In Brussel ligt die dekkingsgraad ook hoger. Logisch, veel meer potentieel.

Maar de TEC scoort ook beter den De Lijn. Da's dan toch wel bizar...

Welke dekking heeft de MIVB dan?

De TEC heeft een betere dekking omdat de waalse overheid naar waalse traditie beter op de centen let, zeker.

Als je de cijfers voor de agglomeratie Antwerpen zou hebben, dan ziet het plaatje er heel anders uit.
Maar je blijft natuurlijk zitten met een aantal structurele problemen:
- er is geen integratie van voorstadstrein met stedelijk openbaar vervoer, sossen-speeltje NMBS moest en zou federaal blijven;
- er rijden veel te weinig bussen en trams daar waar de vraag het hoogst is, nl. stedelijke gebieden. In en rond Antwerpen is het soms zo afschuwelijk dat je zelfs op een rustige zondagmiddag recht moet staan op een bus of tram die elk half uur rijdt! Je kan het openbaar vervoer maar aantrekkelijk maken als de frekwentie voldoende hoog ligt;
- er rijden veel te veel bussen daar waar er absoluut geen vraag naar is, maar iedereen moest en zou een bushalte binnen loopafstand hebben;
- er rijden veel te veel schoolbussen naar bestemmingen buiten de stedelijke centra (en u weet waarom);
- er rijden bijna geen bussen naar industrieterreinen, in de haven van Antwerpen hebben firmas zelf een eigen busvervoer voor hun werknemers moeten organizeren!
- veel te veel mensen rijden gratis, of bijna gratis (probeer eens een ander land te vinden waar je een netabonnement vindt voor een gebied zo groot als Vlaanderen voor 200€);
- de kronkellijnen van de Lijn zijn echt onbegrijpbaar. Een bus die gewoon via de kortste weg van A naar B rijdt schijnt schier onmogelijk.
- sommige streken zijn slecht ontsloten als gevolg van de historische structuur van de lijn. Bv. Antwerpen - Klein Brabant (Willebroek, Kapelle, Londerzeel, Breendonk, Tisselt) is blijkbaar een onmogelijke verbinding om in te leggen.

Hoe ziet dat plaatje er dan uit?

't is een beetje lastig te reconstrueren uit de cijfers die de Lijn publiceert, per provincie, maar de beste schatting is dat Agglomeratie Antwerpen een tweemaal hogere dekkingsgraad heeft dan gemiddeld over de Lijn. Op basis van jaarverslag 2009:

Totaal: 110mj€ inkomsten voor 226mj gereden km = 0,49€ per km
Antwerpen (prov): 40mj€ inkomsten voor 63mj gereden km = 0,635€ per km
West Vlaanderen: 16mj€ inkomsten voor 36mj gereden km = 0,45€ per km
Provincie Limburg: 9,5mj€ inkomsten voor 35mj gereden km = 0,27€ per km
Om het cijfer van de agglomeratie Antwerpen te schatten ga ik er van uit dat 1/3 van de provincie tot de agglomeratie behoort, en dat de rest van de provincie (kempen, klein-brabant, mechelen) dezelfde structuur heeft als West-Vlaanderen. Anders gezegd 2/3 * 0,45€+ 1/3 A == 0,635€. Waaruit volgt dat A gelijk is aan 1€/km! (dit bevat een onderschatting omdat de agglomeratie veel compacter is dan de rest, maar ook een overschatting omwille van het tramverkeer).

Dus:
* dekkingsgraad agglomeratie Antwerpen: 30% !
* dekkingsgraad de Lijn algemeen: 15%
* dekkingsgraad provincie Limburg: 8% !

En dan besparen ze dus op de bussen in Antwerpen, begrijpe wie begrijpen kan.

Omdat Antwerpen het meest verstedelijkt is.
En in Antwerpen valt trouwens heel veel te besparen. Idem voor Vlaams-Brabant. Wordt met geld gesmeten in die 2 entiteiten.

Onkunde en bureaucratie ten top.

Vlaamse cultuur?

