Voor de geïnteresseerden:

http://www.lloyd.be/Article/tabid/23...r/Default.aspx

Ligt in lijn met wat Kallas vorige donderdag op Innotrans verklaarde.

Deze Europese maatregel werkt toch totaal contraproductief?

Het zou de concurrentie tussen verschillende operatoren moeten aanzwengelen, logischerwijs om de prijs voor de consument te doen dalen, maar het zal lijden tot duurdere prijzen voor het niet-gesubsidieerde openbaar vervoer.

Beter is om inderdaad meerdere operatoren op het net toe te laten, maar tegelijk de nationale spoorwegmaatschappijen toe te laten om zo goedkoop mogelijk openbaar vervoer aan te beiden, en ze het gebrek aan directe inkomsten te laten compenseren door indirecte inkomsten (vastgoed, commercieel, uitbating spoornet,...)

De liberalisering van het spoor zal uiteindelijk leiden tot het verdampen van de nationale spoorwegmaatschappijen, het véél duurder worden van het openbaar vervoer en uiteindelijk minder gebruikers ervan, zeker in België waar het leven al zo duur is niet in het minst door een zeer zwaar overheidsbeslag.

Soit, dan moet de overheid de verliezen van de NMBS maar ter harte nemen en de nationale spoorwegen blijven subsidiëren. Als dit leidt tot oneerlijke concurrentie voor de private operatoren en zij uit de markt geduwd worden, is dat maar zo.

Wie heeft het hier over 'niet-gesubsidieerd'? Ook privé-operatoren kunnen perfect gesubsidieerd worden.

Akkoord.

De NMBS zal echter nooit volledig kunnen concurreren met de veel efficiëntere private maatschappijen.

Dan ken je beter, ook na behoud van de twee verschillende bedrijven, focussen op wat nu nog Infrabel is en en het vervoersbedrijf stilaan laten verdampen.

Voor de statutaire ambtenaren zijn er scenario's mogelijk om hen niet te hoeven ontslaan.

Op die manier houd je uiteindelijk een NMBS over die enkel nog bevoegd is voor het beheer van het netwerk en de stations. De rest laat je dan allemaal beter over aan de privé.

In dat geval kom je terug uit bij een splitsing. Waarin verschilt je voorstel dan van Magnette? (behalve dan dat hij de NMBS niet wil opgeven als vervoerder).

Niet. Maar ik was niet op de hoogte van het vierde spoorwegenpakket van Europa. Dat verandert de zaken natuurlijk, in die zin dat een ééngemaakte NMBS niet mogelijk of toch tenminste niet wensbaar is voor zulke korte tijd.

Op gevaar af het vel van de beer te willen verkopen vooraleer enzovoorts, ik geloof inderdaad dat het Vierde spoorwegpakket die richting uit zal gaan. Tenzij de SNCF en DB slagen in hun lobbypogingen, natuurlijk, maar dan nog zullen er wel wat onaangename verassingen zijn voor deze nationale (ex-)monopolisten.

Het probleem van de NMBS is dat de reizigers niet bereid zijn de echte prijs van hun verplaatsing te betalen. Alle prijzen zouden moeten worden verhoogd met een factor 10 om alleen nog maar de kosten te compenseren.

Wat betreft die wegen, bruggen en tunnels kunnen we dat alleen maar verhopen. Dan kan er al direct een halve euro af van de brandstofprijs.

Een factor 10? Hoe kom je aan dat cijfer?

het is toch niet omdat ons belastingsgeld gebruikt wordt om elfendertig "onderzoekjes" te sponsoren en om consultants te betalen dat de prijs van ons openbaar vervoer (waarvoor we eigenlijk die belastingen betalen) naar boven moet? Laat ons als eerste ingreep ons belastingsgeld gebruiken op die domeinen waarvoor de inwoners effectief belastingen betalen.

Een auto kost 30 euro per 100km. Het vremde is als je vraagt aan de mensen hoeveel een rit van 100km kost zeggen ze 6liter x 1.5 euro

Als je als spoorweg meer rekent dan die 10 euro vindt iedereen de spoorweg te duur

Dus de oplossing is de auto meer variabel belasten per kilometer ipv discreet per jaar of op de aankoop

2

Je moet de vergelijking op basis van hoeveel reizigers worden hoeveel km vervoerd.

