Een hectare bos kent ook een hogere jaarlijkse aanwas biomassa denk ik

U ziet in alle geval de directe nadelen.
Langs de andere kant, het is zonne-energie omgezet in een "energiedrager" die we nu, zonder grote investeringen aan ieder kunnen bedelen. Geen 400V 100A 3faze voor elk "ecologisch verantwoord levend gezin", geen 11 Kw transformatorstations naast elk commercieël oplaadpunt langs de openbare weg.
En vooral geen Lithiumtekorten en soortgelijke ongein.

Eneuh, na het uitpersen van die koolzaden en hun dragers, kan je de armzalige resten nog geven aan koeien, kippen en varkens. of drogen en verbranden tesamen met andere biomassa of zelfs fossiele brandstoffen. Of omwerken tot mest voor de volgende generatie koolzaadplantjes.

Pure oplichting.
Dat systeem is een perpetuum mobile (het systeem gebruikt elektriciteit van de batterij om van water waterstofgas te maken. Dat waterstofgas laat de motor draaien. En de motor laad de batterij terug op).
En een perpetuum mobile breekt de tweede wet van de thermodynamica.
En tot nu toe is er geen enkel wetenschappelijke geverifieerde breuk van die wet gekend.

perpetuum mobile wordt hier niet gepromoot (daar staat in bestaande auto)

mischien kan er een beter rendement gehaald worden in de verbranding van koolwaterstoffen door de toevoeging van water(dat zou extra zuurstof in oplossing kunnen meenemen bvb)(die electrolyse is dan idd. een nutteloze tussenstap)
maar het kleine voordeel is mischien niet interressant opwegend tegen de hogere slijtage

Ik ben geen fysicus maar stel me al jaren de volgende vraag :
Waarom wordt de energie, die vrij komt bij het remmen, niet her-gebruikt ?
Ik vermoed dat dit in stadsverkeer het rendement van een voertuig zou kunnen verhogen.
Ik denk hierbij aan een (zware) alternator die bekrachtigd wordt bij het indrukken van het rempedaal.
Op die manier kan dat ding toch stroom leveren ?

http://www.greencar.com/articles/cou...-big-thing.php

Een aantal autos doen dit dan ook. De Honda Civic Hybrid heeft zelfs een mooi display op zijn dashboard dat aangeeft hoeveel energie je terugwint bij het remmen. Ik rij vaak met deze auto in de bergen, en je kan bij afdalingen goed zien hoe die dan zijn batterijen vult.
Sommige BMW's recupereren ook remenergie als ik mij niet vergis.

Het nadeel van motoren in de assen van de wielen is dat electromotoren nogal zwaar zijn. Al dat niet afgeveerd extra gewicht is niet zo goed voor de rijeigenschappen. Dat betekend dat je oa. de hele ophanging van je auto opnieuw moet bedenken, en je dit dus niet zomaar op een bestaande auto installeren kan.

Lees het artikel eens in de link?
Hun argument is net dat je met zulke wielen vrijwel élke wagen zo kan ombouwen.

Ha, het bestaat dus al :oops:
En nog mooi uitgewerkt ook !

Ik heb het gelezen. Natuurlijk zal elke fabrikant het vooral over de voordelen van zijn product hebben. De nadelen komen minder aan bod. Maar in een van de commentaren wordt het wel vermeld:
En dat is naar mijn mening een behoorlijk understatement.
Het is niet voor niets dat men op sportieve autos zo licht mogelijke wielen monteerd. (Lichtmetalen velgen, iemand?)
Zwaardere wielen betekenen onder ander minder grip op oneffen wegen, slechtere remeigenschappen, meer trillingen in de auto.
Dus dat je zomaar een bestaande auto kan ombouwen zonder dat dit ingrijpende gevolgen heeft geloof ik gewoon niet.
Dat dit op een truck met starre achteras (en dus al een behoorlijk hoge ongeveerde massa) werkt kan best zijn, maar op een moderne Europese auto, waar de fabrikant zijn best gedaan heeft om de ophanging, wielen en remmen zo licht mogelijk te maken is dat een heel ander verhaal.

Tja, ik geloof je best.
Zeker na het lezen van de "Unsprung mass" Wiki maar de praktijk zal het moeten uitmaken.
Men zal er wel iets op vinden zeker?

Ik moet als mechanieker Zwitser compleet gelijk geven. Hoe zwaarder de wielen hoe slechter het voor het comfort en de mechanische componenten het is.

Ik kan het perfect aantonen met deze "praktijkproef". Neme een hamer van 250 gram, en mep op je vinger. Neme een hamer van 500 gram, en mep even hard op een andere vinger. welke vinger gaat het het hardst te verduren krijgen?

