Politics.be - vrachtwagens, auto vervuiling algemeen ...

Politics.be (https://forum.politics.be/index.php)

- Milieu (https://forum.politics.be/forumdisplay.php?f=168)

- - vrachtwagens, auto vervuiling algemeen ... (https://forum.politics.be/showthread.php?t=183713)

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC (Bericht 6568820)

De Randstad, Vlaanderen en het Ruhrgebied worden in één adem genoemd, terwijl de Nederlandse en de Duitse politiek ten opzichte van dieselpersonenwagens geheel verschillend is aan de Belgische en het aandeel in het verkeer van dieselpersonenwagens al evenzeer verschillend is.
Er kan maar één conclusie zijn: het aandeel dieselpersonenwagens doet niet ter zake, het is niet van belang.

Onzin alle studies tonen het aan dat dieselpersonenwagens een significant belang hebben - zelfs voor de globale fijnstofuitstoot - , meer als de studies citeren kan ik ook niet. Voor het verkeer alleen staat het sowieso als een paal boven water, want zelfs in NL heeft het 30 % aandeel bij maar 17 % dieelpersonenwagens (x hun dubbele kms als benzine) is dat perfect mogelijk.

Google maar op dé verdieseling van België in verband met fijnstof.

Natuurlijk verspreid het fijnstof zich verder als die straal van pakweg 500 km rond vooral Vlaanderen en aangrenzende ballingsgebieden.

Ik kan er niet aan doen als je de tekst niet begrijpend wilt lezen.

Citaat:

Nederland in ademnood

1. De meeste gezondheidsschade door luchtvervuiling in Nederland wordt veroorzaakt door fijnstof (PM) en stikstofdioxide (NO2). De uitlaatgassen van het wegverkeer, met name dieselvoertuigen, zijn het meest schadelijk, mede vanwege hun uitstoot op leefniveau.
Fijnstof bevat zeer schadelijke componenten als roet en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s). Stikstofdioxide is het meest
schadelijk als bron voor de aanmaak van ozon, een beruchte smogvormer.

2. Beelden van de satelliet Envisat tonen aan dat de concentratie stikstofdioxide (NO2) in de lucht ver boven de Randstad en ZuidNederland behoort tot de hoogste ter wereld.
Zwaarst getroffen in Europa zijn de Randstad, Vlaanderen, het Ruhrgebied en de Po-vlakte.1
Het beeld van de satellietbeelden komt overeen met het beeld van concentraties NO2 en fijnstof op leefniveau.

5. De jaarlijkse maatschappelijke kosten van uitlaatgassen door verkeer (exclusief vliegver-keer en de zeescheepvaart) zijn volgens het
onderzoeksbureau CE ongeveer vier miljard euro. Volgens het onderzoekbureau wordt driekwart van de kosten veroorzaakt door personenauto's (30%), vrachtauto's (23%) en bestelauto's (22%). Binnenvaartschepen (10%), motoren en bromfietsen (9%) en bussen (5%) scoren ook hoog.5
Ter vergelijking: de jaarlijkse maatschappelijke kosten van files zijn 1,7 miljard euro.6

Van alle 25 landen van de Europese Unie scoorde alleen België ongezonder dan Nederland.

En uw vergelijk van België met Nederland en Nordrhein-Westfalen als we landen nemen houdt al helemaal geen steek. België is met grote afstand het minst dicht bevolkt van de drie en heeft de minste industrie van de drie ´landen´. Cijfers hoef ik toch niet te citeren.

En dat dieselpersonenwagens voor quasi 50 % van alle dieselverbranding op de openbare weg in BE verantwoordelijk zijn is mss nog te laag geschat.

Neem gewoon de afgelegde dieselpersonenwagenkms van (fgov.be) maal het gemiddeld verbruik en je hebt het ongeveer:
80 % van totaal afgelegde kms op de openbare weg gaan op de rekening van alle personenwagens, daarvan nu ca. 80 % door dieselpersonenwagens (studie lne.be) en deel het totaal verbruik door 4 of 5 (minderverbruik tov gemiddelde vrachtwagen/bus). Dan heb je enkel ongeveer de massa aan PM en NOX niet de giftigheid...

Enkel het feit dat Nordrhein-Westfalen (roergebied) en Nederland (randstad) veel minder dieselpersonenwagenkms heeft als BE (Vlaanderen) geeft de doorslag.

Reken maar na. Cijfers van NRW en Nederland en BE zijn gemakkelijk te vinden.
vb BE: http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...rkeer/afstand/ enz...

Weet je wat ? Ik draai het om, als jij me kan aantonen waarom dit onderstaande zo is, wetende dat BE 342 inwoners/km² heeft en Nederland 448 inwoners/km² (volgens wiki.nl 2012) of NL is 31% dichtbevolkter.

Citaat:

Van alle 25 landen van de Europese Unie scoorde alleen België ongezonder dan Nederland.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door gertc (Bericht 6569214)

Definieer 'proper' en je gaat een wagen vinden die er aan voldoet. Er zijn wagens die minder dan 1 liter/100 km verbruiken, er zijn er op aardgas, waterstof of elektriciteit. Technisch is er veel mogelijk. Maar zolang de vervuilende concurrent de helft goedkoper is, is je markt wel begrensd tot een paar bedrijven die een groen imago willen kopen en een paar groene jongens die veel geld over hebben voor hun ideaal.
Wetgeving kan daar wel degelijk een verschil maken. Al zou ik die wetgeving dan liefst zien in de vorm van hoge CO2-belasting of brandstofaccijnzen, dan in een dwingende richtlijn voor of tegen die of deze technologie.

Het enige wat je doet met je wetgeving is de natuurlijke concurrentie die er bestaat in de weg staan en de zaak de verkeerde weg op sturen en crisissen veroorzaken zoals de politiek dat altijd al gedaan heeft. De beste weg om daar te geraken is de economische realiteit, niet de fiscale nonsensweg.

Het is net hetzelfde als met die zonnepanelenhistorie. De overheid bemoeit er zich mee, stimuleert een oplossing die economisch niet leefbaar is uitgezonderd met subsidies en daarna stort het hele boeltje in mekaar omdat het niet houdbaar is.

Trouwens, je gaat ervan uit dat de verplaatsingen die gedaan worden niet noodzakelijk zouden zijn. Als je de brandstoffen nog meer gaat belasten, dan gaat dat ten koste van de groei zoals nu al een paar keer gebleken is.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 6569362)

Onzin alle studies tonen het aan dat dieselpersonenwagens een significant belang hebben - zelfs voor de globale fijnstofuitstoot - , meer als de studies citeren kan ik ook niet.
(...)

