Hey. Als die mannen de klootzak afgeven, dan is het gepermitteerd om geen greintje respect op te brengen voor dergelijk tuig van de richel.

O ja, nog iets. Niemand werd verplicht om dat 10 jarig beding (wat trouwens toch nooit overeind blijft), te tekenen hé. Je kon ook meteen naar de privé gaan. Het zou me trouwens sterk verbazen dat treinbestuurders 100K of meer per jaar verdienen. Indien dat wel het geval is, dan is hun stakingsaanzegging nog crapuleuzer.

de enige die GEEN respect verdient zie JIJ wanneer je in een spiegel kijkt

Niet echt. Ik heb er namelijk geen plezier om de kustgemeentes economisch te treffen (en bij uitbreiding het BBP van dit land) en de dagjestoeristen te kloten.

Nogmaals, als het hen niet aanstaat, dat ze naar de privé verkassen. Maar dat zien de statutairtjes niet zitten zeker?

Efkes van de aanwezigheid van spoormannen gebruik maken om het volgende te vragen :
Gisteren zat ik op een trein die moest stoppen om iets dat smeulde op het spoor te blussen. Toen we verder konden was 't aan 'wandeltempo'. We kregen gelukkig uitleg van de kaartjesknipper (of hoe heet dat tegenwoordig) : volgens het reglement mag een trein die meer dan 10 minuten heeft stilgestaan, de volgende 3 km maar aan max 20 km/u rijden én aan de spoorwegen max 5 km/u. Dus in plaats van de vertraging in te halen wordt die nog eens serieus vermeerderd én voor die trein én voor de achterkomende treinen..... Wat is het nut van zoiets ? :?

De meeste overwegen worden automatisch gestuurd: op een bepaalde afstand, afhankelijk van de max snelheid op die lijn, wordt een overweg gesloten door een sensor die zich in het spoor bevindt, zodat 33 sec na het sluiten van de slagbomen de trein maar kan passeren. Als nu de trein, door een bepaalde oorzaak, meer dan 5 minuten doet over die afstand dan beschouwd men die overweg als onveilig( groot alarm) maw men is niet meer zeker dat de auto's of ander verkeer nog voor de slagbomen blijven staan en dus een aanrijding mogelijk is. Om dit te vermijden moet de treinbestuurder alle overwegen in een noodprocedure (max 5km/H, klaxoneren en eventueel stoppen) benaderen. Nu is de treinbestuurder niet op de hoogte van de ligging van elke overweg daarom wordt de snelheid beperkt tot 20km/H. Op 50 m voor de overweg staat een witte ronde plaat met de nummer van de overweg vanwaar de snelheid van 5 km/h geldt. Die toestand moet max 3 km aangehouden worden of 1,5 km als men een groot stopsein ontmoet

dubbel

dubbel

De overwegen, ik denk dat je die bedoelt, mensen die 10 minuten staan wachten en dan het toch maar riskeren om over te rijden. De vooraankondiging van een overweg kan tot 3 km gaan. Met deze maatregel vermijd je dat dat je ongeduldige autobestuurders of voetgangers omver rijdt.
die 20 km/u is om de 5 km/u op elke overweg te kunnen respecteren.

Intussen gezien dat Rookie de uitleg heeft gedaan.

Wreed bedankt voor de uitleg. Alleen al voor dit heeft dit forum zijn waarde al bewezen :lol:.
Moest die controleur ook dat er hebben bijgezegd (er was tijd genoeg, hé), dan was er toch wel wat irritatie bij veel reizigers vermeden.
'k Moet ook zeggen, 't is de eerste keer dat ik een controleur zo'n 'serieuze' uitleg heb horen geven....hij heeft ook bij de laatste km, halve km en het einde van die processie van zich laten horen..... Er is dus wel degelijk bekwaam en communicatief personeel bij de NMBS.....:lol:

Zjust, overwegen i.p.v. spoorwegen (die warmte) :oops:
Terwijl ik toch aan 't vragen ben : treinen met hetzelfde aantal wagons, stoppen die niet op precies dezelfde plaats in de stations ('t komt op geen m, maar soms is er toch wel een verschil van één of twee wagons....en ik dacht ooit ergens gelezen te hebben dat er aan de zijkanten van de perronboorden bordjes hingen waaraan de machinist kon zien waar hij/zij/X moest stoppen bij y aantal wagons ?)
Eigenlijk zou ik een speciale draad 'vraag het aan de treinmachinist' moeten openen, maar 'k ben te lui :oops:

de treinbegeleider (kaartjesknipper, controleur) is maar zijdelings op de hoogte van die veiligheidsprocedures (waar hij niet in betrokken is), hij weet dat ze bestaan maar hoe de vork juist in de steel zit dat kan hij alleen weten als hij met de treinbestuurder overlegt. En nu komt de clou : als hij overlegt met de treinbestuurder kan hij zijn vergunning kwijt spelen :typisch NMBS (de ontelbare)bazen moeten ook een reden hebben om te bestaan :roll:
dus voor de NMBS is het doodnormaal dat treinbestuurder EN treinbegeleider 5 m van elkaar staan te bellen naar hun resp. bazen om een bepaalde procedure te starten. kafka ten top (vooral met jongere minder ervaren mensen doet zich dat vaak voor)

is juist, kijk maar ALS ER GEEN TREIN KOMT!!! aan perrons waar de hoofduitgang achteraan de rijrichting ligt

Volgens mij bestaat uw uitdaging erin om elke dag veel lucht te verplaatsen.
Altijd leuk als een totale leek vertelt hoe makkelijk een bepaalde job wel is.

