Duitsland komt van de auto-uitlaat" of "In het stadscentrum is het verkeer verantwoordelijk voor maximaal 80 procent van NO2."

(Grafiek)
Hier de vervuilers van stikstofoxiden voor heel Duitsland. Als je alleen naar de binnensteden kijkt, heeft het wegverkeer echter een veel groter aandeel.

SWR-meetcampagne op stikstofoxiden

De SWR voerde zijn eigen stikstofoxidemetingen uit in het hele zuidwesten als onderdeel van het multimediale project "Abgasalarm". Er was een duidelijke correlatie tussen de verkeersbelasting en de concentratie van de verontreinigende stof. Zelfs kleine steden zijn soms ver boven de geldige limieten, als er veel transitverkeer is. De resultaten van de meetcampagne zijn hier beschikbaar: https://www.swr.de/abgasalarm/stickstoffdioxid-messaktion-des-swr-schlechte-luft-gibt-es-nicht-nur-in-grossstaedten/-/id=18988100/did=20054018/nid=18988100/1958rct/index.html

80% NO2 door het verkeer in Duitse steden klinkt natuulijk erger als 40% over gans Duitsland algemeen door het verkeer. Maar in steden wonen wel 55% van de bevolking van D.

Zo hopelijk worden de cijfers niet nog erger bij de volgende nog betere metingen van wetenschappelijk onderzoek x.

Micele

20 maart 2018, 02:01

vervolg,....

en blijkbaar begrijpt Paulinnetje of eender welke hier nog altijd niet dat dieselwagens een smerige nest zijn, en dat dieseluitlaatgassen vooral ultrafijnstof én secundair fijnstof NOx is. (tesamen = bewezen kankerverwekkend, hoogste graad carcogeniteit)

Terwijl men ultrafijnstof in de steden kon verminderen (bron en grafiek hieronder) door enkel de dieselwagens en vrachtwagens mét roetfilter en minstens euronorm 4 binnen te laten en de rest te weren (ook de zeer oude benzines zonder geregelde katalysator te weren)

Deze LEZ helpt wel helemaal niet betreft NOx die vooral door de miljoenen sjoemeldiesels van euronorm 4 tem euronorm 6c die bleven de stad binnenbollen, er kwamen er zelfs nog wat bij. De NOx in de stad Leipzig bvb verminderde DAAROM NIET.

Knoop dat nu eens in je oren? ;-)

Recente bron na ca. 7 jaar waar enkel sinds 2011 nog groene-stickerwagens Leipzig binnenmochten.

NOx is bovenaan dat bleke lijntje, bruin en zwart is fijnstof tot ultrafijnstof.

De NOx-grenswaarde van 40... (zie WHO) wordt dus nog altijd regelmatig ruim overschreden in Leipzig.

https://www.mdr.de/wissen/umweltzone-leipzig-weniger-feinstaub-viel-stickoxide-100.html
Wissenschaftlicher Abschlussbericht vorgestellt
Umweltzone Leipzig hat giftigen Feinstaub reduziert – kein Erfolg bei Stickoxiden

Zuletzt aktualisiert: 15. Dezember 2017,

Wetenschappelijk eindverslag gepresenteerd
Milieuzone Leipzig heeft de toxische zwevende deeltjes verminderd - geen succes met stikstofoxiden

https://www.mdr.de/sachsen/leipzig/leipzig-680-resimage_v-variantSmall16x9_w-768.jpg?version=56169

Umweltzone gegen Dieselgate wirkungslos
Milieuzone tegen Dieselgate niet effectief

Keine Verbesserung wurden hingegen beim Ausstoß von Stickoxiden erreicht. "Wir haben im Mittel der Fahrzeugflotte keine Verbesserung bei den Dieselfahrzeugen", so Löschau. Die schärferen Vorschriften, die die Euronormen 4, 5 und 6 gesetzt hätten, seien in der Realität wirkungslos geblieben.

In Leipzig wurde daher der von der EU festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter 2016 weiterhin überschritten. Gegen die Stadt läuft daher ebenso wie gegen Stuttgart weiterhin ein Vertragsverletzungsverfahren.

Wenn es bei den Messungen Schwankungen gebe, seien sie einzig den Wetterlagen geschuldet, ergänzte Alfred Wiesensohler, Wissenschaftler von Tropos. "Dafür sind die Fahrzeughersteller verantwortlich. Nicht nur bei Volkswagen, auch bei anderen sind die Emissionen bei einer Alltagsfahrt um das Fünf- bis Zehnfache höher als auf den Prüfständen."

Er werd echter geen verbetering bereikt in de uitstoot van stikstofoxiden. "Gemiddeld hebben we geen verbetering bij dieselvoertuigen voor het wagenpark", zegt Löschau. De strengere regels van Euronorms 4, 5 en 6 zijn in feite niet effectief.

In Leipzig werd de limiet die de EU in 2016 heeft vastgesteld op 40 microgram per kubieke meter nog steeds overschreden. Tegen de stad blijft daarom een inbreukzaak lopen, zoals in Stuttgart en andere steden.

Als er schommelingen in de metingen zijn, zijn ze uitsluitend te wijten aan de weersomstandigheden, voegde Alfred Wiesensohler, een wetenschapper van Tropos, eraan toe. "Niet alleen bij Volkswagen, maar ook bij anderen zijn de emissies bij een dagelijkse rit ongeveer vijf tot tien keer hoger dan op de testbanken."

Mss is Engels beter begrijpbaar? Wat de wettelijke gevolgen daarvan kunnen zijn?

Thursday, February 22, 2018

Ban in Stuttgart for fraudulent Diesel-Cars / Legal Situation

"In order to protect human health and the environment, the Council of the European Union drew up a directive with air quality standards in April 1999.

With the Ordinance on Air Quality Standards and Emission Ceilings (39. BImSchV), the Federal Government transposed this EU directive into national legislation. The directive establishes limit values for pollutant concentration in order to maintain the air quality.

Accordingly, the limit value for particulate matter was set at 50 micrograms per cubic meter of air, which may be exceeded on a maximum of 35 days a year. The average annual value for nitrogen dioxide was set at 40µg/m3. The EU directive obliges cities and municipalities to draw up action plans for air pollution control. These plans have formed the basis for the implementation of 44 low-emission zones with limited access for vehicles with high emissions so far."

https://www.right-to-clean-air.eu/en/lawsuits-and-decisions/germany/

Micele

20 maart 2018, 03:05

Ik heb er een probleem mee dat men dit verhaalt op de bestaande dieselconsument. De overheid, die eigenlijk beter geïnformeerd zou moeten zijn dan de gemiddelde consument, heeft zelf meegewerkt aan een beleid dat verdieseling in de hand heeft gewerkt.
Maar de naieve overheid wist wel toen niet van dieselgate, de overheid "betrouwde erop" dat de steeds strengere Euronormen euro 3 tot euro 6 voldoende zouden zijn daarmee de opgelegde NOx-emissiegrenzen van het WHO nooit zouden overschreden worden, ondanks steeds meer diesels. Helaas kon dat onmogelijk zijn als de dieselwagens bijna 20 jaar bleven sjoemelen...

Of begrijp je dat feit niet? Staat nochtans duidelijk uitgelegd in antwoord 2:
https://www.umweltbundesamt.de/themen/neun-fragen-antworten-diesel
en het gesjoemel en de sjoemeltechniek in antwoord 3.

Dieselswagens stoten 5-6 maal meer uit als de grenswaarden van de
laatste 2 euronormen opleggen. Wist de overheid dat in 2000? in 2005? in 2009? In 2014? :? dieselgate kwam september 2015 uit en toen ging men eens niet alleen VW maar ook al de anderen meten...

en eigenlijk sjoemelen ze bijna allemaal -nog september 2017 gemeten- rustig verder, wie doet hun wat?
https://www.focus.de/fotos/das-center-automotive-research-car-an-der-universitaet-duisburg-essen-hat-real-abgasmessungen-verschiedener-quellen-ausgewertet-kraftfahrt-bundesamt-kba-auto-motor-sport-ams-adac-und-deutsche-umwelthilfe-duh-ergebnis-bei-den-stickoxid-werten-deutsche-hersteller-haben-mit-grossem-abstand-die-saubersten-dieselmodelle-im-programm_id_7559698.html

Profiteur

20 maart 2018, 04:49

Daar twijfel ik niet aan, maar voor Antwerpen of de regio rond Zaventem is het niet te verwaarlozen. NOx heeft een atmosferische levensduur van een paar uur tot 2 weken.En afhankelijk van de windrichting vliegt dat allemaal recht Brussel in :lol:

Ik ben asthma patient. Ik kan bijvoorbeeld een groot deel van de winter niet buiten gaan joggen omwille van luchtverontreiniging.

Die statistieken kunnen feitelijk mijn kloten kussen. Ik ervaar de impact van slechter wordende lucht iedere dag. En ik woon dan nog niet eens in een stad of bij een grote verkeersas....Ik woon op het platteland waar nog koeien in de wei staan en je 's morgens in je tuin staat en de vogels kan horen. Veel bosgebied en plaatsen om te joggen. Maar als ik 's morgens rond 7 uur langs de straat ga joggen dan zijn er misschien 100 vrachtwagens gepasseerd die constant een zwarte rookpluim uitblazen. Geen kat die daar iets van zegt. Maar met een dieselwagen rijden is gelijk aan massamoord plegen. Ik vind het nogal hypocriet om steeds naar de gewone man te kijken en niet naar de andere en soms nog veel grotere vervuilers. Maar we weten het al langer : het is eenvoudiger om de kleine man te pesten dan de grote bedrijven :evil:

Aurora_Borealis

20 maart 2018, 08:52

Voortschrijdend inzicht ?
De problematiek van luchtverontreiniging die nu acuut aan het worden is ?
Populaire druk ?