Studies is één ding, maar de realiteit telt, en die toont niet dat dramatische verschil dat kan verwacht worden op basis van het aandeel dieselpersonenwagens. En laten we niet muggenziften over een paar procenten.
Het gaat dus niet over die dieselpersonenwagens.
De realiteit kan je niet ontkennen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door gertc (Bericht 6569214)

Daar ben ik het niet mee eens. Want hiermee belast je de klant en heb je geen enkel rechtstreeks effect op de producent.
Leg je de belasting bij de producent en dient die prijsmatig te concurreren met producenten die wel een propere wagen leveren maak je wel een verschil denk ik. Want indien die producent die kost zou doorrekenen aan zijn klant wordt zijn product niet meer verkocht wegens te duur.

En natuurlijk zijn die propere wagens momenteel duur. Er worden er zo weinig gemaakt dat zij met de klassieke wagens niet kunnen concurreren en daar boven op voorziet men in België geen mogelijkheden om de nieuwe brandstoffen te kunnen tanken. Geen laadpalen en geen waterstoftankstations.

Met andere woorden, ons beleid werkt de vernieuwing naar propere wagens tegen. Ik vraag mij af waarom? Miljarden voor achterhaalde groene technologie zijn er wel.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6569036)

Ik hoor het altijd zeggen van iemand die totaal niet met techniek bezig is, vooral van politici. Ik stel voor dat je eens een technische oplossing geeft vooraleer je die regel invoert. Of zou je willen dat plotseling er geen transport meer is ? Tenzij je natuurlijk weet hoe een voertuig rechtstreeks op water kan rijden.

Denk je dat een producent die een propere wagen kan aanbieden een reden zou hebben om dat niet te doen? Nee, dan hadden ze immers een concurrentieel voordeel. Dat die er niet is, heeft er gewoonweg mee te maken dat hij niet bestaat. Daar gaat geen enkele wet iets aan veranderen.

Treinen rijden elektrisch, Trams rijden elektrisch, sommige bussen doen dat ook al.
Personenwagens, ook lichte vrachtvoertuigen, zijn al in elektrisch aangedreven uitvoeringen beschikbaar.

In feit zou meer dan 92% van het huidige vervoer perfect met elektrische voertuigen kunnen gebeuren.
Van de rest kan het overgrote deel met waterstofvoertuigen gebeuren daar het probleem dat zich stelt de actieradius is.

Of anders gezegd, bijna 97% van het huidige vervoer kan op een economisch verantwoorde manier met propere voertuigen gebeuren...

Geen technische kennis?
Gewoon googelen op elektrische voertuigen is al een begin. Met wat goede wil vindt je al vlug ook gegevens over waterstof aangedreven systemen.
En er staan er nog andere in de coulissen te wachten...

Het concurrentieel voordeel van klassiek aangedreven voertuigen ligt vooral in de productie aantallen.
Hoog tijd voor een zetje in de rug van de politiek uit.
Dit is nu één ding dat Europa zou kunnen doen zonder op al te veel tenen te trappen...
Zij het dat ik toch de voorkeur geef aan multilateraal akkoord... :lol:

Electrische auto's kosten dan ook veel te veel voor een hoop batterijen.
Beetje logisch blijven hé.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC (Bericht 6569691)

Studies is één ding, maar de realiteit telt, en die toont niet dat dramatische verschil dat kan verwacht worden op basis van het aandeel dieselpersonenwagens. En laten we niet muggenziften over een paar procenten.
Het gaat dus niet over die dieselpersonenwagens.
De realiteit kan je niet ontkennen.

Doe beter eens je huiswerk, het gaat ENKEL over dieselpersonenwagens, want vrachtwagens hebben tenminste nog een economische reden om op diesel te rijden, de auto heeft dat quasi helemaal niet. Ooit zal men naast de dieselbussen de dieselauto´s ook verbieden in de steden, we zullen zien wie gelijk heeft.

Jij minimaliseert dus de realiteit, zelfs de grotere PM 10/2,5 roetdeeltjes staat op dezelfde trap met asbest en arseen qua giftigheid en dus kankerverwekkend besloot WHO de 12 juni 2012 na langjarig wetenschappelijk onderzoek.
Dus dat is nog niet lang geleden, de echte maatregelen zullen wel ooit eens moeten volgen. Ofwel heeft de WHO en andere helemaal niets te zeggen en is de gezondheid veel minder belangrijk als dat de (diesel)autoindustrie wat moet omdenken en ombouwen. Men heeft ook het roken in zekere zin op bepaalde plaatsen verboden, wegen passief meeroken enzo. Tja.

Wat moet dat met het veel kleinere dus veel dieper indringende PM 0,1 zijn die nog niet gemonitord wordt in vaste meetstations.

Citaat:

Am 12. Juni 2012 hat die Weltgesundheitsorganisation schlussendlich nach einer langjährigen wissenschaftlichen Studie Dieselruß als definitiv krebserregend eingestuft und somit auf eine Stufe mit Asbest und Arsen gestellt.[1]. Dies gilt für relativ grobe Partikel, wie sie etwa von offenem Feuer oder Heizungsanlagen verursacht werden genauso wie für kleinere Partikel aus Motoren. Allerdings sind die Partikel umso gefährlicher, je kleiner sie sind: Grobe Partikel können teilweise sogar noch von der Nase gefiltert werden, während die Partikel moderner Dieselmotoren sogar über die Haut in die Blutbahn eindringen und über den Blutkreislauf bis in das Gehirn gelangen können.

Die Partikel, die moderne Dieselmotoren emittieren, werden zum Feinstaub gezählt und sind sehr fein und kleiner als zehn Mikrometer oder sogar kleiner als ein Zehntel Mikrometer im Durchmesser und können deswegen tief in die Lunge eindringen. Die ultrafeinen Partikel gehen sogar in die Blutbahn und werden so im ganzen Körper verteilt. Die Belastung der Luft durch diese ultrafeinen Partikel, die bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff in modernen Dieselmotoren durch die hohen Einspritzdrücke und die daraus resultierende hochfeine Zerstäubung des Diesels entstehen, kann derzeit meßtechnisch noch kaum erfasst werden, da die installierten Anlagen zur Luftgütemessung dazu nicht ausgelegt sind. In Tierversuchen mit sehr hohen Feinstaubkonzentrationen konnte abhängig von der untersuchten Tierart eine signifikanter Anstieg der Erkrankung an Krebs nachgewiesen werden. In weiteren Studien wurde nachgewiesen, dass karzinogene Veränderungen bei verschiedenen Arten von Feinstaub auftreten. Bei Menschen, die über lange Zeit einer sehr hohen Staubkonzentration ausgesetzt sind, sind Erkrankungen insbesondere der Lunge nachgewiesen und als Berufskrankheit anerkannt (beispielsweise Staublunge bei Arbeitern unter Tage). Bisher ist nicht bekannt, ob es einen Schwellenwert gibt, ab dem derartige Krankheiten auftreten. Da Feinstaub auch unabhängig von menschlichen Aktivitäten auftritt, sind aussagekräftige epidemiologische Langzeitstudien sehr schwierig durchzuführen, da eine unbelastete Vergleichsgruppe nicht ermittelt werden kann.

