En wat is het verhaal erachter? Of beperkt de gehele efficiëntie van een bedrijf zich tot twee mensen die koffiepauze hebben tijdens de vijf minuten dat jij even een ticketje koopt?

Bij de NMBS werken ongeveer 50% meer mensen dan bij de Nederlandse Spoorwegen, terwijl de Nederlanders twee keer zoveel passagiers vervoeren. Er werken ook gevoelig meer mensen dan bij de SBB, die eveneens twee keer zoveel volk vervoert, en dat bovendien doet met een serviceniveau waar wij hier alleen maar van kunnen dromen.

Bij NMBS Technics (de afdeling die instaat voor het onderhoud van het materieel) werkt twee keer zoveel volk als bij NedTrain, dat in Nederland het onderhoud doet. Beide bedrijven hebben ongeveer evenveel rollend materieel onder hun hoede.

De NMBS-Groep telt zo'n 35.400 medewerkers. De NS en ProRail samen hebben er zo'n 32.000 (ik laat KeyRail even opzij, dat zullen wel geen indrukwekkende aantallen zijn).

Waar je het cijfer van "50% meer" haalt, begrijp ik dus niet goed. België heeft 25% meer KM spoorlijnen dan Nederland, en heeft ook nog het vrachtbeheer van B-Logistics bij in haar personeelsbestand. Dit zijn maar enkele voorbeelden om te illustreren dat je geen appelen met peren kunt vergelijken.

tussen mijn laatste schooljaar en mijn eerste dag in de luchtvaart heb ik nog een tijdje bij electrabel gewerkt voor de transmissie. net als sabena niet 100% staatsbedrijf maar wel die politiek. ACV lidkaart en een kennis binnen het bedrijf en je was zo binnen ongeacht of je capabel was en of je wel nodig was...
in de laatste jaren van de jaren 90 was dit gelukkig al heel sterk veranderd maar al die nutteloze werknemers konden ze niet weg doen dus gaven ze die maar jobs om de boel net te houden.

Deze studie van het VBO spreekt over minder dan 26.000, Keyrail en zelfs Strukton en DB Schenker NL inclusief:

http://vbo-feb.be/media/uploads/publ...NMBSNL2011.pdf

Ik vermoed dat de jaarrapporten van NS en ProRail zelf iets beter op de hoogte zijn van hun personeelsbestand dan de nota van het VBO.

De nota van het VBO baseert zich nochtans op die jaarrapporten.

Maar zelfs al kloppen jouw cijfers, dan betekent dat nog steeds dat de Nederlanders met even veel personeel twee keer zoveel volk vervoeren, en veel meer treinen laten rijden. Het argument dat de Nederlanders minder km sporen hebben wordt bovendien teniet gedaan doordat hun net veel drukker bereden wordt (dus onderhoudsintensiever), en zij veel meer viersporige lijnen hebben. Hun stations zijn bovendien een PAK beter onderhouden.

Ook met de SBB wordt de vergelijking gemaakt en ook daar zien we dat zij veel meer doen met minder volk: met 28.000 werknemers vervoeren zij 2,5 keer zoveel cargo als de NMBS, en zo'n 70% meer reizigers. Dat doen ze zoals ik al zei met een stiptheid en dienstverlening waar wij hier enkel kunnen van dromen. Ze hebben bovendien meer km spoor dan België, en meer stations. En dat met 8.000 man minder...

Er wordt wel meer uitbesteed in Nederland, zowel qua spooronderhoud als voor onderhoud van materieel. Goed mogelijk dat ze efficiënter werken, maar puur afgaan op het aantal werknemers bij NS en Prorail is een beetje te kort door de bocht om het aantal spoorwegwerknemers te berekenen. Ook in België, trouwens, ook wij hebben een aantal privébedrijven, niet alleen met goederentreinen, maar ook voor onderhoud en schoonmaak, alleen veel minder.
Het neemt niet weg dat ik het ermee eens ben dat de Belgische spoorwegen een pak efficiënter kunnen én moeten.

Die locomotief is anders wel "Made in the Netherlands" hoor...

In Zwitserland is het overigens gebruikelijk dat treindiensten elk halfuur ipv. elk uur rijden. Ook op het platteland. Maar dat doet men door inderdaad efficienter te zijn. Zo is eenmansbediening bij stoptreinen normaal, en worden 2/3 van alle kaartjes via automaten verkocht.
En verder wordt er bij de SBB ook niet gestaakt. De laatste treinstaking is daar van 1918. Bij de SBB werkt men ook 41 uur per week, en kan men pas ten vroegste met 63 met pensioen.
Maar en machinist verdient er wel zo'n 6000 euro per maand.
En daar zijn de vakbonden bang van. Dat de NMBS een normaal bedrijf zou worden, met werklustige werknemers die graag hard werken voor een behoorlijk loon. Daar kan de vakboengd weinig mee aanvange.

Euh, de rechtse locomotief is "Made in England". De linkse is volgens mij van Belgische makelij...

Ik begrijp overigens niet wat er zo "schandelijk" is aan die locomotieven.

Nochtans lezen we in de enige Wikipediapagina over stakingen in Zwitserland: http://en.wikipedia.org/wiki/Categor...in_Switzerland

;-)

Stakingen zijn er inderdaad heel zeldzaam, maar in de ateliers van Bellinzona is er inderdaad gestaakt, voor het eerst sinds lang. Dus, Zwitser, je verhaal moet worden aangepast worden. Vertel er ook meteen bij dat er nog wel vaker is gedreigd met staking, en dat dat voldoende effect gaf, in tegenstelling tot België waar er wordt gestaakt zodra er iemand met het verkeerde been uit bed is gestapt (kleine overdrijving, maar gevoelsmatig des te juister), en waar stakingen geen enkele waarde als drukkingsmiddel meer hebben.