Luchtverontreiniging is 'niet acuut' aan het worden. Die is al geruime tijd (decennia) acuut. Toch is er gradueel een verbetering: jaar na jaar is er een graduele daling van NOx jaargemiddelden vast te stellen...

Feit blijft dat in de centrumsteden en rond de grote verkeersassen we toch mogen spreken van NOx komende van dieselwagens en dieselvrachtwagens.

Ja, en één van die twee categorieën blijft opvallend buiten schot tegenwoordig... Jan modaal moet maar een nieuwe benzine-auto kopen, auto-industrie is content want ze verdienen eraan, case closed ?

Dat op 10 km hoogte boven de oceaan NOx wordt aangemaakt door een vliegtuig, ontken ik niet, maar de impact op de menselijke gezondheid zal, allesinds van de NOx, verwaarloosbaar zijn.

Beter lezen wat ik schrijf: een vliegtuig stoot (indien voldaan aan de norm, en dat is niet het geval) 15 g NOx per kg fuel uit. Opstijgen en ook taxiën stoot behoorlijk wat NOx uit in de onderste luchtlaag (grondniveau dus).

Hier een voorbeeld van een meetstation op het terrein van de luchthaven Heathrow (meetstation LHR2, blauwe stippellijn) in vergelijking met omliggende meetstations...

108622

NOx in de stratosfeer ga je inderdaad niet kunnen inhaleren, maar het heeft indirecte effecten zoals verstoring van de O3-concentraties, vorming van zure regen (NOx hydrolyseert tot salpeterzuur) en klimaatopwarming.

brother paul

20 maart 2018, 09:09

brother paul

20 maart 2018, 09:12

En afhankelijk van de windrichting vliegt dat allemaal recht Brussel in :lol:

Ik woon op het platteland waar nog koeien in de wei staan en je 's morgens in je tuin staat en de vogels kan horen. Veel bosgebied en plaatsen om te joggen. Maar als ik 's morgens rond 7 uur langs de straat ga joggen dan zijn er misschien 100 vrachtwagens gepasseerd die constant een zwarte rookpluim uitblazen. Geen kat die daar iets van zegt. Maar met een dieselwagen rijden is gelijk aan massamoord plegen. Ik vind het nogal hypocriet om steeds naar de gewone man te kijken en niet naar de andere en soms nog veel grotere vervuilers. Maar we weten het al langer : het is eenvoudiger om de kleine man te pesten dan de grote bedrijven :evil:

sommige rijden gewoon 1 miljoen kilometers met die oude vrachtwagens, dus die blijven maar rondrijden.. Dat is inderdaad een probleem die je maar oplost door de LEZ zones te maken en te verbannen.. maar je moet bvb niet racistisch afgeven op alle diesels als er technieken bestaat om ze zo clean te maken als benzine wagens

de diesel is nog niet dood

Nu vergelijk het vliegtuig

15g/liter brandstof, en de auto 8g/100km,
dan is NOx emissie van auto 20x lager dan van het vliegtuig.

het wordt een verhaal zoals het stof van de houtcasettes. Voor de groene is het afgevenop de diesel, terwijl ze met houtstook zitten bij te verwarmen.
voor de groene zitten fietsen in de buurt, en rondtuffen met ee n20liter zuipende LPG camionet, de CO2 van LPG kan geen kwaad.
Of afgeven op de gewone burger, maar zelf elk jaar een reisje van 10000 vliegkm met 600liter brandstof erdoorgesjast of 9kg NOx op mijn bord, dank u wel.

Vroeger hadden ze een spreuk over de balk en de splinter

brother paul

20 maart 2018, 09:23

weet je wat Micele

stel u voor dat we de emissie norm gewoon op 1g CO-PM-Nox-HC/km zetten voor alle vormen van emissie... dan mag je eens raden met wat je rondrijdt.

Micele

20 maart 2018, 10:04

weet je wat Micele

stel u voor dat we de emissie norm gewoon op 1g CO-PM-Nox-HC/km zetten voor alle vormen van emissie... dan mag je eens raden met wat je rondrijdt.

Weet je wat Paul

ga ergens anders spammen.

Tavek

20 maart 2018, 10:06

Luchtverontreiniging is 'niet acuut' aan het worden. Die is al geruime tijd (decennia) acuut. Toch is er gradueel een verbetering: jaar na jaar is er een graduele daling van NOx jaargemiddelden vast te stellen...

Ja, en één van die twee categorieën blijft opvallend buiten schot tegenwoordig... Jan modaal moet maar een nieuwe benzine-auto kopen, auto-industrie is content want ze verdienen eraan, case closed ?

Beter lezen wat ik schrijf: een vliegtuig stoot (indien voldaan aan de norm, en dat is niet het geval) 15 g NOx per kg fuel uit. Opstijgen en ook taxiën stoot behoorlijk wat NOx uit in de onderste luchtlaag (grondniveau dus).

Hier een voorbeeld van een meetstation op het terrein van de luchthaven Heathrow (meetstation LHR2, blauwe stippellijn) in vergelijking met omliggende meetstations...

108622

NOx in de stratosfeer ga je inderdaad niet kunnen inhaleren, maar het heeft indirecte effecten zoals verstoring van de O3-concentraties, vorming van zure regen (NOx hydrolyseert tot salpeterzuur) en klimaatopwarming.

Ik ga allemaal met u akkoord.

Maar geef eens een antwoord: als we in Brussel centrum de luchtkwaliteit beter willen maken, wat doen we dan ?

Containerschepen aanpakken of diesel(vracht)wagens ?

Micele

20 maart 2018, 10:25

Ik ga allemaal met u akkoord.

Maar geef eens een antwoord: als we in Brussel centrum de luchtkwaliteit beter willen maken, wat doen we dan ?

Containerschepen aanpakken of diesel(vracht)wagens ?
Daar gaan ze nooit direct op antwoorden.

1. Dieselvrachtwagens en -bussen voldoen wel aan hun euronormen 5 en 6, dieselwagens niet.
Ik heb ook nergens een mediabericht gelezen dat binnenschepen sjoemelen met hun uitstootnormen, maar het kan als er geen controle op is.

1.1 - Per liter brandstofverbruik vervuilen dieselwagens 10 maal meer dan dieselvrachtwagens en -bussen, bronnen van officiele metingen reeds gepost.
Staat ook in de gewone krant: https://www.hln.be/nieuws/dieselwagens-tien-keer-vervuilender-dan-vrachtwagens-en-bussen~a47fab5a/

Het straffere is dat die zwaardere dieselmotoren dikwijls door dezelfde constructeurs gemaakt worden als de dieselwagens. Dus ze kunnen het, wat enkele ook sinds enkele maanden bewijzen, maar helaas véél te laat.

2. - (Binnen)schepen hebben natuurlijk ook steeds hun strengere emissienormen gekregen sinds vele jaren, maar dat geldt natuurlijk steeds vanaf de nieuwe schepen van toen.
Bron wetgeving en technisch gedetaillerde uitleg, de pest of de cholera en de efficiëntie, dieselmotoren zijn minder efficiënt als ze veel minder NOx moeten uitstoten... letterlijk: Hoe beter (efficiënter) de verbranding, hoe hoger de temperatuur en hoe sterker de NOx-vorming.
: http://www.veus-shipping.com/2017/05/das-diesel-nox-dilemma/
Das Diesel-NOx-Dilemma
24. Mai 2017 Agenda
Von: Dipl. -Ing. Peter Pospiech

Alle reden von Stickoxiden und Reduzierungsmaßnahmen – doch wie geht das eigentlich?

Mit der Neuregelung der Marpol Annex VI im Jahr 2008 hat die Internationale Maritime Organisation (IMO) die Abgasemissionsrichtlinien für Großmotoren weiter verschärft. Im Jahr 2015 wurde der Kraftstoffschwefelgehalt in den sogenannten Emission Control Areas (ECAs) von 1% auf 0,1% herabgesetzt. Eine entsprechende Absenkung des Schwefelgehalts im Abgas durch Abgasnachbehandlungssysteme ist alternativ zulässig. Die zusätzlich in Kraft tretende IMO Tier III senkt die erlaubten NOx-Abgasemissionen in den NOx-Emission Control Areas (NECAs) im Vergleich zu den IMO Tier II Richtlinien um ca. 75 %. Außerhalb der NECA gelten weiterhin die IMO Tier II Grenzwerte.

Derzeit gültige Grenzwerte

Für Stickoxide (NOx) gilt seit 1. Januar 2011 Stufe 2 (Tier II) der MARPOL-Grenzwerte. Da – anders als beim Schwefelgehalt des Kraftstoffs – die Stickoxid-Emissionen hauptsächlich vom technischen Stand der Schiffsmaschinen abhängen, gelten die Grenzwerte für NOx nur für Schiffe, die nach dem 1. Januar 2011 gebaut wurden (es zählt die Kiellegung). Die zulässigen Grenzwerte sind zudem abhängig von der Drehzahl der Maschine und werden in Gramm pro kWh angegeben. Bei Tier II lag der Grenzwert zwischen 7,7 und 14,4 g/kWh.