Epidemiologische Berechnungen der Dieselruß-Mortalität in Deutschland [Bearbeiten]

Der Epidemiologe Heinz-Erich Wichmann errechnete 14.400 zusätzliche Verstorbene pro Jahr allein durch Dieselruß. Das statistische Intervall reicht dabei von etwa 10.000 bis 19.000. Die verwendeten Parameter beruhen auf Studien zu Langzeitwirkungen von Feinstaub und die entsprechende Sterblichkeit. Das Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg (UPI) rechnete früher auf anderer Datengrundlage lediglich mit jährlich etwa 8.500 Toten infolge Lungenkrebs durch Dieselruß.
Nach Angaben der Deutschen Krebshilfe starben in Deutschland 2004 rund 40.000 Personen an Lungenkrebs. Mehr als 85 % aller Lungenkrebserkrankungen sind auf das aktive Rauchen zurückzuführen, hinzu kommen 400 Todesfälle durch das Passivrauchen.[3] Nach Informationen des Bundesamts für Strahlenschutz ist das Radon mit 2.000 Todesfällen die zweithäufigste Ursache für Lungenkrebs.
Beide Quellen widersprechen sich nicht, da die Berechnungen von H. Erich Wichmann (Studie 2352 des Umweltbundesamtes) nicht nur die Mortalität durch Lungenkrebs, sondern auch durch andere Krankheiten bedingt durch Dieselruß einschließen.

De realiteit is dat Be al algemeen ongezondere ademlucht heeft als NL en het meeste van 25 EU-landen.

Be heeft voor Frankrijk het meest aantal dieselpersonenwagens op het totaal personenwagens. Personenwagens zijn quasi 45-50 % verantwoordelijk voor het giftig (diesel)roet in het wegverkeer. 45 % het zwaar vrachtvervoer.
Aan die 45 % (diesel)personenwagens kunnen we echt iets aan doen.
Uit een oude studie TM Leuven 2007 denk ik ze voelden het toen al aankomen:

Citaat:

Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen
•Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren.
•Vlaanderen zal ook in de toekomst moeite hebben om aan de Europese fijn
stof normen te voldoen.
•Verkeer zorgt voor één derde van de Vlaamse fijn stof emissies.

De transportsector zorgt voor een derde van de fijn stof emissies
Naast de transportsector leveren de industrie (25 �* 30%) en de landbouwsector (20 �* 30%) een belangrijke bijdrage.
Binnen de transportsector is het wegvervoer verantwoordelijk voor 90% van de fijn stof uitstoot. Op de weg is de bijdrage van vrachtvervoer en personenvervoer ongeveer even groot, elk 45%.

Maw dieselwagens zijn totaal overbodig in het verkeer en hebben een significant aandeel in de ongezonde ademlucht.

Het gaat dus WEL over dieselpersonenwagens

Vele EUropese landen hebben dat al lang begrepen en nemen al 20 jaar en langer maatregelen. Spijtig dat de CO2-fabel sommige landen gehinderd heeft nog strengere maatregelen te teffen. Onze politiekers gingen liever naar de cinema om AL Gores filmpje te bekijken... :roll:

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 6569767)

Electrische auto's kosten dan ook veel te veel voor een hoop batterijen.
Beetje logisch blijven hé.

Ik ben te lui om alle automerken af te gaan maar begin hier al eens te kijken. Hou rekening met de invloed van productie aantallen en extrapoleer naar een situatie waarin over heel Europa wordt gesteld dat de constructeurs binnen maximum tien jaar geen enkele vervuilende auto meer mogen verkopen.

Resultaat, in een mum van tijd zakken die prijzen tot een niveau vergelijkbaar met die van de benzine en dieselslikkers...

http://www.renault.nl/showroom/elektrische-auto/
http://www.renault.nl/showroom/elekt.../configurator/

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door CLAESSENS Joris (Bericht 6569721)

En al die electriciteit komt zomaar uit het niets hé ?

Die moet namelijk ook aangemaakt worden en behoudens vergissing gebeurt dat nog steeds met hetzij aardolie, hetzij steenkool, hetzij gas, hetzij nucleair. In geen enkel geval is het 'proper'.

Bovendien geldt voor elke omzetting van energie dat je energie verliest. Dus als je van gas naar electriciteit gaat heb je verlies, om het vervolgens in beweging om te zetten heb je dus nogmaals verlies. ... Niet echt rendabel.

Verder zit je inderdaad met zeer vervuilende batterijen in geval van jouw elektrische 'oplossing'.

Trouwens ik vraag mij af waarom je dat van die zonnepanelen in je 'quote' (als je quote, moet je alles namelijk 'quoten') weglaat ? Of was het te moeilijk om daarop te argumenteren. Dat is namelijk hetgeen wat politici nogal veel doen als ze niet kunnen antwoorden ; doodzwijgen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6569615)

Als die vervuilende wagens een meerkost veroorzaken (gezondheidszorg, klimaatwijziging, ...) voor de samenleving, is het juist volledig in lijn met de vrije markt om die kosten door te rekenen aan de gebruikers.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door CLAESSENS Joris (Bericht 6569701)

Idd wie zeg je het, momenteel is de simpele zuinige moderne benzinewagen het minst vervuilend maar het BE-beleid doet er amper iets tegen, integendeel zelfs, ze promoot quasi de vervuilendste motor op de automarkt. ONvergeeflijk.

Het is wel BBL maar die bekijken tenminste echt diverse studies in binnen en buitenland, ik citeer een stukje over NOx en het gegeven dat de benzinemotor teveel belast wordt en de dieselmotor duidelijk te weinig, in veel landen van de EU is dat duidelijk andersom. ONvergeeflijk

Citaat:

Diesel blijft een groot probleem

Volgens het Milieurapport worden de plafonds voor de verzurende uitstoot niet gehaald. Vooral de uitstoot van NOx (stikstofoxiden) is daarbij het probleem. De verdieseling van het wagenpark speelt een belangrijke rol, aangezien de NOx-uitstoot van een dieselwagen drie maal hoger ligt dan die van een benzinewagen. In 2000 werd diesel voor 75% van de verplaatsingen gebruikt, in 2010 is dat aandeel opgelopen tot 83%.

