Voor de geïnteresseerden:

http://www.lloyd.be/Article/tabid/23...r/Default.aspx

Ligt in lijn met wat Kallas vorige donderdag op Innotrans verklaarde.

Deze Europese maatregel werkt toch totaal contraproductief?

Het zou de concurrentie tussen verschillende operatoren moeten aanzwengelen, logischerwijs om de prijs voor de consument te doen dalen, maar het zal lijden tot duurdere prijzen voor het niet-gesubsidieerde openbaar vervoer.

Beter is om inderdaad meerdere operatoren op het net toe te laten, maar tegelijk de nationale spoorwegmaatschappijen toe te laten om zo goedkoop mogelijk openbaar vervoer aan te beiden, en ze het gebrek aan directe inkomsten te laten compenseren door indirecte inkomsten (vastgoed, commercieel, uitbating spoornet,...)

De liberalisering van het spoor zal uiteindelijk leiden tot het verdampen van de nationale spoorwegmaatschappijen, het véél duurder worden van het openbaar vervoer en uiteindelijk minder gebruikers ervan, zeker in België waar het leven al zo duur is niet in het minst door een zeer zwaar overheidsbeslag.

Soit, dan moet de overheid de verliezen van de NMBS maar ter harte nemen en de nationale spoorwegen blijven subsidiëren. Als dit leidt tot oneerlijke concurrentie voor de private operatoren en zij uit de markt geduwd worden, is dat maar zo.

Wie heeft het hier over 'niet-gesubsidieerd'? Ook privé-operatoren kunnen perfect gesubsidieerd worden.

Akkoord.

De NMBS zal echter nooit volledig kunnen concurreren met de veel efficiëntere private maatschappijen.

Dan ken je beter, ook na behoud van de twee verschillende bedrijven, focussen op wat nu nog Infrabel is en en het vervoersbedrijf stilaan laten verdampen.

Voor de statutaire ambtenaren zijn er scenario's mogelijk om hen niet te hoeven ontslaan.

Op die manier houd je uiteindelijk een NMBS over die enkel nog bevoegd is voor het beheer van het netwerk en de stations. De rest laat je dan allemaal beter over aan de privé.

In dat geval kom je terug uit bij een splitsing. Waarin verschilt je voorstel dan van Magnette? (behalve dan dat hij de NMBS niet wil opgeven als vervoerder).

Niet. Maar ik was niet op de hoogte van het vierde spoorwegenpakket van Europa. Dat verandert de zaken natuurlijk, in die zin dat een ééngemaakte NMBS niet mogelijk of toch tenminste niet wensbaar is voor zulke korte tijd.

Op gevaar af het vel van de beer te willen verkopen vooraleer enzovoorts, ik geloof inderdaad dat het Vierde spoorwegpakket die richting uit zal gaan. Tenzij de SNCF en DB slagen in hun lobbypogingen, natuurlijk, maar dan nog zullen er wel wat onaangename verassingen zijn voor deze nationale (ex-)monopolisten.

Het probleem van de NMBS is dat de reizigers niet bereid zijn de echte prijs van hun verplaatsing te betalen. Alle prijzen zouden moeten worden verhoogd met een factor 10 om alleen nog maar de kosten te compenseren.

Wat betreft die wegen, bruggen en tunnels kunnen we dat alleen maar verhopen. Dan kan er al direct een halve euro af van de brandstofprijs.

Een factor 10? Hoe kom je aan dat cijfer?

het is toch niet omdat ons belastingsgeld gebruikt wordt om elfendertig "onderzoekjes" te sponsoren en om consultants te betalen dat de prijs van ons openbaar vervoer (waarvoor we eigenlijk die belastingen betalen) naar boven moet? Laat ons als eerste ingreep ons belastingsgeld gebruiken op die domeinen waarvoor de inwoners effectief belastingen betalen.

Een auto kost 30 euro per 100km. Het vremde is als je vraagt aan de mensen hoeveel een rit van 100km kost zeggen ze 6liter x 1.5 euro

Als je als spoorweg meer rekent dan die 10 euro vindt iedereen de spoorweg te duur

Dus de oplossing is de auto meer variabel belasten per kilometer ipv discreet per jaar of op de aankoop

2

Je moet de vergelijking op basis van hoeveel reizigers worden hoeveel km vervoerd.