Seit 2016 gelten für ECAs strengere Grenzwerte für Stickoxide (NOx) gemäß MARPOL Annex VI die Stufe 3 (Tier III), und zwar äquivalent zu Tier II hier nur für Schiffe, die nach dem 1. Januar 2016 gebaut wurden bzw werden. Die Grenzwerte liegen je nach Drehzahl zwischen 2,0 und 3,4 g/kWh – also bei einem Drittel bis Viertel der Werte außerhalb der ECAs.
...
Dabei gilt: Je besser (effizienter) die Verbrennung, desto höher die Temperatur und desto stärker die NOx-Bildung.

http://www.veus-shipping.com/wp-content/uploads/2017/05/Bild_3.jpg
Die rode NOx piek kan men reduceren door NOx-minderingsmaatregelen, dan is het de zwarte kurve. De zwarte kurve kan men aanpakken met adblue-inspuiting...

2.1 - Maar schepen is totaal verwaarloosbaar in de meeste steden, tenzij het een grote haven is. Hoeveel van de 220 grote LEZ-steden in Europa is een grote (binnen) haven? Bovendien is volgens UBA de scheepvaart in zijn geheel -voor het ganse land D- verwaarloosbaar, slechts enkele procenten, of het minste van die ene grafiek 2015 van UBA. Alle steden tellen, pakweg 95% van de (kleinere) steden heeft geen schepen.

Aurora_Borealis

20 maart 2018, 11:01

Ik ga allemaal met u akkoord.

Maar geef eens een antwoord: als we in Brussel centrum de luchtkwaliteit beter willen maken, wat doen we dan ?

Containerschepen aanpakken of diesel(vracht)wagens ?

Alle wegtransport op basis van diesel is inderdaad het doelwit. Maar in de aanpak denk ik van mening te verschillen: ik geloof dat dieseltechnologie nog verder zal moeten ontwikkeld worden om de emissies verder te beperken.

Voor zwaar transport zie ik gewoon nog geen economisch alternatief, zelfs al zou er vandaag op morgen een fabrikant zijn die 100000 e-trucks jaarlijks produceert (twijfelachtig...), het is een druppel op een hete plaat (jaarlijks worden 2.5 M trucks verkocht wereldwijd). Dit betekent dat een decennium in de toekomst allicht nog altijd diesel-gebaseerde systemen zullen verkocht worden. Als technologie zich niet verder ontwikkelt, en een nieuwe truck in 2028 nog diesel-tech aan boord heeft gedateerd anno 2015, is dat ecologisch een ramp, ja...

Voor personenauto's is benzine een iets beter alternatief (maar niet heilig), maar versnelde phase-out (van de bestaande vloot dus) lijkt me niet wenselijk.

Nogmaals, dergelijke transities doen zich niet voor van vandaag op morgen, zelfs indien de toegang tot alternatieven economisch onbeperkt is... kijk naar gelode benzine, hoe lang heeft de phase-out daar geduurd, anderhalf decennium of zoiets ? En dit met de kennis van 1.2 miljoen vroegtijdige sterftes jaarlijks door lood-accumulatie...

Aurora_Borealis

20 maart 2018, 11:22

Die rode NOx piek kan men reduceren door NOx-minderingsmaatregelen, dan is het de zwarte kurve. De zwarte kurve kan men aanpakken met adblue-inspuiting...

Totaal verkeerd... de NOx vermindering ter hoogte van de ontbranding in de cylinder door de temperatuur te verlagen doe je met EGR of door timing van de injectie te wijzigen.

Adblue, of meer algemeen SCR-technologie, wordt aangewend in de reiniging van de rookgassen nadat deze al het uitlaatspruitstuk hebben verlaten. Adblue heeft niets te maken met de ontbrandingstemperatuur in diesels.

Tavek

20 maart 2018, 11:32

Alle wegtransport op basis van diesel is inderdaad het doelwit. Maar in de aanpak denk ik van mening te verschillen: ik geloof dat dieseltechnologie nog verder zal moeten ontwikkeld worden om de emissies verder te beperken.

Voor zwaar transport zie ik gewoon nog geen economisch alternatief, zelfs al zou er vandaag op morgen een fabrikant zijn die 100000 e-trucks jaarlijks produceert (twijfelachtig...), het is een druppel op een hete plaat (jaarlijks worden 2.5 M trucks verkocht wereldwijd). Dit betekent dat een decennium in de toekomst allicht nog altijd diesel-gebaseerde systemen zullen verkocht worden. Als technologie zich niet verder ontwikkelt, en een nieuwe truck in 2028 nog diesel-tech aan boord heeft gedateerd anno 2015, is dat ecologisch een ramp, ja...

Voor personenauto's is benzine een iets beter alternatief (maar niet heilig), maar versnelde phase-out (van de bestaande vloot dus) lijkt me niet wenselijk.

Nogmaals, dergelijke transities doen zich niet voor van vandaag op morgen, zelfs indien de toegang tot alternatieven economisch onbeperkt is... kijk naar gelode benzine, hoe lang heeft de phase-out daar geduurd, anderhalf decennium of zoiets ? En dit met de kennis van 1.2 miljoen vroegtijdige sterftes jaarlijks door lood-accumulatie...

Uiteraard zijn die transities werken van lange adem.

Alleen onderschat je de impact van technologie. Diesel ligt uit de gratie, het verder investeren in nieuwe dieseltechnologie heeft dus een groot risico: als de kiezer de politici dwingt om komaf te maken met diesel, ook al zijn nieuwe diesels schoner, is dat een massa verloren R&D investeringen. Zoals nu al het geval is, de autoconstructeurs zitten met sunken costs. Waarom denk je dat VW en Mercedes nog in Diesel geloven ? Omdat ze miljarden hebben geinvesteerd in die technologie en in productiecapaciteit. Zoals het nu gaat, is bij personenvoertuigen de verkoop van diesels in aan het storten. De kater zal zwaar zijn.

Maar voor steden heb je al technologische alternatieven die maar eens uitgerold moeten worden. De e-truck van Mercedes bijvoorbeeld. Begin met dat soort voertuigen te verplichten voor leveringen in de stad. En dan hebben die producenten ook een basis waarop ze kunnen bouwen, en de productie kunnen opschalen.

Micele

20 maart 2018, 11:36

Totaal verkeerd... de NOx vermindering ter hoogte van de ontbranding in de cylinder door de temperatuur te verlagen doe je met EGR of door timing van de injectie te wijzigen.
Wat is verkeerd?
EGR is pest of cholera, meer fijnstof geeft minder NOx of omgekeerd. Ultrafijnstof kan niet tegengehouden worden. Enkel de grotere deeltjes.
NOx dan nog door SCR+ voldoende dosis adblue verder in het uitlaat.

Adblue, of meer algemeen SCR-technologie, wordt aangewend in de reiniging van de rookgassen nadat deze al het uitlaatspruitstuk hebben verlaten. Adblue heeft niets te maken met de ontbrandingstemperatuur in diesels. Maar dus wel met de NOx-reducering in de uitlaatgassen.
Dat is evident. En zullen de meeste wel weten. Ik herhaal dat al jaren. De prijs voor een BMW SCR-kat was ruim meer dan 3000 € in 2011.

Oei schoolmeesterallures nu ook al? :lol:
Waarom lees jij nu eens geen posten, waar dat al uitgelegd was?

Of begrijp je dat feit niet? Staat nochtans duidelijk uitgelegd in antwoord 2:
https://www.umweltbundesamt.de/themen/neun-fragen-antworten-diesel
en het gesjoemel en de sjoemeltechniek in antwoord 3.

Sorry Aurora ik had de volledige technische uitleg over de NOx problematiek van die schepen-link beter geplakt dan kon je niet schoolmeesteren.

Astemblief, en in het blauw staat alles netjes uitgelegd, voor de tweede keer:

Dabei gilt: Je besser (effizienter) die Verbrennung, desto höher die Temperatur und desto stärker die NOx-Bildung.

http://www.veus-shipping.com/wp-content/uploads/2017/05/Bild_3.jpg
NOx-Bildung in Abhängigkeit der Verbrennungstemperatur. © MAN D&T

Aus dem bisher gesagten wird klar, dass ein Verbrennungsmotor besonders viele Stickoxide produziert, wenn er mit hoher Leistung und hoher Drehzahl betrieben wird. Allerdings spielt auch das Verbrennungsluftverhältnis eine wichtige Rolle: Stickoxide entstehen eher bei Verbrennung mit Luftüberschuss, wie zum Beispiel beim Dieselmotor.

Der niedrige spezifische Kraftstoffverbrauch der Großmotoren resultiert vornehmlich aus den hohen Gastemperaturen während der periodischen Verbrennung im Zylinder. Sie senken den Kraftstoffverbrauch und somit den CO2-Ausstoß, allerdings steigern sie leider die Stickoxidbildung erheblich.