In het hoofdstuk milieu en economie van het Milieurapport wordt de verklaring én de oplossing voor de verdieseling aangedragen. Er werd berekend welk deel van de externe kosten (kosten door luchtvervuiling, lawaai, onderhoud wegen,…) betaald wordt via belastingen op verkeer. Uit die berekening blijkt dat voor een diesel personenwagen slechts 69% van de externe kosten worden vergoed, voor een kleine vrachtwagen op diesel is dat slechts 30%. Voor een personenwagen op benzine wordt dan weer 55% te veel belasting betaald. Dat komt door de relatief lagere externe kosten van een benzinewagen en de hogere accijnzen die benzinewagens betalen. Dit toont nog maar eens aan dat het niet meer dan billijk is om de accijnzen op diesel te verhogen en die op benzine te verlagen, om zo een verdere verdieseling van ons wagenpark tegen te gaan en de verzurende uitstoot onder controle te houden.
http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/30/626/13647

Naast NOx zijn roetpartikels (PM) vooral de fijnste deeltjes (UFP = PM 0,1 worden nog niet gemonitord) namelijk nog veel erger alhoewel er nog zonderlingen zijn die dit proberen te minimaliseren, ONvergeeflijk, want PM wordt wslk zeer fel onderschat als eens de grootschalige resultaten van PM 0,1 er gaan zijn:

Citaat:

http://bondbeterleefmilieu.be/page.php/30/661/13993

Mediastormpje over schadelijkheid van fijn stof

Op 12 en 18 augustus 2012 werd op de opiniepagina’s van ‘De Morgen’ tussen diverse wetenschappers gediscussieerd over de gezondheidseffecten van fijn stof. Het begon met de publicatie van een nieuw MIRA-onderzoeksrapport van de Vlaamse Milieumaatschappij op 7 augustus 2012. Daarin wordt een inschatting gemaakt van de gezondheidsproblemen die veroorzaakt worden door 18 verschillende vormen van milieuvervuiling.

Volgens dit onderzoek is fijn stof de vorm van milieuvervuiling met de grootste gezondheidsimpact en is fijn stof schadelijker dan bijvoorbeeld benzeen, CO of dioxines. Dr. Luc Bonneux, zelfverklaard scepticus van de medische industrie, was er als de kippen bij om de onderzoekmethode op de korrel te nemen. Het gebruikte model bevat volgens Bonneux teveel veronderstellingen en te weinig harde feiten. Kwakzalverij en bangmakerij, aldus zijn opinie in ‘De Morgen’. Waarop vier andere wetenschappers reageerden met een overzicht van enkele andere studies die wél een oorzakelijk verband aantonen tussen fijn stof en gezondheidsproblemen. En die dr. Bonneux meteen oproepen om zijn kritiek te publiceren in een wetenschappelijk vaktijdschrift.

Erik Grietens

De kritiek van dr. Bonneux gaat in essentie over het DALY-model, wat staat voor disability adjusted life years. Met dit model wordt berekend hoeveel gezonde levensjaren er verloren gaan door een bepaalde oorzaak, in dit geval verschillende vormen van milieuvervuiling. Volgens Bonneux deugt deze methode niet, omdat ze te veel blinde vlekken vertoont en geen rekening houdt met bijvoorbeeld sociale achterstand, het wonen nabij industriegebieden of in ongezonde huurwoningen,…

Net zoals elk wetenschappelijk model – een verkeersmodel, een economisch model,… - vertrekt ook het DALY-model van een vereenvoudiging van de werkelijkheid. In eender welk model is het onmogelijk om met �*lle factoren uit de echte wereld rekening te houden. Dergelijke modellen pretenderen ook niet dat ze de werkelijkheid precies weergeven, maar zijn bedoeld om bepaalde onderdelen ervan te onderzoeken. De studie van VMM geeft dit ook duidelijk aan. Zowel in de samenvatting en als in het eerste hoofdstuk van het onderzoek wordt uitgebreid gewezen op het belang van sociaal-economische factoren en individuele aanleg. De studie stelt letterlijk: “De resultaten geven een ruwe schatting van de bijdrage van de verschillende polluenten tot de ziektelast en moeten met voorzichtigheid worden geïnterpreteerd”. Of nog : “De DALY-indicator is een relatieve en geen absolute indicator voor de ziektelast. Verschillende factoren zoals levensstijl, roken, voeding, genetische aanleg etc. kunnen bijdragen tot een ziekte, waardoor een absolute interpretatie van DALYs niet zinvol is”. Het relatieve belang van milieu-impact naast andere gezondheidsveroorzakers (roken, slechte huisvesting, …) wordt zelfs heel duidelijk geïllustreerd met een figuur. Wie de studie leest, kan daar moeilijk naast kijken.

Met andere woorden: de kritiek die Bonneux spuit in ‘De Morgen’ is ook de kritiek die de studie op zichzelf geeft. Blijkbaar heeft de zelfverklaarde scepticus nagelaten om de studie waarop hij kritiek heeft, na te lezen. Heeft hij zich enkel gebaseerd op de krantenkoppen? Niet zo verstandig van een kritische wetenschapper, want dat is toch het eerste wat je van een kritisch persoon zou verwachten: de bron zelf checken.
Nuances

Wat is nu de waarde van dit onderzoek naar fijn stof? Zoals de studie zelf schrijft: het geeft een indicatie van het probleem. Mag je het resultaat letterlijk nemen? Nee. Is dit daarom kwakzalverij? Nee. De resultaten liggen volledig in het verlengde van andere onderzoeken naar effecten van fijn stof, zowel onderzoek bij proefdieren als epidemiologisch onderzoek, als insitu onderzoek. Zo zijn er tientallen onderzoeken uitgevoerd naar gezondheidseffecten van wonen nabij een drukke verkeersweg, zowel in Europa, Amerika als Azië. Allemaal komen ze tot dezelfde conclusie: wonen naast een drukke weg is ongezond. Er zijn meer luchtwegaandoeningen zoals bronchitis, verergering van astmaproblemen, verergering van hart- en vaatziekten,… Dat zou ons in het lintbebouwde Vlaanderen bezorgd moeten maken. Is dat bangmakerij? Of zouden we toch maar beter stoppen met nieuwe woongebieden te ontwikkelen langs autosnelwegen?

