Het ene uur rijden er 2, het andere uur rijden er geen, en dat patroon wordt aangevuld met een trein tijdens dat stille uur in de spits of een andere versterkingsrit. Kortom, Er is een 2-uursdienst per richting met wat piekuurverkeer. De dienstregeling is makkelijk genoeg op te vragen via Railtime.be, hoor.

Aanpassing: schuin.

Simpel.
Het goederenvervoer wordt niet gesubsidiëerd.
Dus alle subsidie die de NMBS krijgt is voor het personenvervoer.
De NMBS krijgt elk jaar ruim 3 miljard Euro subsidie maar heeft maar ongeveer 300 miljoen Euro aan inkomsten uit het personenvervoer.
3000 miljoen gedeeld door 300 miljoen = 10.

LOL! Toveren met cijfers noemen ze zoiets geloof ik. Je schudt een cijfer uit je mouw (die 300 miljoen, het echte cijfer is bijna 3 keer zo hoog), en telt voor wat subsidies betreft er voor het gemak ook deze voor Infrabel bij, waar ook het goederenvervoer volop mee van profiteert.

Zo kan je inderdaad aan zo'n cijfer komen. Kloppen, dat doet het echter niet vrees ik.

De totaalkost van het gebruik van een wagen hangt van allerlei factoren af. Er valt dus niet zomaar een cijfer op te kleven. Koop je een nieuwe wagen van 22.500 euro of ga je voor een derdehands exemplaar van 7.000 euro, van bij het begin is het al een wereld van verschil.

Niet iedere trein die u ziet rijden, is er voor de reizigers. Soms worden treinstellen van her naar der gestuurd voor allerlei redenen. Dat zijn dan lege treinstellen die nergens stoppen, tenzij in hun eindbestemming waar ze vervolgens ontkoppeld of gekoppeld worden naargelang het ordewoord.

En toch passeert er elk halfuur een trein v�*n en een trein n�*�*r Vielsalm. Mogelijk stopt één van de 2 er dus niet. Ik zal 't hier eens in de gaten houden.

Telkens op exact hetzelfde uur met 5 man aan boord ? Da's er dan een die door de vakbond bestuurd wordt waarschijnlijk.

Als je zo gaat redeneren, is Eppegem één van de drukste stations van het land...

;-)

ik heb dat eens op een andere manier zitten uiterekenen, het staat hier online

http://www.stasegem.be/wha/index.php...t_rendabel_.3F

het komt erop neer
het is ecologisch efficienter, dat is zeker een toegevoegde waarde
het is kostprijs /km minder efficient door de gigantische tewerkstelling die ervan uitgaat. De loonmassa van de NMBS is gewoon te hoog

hoe zou je dat kunnen veranderen ?

Wel denk gewoon aan een geautomatiseerd systeem van shuttles die pendelen op de sporen; waar mensen gewoon met hun RFID-bankkaart swipen of taggen.. dus geen personeel als machinist, geen personeel als controleur, geen personeel in de loketten...... Het enige dat de NMBS moet doen is 'sporen onderhouden, veiligheidssystemen onderhouden, computers onderhouden, ticketsystemen onderhouden

Of die treinen nu stoppen of niet in Vielsalm : elk halfuur zit er 4 man en een paardekop op een trein van 4 stellen, terwijl er méér volk langs die spoorlijn "werkt" (allez, 2 die iets doen en 4 die er staan op te kijken).

Ik zit dit toevallig in de trein te tikken. Ben net de Gotthard over.
het is g, dus is er veel volk op weg, en dus worden de meeste treinen over de Gotthard dubbel gereden. Dus achter elke IC rijd er nog een, met +3.
Dat is service...

doe geen pmoiete. Je hebt zulke snuggerd bij De Lijn ook. Ze zien overal lege bussen rijden en vergeten gemakshalve dat er van en naar 't depot gereden moet worden ook, en/of dat niet elk einde automatisch het begin vormt van de volgende rit.
Als je wat leest zie je bijvoorbeeld dat mensen ook niet meer mogen werken te Vielsalm ; zo'n asociale houding kan onmogelijk naar een gezonde samenleving leiden.

Doet me denken aan Annick de Ridder die in Antwerpen eens twee quasi lege bussen na mekaar had zien rijden. Volgens haar was het dus duidelijk dat er te veel bussen reden en men hier fors op kon besparen.