Niet op basis van km's spoor....

Akkoord, behalve de "moet". KM spoor geeft een indicatie van het onderhoud, bijvoorbeeld.

Maar als, zoals in Nederland het geval is, die minder kilometers wel gevoelig drukker worden bereden, én er meer viersporige lijnen zijn, dan wordt dat al voor een stuk teniet gedaan.

En opnieuw: de Zwitsers vervoeren ook twee keer zoveel als wij, hebben méér kilometers spoor, en een véél betere dienstverlening, en ze doen dat met 8.000 man minder. De feiten spreken voor zich.

De SBB bemoeit zich ook niet met nevenlijntjes, de NMBS wel. Treinonderhoud wordt (deels) uitbesteed, net als schoonmaak, catering, de meeste stoptreintrajecten hebben een eenmansbediening en men kent er arbeidsweken van meer dan 40 uur, terwijl dat in België 38, en voor het spoor zelfs 36 uur per week is. De lonen liggen er dan wel een pakje hoger, natuurlijk.
Kortom, ik wil gerust aannemen dat SBB een pak efficiënter werkt (daar ben ikzelf ook van overtuigd), maar er zijn wel meer zaken die je in rekening moet brengen dat zuiver het aantal werknemers per km spoor, of zelfs per reizigerskm.

Hoe het in Vlaanderen gesteld is met de NMBS weet ik niet.
Ik weet wel dat hier in Vielsalm 2 treinen per uur vertrekken (1 in beide richtingen).
Ik zie ook dat dat steeds over 4 treinstellen gaat waar alles bijeen tussen 0 en 10 man op zit.
Ik zie ook dat in de lijnen van en naar Vielsalm in het afgelopen jaar enorm veel werd geïnvesteerd (stabiliseren van de bermen, herstel van de bruggen over de Salm, rechten van de sporen, reinigen van de onderdwarsende duikers, hermetsen van de kopmuren, ....)
Het lijkt erop alsof men hier een toeloop van pendelaars verwacht.
Ik hoop dat daar iets van klopt.

Er is een twee-uursdienst, behalve in de spitsuren, dus elk uur 2 treinen is lichtjes overroepen (er zijn zelfs uren dat er geen treinen rijden), spijtig eigenlijk, want een 2-uursdienst trekt weinig reizigers aan. De lijn was bovendien een van de traagste hoofdlijnen van het land, een upgrade kon gewoon niet uitblijven, en gezien het om de lijn naar Luxemburg gaat, zou het me zelfs niet verbazen dat de Luxemburgers hebben meebetaald (dat deden ze ook al met de elektrificatie). Er is wat verkeer, maar dat is nogal seizoensgebonden. In de zomer zijn er behoorlijk wat klanten, nu het weer wat guurder wordt, al heel wat minder. Binnenkort gaat PlopsaCoo ook weer in winterslaap, wat al evenmin een gunstige invloed op het aantal reizigers zal hebben... Maar het gaat weer beter over een halfjaar...
Vanwege de 60-40-sleutel zullen er in Vlaanderen ook wel de nodige investeringen gebeuren. Uit het hoofd worden de nodige perrons verhoogd op lijnen 60, 123 en andere, wordt de lijn 15, de extra sporen op lijn 50A tussen Gent en Zeebrugge, en nog enkele kleinigheidjes. Men is daarin pijnlijk nauwkeurig.

Mijnheer, er vertrekt elk uur 1 trein richting Luik en een half uur later 1 trein richting Luxemburg. En daarin ben ik heel formeel. Ze rijden verdorie door het landschap dat ik vanachter mijn kantoorvensters mag bewonderen. 't Kan zijn dat die treinen niet in uw boekske staan, maar dat mag u niet motiveren om mensen tegen te spreken die nog wel degelijk met hun voeten op de grond staan.

We noteren voor Vielsalm op een weekdag:

05:19 Brussel-Zuid

06:32 Liers

07:13 Liers
07:55 Trois-Ponts

08:24 Luxembourg
08:37 Liers

10:24 Luxembourg
10:37 Liers

12:24 Luxembourg
12:37 Liers

&c.

Ik denk dat Descartes tijdens de middagpauze eens een uitstapje naar het station dient te ondernemen.