Belastingpolitiek is veel bepalender dan raffinagekosten.

Prijs ruwe olie weegt ook door, bijzowel diesel als benzine.

De overheid heeft wel de mogelijkheid die sterk vervuilende schepen uit een LEZ te houden.
Maar de hypocriete stad Antwerpen geeft ze nog meer faciliteiten om midden een LEZ aan te meren.

hoogspanningscabine voorzien aan het dok en laat ze doelstroom trekken ipv eigen generators.

Er zijn 3 factoren:

- taksen
- ruwe brandstofprijs
- raffinagekosten

Ze zijn allemaal belangrijk.

En verder vraag en aanbod natuurlijk. Bij een overschot aan diesel zal de prijs dalen en vice versa.

Als men de werkelijke schadekosten en subsidies voor een liter diesel of benzine zou betalen aan de pomp zou dat pakweg 4 euro dieselprijs zijn, benzine 3 euro ofzo.

Nu betaalt de gemeenschap dat via belastingen. Iedereen gelukkig. :-D

bron: https://cleantechnica.com/2015/03/08...esearch-finds/

Cruiseschepen hebben turbines die electriciteit maken, en drijven alles electrisch aan. Dus de motoren in het water zijn electrisch
Moesten ze een batterij hebben zouden ze probleemloos haven liggen op batterij

Een turbine kun je ook op andere brandstoffen aandrijven, dus een LNG tank zou ook het vuilste moeten op.ossen

Micele dat is nu echt van de pot gerukt, alhoewel ik niet tegen een prijs van vier euro ben omwille van importtaksheffing op,fossiele grondstoffen, een serieuze tax shift met voldoende resultaat op de co2

Nee, dat zijn feiten, genoeg studies daarvan.
Nog een linkje: $14 verborgen kosten voor een gallon of 3,785 liter, dat is 3,7$ per liter of 3€ per liter dat uit de tankzuil komt.

Deze extra kosten worden via andere belastingen gekasseerd, meestal inkomstenbelastingen op het werk, ook lieflijk genoemd sociale bijdrage ofzo...
Mensen negeren dat, staat ook in de tekst... :-D

Dat jij er niet tegen bent verandert wel niets aan de hoge belastingen bij de "verkeerde bron" ...

Parlement stemt voor stengere normen dan wat EC voorstelt:

https://www.euractiv.com/section/tra...o2-car-limits/

-40% in 2030 én bonus-malus systeem voor het neven-doel van 35% ZEV tegen 2030. (ook opgetrokken in vgl met voorstel EC van 30%)

Volgende week is het aan de Raad en dan gaan we het weten...


Dit is best wel straf.

Met electrische wagens en degelijke benzinehybrides gemakkelijk te halen, dan mag men nog ernaast gewone benzines en CNG aanbieden.

Het is -35% geworden.

https://www.euractiv.com/section/tra...-car-co2-cuts/

Had best wel wat meer mogen zijn.

Ik sta altijd versteld van de discrepantie tussen de engagement van landen tav CO2-reductie vs. de concrete wetgeving die die doelen dan moet bewerkstelligen. met -35% gaan we de engagementen niet realiseren.

en dat terwijl de eigen impact assessment van de EC aangeeft dat verder reduceren kan, aan relatief lage kost (dat is ook wel anders geweest)

https://www.consilium.europa.eu/en/p...-its-position/

Onmogelijk te realiseren zonder plug in hybride en volledige electrificatie. De fysica verhindert het gewoon: een wagen heeft nu eenmaal een bepaalde minimumenergie nodig om zich voort te bewegen door de lucht en te rollen.

Als we nog uitgaan van de maximale thermische efficientie van (die niet gehaald kan worden) van 50 % en een Preq = 15 kWh/100km (laag, kleine wagen), dan kan een kleine, zeer aerodynamische dieselwagen in theorie 80 gr CO2/100 km halen. De limiet van 62 gr/100 km kan fysisch niet gehaald worden met ICE motoren.

Ik blijf er bij: de producenten die nu niet volop inzetten op maximale electrificatie gaan er aan en worden technologisch irrelevant. De produceren die nu reeds niet inzetten op het securen van batterijproductie, gaan er aan.