Ik herinner mij die staking van de SBB-Cargo werkplaats in Bellinzona inderdaad. Wat me bijgebleven is zijn twee dingen:
- Dat de pers niet ophield te herhalen hoe uitzonderlijk dit was, en dat van 1918 geleden was.
- Dat de eerste reactie van SBB Cargo gewoon was om iedereen daar in Bellinzona op staande voet te ontslaan.

De staking heeft overigens helemaal geen invloed op het treinverkeer gehad.

Bij deze.
Er wordt soms inderdaad gedreigd, en met resultaat. Toen er in het parlement gestemd moest worden over een overheidsbijdrage aan de sanering van het pensioensfonds van de spoormannen hebben de vakbonden gedreigd met een staking indien die sanering er niet zou komen. Dat heeft gewerkt.

Maar een staking is wel het allerlaatste middel. In Zwitserland zijn de vakbonden namelijk rechtspersonen, en mede ondertekenaar van de CAO. In die CAO verplichten vakbonden er zich toe om niet te staken (zolang de werkgever zich ook aan de CAO houdt). Wel staken betekend dan contractbreuk, en dan komt de CAO prompt te vervallen, inclusief alles wat er in staat over bijvoorbeeld ontslagprocedures, loonschalen en vakantieregelingen.
Je zet dus door te staken werkelijk alles op het spel.

In het geval Bellinzona hebben de vakbonden ook moeten toegeven. De reden dat SBB-Cargo de werkplaats wou sluiten was de lage productiviteit, die mede aan het hoge ziekteverzuim lag. Dat ziekteverzuim piekte overigens altijd tijdens het jaarlijkse karnaval...
De vakbond heeft toen aanvaard dat er strengere controles kwamen.

Je hebt gelijk. Mijn fout. De voormalige NS reeks 600 komt uit Engeland. De locomotieven hebben echter altijd in Nederland gereden, dus niks "oostblokschroot" aan.

De andere locomotief komt overigens uit Tsjechië, inderdaad "oostblok" dus, maar daar hebben ze altijd degelijke treinen gebouwd.

Inderdaad. SNCF Fret en DB Schenker durven ook wel eens met zo'n materieel te rijden. Al hebben zij uiteraard iets meer middelen om hun vloot te "pimpen" met iets anders dan een verfborstel in tegenstelling tot RRF...

Tja, wat kun je zeggen, Italiaanse Zwitsers hé...

;-)

Onzin, Europa dicteert nergens dat de nationale spooroperatoren in de EU in twee moeten splitsen om zo de neutraliteit inzake toekennen van rijpaden te behouden. In Duitsland staat de DB ook in voor het beheer van het spoornet én voor het vervoer per spoor terwijl de toekenning voor rijpaden afgestoten is naar de overheid.

Je kan ook in België perfect werken met één spoorbedrijf dat instaat voor zowel het vervoer per spoor als het beheer van het spoornet, zolang de toekenning van de rijpaden en de inning van de vergoedingen ervoor door een onafhankelijke instantie gebeurt.

Dat de Holding afgeschaft wordt, is een goede zaak. Maar Infrabel moet daarnaast ook terug in de NMBS geïntegreerd worden én wat nu nog NMBS vervoer is, moet ook terug het beheer van de grote stations, de economisch interessantsten van het land, in handen krijgen die nu nog onder controle staan van de Holding.

Maar dat wil Magnette niet, want de grote baas van Infrabel is Luc Lallemand, gelieerd aan de... PS. NMBS vervoer staat nu onder leiding van Marc Descheemaeker, liberaal en sterk verbonden met de VLD. Zo krijgt iedereen weer een stukje van de koek en maakt het voor Brussel niet uit hoe de NMBS er voor staat.

Vlaanderen_onafhankelijk, je hebt gelijk dat de huidige regels niet spreken over een splitsing, maar het ziet er wel naar uit dat het Vierde Spoorwegpakket van de Europese Commissie dat wel zal opleggen, ondanks het hevige lobbywerk van DB en SNCF, maar met de volledige steun van de concurrentie. Net omdat DB haar macht binnen DB Netz wel degelijk misbruikt om het haar concurrenten lastig te maken, of wat noem jij een plotse tariefverhoging van de rijpaden op lijnen waar ze net de concessie verloren? Het regent dan ook klachten in Duitsland.
De grote stations zijn ook de stations waar de eerste concurrenten wellicht zullen opduiken. In Italië of Oostenrijk hebben we al gezien wat dat geeft voor de concurrenten als het de oude staatsmonopolies zijn die er het beheer van in handen hebben: de treinen vertrekken uit een uithoek in het station, worden slecht aangekondigd, en de concurrentie krijgt zelfs amper haar tickets verkocht in het station.

Goed, maar het is niet omdat in Duitsland de DB haar positie misbruikt dat het daarom an sich een slecht systeem is. Door strikte scheiding tussen de NMBS en de afdeling van het ministerie van mobiliteit die de exploitatie van het netwerk beheert en een strikte controle daarop, hoeft dat geen probleem te zijn. Hetzelfde verhaal voor de stations. Enkel de uitbating en het beheer van de stations in handen van de NMBS, de rest bij het ministerie van mobiliteit.