Ik hou gewoon de NMBS en de politiek verantwoordelijk die zulke wantoestanden mogelijk maken en die ervoor zorgen dat een groot deel van het materieel totaal versleten is.

Dan snap ik er toch niet veel meer van......een bepaalde trein met telkens hetzelfde aantal wagons (er is geen aparte locomotief) stopt de ene keer op positie X en een andere keer op positie Y met als resultaat dat de achterste wagons bij 1 van die 2 posities natuurlijk overvol zitten (de ingang van de perrons bevinden zich aan het begin van de perrons, dus waar die achterste wagons stoppen) ..... :?
(antwoord van een treinbegeleider : vraag het aan de machinist..... :oops: )
In 't licht van je vorige post (i.v.m. de zeer 'aparte' structuur van de NMBS verwondert dat me nu ook niet meer.... )
En dan maar klagen dat de reizigers ambetant worden.... ;-)

Terwijl ik toch aan mijn vragenuurtje bezig ben :
Lang, lang geleden, aan 't begin van mijn loopbaan heb ik enkele verloren dagen bij 't spoor 'gewerkt'. Toen stond er in elk belangrijk 'depot' minstens 1 locomotief stand-by voor 't geval er iets misliep. Wegslepen van defecte treinen nam toen geen uren in beslag. Is dat nu niet meer het geval ? (of is dat ook enkel en alleen te wijten aan die aparte structuren ?)

.. buufaloos en tetten .. maar niet noodzakelijk in die volgorde ..

.. de huidige politiek .. of die van voor de verandering ?

Ik heb enkele bedenkingen neergepend maar vermits ik elk jaar brieven krijg dat we niet met journalisten mogen praten of ons op sociale media dienen te houden van commentaar op onze werkgever durf ik dat hier eigenlijk niet goed meer plaatsen. Zeker niet sinds de fascisten aan de macht zijn.
Ik zal het wel al aan klojo pm'en omdat er enkele antwoorden in staan op zijn vragen. Geïnteresseerden mogen me ook altijd pm'en. Verwacht er niet te veel van het is niet veel soeps of er staan geen grote openbaringen in. Het is gewoon dat ik mijn leven al te veel zever heb gehad met het politieke. Politiekers zijn echt het laagste van het laagste dat er bestaat.

edit : vermits klojo geen pm of email toe staat stuur ik hem ook niets :)
die is waarschijnlijk ook al eens onder de hamer terecht gekomen

Dat is allemaal verleden tijd. Vroeger had iedere depot zijn planton( iemand die een volledig shift klaar zat om binnen de 5 minuten te vertrekken. Dat was voor Schouppe (die perse een AAA registratie bij de banken moest krijgen : leningen bij de banken voor TGV) not done dus afgeschaft, ook werden de onderhoudstermijnen verdrievoudigd dat kostte toch enkel maar geld(luister vandaag de dag in gelijk welk station naar de vertragingen 70% door defecten. Hoe zou dat komen ???) . Dan kwamen de "heilige drievuldigheid" die prompt, bij hun aanstelling, 8% meer treinen beloofden, maar ze hadden materiaal noch personeel, dus werden alle buffertijden eruit gehaald gevolg een lawine van vertragingen, ontevreden reizigers, ontevreden personeel.
Nu zit er enkel nog een planton in de hoofddepots (Antwerpen Brugge Gent en Hasselt voor Vlaanderen) maar die kennen niet alle lijnen en materiaal die de andere depots kennen dus telkenmale er iets gebeurd moet men beginnen wisselen tot men iemand vrij krijgt die het bewuste materiaal en de lijn kent.
Afslepen van defecte treinen: Bij de liberalisering van het goederenverkeer heeft NMBS een aparte poot voor goederen opgericht waarin alle dieselloc's werden ondergebracht (Niet de motorwagens 41) Als nu een reizigerstrein(90% elektrisch) moet getakeld worden moet men eerst bij logistics een dieselloc's aanvragen om de trein weg te kunnen slepen wat telkenmale meerdere uren in beslag neemt.
Dus als u nu nog eens op een trein zit, die onverhoopt ergens om een of andere reden blijft staan, begin aub niet te schieten op de mensen die de trein komen depanneren, want die kunnen er zelf niet veel aan doen. Meestal integendeel, ik heb in mijn carrière ook meerdere keren langer dan 9 H aan 't bollen geweest om zulke zaken te helpen oplossen (waarom die 9 H : de max diensttijd is 9h dan moet je stoppen doe je verder is het op uw eigen verantwoordelijkheid en wordt je niet meer gedekt door enige verzekering)
Maar dat lager personeel is lui, werkt niet heeft teveel verlof orakelen de meester knoeiers die zulke shit creëeren

Hier heeft Cornu weer eens gelijk : http://www.tijd.be/politiek_economie...&ts=1436338656

De investeringen in Mechelen zijn voor de verandering buiten proportie. Maar ja, Somers moest zijn klein pietje weer compenseren.