Niet op basis van km's spoor....

Akkoord, behalve de "moet". KM spoor geeft een indicatie van het onderhoud, bijvoorbeeld.

Maar als, zoals in Nederland het geval is, die minder kilometers wel gevoelig drukker worden bereden, én er meer viersporige lijnen zijn, dan wordt dat al voor een stuk teniet gedaan.

En opnieuw: de Zwitsers vervoeren ook twee keer zoveel als wij, hebben méér kilometers spoor, en een véél betere dienstverlening, en ze doen dat met 8.000 man minder. De feiten spreken voor zich.

De SBB bemoeit zich ook niet met nevenlijntjes, de NMBS wel. Treinonderhoud wordt (deels) uitbesteed, net als schoonmaak, catering, de meeste stoptreintrajecten hebben een eenmansbediening en men kent er arbeidsweken van meer dan 40 uur, terwijl dat in België 38, en voor het spoor zelfs 36 uur per week is. De lonen liggen er dan wel een pakje hoger, natuurlijk.
Kortom, ik wil gerust aannemen dat SBB een pak efficiënter werkt (daar ben ikzelf ook van overtuigd), maar er zijn wel meer zaken die je in rekening moet brengen dat zuiver het aantal werknemers per km spoor, of zelfs per reizigerskm.

Hoe het in Vlaanderen gesteld is met de NMBS weet ik niet.
Ik weet wel dat hier in Vielsalm 2 treinen per uur vertrekken (1 in beide richtingen).
Ik zie ook dat dat steeds over 4 treinstellen gaat waar alles bijeen tussen 0 en 10 man op zit.
Ik zie ook dat in de lijnen van en naar Vielsalm in het afgelopen jaar enorm veel werd geïnvesteerd (stabiliseren van de bermen, herstel van de bruggen over de Salm, rechten van de sporen, reinigen van de onderdwarsende duikers, hermetsen van de kopmuren, ....)
Het lijkt erop alsof men hier een toeloop van pendelaars verwacht.
Ik hoop dat daar iets van klopt.

Er is een twee-uursdienst, behalve in de spitsuren, dus elk uur 2 treinen is lichtjes overroepen (er zijn zelfs uren dat er geen treinen rijden), spijtig eigenlijk, want een 2-uursdienst trekt weinig reizigers aan. De lijn was bovendien een van de traagste hoofdlijnen van het land, een upgrade kon gewoon niet uitblijven, en gezien het om de lijn naar Luxemburg gaat, zou het me zelfs niet verbazen dat de Luxemburgers hebben meebetaald (dat deden ze ook al met de elektrificatie). Er is wat verkeer, maar dat is nogal seizoensgebonden. In de zomer zijn er behoorlijk wat klanten, nu het weer wat guurder wordt, al heel wat minder. Binnenkort gaat PlopsaCoo ook weer in winterslaap, wat al evenmin een gunstige invloed op het aantal reizigers zal hebben... Maar het gaat weer beter over een halfjaar...
Vanwege de 60-40-sleutel zullen er in Vlaanderen ook wel de nodige investeringen gebeuren. Uit het hoofd worden de nodige perrons verhoogd op lijnen 60, 123 en andere, wordt de lijn 15, de extra sporen op lijn 50A tussen Gent en Zeebrugge, en nog enkele kleinigheidjes. Men is daarin pijnlijk nauwkeurig.

Mijnheer, er vertrekt elk uur 1 trein richting Luik en een half uur later 1 trein richting Luxemburg. En daarin ben ik heel formeel. Ze rijden verdorie door het landschap dat ik vanachter mijn kantoorvensters mag bewonderen. 't Kan zijn dat die treinen niet in uw boekske staan, maar dat mag u niet motiveren om mensen tegen te spreken die nog wel degelijk met hun voeten op de grond staan.

We noteren voor Vielsalm op een weekdag:

05:19 Brussel-Zuid

06:32 Liers

07:13 Liers
07:55 Trois-Ponts

08:24 Luxembourg
08:37 Liers

10:24 Luxembourg
10:37 Liers

12:24 Luxembourg
12:37 Liers

&c.

Ik denk dat Descartes tijdens de middagpauze eens een uitstapje naar het station dient te ondernemen.