Gelukkig verscheen de weinig kritische kritiek in volle komkommerperiode, waardoor van deze non-discussie niet al te veel zal blijven hangenbij de publieke opinie. Hoog tijd om ons vanaf september weer volop bezig te houden met het échte probleem: het verminderen van de luchtvervuiling. Wat we bij BBL zullen blijven doen, op basis van wetenschappelijk onderzoek, en mét de nodige nuances.

Hier het prille begin van fijnstofonderzoek in Vlaanderen 2007 op de "verkeerde nietszeggende" waarde PM 10, via de links onderaan kan men vinden dat PM 2,5 pas in 2009 echt gemonitord wordt, pril begin 2008...

Maar ook deze tekst wil ik citeren want hun vermoeden is al lang bevestigd.

Citaat:

http://www.vmm.be/pub/chemkar-pm10-c...-in-vlaanderen

De Vlaamse Milieumaatschappij stelt de resultaten van het eerste grootschalige onderzoek naar de samenstelling van fijn stof in Vlaanderen voor.
Het rapport toont aan dat fijn stof voor het grootste deel (41%) bestaat uit secundaire anorganische componenten. Die worden gevormd door de uitstoot van de gassen stikstofoxide (NO), stikstofdioxide (NO2), zwaveldioxide (SO2) en ammoniak (NH3). Op de tweede en derde plaats komen respectievelijk de heterogene groep van de organische massa (20%) en bodemstof (14%).

Het rapport bevestigt de vermoedens dat er kleine, maar belangrijke lokale verschillen zijn in de samenstelling van fijn stof. Vooral verkeer en industrie beïnvloeden deze verschillen. Daarnaast geven de metingen aan dat het directe effect van de landbouw (opwaaiend bodemstof) in het verleden mogelijk overschat werd, maar dat het indirecte effect van veeteelt (door de uitstoot van ammoniak) waarschijnlijk een belangrijke rol speelt. Voor elementaire koolstof (roet), de meest schadelijke fractie, stelt men de grootste lokale verschillen vast.

Een jaar lang werd elke zes dagen de samenstelling van PM10 bepaald op zes locaties: Houtem, Zelzate, Borgerhout, Mechelen, Aarschot en Hasselt. De meetlocaties werden gekozen om tot een zo groot mogelijke variatie in type omgeving en geografische ligging te komen. Aan de hand van de metingen kon het overgrote deel (86%) van de massa fijn stof verklaard worden. Gemiddeld zijn de vijf 'in massa' belangrijkste fracties:

1. Secundaire anorganische ionen (nitraat, sulfaat en ammonium) 41 % | (12,6 µg/m3)
2. Organische massa 20 % | (6,1 µg/m3)
3. Bodemstof 14 % | (4,3 µg/m3)
4. Zeezout 8 % | (2,4 µg/m3)
5. Elementaire koolstof (roet) 4 % | (1,2 µg/m3)

Let wel: deze resultaten geven het belang in massa weer, maar zeggen op zich niks over het gezondheidseffect van de verschillende fracties. Zo wordt aangenomen dat elementaire koolstof (roet), dat qua massa in Vlaanderen pas op de vijfde plaats staat, de meest schadelijke fractie is.

Relevant voor beleid

Ondanks de gelijkenissen tussen de verschillende meetlocaties (die te verwachten zijn in een kleine regio als Vlaanderen), nam men toch duidelijke verschillen van meetplaats tot meetplaats waar. Hoewel het eerste Chemkar project voornamelijk wetenschappelijk relevante informatie bevat, zijn de resultaten – deels vanwege deze lokale verschillen – ook relevant voor het beleid.

Zo worden de grootste relatieve verschillen waargenomen voor elementaire koolstof. De concentratie in Borgerhout blijkt gemiddeld maar liefst vier keer hoger te zijn dan in Houtem. Dit toont aan dat de roetproblematiek een vrij lokaal probleem is dat nauw samenhangt met de hoeveelheid verkeer. Een gerichte aanpak van deze (potentieel) meest schadelijke fractie is belangrijk.

Nieuwe projecten
Omdat dit eerste onderzoek aantoont dat chemische karakterisatie een duidelijke meerwaarde heeft, startten ondertussen twee nieuwe Chemkar projecten. In een eerste nieuw project wordt sinds eind oktober 2008 op vijf hotspots (Oostrozebeke, Roeselare, Zwevegem, Evergem en Zwijndrecht) en twee achtergrondlocaties (Aarschot en Moerkerke-Damme) PM10 bemonsterd met het oog op chemische analyse. In het tweede nieuwe project wordt sinds het begin van dit jaar naast PM10 ook PM2,5 onderzocht op een landelijke (Retie) en een stedelijke (Borgerhout) achtergrondlocatie.

Gerelateerde inhoud
CHEMKAR PM10 - Uitgebreide toelichting (PDF - 52 KB)
CHEMKAR PM10 - Chemische karakterisatie van fijn stof in Vlaanderen 2006-2007 (PDF - 7,7 MB)

via Wiki vind men ook nog wat, in elk geval dat PM 10 de verkeerde maat is, en zelfs PM 2,5 niet alles zegt over de schadelijkheid, prille metingen van UFP of PM 0,1 in 2011 hebben dat namelijk bewezen.

Citaat:

PM2,5

Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer). Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.[13] Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#PM2.2C5

Een groter gezondheidsbedrog als die Euronormgrenzen op Euro 5 en Euro 6 brnadstofmotoren bestaat er niet. Ook het feit dat die metingen baseren op totaal achterhaalde rollenbanktesten die zeer weinig met de dagelijkse rijpraktijk te doen hebben. "Foefelen" om die Euronormwaardes gemakkelijk te halen is dan zeer gemakkelijk voor de autoconstructeur.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door gertc (Bericht 6569919)

Dit is gewoon pure nonsens en een manier om je eigen waanidee goed te praten.

Men heeft het ook al eerder gedaan met die zonnepanelen en mensen daarheen gestuurd om ze daarna eens goed een kloot af te trekken.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6570797)

Dit is gewoon pure nonsens

geen nonsense.

doe uw huiswerk:

http://en.wikipedia.org/wiki/Externality

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian (Bericht 6571015)

geen nonsense.

doe uw huiswerk:

http://en.wikipedia.org/wiki/Externality

Die kosten zijn op geen enkel manier objectief te maken. Dat is gewoon wat men er wil van maken.

Doe zelf ne keer uw huiswerk.

MAAR ik begrijp vooral dat de green weenies maar al te graag de kost van de energie de hoogte in jagen om er vooral voor te zorgen dat iedereen armer wordt.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571052)

hahahaha

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian (Bericht 6571054)

hahahaha

Schitterend argument !