Dus even een generator in de wielen hangen die 30% van het vermogen van de motor kan vangen ,is een beetje overkill. Zelfs al voeren we die uit in een extreem compacte behuizing en gooien we elk idee van warmtehuishouding overboord, een 20 Kw generator is geen licht boeleke. (5W per gram is zeer extreem, ergo 20 000W/5=4000 gram)

1 van de opties om die "regenerator-remmen" niet op de onafgeveerde massa te zetten, is die op de cardans zelf te monteren. Helaas moeten deze dan ook op zichzelf zwaarder uitgevoerd worden.


Een ander idee is de remschijven zelf te voorzien van magneten, waarbij het zachtere remwerk volledig voor de rekening genomen kan worden door lichtgewicht aluminium spoelen, en voor het echte remwerk, springen de mechanische remmen in.

Dit heeft als voordeel dat de electriciteit opgewekt in de spoelen bij het remmen door een electronisch doosje naar de batterij gevoerd kan worden, die dan minder stroom afneemt van de alternator (batterij vol is vol nietwaar), wat op zichzelf al een leuke besparing kan opleveren.
(effe denken, een redelijk normale wagen gebruikt al gauw 150 watt voor eigen processen, en met wat lampen en geluid, gooi er een airco bij, en je vreet gemakkelijk 1000W, 1.3 pk dus, nog wat verliezen in omzettingen, en nu weet je waarom een moderne, kleine wagen al een 100A alternator heeft)

Dat kan je oplossen door een systeem zoals dit te gebruiken:



De remschijven en remblokken (rood) zitten naast het differentiaal.
Voordeel van dat systeem was minder onafgeveerd gewicht.
Nadeel was wanneer je je remschijven moest vervangen je serieus moest demonteren.

In het geval van regeneratieve remmen valt dat nadeel van het vervangen van remschijven weg aangezien er geen slijtage van het remsysteem is.
Enige nadeel is dat er een minieme hoeveelheid remenergie verloren zou gaan in de homokinetische koppelingen.

In principe gaat dat. Het meest praktische bezwaar is dat je die stroom ook moet kwijtgeraken in de batterij, en dat veronderstelt dat je een grote batterij hebt die betrouwbaar werkt onder korte pulsladingen.
Om het met cijfertjes te illustreren. Een auto met inzittenden die 1800 kg weegt en rijdt met een snelheid van 120km/u heeft een kinetische energie van 1MJ. Als je die op 10 seconden wil laten remmen tot stilstand, moet je 100KW energie ergens kwijt geraken, ofte 8000 Ampere in de 12V batterij sturen. De standaard autobatterij kraakt echter al bij laadstromen van ongeveer 500A. In stadsverkeer is het misschien wat minder spectaculair, maar je moet de "gewonnen" energie ook terug kwijt geraken. Bv. door de alternator als hulpmotor te gebruiken. En als je dat dan samentelt met grote batterijen kom je dicht bij een concept dat we vandaag als "hybride" kennen.

Het is natuurlijk juist wel de bedoeling om waterstof en zuurstof gesplitst toe te voeren om de verbranding te verbeteren (lang geleden probeerde men al hetzelfde met buskes campinggas). Om de slijtage te beperken moet je wel de motor volledig terug afstellen. En daar wringt het bij moderne wagens al: de motor afstellen betekent meer en meer de boordcomputer omprogrammeren, en dat is niet iets dat de gemiddelde knutselaar even snel fixt.

Die site is nogal onduidelijk. maar er staat ergens dat er maar 1 liter water nodig zou zijn voor X kilometer, en ergens anders word dan wel in kleine letters vermeld dat het verbruik van de normale brandstof zou dalen.

Water-methanol injectie is een oude truk om het vermogen van compressorgevoede motoren gevoelig te verhogen. De eerste commercieel verkrijgbare wagen met een turbo, de Oldsmobile Rocket gebruikte een extra tankje met zo'n mengsel-dat je wel zelf moest aanmaken- om de inlaatlucht af te koelen. De waternevel zorgde ervoor dat de hete lucht uit de compressor terug afkoelde, en dus per volume meer zuurstof bijhad,en het verdampende water gaf een extra volumeverhoging in de verbrandingskamer, wat nog meer extra vermogen opleverde.
Dus, ja, waarom zou je dan een electrolyze-unit gaan bijpassen.
Als je per se meer zuurstof wil injecteren in de motor ,er bestaat een commercieel verkrijgbaar systeem, gebaseerd op lachgas...
Maar dat is niet zozeer om zuiniger of goedkoper te rijden, maar integendeel, meer zuurstof wil zeggen dat er meer brandstof verbrand kan worden...

Welk klein voordeel, dat je uit een kleinere motor meer PK kan sleuren?

Vandaar dat men voor remenergie opslag ook wel eens mechanische systemen gebruikt, zoals een vliegwiel.

Zeker. Dat doen ze dus bij extreme sportwagens. Echter dat is dan weer iets heel anders dan in de wielen geïntegreerde motoren.

Of ze er ooit gaan toe komen om dat in een gewone auto te stoppen weet ik niet. Als je het zuiver mechanisch doet wordt het wel redelijk complex en dus onbetrouwbaar.
flybrid