Het ene uur rijden er 2, het andere uur rijden er geen, en dat patroon wordt aangevuld met een trein tijdens dat stille uur in de spits of een andere versterkingsrit. Kortom, Er is een 2-uursdienst per richting met wat piekuurverkeer. De dienstregeling is makkelijk genoeg op te vragen via Railtime.be, hoor.

Aanpassing: schuin.

Simpel.
Het goederenvervoer wordt niet gesubsidiëerd.
Dus alle subsidie die de NMBS krijgt is voor het personenvervoer.
De NMBS krijgt elk jaar ruim 3 miljard Euro subsidie maar heeft maar ongeveer 300 miljoen Euro aan inkomsten uit het personenvervoer.
3000 miljoen gedeeld door 300 miljoen = 10.

LOL! Toveren met cijfers noemen ze zoiets geloof ik. Je schudt een cijfer uit je mouw (die 300 miljoen, het echte cijfer is bijna 3 keer zo hoog), en telt voor wat subsidies betreft er voor het gemak ook deze voor Infrabel bij, waar ook het goederenvervoer volop mee van profiteert.

Zo kan je inderdaad aan zo'n cijfer komen. Kloppen, dat doet het echter niet vrees ik.

De totaalkost van het gebruik van een wagen hangt van allerlei factoren af. Er valt dus niet zomaar een cijfer op te kleven. Koop je een nieuwe wagen van 22.500 euro of ga je voor een derdehands exemplaar van 7.000 euro, van bij het begin is het al een wereld van verschil.

Niet iedere trein die u ziet rijden, is er voor de reizigers. Soms worden treinstellen van her naar der gestuurd voor allerlei redenen. Dat zijn dan lege treinstellen die nergens stoppen, tenzij in hun eindbestemming waar ze vervolgens ontkoppeld of gekoppeld worden naargelang het ordewoord.

En toch passeert er elk halfuur een trein v�*n en een trein n�*�*r Vielsalm. Mogelijk stopt één van de 2 er dus niet. Ik zal 't hier eens in de gaten houden.

Telkens op exact hetzelfde uur met 5 man aan boord ? Da's er dan een die door de vakbond bestuurd wordt waarschijnlijk.

Als je zo gaat redeneren, is Eppegem één van de drukste stations van het land...

;-)

ik heb dat eens op een andere manier zitten uiterekenen, het staat hier online

http://www.stasegem.be/wha/index.php...t_rendabel_.3F

het komt erop neer
het is ecologisch efficienter, dat is zeker een toegevoegde waarde
het is kostprijs /km minder efficient door de gigantische tewerkstelling die ervan uitgaat. De loonmassa van de NMBS is gewoon te hoog

hoe zou je dat kunnen veranderen ?

Wel denk gewoon aan een geautomatiseerd systeem van shuttles die pendelen op de sporen; waar mensen gewoon met hun RFID-bankkaart swipen of taggen.. dus geen personeel als machinist, geen personeel als controleur, geen personeel in de loketten...... Het enige dat de NMBS moet doen is 'sporen onderhouden, veiligheidssystemen onderhouden, computers onderhouden, ticketsystemen onderhouden

Of die treinen nu stoppen of niet in Vielsalm : elk halfuur zit er 4 man en een paardekop op een trein van 4 stellen, terwijl er méér volk langs die spoorlijn "werkt" (allez, 2 die iets doen en 4 die er staan op te kijken).

Ik zit dit toevallig in de trein te tikken. Ben net de Gotthard over.
het is g, dus is er veel volk op weg, en dus worden de meeste treinen over de Gotthard dubbel gereden. Dus achter elke IC rijd er nog een, met +3.
Dat is service...

doe geen pmoiete. Je hebt zulke snuggerd bij De Lijn ook. Ze zien overal lege bussen rijden en vergeten gemakshalve dat er van en naar 't depot gereden moet worden ook, en/of dat niet elk einde automatisch het begin vormt van de volgende rit.
Als je wat leest zie je bijvoorbeeld dat mensen ook niet meer mogen werken te Vielsalm ; zo'n asociale houding kan onmogelijk naar een gezonde samenleving leiden.

Doet me denken aan Annick de Ridder die in Antwerpen eens twee quasi lege bussen na mekaar had zien rijden. Volgens haar was het dus duidelijk dat er te veel bussen reden en men hier fors op kon besparen.