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571058)

Schitterend argument !

ja, jongen, wat wilt ge dat ik doe. Ik geef aan dat iets wat jij denk dat nonsens is, dat niet is. Als gij daar dan gewoon kwaad en geirriteerd op reageert, daar kan ik toch niet aan doen. Ik vond uw reactie grappig, daarom reageer ik met "hahahaha". Het was geen "argument" :)

Soit, voor mij niet gelaten. Ik wou enkel aangeven dat het GEEN nonsens is.

Het is niet omdat jij het niet kent dat het nonsens is. Wat je er dan mee doet is uw keuze natuurlijk.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian (Bericht 6571061)

Ah zo, maar gezien jij toch zo intelligent bent : geef me eens de objectieve elementen die aantonen dat er een verhoging is van een bepaald soort kanker dat uitsluitend te wijten is aan gemotoriseerd vervoer en niet aan andere factoren zoals roken, werk in bepaalde fabriek, wonen in een omgeving waar chemische nijverheid aanwezig is etc.

En als je die dan hebt, kan je me dan ook even meegeven welke de verhoging van de kosten in de gezondheidszorg is die gepaard gaan met de kankers t.g.v. verkeer.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571094)

OK

in't kort:

1. vrachtwagens/auto's stoten (bvb.) fijn stof uit. De hoeveelheid is meetbaar.
2. uitstoot van fijn stof verhoogt (lokaal) de concentratie fijn stof. De mate waarin is meetbaar.
3. fijn stof concentraties in de lucht zijn schadelijk voor de gezondheid op verschillende manieren. Het is, binnen een onzekerheidsinterval, meetbaar in welke mate fijn stof ziektes veroorzaakt en levens verkort.
4. de "economische schade" van een gezondheidsimpact kan gevat worden met DALY's (http://en.wikipedia.org/wiki/Disabil...sted_life_year). Er zijn verschillende methodes om dit in monetaire termen uit te drukken.

in't lang:

http://www.externe.info/externe_d7/

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian (Bericht 6571105)

De DALY's geven geen impact van verkeer weer. Overigens zie je in de weergegeven figuur dat Africa en bijvoorbeeld de regio rond Afghanistan een grote vroegtijdige sterfte vertonen. Laat het nu toevallig landen zijn met weinig verkeer.

Maar kom, geef me eens concrete cijferjes over de 'mate' waarin fijn stof kanker veroorzaakt, want ik vind het niet terug.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6569036)

http://www.renault.nl/index.jsp

Een kangoo voor een goei 22000 Euro, breng dit in productiaantal op hetzelfde niveau als de vervuilende wagens en ... Bingo!

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door CLAESSENS Joris (Bericht 6571274)

http://www.renault.nl/index.jsp

Een kangoo voor een goei 22000 Euro, breng dit in productiaantal op hetzelfde niveau als de vervuilende wagens en ... Bingo!

Een Renault Kangoo ZE aan € 20.000 + € 75/maand voor batterijen (feit dat ze dit per maand moeten verhuren zegt al genoeg) en met een actieradius van 160 km, die nog vermindert afhankelijk van de lading. Los van de kosten van de stroom.

http://rsitev1.renault.be/promos/nl/...nouveau-kangoo

Tegenover € 10.250,00 voor een 1.5Dci.

Economische goed bezig zou ik zeggen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6569872)

Ik denk dat het opwekken van die elektriciteit op gecentraliseerde plaatsen (waar de vervuiling op een effectieve manier kan opgevangen en geneutraliseerd worden) veel positiever is dan om de tien meter een diesel die lustig staat te dampen...
Bovendien zegt niemand dat je elektriciteit moet opwekken met steenkool hé.
De discussie proberen te verdrinken in onheilsprofeetonlinertjes brengt ook geen oplossing weet u... 8-)

Niet rendabel? Indien je al de rest afwijst zal je inderdaad een prijs moeten bepalen.
Of die prijs het waard is... dat bepaal je voor jezelf.:twisted:

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door CLAESSENS Joris (Bericht 6571286)

Er naast praten evenmin. Trouwens een moderne auto zijn motor gaat uit wanneer hij stilstaat...

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571052)

Hoi hoi, ik ben gepromoveerd tot een groene weenie! :roll:

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571283)

Aangezien kangoo's lang niet allemaal 150 kilometer per dag, en mits bijladen op de momenten dat hij stilstaat 400 kilometer per dag, rijden (39000 of 104000 kilometer bij 5 dagen op de week) denk ik dat dit nog zo slecht niet is. Bedrijfswagens kunnen op de uitvalsbasis tijdens het laden en lossen (en vaste losplaatsen ook) bijgeladen worden en aangezien de gemiddelde leverafstand ver onder de 150 kilometer is zal dit echt geen uren duren...

Geef het gewoon toe jongen, jij wil de wereld niet verbeteren want dan valt je status als onheilsprofeet in duigen... :lol:

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571291)

Er naast praten evenmin. Trouwens een moderne auto zijn motor gaat uit wanneer hij stilstaat...

Ah zo, dus je zegt dat dit feit de discussie hier overbodig maakt want diesels vervuilen niet wanneer ze stilstaan? :lol:
Zoek eens op wat beeldspraak is en probeer het nog eens...

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door CLAESSENS Joris (Bericht 6571308)

Nee man, jij bent degene die vindt dat jouw politieke stelling allesoverheersend is en klopt omdat jij het zegt. M.a.w. iedereen moet doen en denken wat jij politiek correct vindt.

Als dat betekent dat ik een onheilsprofeet ben, so be it.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571327)

Ah ja, dit onderwerp geeft perfect mijn politieke stellingen weer.:lol:
Hopelijk komen hier nog een paar serieuze mensen mee doen, dan kunnen we verder gaan met deze topic... 8-)

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571327)

Wie alle oplossingen en zelfs effectief beschikbare deeloplossingen rabiaat van de hand wijst en de situatie kost wat kost als hopeloos wil weergeven...
Ja, dat is een onheilsprofeet. 8-)

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door CLAESSENS Joris (Bericht 6571333)

Wie alle oplossingen en zelfs effectief beschikbare deeloplossingen rabiaat van de hand wijst en de situatie kost wat kost als hopeloos wil weergeven...
Ja, dat is een onheilsprofeet. 8-)

Het is eerder, wie aangeeft dat die oplossingen er geen zijn omdat ze ofwel onrendabel zijn ofwel dienen om een probleem op te lossen dat er niet is, wordt beschouwd als onheilsprofeet. :rofl:

Maar je hebt gelijk, ga vooral discussiëren met mensen die je alleen gelijk geven.:lol:

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571200)

De arrogantie...