De 95gr in 2020 is wel NEDC; doe er maar 40-50% bij in realistische omstandigheden. Da's ook de reden dat er nu relatieve doelstellingen zijn in 2030 vs. 2021. geen NEDC doel meer in 2030 maar gewoon een relatief reductiedoel in 2030 vs. 2021.

Ma bon, pak dat RDE in 2021 nog 130gr is, dan is -35% 86.5gr. Dat is technische -in principe- mogelijk zonder (PH)EV, die ondergrens zou op 70gr liggen. Maar uiteraard gaat geen enkele OEM het zo aanpakken; ze zullen allemaal (PH)EV's in hun aanbod moeten opnemen.

Omslag naar (PH)EV is essentieel om dat doel te halen en bovendien ook economische het meest logisch. Blijkt ook uit de impact assessment van de EC. Het had zelfs nog wat ambitieuzer gemogen.

Dat laatste is ook signifant.

-35% tov WLTP/RDE is pakweg -50% gemiddeld tov de oude NEDC vóór 1 sept 2018.

De zeer zware SUVs en Limousines zullen toch een pak fossiele pluimen moeten verliezen om dat te halen.
De meeste Europese constructeurs plannen nu al bepaalde SUVs vol-electrisch.
In het hoger prijssegment een logische oplossing.

Er zit ook een ander aspect hier aan vast.

Deze maatregelen zullen inderdaad de R&D & productiecapaciteit voor electrificatie vergroten. Dat schaaleffect en het verder gaan op de leercurve zullen EV's goedkoper en beter maken. Als ze goedkoper en beter worden, zullen ze meer gekocht worden. En dan krijg je een soort proces van creatieve destructie.

Ik ben er van overtuigd dat regelgeving nodig is om autoproducenten richting EV's te duwen. En vanaf dan zal creatieve destructie het overnemen en ICE's dezelfde weg te laten gaan als de dinosaurus.

-> die limits zijn 95gr NEDC

Prijs pariteit is nu verwacht in 2025. Op niveau van aankoop. TCO zou dus al vroeger komen (2020? 2022?)

Ja, voor duurdere wagens zitten we al op een positieve TCO (nu reeds).

Maar er zijn nog enkele stappen nodig om de massa te bereiken, en die betalen geen 40k voor een wagen, maar 20-25k.

Dan vind ik -35 % te weinig vanaf 2030. Of zwak compromis, maw de vervuillobby heeft zijn slag thuisgehaald. imho.

Toyota, VW-groep, gaat massaproductie E-wagens beginnen in 2020-2021 (wagens rond 25.000-30.000 €)
Dat is 10 jaar eerder dan 2030 hé. De twee grootste constructeurs van de wereld.

Ik heb de impact assessment gelezen; ik ga akkoord. Ik dacht dat tot -50% er nog steeds societal benefits zijn. Dat is dus werkelijk geflipt he. Destijds bij de 120gr en later 95gr normen was het steeds aan societal cost en had de lobby in feite gelijk (eerst elders reduceren waar het goedkoper is). Toen was het argument dat "elke sector moet bijdragen", wat eigenlijk economisch weinig steek houdt. Soit, er zijn toen ook normen gekomen, minder streng en (zogezegd) aan societal cost. (quod non volgens de ex-post studies trouwens)

Die vlieger gaat nu niet meer op; blijkbaar zijn de geactualiseerde marginal abatement cost curves veel vlakker geworden (i.e. emissie reducerende technologie is minder duur dan vroeger), vooral door de verwachte doorbrak van EV's.

De normen konden dus inderdaad strenger, en ik dacht dat het zelfs nodig was om de Effort Sharing targets te halen. Dat is dus wat ik niet snap he, eerst zeggen dat je zoveel gaat reduceren en dan het ambitie-niveau van die ene hefboom die je hebt onvoldoende hoog zetten.
Voor zover ik begrijp is het in Duitsland ook het ministerie van financiën die andere departementen over de streep heeft getrokken om zelfs maar de -30% te aanvaarden, enkel en alleen omdat Financiën had berekend dat er met een lager doel een grote boete op hen lag te wachten doordat Duistland de ESR-targets niet zou halen. Allé, stel u voor...

Ach ja, -35% is toch al meer dan wat de Europese Commissie had voorgesteld, wat trouwens ook best opvallend is.