Domme koe

Dat heb ik niet geschreven. Ik schreef dat er telkens 4 treinstellen reden en dat er meer volk langs de spoorlijn werkte dan er op die trein zat. Op vraag van een van de collega's ben ik die treinen nu aan het turven :p

Bedankt. Binnenkort komen de jaarlijkse reizigerstellingen er weer aan, maar aangezien dat "bedrijfsgeheim" is van de NMBS, zouden we eigenlijk zelf tellingen moeten uitvoeren om te weten hoeveel er nu eigenlijk zijn...

De reizigerstellingen zijn al (op zijn minst ten dele) uitgevoerd.

Ze zijn inderdaad bedrijfsgeheim. Dat is niet zo vreemd. Ze zijn ook niet zo héél betrouwbaar; en er wordt volgens mij ook niet zo héél hard aan getild.

Langs de andere kant zou het, zeker in verkiezingstijd, eens leuk zijn om de doorsnee burgemeester die een nieuw station van een schamele €10M vraagt te confronteren met de reizigerstellingen.

Ik vind het wel vreemd dat de reizigerstellingen bedrijfsgeheim zijn, het gaat tenslotte om het resultaat van wat een overheidsbedrijf uitvoert met publieke middelen. Bovendien worden reizigerstellingen wel degelijk gebruikt om bepaalde beslissingen te nemen, zoals het bepalen van frequentie, het al dan niet sluiten van bepaalde stations, etc. En zoals je zegt, heel wat burgemeesters vragen nieuwe stationsgebouwen, maar zonder te kunnen vergelijken is het moeilijk om dat te rechtvaardigen. Dat zijn niet alleen bedrijfsmatige, maar ook beleidskundige beslissingen, en daar verdient de overheid en de burger inzage in.

Wel, wat de NMBS-Groep doet met die middelen vind je in de jaarrekeningen. ;-)

Zo hard wordt er niet aan getild, frequentie wordt vooral gebaseerd op de mogelijkheden van IR/CR/L-verbingen op grote lijnen en grote projecten op basis van investeringsmogelijkheden en potentiële klanten (zie bijvoorbeeld de verantwoording voor de massieve investering in Kortrijk).

De reizigerstellingen gebeuren onder meer door studentjes met een teller in de hand. Veel efficiëntie moet je daar niet bij dromen. Als er in een station als Walibi een trein stopt met ineens 250 reizigers, dan zal dat studentje een schatting doen die zelfs niet in de buurt van wat nog net "nauwkeurig" zou worden aanzien volgens de regels van de statistiek.

Veel nuttiger zou, volgens mij, een telling louter op basis van kaartjesverkoop zijn, aangevuld met een verdere gemiddelde voor de passen en abonnementen.

Maar bon, dan wijken we af van de kwestie.

Met de jaarrekeningen weet je wat mij betreft te weinig details of de dienstverlening bevredigend is. En dergelijke cijfers zijn wél openbaar in Nederland, en wellicht ook in andere landen.
Dat de tellingen met een korrel zout moeten worden genomen, geloof ik ook wel, maar ze geven een indicatie. En vooral, zeker in het verleden werden stationssluitingen maar al te snel genomen op basis van een slecht resultaat tijdens dergelijke tellingen. Het is ook belangrijk om de evolutie te kunnen zien, om de gevolgen van een dienstregelingsaanpassing te kunnen berekenen. Wat heeft het wegvallen van een aansluiting tot gevolg, of net de komst van een rechtstreekse verbinding? Heeft een verdubbelde dienstregeling het gewenste effect, of toch niet? Zelfs als je de cijfers niet absoluut mag bekijken (dat doe ik ook niet), en er geen rekening wordt gehouden met seizoensgebonden verkeer (bezoek van Bierges-Walibi in de zomer of in de winter is niet hetzelfde), het is interessant cijfermateriaal, waar niet alleen de NMBS aan de slag kan, maar ook tal van overheden, studiebureaus of verenigingen als TreinTramBus.

Laat me zeggen dat, mocht je de tellingen wel inzien, je meteen doorhebt dat ze geen drastische invloed hebben op het al dan niet stopzetten van verbindingen.

Nu, het schrappen en bijkomen van verbindingen is niet meteen aan de orde in een tijd waarin de CEO's al jarenlang ad interim werken, er een grote spoorhervorming op komst is en het treinverkeer volledig verzadigd is geraakt.