Lees Extern-E en leer wat bij. Jezus...

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571283)

Dat men de batterijen verhuurt is eigenlijk een heel erg goed idee. Bij elektrische voertuigen zijn het de batterijkosten namelijk die de doorslag geven in de variabele kost.
Lithium-ionen batterijen kosten zo en 500 euro per kWh. Verwacht wordt dat die een 1000 tal cycli mee gaan. Dat wil zeggen dat de batterij dus 0,50 € per kWh per lading kost. De elektriciteit zelf is stukken goedkoper.
Het is dus zinvol om de batterijkosten uit de initiële investering te halen, en ze in de maandelijkse exploitatiekosten onder te brengen.
Dat Renault de batterijen dus verhuurt ipv verkoopt wil dus niet zeggen dat elektrische voertuigen economisch geen zin hebben.

Stel je doet 100 km per dag met een Kangoo: stroomkosten zullen dan iets van een 1,5€ / dag zijn. 45€/ maand. Totaal 115€/maand met batterij.
Doe je dezelfde km. met een diesel ben je 360 per maand kwijt aan brandstof.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571200)

Maar kom, geef me eens concrete cijferjes over de 'mate' waarin fijn stof kanker veroorzaakt, want ik vind het niet terug.

Mss vind je het hierin is wel in ´t Engels, dieseluitlaatgassen (vooral dieselroetdeeltjes hoe fijner hoe gevaarlijker) worden in groep 1 kankerverwekkend ingedeeld, dus op hetzelfde niveau als asbest(stof) en arseen en radium... plutonium enz .

Link en een korte tekst had ik trouwens al geciteerd in een vorige post.

Link in cache:

Citaat:

http://webcache.googleusercontent.co...fr/pr213_E.pdf
Page 1
PRESS RELEASE N° 213

12 June 2012 IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC

Lyon, France, June 12, 2012 --

After a week-long meeting of international experts, the International Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence that exposure is associated with an increased risk for lung cancer.

....]

of deze link pdf:
http://www.iarc.fr/en/media-centre/p...fs/pr213_E.pdf

simpel via Wikipedia gevonden, zoiets kan iedereen ;-): Dieselruß

Citaat:

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9F
referte [1]

Erkannte Gesundheitsgefahren [Bearbeiten]

Dieselruß galt bisher als nur wahrscheinlich karzinogen, d. h. krebserregend. Am 12. Juni 2012 hat die Weltgesundheitsorganisation schlussendlich nach einer langjährigen wissenschaftlichen Studie Dieselruß als definitiv krebserregend eingestuft und somit auf eine Stufe mit Asbest und Arsen gestellt.[1]. Dies gilt für relativ grobe Partikel, wie sie etwa von offenem Feuer oder Heizungsanlagen verursacht werden genauso wie für kleinere Partikel aus Motoren. Allerdings sind die Partikel umso gefährlicher, je kleiner sie sind: Grobe Partikel können teilweise sogar noch von der Nase gefiltert werden, während die Partikel moderner Dieselmotoren sogar über die Haut in die Blutbahn eindringen und über den Blutkreislauf bis in das Gehirn gelangen können.

Einzelnachweise [Bearbeiten]

[1] ↑ IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC, 12 June 2012 (PDF; 190 kB) http://www.iarc.fr/en/media-centre/p...fs/pr213_E.pdf

Engelse versie Wiki: DIESEL EXHAUST
http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust

uitleg IARC Group 1 carcinogens en een ingekort lijstje....:
Met dezelfde referte [1] van het WHO

Citaat:

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of..._1_carcinogens

Substances, mixtures and exposure circumstances in this list have been classified by the IARC as Group 1: The agent (mixture) is carcinogenic to humans. The exposure circumstance entails exposures that are carcinogenic to humans. This category is used when there is sufficient evidence of carcinogenicity in humans. Exceptionally, an agent (mixture) may be placed in this category when evidence of carcinogenicity in humans is less than sufficient but there is sufficient evidence of carcinogenicity in experimental animals and strong evidence in exposed humans that the agent (mixture) acts through a relevant mechanism of carcinogenicity.

Agents and groups of agents
Arsenic and arsenic compounds1
Asbestos
...
Plutonium-239 and its decay products (may contain plutonium-240 and other isotopes), as aerosols
...
Radium-224 and its decay products
Radium-226 and its decay products
Radium-228 and its decay products
Ultraviolet Radiation
X-Radiation and Gamma radiation

Mixtures:
....
Diesel exhaust[1]
Tobacco products, smokeless

Notes and references

[1]^ "IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC" (Press release). International Agency for Research on Cancer (IARC). Retrieved June 12, 2012. "June 12, 2012 ‐‐ After a week-long meeting of international experts, the International Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence that exposure is associated with an increased risk for lung cancer"

Duidelijk genoeg ? :twisted:
Maar het is niet alleen (long)kanker hoor (de dodelijkste) , vele ziektes zouden te wijten zijn aan PM / UFP = PM 0,1 of dieselstof kleiner als 100 nanometer. (0,1 micrometer).
Diverse Hart- en vaatziektes worden naast (long)kanker het meeste genoemd, ook hersenziektes zoals Alzheimer en Parkinson is te vinden op www.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser (Bericht 6571854)

Men valt hier over de actieradius van 160 km per laadbeurt (niet per dag!) en zelfs minder bij slechte omstandigheden en zware belading.
Aangezien wij niet in de alpen zitten en de wegen meestal wel berijdbaar hou ik voor de gemakkelijkheid even 150 km aan.
Gebruik je je gezond verstand als bedrijfsvoerder dan laadt je je wagens op tijdens elk bezoek aan de thuisbasis en ook op je vaste losplaatsen tijdens het laden en lossen. Aangezien je leverings(tussen)afstanden gemiddeld ver onder die 150 kilometer liggen moet je daar dan ook geen 4 uur aan de paal hangen om, laat ons zeggen, tot 80% lading te komen.
Op die manier kan de gemiddelde leverancier tot 400 (en meer) kilometer per werkdag komen.
Omgerekend naar 5 werkdagen per week aan 52 weken (wagens nemen geen vakantie) kom ik dan aan een jaarkilometertal tussen de 39000 en de 104000 kilometer. Dat is toch zo slecht nog niet?
En die actieradius van de voertuigen neemt hand over hand toe...
Zelfs indien je voor je jaarlijkse autovakantie een wagen (zeker een bescheiden) wagen huurt, die ene keer dat je honderden kilometer per dag gaat doen, kom je nog steeds goedkoop uit.
Zelfs de huur van de batterijen meegerekend.
8-)

http://www.lowtechmagazine.be/2009/0...tsnetwerk.html

http://www.elektrischeauto.name/

Als je e.e.a. optelt kost de elektrische auto zo'n 28 cent/km en de auto met verbrandingsmotor iets duurder, namelijk rond de 35 cent/km. Maar let op, deze berekening gaat uit van een gelijke aanschafprijs. En het duurt nog een paar jaren voordat de autofabrikanten in staat zijn om de elektrische auto net zo kosten efficient te bouwen als de huidige auto's met verbrandingsmotor

http://www.inchem.org/documents/iarc/vol46/46-01.html

There is sufficient evidence for the carcinogenicity in experimental animals of whole diesel engine exhaust.