Und damit sind wir beim „Diesel-Dilemma“:

Thermische Energiewandler erreichen die höchsten Wirkungsgrade und geringsten spezifischen Emissionen, wenn die Prozesstemperatur möglichst hoch gewählt wird (CARNOT-Prozess).
Stickoxid (NOx) entsteht aus unschädlichem Stickstoff der Umgebungsluft (79% N2) ab ca. 1000°C.
Der thermische Energiewandler kann in Richtung „Energieffizienz“ oder NOx-optimiert ausgelegt werden. Hier kann zwischen innermotorischen und außermotorischen Maßnahmen unterschieden werden. Z.B.
mit „Verschlechterung“ der Verbrennung (z.B. bei Einsatz von Abgasrückführung, Wassereinbringung, „schlechter Ventilsteuerung“ o.ä.) können die Stickoxide drastisch reduziert werden, es sinkt aber die Effizienz und es steigen die Schadstoffemissionen,
Mit nachgelagerter Harnstoffeinspritzung in das Abgas können die Stickoxide „zurückreduziert“ werden.
Welche Abgasnachbehandlungssysteme sind zurzeit technisch sinnvoll?

Die Ansätze zur Reduzierung von Schadstoffen aus dem Betrieb von Großdieselmotoren lassen sich einteilen in innermotorische Maßnahmen und die Nachbehandlung der Motorabgase – wobei oft beides kombiniert wird. Damit können die Schadstoffe in drei Gruppen eingeteilt werden:

Über die Verbrennung zu beeinflussen, z.B. HC (Hydro Carbons = Kohlenwasserstoffe)
Über die Verbrennung bedingt zu beeinflussen, z.B. NOx
Über die Verbrennung nicht zu beeinflussen, z.B. SOx
Für die beiden ersten Schadstoffgruppen gilt, dass die Wahl der Maßnahmen unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten erfolgt. Für bestimmte Motortypen und Betriebsbedingungen kann eine innermotorische Optimierung zum gewünschten Erfolg führen. Für andere Motoren ist eine Kombination aus beiden sinnvoll oder notwendig und, je nach Randbedingungen, kann eine reine Abgasnachbehandlung die sinnvollste oder einzig mögliche Lösung sein. Schadstoffe der dritten Gruppe lassen sich nur über eine Nachbehandlung reduzieren, beziehungsweise setzen schwefelfreien Kraftstoff voraus.

NOx-Reduzierungslösungen

Die Schiffsmotorenhersteller arbeiten ständig an Lösungen zur Reduzierung von Schadstoffen im Abgas. So bietet beispielsweise MAN Diesel & Turbo zwei alternative Verfahren an, um die NOx- Anforderungen von IMO Tier III für ihre Dieselmotoren zu erfüllen. Beim ersten handelt es sich um die Abgasrückführung (AGR), einen Prozess im Motorinneren, der die Bildung von NOx durch die Überwachung des Verbrennungsprozesses verringert. Das zweite Verfahren, die Selektive Katalytische Reduktion (SCR), ist eine Nachbehandlungsmethode, bei der ein Katalysator dass bei der Verbrennung erzeugte NOx reduziert.

Abgasrückführung (AGR)

Durch Zuführen eines inerten Gases wird die Entstehung von Stickoxiden gesenkt. Ein solches inertes Gas ist beispielsweise Abgas, von dem ein kleiner Teil zurück in den Brennraum geleitet wird. Die schnelle Oxidation von Kraftstoffmolekülen wird durch das Vorhandensein von Abgasmolekülen behindert. Die Temperaturspitzen und die NOx-Emissionen werden somit abgesenkt. Unterstützt wird dieser Effekt durch die höhere Wärmekapazität der Hauptbestandteile des Abgases Kohlendioxid und Wasser (in gasförmigem Zustand).

Das Abgas wird in den Ansaugraum zurückgeführt, indem ein Teil des Abgases (kann bis zu 30-Volumenprozent betragen) über ein Rohr der angesaugten Frischluft zugemischt wird. Der Anteil des zurückgeführten Abgases darf aber auch nicht zu hoch werden, da ansonsten die Partikelemission zu stark ansteigt. Die Grenze ist dabei von Last und Drehzahl des Motors abhängig. Die Regelung der Rückführung übernimmt ein außerhalb des Motors angebrachtes Abgasrückführventil (externe Abgasrückführung).

Die SCR-Technik

Die Selektive Catalytische Reduktion (SCR) von NOx-Molekülen aus motorischen Verbrennungsprozessen ist seit langem Stand der Technik. Als Reduktionsmittel wird bei großen Kohlekraftwerken normalerweise Ammoniak oder Ammoniakwasser eingesetzt. Aus Sicherheitsgründen wird bei Schiffsdieselmotoren überwiegend Urea (Harnsäure) eingesetzt, aus dem innerhalb des heißen Abgasstroms das für die NOx-Reduktion erforderliche Ammoniak freigesetzt wird.

Die Reduktion von NOx und NH3 zu molekularem Stickstoff und Wasser erfolgt in einem Reaktorgehäuse. Nach Einbringung des flüssigen Urea in den heißen Abgasstrom wird in einem ersten Schritt das Ammoniak freigesetzt. In einem zweiten Schritt erfolgt dann am Katalysator die Umsetzung von NOx mit dem NH3 (Ammoniak).
Mit den heute verfügbaren Techniken lassen sich bei NOx Reduktionsgrade von bis zu 98% erzielen.

Die MAN Diesel & Turbo zum Beispiel hat kürzlich das neue Hochdruck-SCR-System (Selektive Katalytische Reduktion) mit der Bezeichnung MAN SCR-HP vorgestellt.

Das MAN SCR-HP-System (HP: High Pressure) ist für Zweitaktmotoren in allen Größen erhältlich und reduziert durch die interne katalytische Reaktion NOx-Abgasemissionen bis auf das Niveau der Grenzwerte von IMO Tier III. Mit speziell entwickelten Waben und Wabenmaterialien sowie einem integrierten Mischer ist die Größe des Reaktors im Vergleich zu den üblichen Konstruktionen auf dem Markt und dem Medium-Speed-Gegenstück beträchtlich verringert worden. Die Entwicklung des SCR-HP-Systems baute auf dem Know-how von MAN bei Viertaktmotoren auf, das bereits auf die Referenz von mehr als 650.000 Betriebsstunden verweisen kann.

Micele

20 maart 2018, 13:16

Uiteraard zijn die transities werken van lange adem.

Alleen onderschat je de impact van technologie. Diesel ligt uit de gratie, het verder investeren in nieuwe dieseltechnologie heeft dus een groot risico: als de kiezer de politici dwingt om komaf te maken met diesel, ook al zijn nieuwe diesels schoner, is dat een massa verloren R&D investeringen. Zoals nu al het geval is, de autoconstructeurs zitten met sunken costs. Waarom denk je dat VW en Mercedes nog in Diesel geloven ? Omdat ze miljarden hebben geinvesteerd in die technologie en in productiecapaciteit. Zoals het nu gaat, is bij personenvoertuigen de verkoop van diesels in aan het storten. De kater zal zwaar zijn.

De officiële Euro 6d -verplicht 1 jan 2021- zal wslk de laatste euronorm zijn waar enkele dieselconstructeurs zich nog aan gaan wagen en nog investeren. En dit meestal vanaf middenklasse en (veel) zwaarder.
De diesel heeft dan zijn gans prijsvoordeel ingeboet:
https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/vw-abgas-skandal-teure-abgastechnik-raubt-dem-diesel-seinen-preisvorteil/12543936-2.html

En naast de marktopinie kan "de overheid" dat nog extra versnellen door de diesel 20 cent duurder te maken dan de benzine, niets houdt hun tegen... behalve - oh ironie - de jarenlange NOx-sjoemelaars en hun vetbetaalde lobbyisten in Brussel.

Het Duitse UBA en het Rekenhof wil alleszins de dieselafgang versnellen, dat ligt er vingerdik op:
https://www.umweltbundesamt.de/themen/neun-fragen-antworten-diesel

fred vanhove

20 maart 2018, 13:19

sommige rijden gewoon 1 miljoen kilometers met die oude vrachtwagens, dus die blijven maar rondrijden.. Dat is inderdaad een probleem die je maar oplost door de LEZ zones te maken en te verbannen.. maar je moet bvb niet racistisch afgeven op alle diesels als er technieken bestaat om ze zo clean te maken als benzine wagens

de diesel is nog niet dood

Nu vergelijk het vliegtuig

15g/liter brandstof, en de auto 8g/100km,
dan is NOx emissie van auto 20x lager dan van het vliegtuig.

het wordt een verhaal zoals het stof van de houtcasettes. Voor de groene is het afgevenop de diesel, terwijl ze met houtstook zitten bij te verwarmen.
voor de groene zitten fietsen in de buurt, en rondtuffen met ee n20liter zuipende LPG camionet, de CO2 van LPG kan geen kwaad.
Of afgeven op de gewone burger, maar zelf elk jaar een reisje van 10000 vliegkm met 600liter brandstof erdoorgesjast of 9kg NOx op mijn bord, dank u wel.

Vroeger hadden ze een spreuk over de balk en de splinter

Die LEZ zone in Antwerpen is er dus gekomen door de groenen ? Kon NVA dat dan niet tegenhouden ?