Domme koe

Dat heb ik niet geschreven. Ik schreef dat er telkens 4 treinstellen reden en dat er meer volk langs de spoorlijn werkte dan er op die trein zat. Op vraag van een van de collega's ben ik die treinen nu aan het turven :p

Bedankt. Binnenkort komen de jaarlijkse reizigerstellingen er weer aan, maar aangezien dat "bedrijfsgeheim" is van de NMBS, zouden we eigenlijk zelf tellingen moeten uitvoeren om te weten hoeveel er nu eigenlijk zijn...

De reizigerstellingen zijn al (op zijn minst ten dele) uitgevoerd.

Ze zijn inderdaad bedrijfsgeheim. Dat is niet zo vreemd. Ze zijn ook niet zo héél betrouwbaar; en er wordt volgens mij ook niet zo héél hard aan getild.

Langs de andere kant zou het, zeker in verkiezingstijd, eens leuk zijn om de doorsnee burgemeester die een nieuw station van een schamele €10M vraagt te confronteren met de reizigerstellingen.

Ik vind het wel vreemd dat de reizigerstellingen bedrijfsgeheim zijn, het gaat tenslotte om het resultaat van wat een overheidsbedrijf uitvoert met publieke middelen. Bovendien worden reizigerstellingen wel degelijk gebruikt om bepaalde beslissingen te nemen, zoals het bepalen van frequentie, het al dan niet sluiten van bepaalde stations, etc. En zoals je zegt, heel wat burgemeesters vragen nieuwe stationsgebouwen, maar zonder te kunnen vergelijken is het moeilijk om dat te rechtvaardigen. Dat zijn niet alleen bedrijfsmatige, maar ook beleidskundige beslissingen, en daar verdient de overheid en de burger inzage in.

Wel, wat de NMBS-Groep doet met die middelen vind je in de jaarrekeningen. ;-)

Zo hard wordt er niet aan getild, frequentie wordt vooral gebaseerd op de mogelijkheden van IR/CR/L-verbingen op grote lijnen en grote projecten op basis van investeringsmogelijkheden en potentiële klanten (zie bijvoorbeeld de verantwoording voor de massieve investering in Kortrijk).

De reizigerstellingen gebeuren onder meer door studentjes met een teller in de hand. Veel efficiëntie moet je daar niet bij dromen. Als er in een station als Walibi een trein stopt met ineens 250 reizigers, dan zal dat studentje een schatting doen die zelfs niet in de buurt van wat nog net "nauwkeurig" zou worden aanzien volgens de regels van de statistiek.

Veel nuttiger zou, volgens mij, een telling louter op basis van kaartjesverkoop zijn, aangevuld met een verdere gemiddelde voor de passen en abonnementen.

Maar bon, dan wijken we af van de kwestie.

Met de jaarrekeningen weet je wat mij betreft te weinig details of de dienstverlening bevredigend is. En dergelijke cijfers zijn wél openbaar in Nederland, en wellicht ook in andere landen.
Dat de tellingen met een korrel zout moeten worden genomen, geloof ik ook wel, maar ze geven een indicatie. En vooral, zeker in het verleden werden stationssluitingen maar al te snel genomen op basis van een slecht resultaat tijdens dergelijke tellingen. Het is ook belangrijk om de evolutie te kunnen zien, om de gevolgen van een dienstregelingsaanpassing te kunnen berekenen. Wat heeft het wegvallen van een aansluiting tot gevolg, of net de komst van een rechtstreekse verbinding? Heeft een verdubbelde dienstregeling het gewenste effect, of toch niet? Zelfs als je de cijfers niet absoluut mag bekijken (dat doe ik ook niet), en er geen rekening wordt gehouden met seizoensgebonden verkeer (bezoek van Bierges-Walibi in de zomer of in de winter is niet hetzelfde), het is interessant cijfermateriaal, waar niet alleen de NMBS aan de slag kan, maar ook tal van overheden, studiebureaus of verenigingen als TreinTramBus.

Laat me zeggen dat, mocht je de tellingen wel inzien, je meteen doorhebt dat ze geen drastische invloed hebben op het al dan niet stopzetten van verbindingen.

Nu, het schrappen en bijkomen van verbindingen is niet meteen aan de orde in een tijd waarin de CEO's al jarenlang ad interim werken, er een grote spoorhervorming op komst is en het treinverkeer volledig verzadigd is geraakt.