There is inadequate evidence for the carcinogenicity in experimental animals of gas-phase diesel engine exhaust (with particles removed).

There is sufficient evidence for the carcinogenicity in experimental animals of extracts of diesel engine exhaust particles.

There is inadequate evidence for the carcinogenicity in experimental animals of whole gasoline engine exhaust.

There is sufficient evidence for the carcinogenicity in experimental animals of condensates/extracts of gasoline engine exhaust.

There is limited evidence for the carcinogenicity in humans of diesel engine exhaust.

There is inadequate evidence for the carcinogenicity in humans of gasoline engine exhaust.

There is limited evidence for the carcinogenicity in humans of engine exhausts (unspecified as from diesel or gasoline engines).

http://www.cancer.org/cancer/cancerc...diesel-exhaust

Studies in people

It is not easy to study the possible health effects of diesel exhaust in people. First, it is often very hard to correctly define and measure the level of exposure. It can also be hard to account for the other cancer risk factors that people exposed to diesel exhaust might have, such as smoking

Does diesel exhaust cause cancer?

Researchers use 2 main types of studies to try to determine if a substance or exposure causes cancer. (A substance that causes cancer or helps cancer grow is called a carcinogen.)

In studies done in the lab, animals are exposed to a substance (often in very large doses) to see if it causes tumors or other health problems. Researchers may also expose normal cells in a lab dish to the substance to see if it causes the types of changes that are seen in cancer cells. But it’s not always clear if the results from these types of studies will apply to humans.

Another type of study looks at cancer rates in different groups of people. Such a study might compare the cancer rate in a group exposed to a substance versus either the cancer rate in a group not exposed to it, or the cancer rate in the general population. But studies in people can sometimes be hard to interpret, because there may be other factors affecting the results that are hard to account for.

In most cases neither type of study provides definitive evidence on its own, so researchers usually look at both lab-based and human studies if they are available.

Studying a substance like diesel exhaust can be even more complicated because it is actually a mixture of many chemicals. Therefore, researchers have to look at studies of the parts of diesel exhaust, such as soot and PAHs, as well as studies of diesel exhaust itself.

On top of this, changes in diesel technology in recent decades have resulted in lower levels of soot (particles) in diesel exhaust. Studying diesel exhaust exposure from decades ago may not be the same as studying current exposures

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray (Bericht 6571993)

http://www.inchem.org/documents/iarc/vol46/46-01.html

...
[/i]

Haha, een rapport citeren uit 1989...

Ondertussen heeft diezelfde organisatie, het IARC, zijn mening herzien omtrent carcinogeniciteit van dieselroet: dieselroet veroorzaakt longkanker en wordt daarmee op eenzelfde niveau geplaatst als asbest en tabaksrook (Groep I).

Goed nieuws, benzine-uitlaatgassen blijven in de categorie 'mogelijks kankerverwekkend' (Groep 2B).

IARC persbericht:
http://www.iarc.fr/en/media-centre/p...fs/pr213_E.pdf

En bleef het maar bij longkanker... ondertussen is reeds aangetoond dat dieseluitstoot myocardischemie veroorzaakt, wat kan uitmonden in hartinfarct.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis (Bericht 6572311)

Awel Michele,

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3423304/

Given the availability of recent in-depth reviews by leading health effects researchers and authoritative bodies, we do not provide an exhaustive evaluation of either the epidemiologic or experimental evidence bearing on DE carcinogenic potential. Instead, we examine major advances in epidemiologic and experimental evidence since the last IARC evaluation, focusing in particular on recent, notable pieces of scientific evidence. As we emphasize below, even now, most research studies and major hazard assessments bearing on DE carcinogenic potential are relevant to TDE and not NTDE. This is because exposures in these studies are nearly exclusively to DE from pre-2006 engines, and most commonly, pre-1988 engines (i.e. pre-regulation of DEP emissions). In the final parts of this section, we briefly touch upon the current thinking regarding the carcinogenic potential of NTDE, and draw comparisons between the particulate emissions in NTDE with those in contemporary GEE.

With respect to the experimental, laboratory evidence, it has been previously mentioned that the most significant development since 1988 involves our improved understanding of the crucial role of the lung-clearance-overload mechanism in leading to the positive rat bioassay results. In particular, there is now a better understanding of the species-specific nature of this mechanism, its threshold dependence, and the fact that it is not DEP-specific and can result from prolonged and elevated exposures of rats to a variety of different inhaled-particle types. As discussed earlier, it is now widely accepted that the positive rat bioassay results were obtained under lung overload conditions and thus are not relevant to humans. Paired with IARC's greater emphasis on mechanistic data for informing car-cinogenicity classifications, it is expected that the progress related to the “rat-lung-overload” phenomenon will have implications on IARC's updated interpretation of the rat bioassay data. It is important to observe that IARC recently addressed the relevance of the rat-lung-overload phenomenon to humans during the 2006 reevaluation of carbon black (IARC, 2010). Despite the lack of evidence of a consistent excess of lung cancer among coal miners, IARC cited findings of high retained mass lung burdens and decreased lung clearance among coal miners as evidence of steps related to the lung-clearance-overload mechanism, concluding that “animal cancer data obtained under conditions of impaired lung clearance are relevant to humans” (IARC, 2010). During the June 2012 IARC meeting, another panel of experts will revisit this issue.

En als je je eigen vooroordelen opzij zou zetten zou je vastgesteld hebben dat er evenveel informatie is die erop wijst dat het 'inconclusive' is.

Een kanker is een lange termijn ziekte. De oorzaak ligt meestal vele jaren vooraleer de ziekte zich effectief manifesteert. Een verhoging van de kankers vandaag (als er die al is ingevolge diesel uitstoot) moet gezocht worden in het verleden en niet in het heden. De motoren van het verleden zijn niet hetzelfde als deze van vandaag.