Micele

20 maart 2018, 13:22

Die LEZ zone in Antwerpen is er dus gekomen door de groenen ? Kon NVA dat dan niet tegenhouden ?
Paul is weer aan het liegen, zijn cijfers kloppen ook van geen kanten.
Per personenkilometer stoot een vliegtuig veel minder NOx uit dan een sjoemeldiesel. Zelfs moesten ze de Euronormgrens NOx halen deden ze dat, bron cbs.nl

Aurora_Borealis

20 maart 2018, 14:08

Uiteraard zijn die transities werken van lange adem.

Alleen onderschat je de impact van technologie. Diesel ligt uit de gratie, het verder investeren in nieuwe dieseltechnologie heeft dus een groot risico: als de kiezer de politici dwingt om komaf te maken met diesel, ook al zijn nieuwe diesels schoner, is dat een massa verloren R&D investeringen. Zoals nu al het geval is, de autoconstructeurs zitten met sunken costs. Waarom denk je dat VW en Mercedes nog in Diesel geloven ? Omdat ze miljarden hebben geinvesteerd in die technologie en in productiecapaciteit. Zoals het nu gaat, is bij personenvoertuigen de verkoop van diesels in aan het storten. De kater zal zwaar zijn.

Maar voor steden heb je al technologische alternatieven die maar eens uitgerold moeten worden. De e-truck van Mercedes bijvoorbeeld. Begin met dat soort voertuigen te verplichten voor leveringen in de stad. En dan hebben die producenten ook een basis waarop ze kunnen bouwen, en de productie kunnen opschalen.

Allemaal goed en wel, maar het aanbod aan alternatieven is er gewoon weg niet. Batterijproductie moet allicht met twee tot drie grootte-ordes omhoog in vergelijking met de globale output de dag vandaag, dit realiseert men niet op één decennium, laat staan twee. Met wat ga je de leemte invullen ? Zelfs al kan de markt binnen 15 jaar aan de helft van de vraag voldoen met e-trucks, wat met de overige helft dan ?

Maar goed, ik weet dat investeren in properdere diesels (voor zwaar transport dan) ondanks het bestaan van (in aanbod gelimiteerde) alternatieven al even idioot klinkt als de roep om te investeren in nieuwe kerncentrales ondanks het bestaan van hernieuwbare en duurzame alternatieven...

Voor personenwagens: nogmaals, dat men de nieuwkoop-markt ontdieselt (veel zwaardere taksen bij aankoop - duurdere brandstof werkt minder goed als ontrading), geen probleem, dan kan je op ongeveer 10 jaar de verdieseling van het wagenpark grotendeels terugdraaien.

Aurora_Borealis

20 maart 2018, 14:21

Astemblief, en in het blauw staat alles netjes uitgelegd, voor de tweede keer:

Ah dat is al veel beter... alleen zou ik nooit durven spreken over de Carnot thermodynamische cyclus wanneer men spreekt over dieselmotoren. Dat zou een dikke buis zijn :-) In dieselmotoren wordt de warmte toegevoegd onder isochore omstandigheden, en niet onder isotherme omstandigheden zoals een Carnot cyclus veronderstelt.

Tavek

20 maart 2018, 14:24

Allemaal goed en wel, maar het aanbod aan alternatieven is er gewoon weg niet. Batterijproductie moet allicht met twee tot drie grootte-ordes omhoog in vergelijking met de globale output de dag vandaag, dit realiseert men niet op één decennium, laat staan twee. Met wat ga je de leemte invullen ? Zelfs al kan de markt binnen 15 jaar aan de helft van de vraag voldoen met e-trucks, wat met de overige helft dan ?

Maar goed, ik weet dat investeren in properdere diesels (voor zwaar transport dan) ondanks het bestaan van (in aanbod gelimiteerde) alternatieven al even idioot klinkt als de roep om te investeren in nieuwe kerncentrales ondanks het bestaan van hernieuwbare en duurzame alternatieven...

Voor personenwagens: nogmaals, dat men de nieuwkoop-markt ontdieselt (veel zwaardere taksen bij aankoop - duurdere brandstof werkt minder goed als ontrading), geen probleem, dan kan je op ongeveer 10 jaar de verdieseling van het wagenpark grotendeels terugdraaien.

Dat op zich gaat al een hoop maken.

En ik hoop ook dat de renovatie van het woningpark het aantal "allesstokers" gaat verminderen.

Dadeemelee

20 maart 2018, 14:52

Micele

20 maart 2018, 15:01

Waarom passen de constructeurs de hardware van hun euro 5 en (recente) euro 6 diesels niet aan zodat al die miljoenen diesels (zeker waar het zich nog echt loont) wel de NOx grens van 80 mg/km halen? (zelfs bij euro 4 diesels is het mogelijk maar dan moet de waarde van de wagen het nog waard zijn, ttz weinig kms gereden, en een dure diesel...)

Een SCR-kat en adblue reservoir laten zich inbouwen, men kan zelfs 90% lagere NOx-uitstoot halen. Software is ook geen probleem.

Er zijn al enkele firmas die deze SCR-systemen als compleetpaketten aanbieden.

Ik lees dat allemaal op Duitse media en bevestigt door het *Umweltbundesamt.

Proefondervindelijke metingen van ADAC en andere deskundigen bevestigen dat.
De Duitse keuring kan de papieren qua euronorm aanpassen naar 6c of 6d, de auto-eigenaar krijgt dat geinvesteerde geld in zekere mate terug, want de verkoopswaarde stijgt navenant. De Staat kan zelfs een kleine tegemoetkoming doen. De auto-eigenaar hoeft niet meer te vrezen dat hij in 2020 niet meer bepaalde LEZ meer in mag enz... Bijkomende kost is wel 2 liter adblue per 1000 km. En vooral allesbehalve goedkoop, de constructeurs en de overheid mochten hier eens wat doen tov de bedrogen dieseleigenaar 5k tot 7k kosten alles inbegrepen...

* https://www.umweltbundesamt.de/themen/technische-nachruestung-senkt-nox-ausstoss-von
http://www.autobild.de/artikel/diesel-umruesten-scr-euro-5-diesel-auf-euro-6-nachruesten-2317355.html

Diesel umrüsten (SCR): Euro-5-Diesel auf Euro 6 nachrüsten — 19.03.2018

So lassen sich Diesel nachrüsten

Auf Euro 6 nachgerüstete Diesel könnten drohende Fahrverbote umgehen. Die Industrie arbeitet an Nachrüst-Kats, doch die Autoindustrie mauert. Alle Infos zu Funktionsweise, Kosten und Verfügbarkeit von SCR-Kats.

http://i.auto-bild.de/ir_img/9/0/9/9/1/6/So-koenn-t-en-Sie-nachruesten-560x373-2787a7b5c190eec0.jpg
http://i.auto-bild.de/ir_img/9/4/0/5/8/4/Diesel-umruesten-auf-Euro-6-So-geht-s-1200x750-fe778a3e22f65b72.jpg

Wie sauber wird das Abgas mit einem Nachrüst-SCR-Kat?

Der ADAC Württemberg wies zuletzt mit Unterstützung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums die Wirksamkeit der Hardware-Nachrüstung an Euro-5-Dieselfahrzeugen nach. Bei vier Testfahrzeugen, die mit vier verschiedenen Prototypen von SCR-Systemen ausgestattet wurden, lag der NOx-Ausstoß bei guten Fahr- und Temperaturbedingungen innerorts um bis zu 70, außerorts sogar um bis zu 90 Prozent niedriger als ohne Kat. Die Hersteller selber geben bis zu 95 Prozent weniger schädliche Stickoxide an und wollen die Euro-6-Norm sogar unterbieten. Der Hersteller BlueFit teilte mit: "Nach der Nachrüstung des Autos (ein herkömmliches mittelgroßes, drei Jahre altes Dieselfahrzeug mit einem 1,5-Liter-Motor (Euro 5), Anm. d. Red) mit BlueFit zeigte sich, dass die durchschnittlichen Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf 40mg NOx pro Kilometer reduziert wurden. Dieses Ergebnis liegt deutlich unter dem aktuellen Emissionsstandard von Euro 6, der 80mg NOx pro Kilometer erlaubt." Sehr ähnliche Werte legte TwinTec/Baumot vor. Selbst bei ungünstigen Bedingungen maßen die Tester rund 50 Prozent weniger NOx in den Abgasen.

Was kostet die Hardware-Nachrüstung?

Der Preis für die Nachrüstung von Euro-4- wie Euro-5-Dieseln soll zwischen 1400 und 3300 Euro pro Fahrzeug liegen, schätzt der ADAC. Dazu kämen die Einbaukosten, wohl mindestens ein Arbeitstag pro Fahrzeug. Es gibt Experten, die von 5000 bis 7000 Euro Gesamtkosten pro Auto ausgehen.

Wer zahlt die Hardware-Nachrüstung?

Das ist die große Frage. Die Autobauer wollen eine von ihnen finanzierte Nachrüstlösung um jeden Preis vermeiden. In der Politik mehren sich dagegen die Stimmen, die die Hersteller in der Pflicht sehen. Wie das Tauziehen um die Kosten ausgeht, ist zurzeit völlig offen.