Wat bedoel je daar nu weer mee? :evil:

-Er is helemaal geen noodzaak om spoorwegen en busdiensten in één maatschappij onder te brengen om bepaalde afspraken te maken. Dat is gewoon een drogreden. Ik woon in een dorp van nog geen 5000 en mijn busdienst is afgestemd op de verbinding met Brussel/Antwerpen. Als ik toekom heb ik een bus en als ik vertrek dan heb ik ook een bus. De bussen wachten zelfs op de aankomst van de trein uit Brussel (omgekeerd niet maar dat is perfect verdedigbaar.) Ten andere. Vandaag ben ik maar tot aan de rand van Brugge geraakt omdat een private pachter autonoom had beslist dat ie geen avondlijnen kon/wilde rijden door het slechte weer wat ie een kwartier voor tijd had laten weten aan De Lijn. Nu De Lijn heeft de moeite gedaan om de mensen te informeren en te zeggen dat ze niets voor ons konden doen. Dus ook binnen De Lijn bestaan verschillende regionale diensten en pachters/publieke diensten. Ook daar zijn niet alle afspraken correct. Toen ik naar Brugge vertrok was er zelfs iemand die via de chauffeur de Nederlandse collega heeft laten wachten om zijn aansluiting naar Sluis niet te moeten missen. Dus het kan. Het is gewoon een kwestie van goede wil, managment en middelen.

-De rest is bevoegdheid van het gewest.

-PS. Die kronkellijnen zijn wellicht een gevolg van het decreet die oplegt dat iedere Vlaming binnen een straal van een paar honderd meter een bushalte moet hebben. In een regio als Vlaanderen waar mensen zowat overal en nergens wonen is het niet evident om iedereen te bedienen.

Het is inderdaad een kwestie van afspraken. Wat wel handig is, is een enkele organisatie die de regie doet. Rond Zürich is er het "ZVV", wat een echt autonoom overheidsbedrijf is, eigendom van het Kanton Zürich. Dit stelt de dienstregeling op, en int alle inkomsten uit de ticketverkoopt. De treinen, bussen en trams worden door een 50 tal verschillende bedrijven uitgebaat. (Er zijn zelfs vier verschillende trambedrijven bij betrokken...)

Wacht maar tot de NMBS de dienstregeling verandert en De Lijn daar niet van op de hoogte brengt. Dan kan je weer eens telkens een half uur of langer wachten tot De Lijn zijn dienstregeling ook aangepast heeft.

Het is inderdaad een kwestie van wil. Dat die Nederlandse collega bereid was te wachten is ook veelzeggend. In Nederland zijn de busbedrijven veel meer afhankelijk van een goede reputatie bij de reizigers dan in Vlaanderen.

Overigens is er met dit uitzonderlijke weer inderdaad veel hinder. Ook hier in Zwitserland overigens. Deze week is mijn bus gewoon op een gegeven moment blijven steken. Kwam gewoon niet meer verder, en we moesten te voet verder.(Gelukkig waren we al dicht genoeg bij een treinstation geraakt. Niet het station waar ik moest zijn, maar op dat moment was elke trein beter dan een bus...)

Het gewest zou ook bevoegd moeten zijn voor het regionale treinverkeer. Dat zou al een begin zijn.

Dat dekreet is ook fout. Mensen die afgelegen gaan wonen hebben geen behoefte aan openbaar vervoer. Hadden ze die behoefte wel dan waren ze wel dichter bij de stad gaan wonen.

Inderdaad. Integratie is belangrijk. Iemand die ergens in Kanton Zürich woont en even een dag naar de stad gaat die koopt aan zijn bushalte (meestal uit een automaat) een retourtje Zürich en dat is dan geldig op de bus tot aan een station op de S-Bahn, de treinrit naar de stad, en is verder de heel dag geldig op alle bussen en trams in de stad...

Een ander probleem is dat teveel streekbussen tot in het stadscentrum rijden, en daar veel tijd mee verliezen. Beter zou zijn om ze ergens aan een station in de rand te doen eindigen. Kan je de beschikbare buskm efficienter inzetten.
(In Zürich komt geen enkele streekbus tot in het stadscentrum)

Het is inderdaad veel te goedkoop. En er is geen enkele reden waarom OV overal even goedkoop moet zijn. Juist in stedelijke gebieden waar het aanbod veel hoger is en het autobezit lager kan men veel meer vragen.