Probleme und Nachteile der Nachrüstung

Entwicklungsbedarf und Probleme: Noch sind die Systeme nicht ganz ausgereift und nicht marktreif. Vor allem sind noch keine Lösungen für verschiedene Fahrzeugtypen da. Der große Nachteil: Für den chemischen Prozess, bei dem das Ammoniak aus der AdBlue-Harnstofflösung gewonnen wird, sind Temperaturen von 200 Grad erforderlich. Das macht die Abgasreinigung beim Kurzstreckenbetrieb problematisch. Bei den beiden Nachrüstlösungen BNOx (Twintec) und BlueFit (Amminex) genügen Temperaturen ab ca. 150 Grad, da das Ammoniak anders gewonnen bzw. bereitgestellt wird.

Höherer Spritverbrauch: Nachgerüstete Fahrzeuge dürften mehr verbrauchen. Denn für das AdBlue-System wird zusätzliche Energie benötigt. Bei den Testfahrzeugen stieg der Verbrauch um 0,1 bis 0,3 Liter pro 100 Kilometer, was einem Plus um ein bis sechs Prozent entspricht.

AdBlue-Verbrauch und -Tank: Auch der Harnstoff AdBlue muss regelmäßig nachgetankt werden, es müssen im Schnitt zwei Liter Harnstoff auf 1000 Kilometer veranschlagt werden. Damit nicht ständig nachgefüllt werden muss, fordert der ADAC AdBlue-Tanks mit mindestens zehn Liter Fassungsvermögen (Reichweite 3000 bis 6000 Kilometer). Für solche Tanks muss Platz im Fahrzeug geschaffen werden. So funktioniert das Umrüsten von Euro-5-Dieseln Schritt für Schritt:

De tenor van de tekst: de autoconstructeurs (met hun -ondanks alles- #vette winsten) willen dit kost wat kost vermijden dat ze voor hun gesjoemel moeten opdraaien. Die willen enkel autos verkopen, speelt geen rol welke.

De staat is gierig en kijkt de kat uit de boom, en kijkt naar justitie...

# VW zou hun winst in 2017 met 11,6 mrd € verdubbeld hebben tov 2016... en zelfs meer winst hebben als het jaar voor dieselgate...

Dieselcrisis en apentesten, en dan?
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/boerse/vw-gewinn-103.html

Rekordgewinn bei VW

Dieselkrise - na und?

Ob Abgasskandal oder Affentests: VW kommt aus den Negativ-Schlagzeilen nicht heraus. Doch Verbraucher in China und den USA interessiert das kaum. Global betrachtet sind VW-Autos so gefragt wie nie.

Es sind zahlreiche Rekordzahlen, mit denen VW bei der Vorstellung seiner Jahresbilanz in Berlin glänzte. So verdoppelte sich 2017 der Gewinn im Vergleich zum Vorjahr auf 11,4 Milliarden Euro. Das ist mehr als im Jahr vor dem Bekanntwerden der Abgasaffäre 2015. Das operative Ergebnis kletterte gar auf ein Rekordniveau von 13,8 Milliarden Euro - über sieben Milliarden mehr als im Vorjahr.

Stand: 13.03.2018
En de bedrogen dieselrijder keek ernaar. 8O

brother paul

20 maart 2018, 17:51

Ik ga allemaal met u akkoord.

Maar geef eens een antwoord: als we in Brussel centrum de luchtkwaliteit beter willen maken, wat doen we dan ?

Containerschepen aanpakken of diesel(vracht)wagens ?

Verwarming aanpakken...
Iedereen op warmtepomp/lage temperatuur warmtenetwerk
gevoed door WKK...

uiteindelijk het probleem oplossen begint bij uzelf...
:-P

brother paul

20 maart 2018, 17:54

Paul is weer aan het liegen, zijn cijfers kloppen ook van geen kanten.
Per personenkilometer stoot een vliegtuig veel minder NOx uit dan een sjoemeldiesel. Zelfs moesten ze de Euronormgrens NOx halen deden ze dat, bron cbs.nl

Micele

een gasturbine (gas jawel) stoot 15g/m3 aardgas uit... of per 10kWh fossiele brandstof

een diesel stoot 8g/100km of per 6liter ... Dus 1.2g/10KWh omgerekend

trouwens ik lieg eigenlijk nooit, ik kan wel fout zitten, en mijn fouten mag je altijd verbeteren door om te rekenen hé

Micele

20 maart 2018, 18:04

Micele

een gasturbine (gas jawel) stoot 15g/m3 aardgas uit... of per 10kWh fossiele brandstof

een diesel stoot 8g/100km of per 6liter ... Dus 1.2g/10KWh omgerekend

trouwens ik lieg eigenlijk nooit, ik kan wel fout zitten, en mijn fouten mag je altijd verbeteren door om te rekenen hé

Ik baseer me op andere cijfers van een betrouwbare bron, bovendien heb ik het over personenkilometers niet over kms. Als je het over vliegtuigen versus autos hebt moet je de bezettingsgraad meerekenen.

En je moet geen te korte vluchten rekenen hé. Neem Zuid-Spanje, of Turkije het walhalla van de All in vakanties van Jan Modaal. Ik zie die niet met een auto rijden.

Dus belast het vliegverkeer (Charters) maar eens deftig, zullen we eens zien of Jan Modaal nog de vlieger neemt naar Zuid-Spanje of whatever. En de trein of reisbus gaat die ook niet nemen. Zinloos onderwerp.

of wil je echt dat ik?
een diesel stoot 8g/100km of per 6liter ... Dus 1.2g/10KWh omgerekend
Volgens topic en UBA stoot de gemiddelde sjoemeldiesel (euronom 5) 90,6 gram NOx uit per 100 km in steden, eens op andere wegen hangt van de rechtervoet, snelheid en de lading af. De gemiddelde euronorm 6 diesel nog altijd 50,7 gram NOx per 100 km.
Bron: zie vooraan ergens of voor de 5e keer:
http://www.dw.com/image/38584676_401.png

brother paul

20 maart 2018, 18:21

Ik baseer me op andere cijfers van een betrouwbare bron, bovendien heb ik het over personenkilometers niet over kms. Als je het over vliegtuigen versus autos hebt moet je de bezettingsgraad meerekenen.

En je moet geen te korte vluchten rekenen hé. Neem Zuid-Spanje, of Turkije het walhalla van de All in vakanties van Jan Modaal. Ik zie die niet met een auto rijden.

Dus belast

een volzet vliegtuig verbruikt ongeveer 4liter per persoon per 100km zoals een auto
bron: https://www.withouthotair.com/c5/page_36.shtml
ze stoten 15g NOx uit per liter = 60g NOx/100km

Een NIEUWE auto maximum 8g/100km...

bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard

die NOx hangt wel niet in de leefruimte van de mens, dat is het verschil

Nu een CO uitstoot van Benzine is 100g/100km fantastisch veel eingelijk
daarom dat ik zeg
Welke auto stoot minst uit ? Een diesel...

Micele

20 maart 2018, 18:26

Een NIEUWE auto maximum 8g/100km...

Een gemiddelde sjoemeldiesel euro 5 : 90 g/100km, een gemiddelde sjoemeldiesel euro 6: 50 g/100 km.

Hoeveel passagiers heeft een vliegtuig en hoeveel heeft een auto ?

bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard
Sjoemeltest? hahahaha.

De gemeten waardes -onderweg- Paul. In de praktijk.
Vleigtuigen tellen elke druppel. Dieselbakken geven dikwijls veel gas op de Duitse snelweg, ze verbruiken immers niet zoveel...

brother paul

20 maart 2018, 18:40

een vliegtuig verbruikt fantastisch weinig ifv zijn snelheid...
maar een Turbine stoot meer NOx uit dan een benzine en een EURO6 diesel en jawel ze bestaan diesels die niet sjoemelen..

http://www.fleet.be/wp-content/uploads/EQUA-AQ-Euro-6-Diesel-130317.pdf

Micele

20 maart 2018, 18:40

Nu een CO uitstoot van Benzine is 100g/100km fantastisch veel eingelijk
daarom dat ik zeg
Welke auto stoot minst uit ? Een diesel... 2 fouten. Geen enkele bron, nikske.

CO? lol. NOx en PM1 plots vergeten, ook CO2 vergeten?

https://cleantechnica.com/files/2017/09/diesel-emissions-study.png

Dieselbakken zijn bewezen kankerverwekkend Cat 1, benzinebakken mogelijk kankerverwekkend Cat 2B. Dat weet zelfs elke kronkelaar.

Kijk eens Paulinnetje naar luchtverontreiniging:

Overzicht alternatieve voertuigbrandstoffen

Onderstaand schema (TNO en CE Delft, 2014) beoordeelt brandstoffen op:

Milieu-emissies over de hele keten (well-to-wheel)
Luchtverontreiniging: NOx en fijnstof
Klimaat: CO2-uitstoot
Praktische haalbaarheid
Actieradius
Infrastructuur, ofwel beschikbaarheid langs de weg of bestelbaarheid in geval van eigen tank
Economie, ofwel aanschaf- en gebruikskosten
Benzine is de referentie en scoort op alle items “in het midden”. Rechts / groen is beter, links / rood is slechter dan benzine.

Biodiesel ontbreekt in dit overzicht, maar wordt wel meegenomen in de vergelijking.
http://www.duurzaammkb.nl/imagelib1/vergelijking_personenauto_bestelwagens.png

Dieprood voor diesel :popcorn::hm:

En nog veel erger in 2014 wist TNO of CE Delft nog niets van dieselgate, of de sjoemeldiesels betreft NOx.
Die schade hebben ze nadien dik en dubbel ingehaald.

dpg

20 maart 2018, 19:03

Nu een CO uitstoot van Benzine is 100g/100km fantastisch veel eingelijk
daarom dat ik zeg
Welke auto stoot minst uit ? Een diesel...