- sommige streken zijn slecht ontsloten als gevolg van de historische structuur van de lijn. Bv. Antwerpen - Klein Brabant (Willebroek, Kapelle, Londerzeel, Breendonk, Tisselt) is blijkbaar een onmogelijke verbinding om in te leggen.[/quote]

Voor ontsluiting van Klein Brabant zou men veel meer op de bestaande spoorlijnen moeten zetten. Laat elk halfuur een trein Antwerpen - Puurs en Antwerpen - Willebroek rijden, heropen Puurs - Dendermonde en rijd ook elk half uur op St. Niklaas - Mechelen. Laat vervolgens alle bussen op treinen aansluiten...
Ik denk dat je zo wel mensen in het OV krijgt.
Maar momenteel rijden er op Antwerpen - Puurs niet eens treinen op Zaterdag...

Goede kwaliteit, waardoor men meer kan vragen. De prijzen voor OV liggen hoger dan in Vlaanderen, maar de kwaliteit is goed, dus mensen betalen het ook. Een abonnement kost 97 CHF per maand voor 1 of 2 zones. Voor meer zones betaal je meer. Voor heel Zwitserland betaal je 305 CHF. (Da's aan de huidige koers ongeveer 240 euro). Met dit abonnement kan je alle OV in het geldigheidsgebied nemen, dus trein tram en bus.
Verder is de hele organisatie uitermate efficient. Er is bijvoorbeeld doorgaans geen kaartjesverkoop in het voertuig. Je kan altijd bij elke deur instappen, dus de halteringstijd is korter en de doorstroming is beter. Busbanen op strategische plekken helpen hier bij. Je kan dus meer ritten aanbieden met dezelfde hoeveelheid bussen en chauffeurs.
Op treinen rijden al lang geen conducteurs meer mee. Dat bespaart ook veel geld.
Het personeel wordt overigens stukken beter betaalt dan in België. Een beginnende machinist verdient 5700 CHF (4400 euro) per maand, een met 10 jaar dienst 7000 CHF (5500 euro).

Da's hier toch niet mogelijk.
Tenzij je stationspersoneel (Infrabel) gaat inzetten om treinen te doen vertrekken. In grote stations is dit financieel verantwoord, maar wat doe je dan met stopplaatsjes waar 1 trein per uur komt?

- Concurrentie toestaan (geen fascistische, maar echte)
- Subsidies afbouwen
- ???
- Profit

Zeg ik ook niet. Wel dat er een integratie van de dienstregelingen én van de tarieven moet komen. In alle grote steden in Duitsland of Zwitserland zijn er verkeersverbonden waar bus, metro, S-bahn van dezelfde tarieven en tickets gebruik maken. Geen gedoe met overstappen, met verschillende abonnementen. En dat de voorstadstreinen voldoende frekwent moeten rijden om overstap van streekbus naar voorstadstrein aantrekkelijk te maken. Wat heb je in godsnaam aan een ombibus elk uur, die dan meestal vertraging heeft omdat een of andere IR/IC trein dringend voorrang moest krijgen?

Best mogelijk dat jij één van die gelukkigen bent die niet regelmatig zijn trein mist bij het pendelen. Maar een openbaar vervoerssysteem mag er niet alleen voor pendelaars zijn. En oh wee, als je niet toevallig naar Brussel moest.

De Lijn is nog altijd een wespennest van provinciale en stedelijke machtbastions, met grote spanningen met de pachters waar de socialistische bonzen zo snel mogelijk van af willen en die daarom het leven zo goed als onmogelijk gemaakt wordt.

Inderdaad. Maar dat zou er al heel wat anders uitzien moest je gebruik kunnen maken van goede voorstadstreinnetten of streeknetten.

Denk je nu echt dat de grote S-bahn netten in Duitsland personeel hebben in elk station? En toch zie je daar nooit een kaartjesknipper.

Als ik goed lees wil je een openbaar vervoer systeem dat volledig is uitgewerkt rondom uw persoonlijke verplaatsingen. ;-)

Het gaat hem hier vooral om de vertrekprocedure. Een trein mag niet in een station vertrekken zonder begeleider. Hoe wil je dat probleem aanpakken?

Ik heb andere ervaringen, eigenlijk het tegenovergestelde.
Gepachte lijnen waar veel klachten van binnenkomen, spelen die lijn kwijt. De Lijn daarentegen ....

Dit lees je toch verkeerd.
Dit jaar is het 16% eigen inkomsten, volgend jaar moet dit 16,5% eigen inkomsten zijn.