Inderdaad,
kijk maar op www.spritmonitor.de , kies om het even welk model dat zowel een benzine als een diesel uitvoering heeft met een gelijhkaardig vermogen en huiver van het verbruik van de benzines.

Micele

20 maart 2018, 19:05

Inderdaad,
kijk maar op www.spritmonitor.de , kies om het even welk model dat zowel een benzine als een diesel uitvoering heeft met een gelijhkaardig vermogen en huiver van het verbruik van de benzines.

Dont care diesel blijft een bewezen kankerbak, huiver huiver.

https://cleantechnica.com/files/2017/09/diesel-emissions-study.png

Het Duits Rekenhof zal je binnenkort een toontje lager doen zingen. :-P

Tavek

20 maart 2018, 19:05

Kiezen tussen de pest en de cholera.

Ik kies voor de optie waarbij ik geen rotzooi moet inademen. En dan voor de optie die minder CO2 uitstoot.

Micele

20 maart 2018, 19:08

Kiezen tussen de pest en de cholera.

Ik kies voor de optie waarbij ik geen rotzooi moet inademen. En dan voor de optie die minder CO2 uitstoot.

En die kiest de maatschappij en de overheid nu duidelijk ook.

Of terug naar 3% dieselwagens van 1960. :-P

brother paul

20 maart 2018, 19:12

Micele

Benzine heeft toch ook een sjoemel Co2 waarde ?

Kijk eens eenvoudigweg naar de emissienormen, een benzine mag 1g per km C0 uitstoten. Dus 100 g per 100km, dus 100 kg op 100.000 kilometer. Moesten alle auto's benzine zijn, heb je 100kton CO emissie versus 8kTon NOx

Micele

20 maart 2018, 19:15

Micele

Benzine heeft toch ook een sjoemel Co2 waarde ?
Ja, in de regel wel duidelijk minder dan de dieselwagens, wil je een objectieve bron van metingen in de praktijk? :lol:

VAB budgettest 2013 al, diesels sjoemelden 32%, benzines 15 % gemiddeld:
https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl

Dieselwagen wijkt sterkst af van normverbruik

Technologisch verschilt de dieselmotor sterk van de benzinevariant. Dit heeft ook zijn effect op het
brandstofverbruik in de praktijk. De cijfers liegen er niet om. Dieselwagens wijken het sterkst af van
het normverbruik dat de constructeur aangeeft. Gemiddeld verbruikt een dieselwagen 32% meer in
de praktijk, een benzinewagen wijkt slechts 15% van de norm af. Er is een technische verklaring die
het drastische meerverbruik van dieselmotoren in de praktijk verklaart: de hoge trekkracht binnen
een eng koppelbereik gecombineerd met langere versnellingsbakverhoudingen vergt een sterk
aangepaste rijstijl (minder sportief) wil men het normverbruik halen. In de praktijk wordt het
meerverbruik van een benzinemotor daardoor teruggebracht tot 0.7 liter per 100 kilometer.

page 3 2e tabel. 20 geteste modellen, 10x benzineversie tegen 10x dieselversie.

dpg

20 maart 2018, 19:20

Kiezen tussen de pest en de cholera.

Ik kies voor de optie waarbij ik geen rotzooi moet inademen. En dan voor de optie die minder CO2 uitstoot.

Ja en ik voor de optie die me 1300€ minder aan brandstof kost.

https://forum.politics.be/showpost.php?p=8666463&postcount=71

175 gebruikers met Benzine 6,31 8,70 12,38

452 gebruikers met Diesel 4,91 6,83 9,57

Dus tot bijna 2 Liter minder verbruik voor een Diesel.
Het gemiddelde verbruik van een Diesel ligt net iets hoger dan het laagste verbruik bij een Benzine, het hoogste verbruik van een Benzine ligt bijna dubbel zo hoog als het gemiddeld verbruik van de Diesel.

Mijn wagen:

102 Benzine 7,19 8,63 11,92

97 Diesel 4,98 6,78 8,32

Dus ook bijna 2 Liter minder verbruik met een Diesel

brother paul

20 maart 2018, 19:21

Ja, in de regel wel duidelijk minder dan de dieselwagens, wil je een objectieve bron van metingen in de praktijk? :lol:

Jij hebt altijd van die bronnen he... ik kan mij inbeelden dat je wel altijd een bron vindt van iemand...

Ik vind zo een realtime verbruiken van ecorideers die dat eens loggen altijd fantastisch. Uit het leven gegrepen informatie

En kan mij niet schelen wie daar,onderaan staat, ik kijk gewoon of je nu aan drie liter kunt geraken of niet...

http://www.verbruiken.nl/

dpg

20 maart 2018, 19:23

There are some database problems, please try again in a few minutes......

Later nog eens proberen om te zien of die cijfers daar ongeveer gelijklopend zijn met die op de Duitse site.

Micele

20 maart 2018, 19:23

Jij hebt altijd van die bronnen he... ik kan mij inbeelden dat je wel altijd een bron vindt van iemand...

Neen je vindt geen objectievere bron die ik gaf. Blz 3

Dieselwagen wijkt sterkst af van normverbruik

Technologisch verschilt de dieselmotor sterk van de benzinevariant. Dit heeft ook zijn effect op het
brandstofverbruik in de praktijk. De cijfers liegen er niet om. Dieselwagens wijken het sterkst af van
het normverbruik dat de constructeur aangeeft. Gemiddeld verbruikt een dieselwagen 32% meer in
de praktijk, een benzinewagen wijkt slechts 15% van de norm af. Er is een technische verklaring die
het drastische meerverbruik van dieselmotoren in de praktijk verklaart: de hoge trekkracht binnen
een eng koppelbereik gecombineerd met langere versnellingsbakverhoudingen vergt een sterk
aangepaste rijstijl (minder sportief) wil men het normverbruik halen. In de praktijk wordt het
meerverbruik van een benzinemotor daardoor teruggebracht tot 0.7 liter per 100 kilometer.

https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl

Zoek nog eens wat tot je een objectieve bron vindt die het tegendeel bewijst.

En in 2017 zijn de benzines nog wat zuiniger geworden dan in 2013 an sich.
Door verdere downsizing, nu is het een 3 cilinder 1000 cctje ipv een 4 cilinder 1200 cctje. Minder delen, minder wrijving, lichtere motor, iets hoger koppel. iets langere totale overbrengverhouding. Wil je de specs tussen 2013 en 2017?

En bij de diesels kwam in 2015 aan het licht dat ze allemaal sjoemelden. Lap.

brother paul

20 maart 2018, 19:43

There are some database problems, please try again in a few minutes......

Later nog eens proberen om te zien of die cijfers daar ongeveer gelijklopend zijn met die op de Duitse site.

Die hebben inderdaad dezelfde afwijking met micele zijn waarden...:roll:
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/28-Mercedes-Benz/1109-CLC-Klasse.html?powerunit=2

Heel de wereld is tegen het wereldbeeld van michel

brother paul

20 maart 2018, 19:47

https://www.shell.com/energy-and-innovation/shell-ecomarathon/asia/results-and-awards/_jcr_content/par/tabbedcontent_1392276501/tab_1168403873/textimage.stream/1521542014076/457a1a553951ece4e260dd0e541a3feea5f0a66435d5f987fa 5544eebeee437e/asia-2018-prototype-internal-combustion-engine-full-results.pdf

https://www.shell.com/energy-and-innovation/shell-ecomarathon/americas/results-and-awards/_jcr_content/par/tabbedcontent_1402505231/tab_274844979/textimage.stream/1495177432402/8d08a1f12c14194bb66f2f156dc97129af035c8105691464c5 9d2fb6e7af52d1/final-results-prototype-internal-combustion-engine-shell-eco-marathon-americas-2017.pdf

Nu micele
Dat kan mij niet schelen of het benzine, diesel ethanol is hoor...

Je ziet in de ecomarztin dat de hoogste waardes met benzine gehaald worden.

Micele

20 maart 2018, 19:55

Die hebben inderdaad dezelfde afwijking met micele zijn waarden...:roll:
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/28-Mercedes-Benz/1109-CLC-Klasse.html?powerunit=2

Heel de wereld is tegen het wereldbeeld van michel
Ik heb geen wereldbeeld, en uw bron is geen kloten waard, want subjectief, nooit dezelfde omstandigheden of gereden snelheden, nooit dezelfde bestuurders, nooit hetzelfde rijgedrag, bovendien sjoemeldiesels.

Mercedes C220d enjoy uw NOx-uitstoot, 770 mg/km of bijna 10 maal boven de euronormgrens: :rofl:
http://www.dw.com/image/38183958_401.png

Bron 2013:
https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl

Nieuwe dieselwagen pas interessant vanaf 30.000 km per jaar

Belangrijke wijzigingen maakten een nieuwe budgettest noodzakelijk. De budgettest zoekt op basis
van eigen rijtesten en kostprijsberekeningen uit wanneer het financieel interessant wordt om voor
een dieselwagen te kiezen.
Marktwijzingen zullen in de toekomst nog sterker doorwegen:

1. De wijzingen in autofiscaliteit spelen in het nadeel van dieselwagens. De afschaffing van de
federale ecopremie speelde in het nadeel van kleine dieselwagens, die tot 15% premie
kregen. De nieuwe BIV taxeert op basis van de gehele uitstoot (niet enkel CO2) en speelt
daardoor in het nadeel van dieselwagens.

2. Het verschil in brandstofprijs tussen benzine en diesel is in vier jaar ongeveer gehalveerd.
Hierdoor duurt het veel langer vooraleer de meerprijs van een dieselwagen wordt
terugverdiend.

3. De dieselwagens worden duurder omdat ze aan alsmaar strengere uitstootnormen moeten
voldoen. De invoering van de Euro 5-norm verplichte autoconstructeurs om een dure
roetfilter in te bouwen. De Euro 6 die er aan komt, legt nog strengere eisen op waardoor de
vervuilingsgraad dichter bij het niveau van een benzinewagen komt. De nodige technologie
zal de prijs van de dieselwagen nogmaals verhogen.

Mobiliteitsclub VAB heeft van 10 modellen de benzine- en dieseluitvoering met elkaar vergeleken op
basis van de kostprijs per kilometer. Per model werd een diesel – en benzinemotor met een
gelijkwaardig vermogen vergeleken. De werkelijke kost van de wagen inclusief aankoop en
onderhoud werd berekend op basis van eigen gemeten verbruikscijfers. De resultaten zijn verrassend
in het voordeel van benzinewagens en verklaren ook de groeiende interesse voor kleinere benzinewagens

De kloof tussen benzinewagens en dieselwagens wordt alsmaar groter:

Omslagpunt schuift sterk op naar 30.000 km/jaar. Dit terwijl de gemiddelde Belg ongeveer
15.000 km/jaar rijdt.
De gemiddelde meerprijs voor een dieselmodel stijgt tot boven de 2.000 euro.
Dieselwagens wijken dubbel zoveel af van het normverbruik.
De nieuwe groene BIV is voor kleine dieselwagens gestegen met enkele honderden procenten.

2
VAB-Dossier: Budgettest 2013

Het omslagpunt ligt voortaan bij 30.000 km/jaar
Veel automobilisten stellen zich de vraag wanneer een dieselwagen rendabel wordt. Het was tot
enkele jaren geleden een traditie dat het omslagpunt op 25.000 km lag. Met de komst van de
federale ecopremie voor wagens met een lage CO2 uitstoot kwam daar verandering in. Kleine
dieselwagens met een ecopremie van 15% werden plots interessanter dan een gelijkwaardige
benzineversie vanaf 15.000 km.
Door het wegvallen van de premie in 2012 komt aan deze onlogische situatie (meer vervuilende
wagens krijgen hogere premie) duidelijk verandering. Dieselwagens zijn in 2013 pas economisch
interessant vanaf 30.000 km. per jaar. De verklaring is simpel. Moderne dieselwagens worden
alsmaar duurder, zeker vanaf 2014 wanneer in september de nieuwe Euro 6-norm van kracht wordt.
Om aan de strengere uitstootnorm te voldoen is nieuwe, dure technologie nodig. Sommige geteste
modellen zoals Mercedes en Mazda gebruiken al de nieuwste technologie waardoor de meerprijs
tegenover de benzineversie van 2.500 tot 4.477 euro oploopt. Daarnaast is het verschil tussen diesel
en benzine aan de pomp kleiner geworden. Het voordeel voor de dieselrijder bedroeg in september
2009 nog 0,31 euro per liter. Nu is het voordeel bijna gehalveerd tot 0,165 euro.
Het advies van VAB blijft specifiek: wie weinig kilometers per jaar rijdt (< 10.000 km) dient geen
dieselwagen te kopen. Er is niet alleen de veel hogere slijtage maar ook de meerprijs in gebruik die
oploopt tot 5 eurocent per kilometer.

BUGETTEST 2013 HET WERKELIJKE VERBRUIK IN VERGELIJKING MET HET NORMVERBRUIK
Gemeten verbruik Normverbruik
benzine diesel verschil in liters benzine afwijking diesel afwijking verschil in liters
Dacia Lodgy 6,8 6,1 0,7 5,8 15% 5,4 13% 0,40
Volkswagen Polo 6,1 4,8 1,3 5,5 10% 3,8 26% 1,70
Citroën C3 5,6 4,9 0,7 4,3 23% 4 23% 0,30
Opel Corsa 6,2 5 1,2 5,3 15% 4 25% 1,30
Renault Clio 5,7 5,3 0,4 4,5 21% 3,4 56% 1,10
Ford Fiesta 5,4 5,2 0,2 4,3 20% 3,3 58% 1,00
Volkswagen Golf 6,2 5,1 1,1 4,9 21% 3,8 34% 1,10
Skoda Superb 6,8 6,4 0,4 6,6 3% 5,9 8% 0,70
Mazda CX 5 7,2 6,7 0,5 6 17% 4,6 46% 1,40
Mercedes C 6,9 6 0,9 6,7 3% 4,4 36% 2,30
GEMIDDELDEN 0,74 liter 15% 32% 1,13 liter

bron 2016:
https://www.hln.be/auto/benzinewagen-steeds-voordeliger-dan-diesel~ad8534df/

bron 2017:
https://www.gva.be/cnt/dmf20170705_02957818/uitgerekend-daarom-is-een-benzinewagen-voordeliger-dan-een-diesel

Diesel = kankerbak luchtverontreiniging, en qua milieubelasting CO2 idem met benzine kijk maar na kronkelaars bron TNO en CE Delft of wetenschappelijk well to wheel.

http://www.duurzaammkb.nl/imagelib1/vergelijking_personenauto_bestelwagens.png
Overzicht alternatieve voertuigbrandstoffen

Onderstaand schema (TNO en CE Delft, 2014) beoordeelt brandstoffen op:

Milieu-emissies over de hele keten (well-to-wheel)
Luchtverontreiniging: NOx en fijnstof
Klimaat: CO2-uitstoot
Praktische haalbaarheid
Actieradius
Infrastructuur, ofwel beschikbaarheid langs de weg of bestelbaarheid in geval van eigen tank
Economie, ofwel aanschaf- en gebruikskosten

Benzine is de referentie en scoort op alle items “in het midden”. Rechts / groen is beter, links / rood is slechter dan benzine.

- - - -
Enjoy, en neem uw bril eens. En best kankerkleppen afdoen anders zie je de kleurtjes niet. :-P

En enjoy de uitleg van het Umweltbundesamt die een vorbeeld neemt aan Nederland voor het beleid pro benzinewagen, namelijk een veel lagere CO2 uitstoot als Duitsland, liefst 21 g/km CO2 lager voor de nieuwe wagenpark 2016. Duitsland heeft veel meer diesels, 46 % tegen 19 % in Nederland. :rofl:

Bron februari 2018:

8. Hebben we de diesel niet nodig voor klimaatbescherming?

In 2016 waren nieuwe registraties van benzine- en dieselpersonenauto's bijna identiek met respectievelijk 129 en 128 gram koolstofdioxide per kilometer (g CO2 / km).
Overigens was het algemene gemiddelde van alle nieuwe personenauto's zo laag als 127 g CO2 / km - dankzij hybride en elektrische auto's. Diesels als klimaatbescherming komt daarom niet in aanmerking.

Het voordeel van dieselauto's is alleen op papier. Met dezelfde motor stoten dieselauto's theoretisch tot 15 procent minder CO2 uit dan benzinemotoren.

De realiteit is echter anders: SUV's en krachtige voertuigen zijn meestal uitgerust met dieselmotoren om het brandstofverbruik binnen aanvaardbare grenzen te houden. Dus deze voertuigen kwamen en komen steeds meer op de markt.

Dit komt tot uiting in de prestaties en het gewicht van het nieuwe wagenpark: met 120 kW en 1.701 kg waren dieselauto's in 2016 respectievelijk 21 kW en 387 kg hoger dan benzineauto's.
Het overeenkomstig hogere verbruik van deze zware en krachtige dieselauto's verbruikt het CO2-voordeel. Het resultaat: gemiddeld nieuw dieselpark heeft niet veel betere CO2-uitstoot dan nieuwe benzine.

Nederland laat zien hoe de situatie kan zijn: in 2016 was de gemiddelde CO2-uitstoot van het nieuwe wagenpark meer dan 20 g CO2 / km lager dan in Duitsland (Nederland: 106 g CO2 / km, Duitsland: 127 g CO2 / km).
In 2005 waren de CO2-vlootwaarden van beide landen vrijwel identiek [Nederland 170 g CO2 / km, Duitsland 173 g CO2 / km].

De Nederlanders hebben weinig zin in diesel: slechts iets minder dan 19 procent van nieuw geregistreerde auto's in 2016 was diesel, bij ons was het bijna elke tweede auto (ongeveer 46%).

Op wat baseert deze ontwikkeling? Anders dan in Duitsland, heeft Nederland een sterke CO2-belasting op de aankoop en het eigendom van voertuigen, zelfs de belasting op bedrijfsvoertuigen. De aanschaf van high-powered, high-consumption voertuigen wordt financieel gestraft in Nederland, maar niet in Duitsland.

20.02.2018

https://www.umweltbundesamt.de/themen/neun-fragen-antworten-diesel