Dat heb je precies met jaloezietaksen, die voortellen hebben dan ook totaal geen vsie.

Het is alsof je de CO2 taks alleenop voertuigen heft (zoals sarkozy), je moet die ook op huisbrandolie en op alle produkten die de mensen consumeren heffen, zelfs op de buitenlandse productie. Het heeft geen zin op CO2 taks alleen op Belgische productie te heffen.

Kijk als je een visie voor ogen houdt zou je volgende kunnen zeggen: het doel moet zijn dat we allemaal ofwel met een type smart, ofwel met een 3liter wagen ofwel electrisch pendelen naar brussel.
Hef u 'PENDEL' taksen maar op alles die meer dan 2 zetels heeft, op alles die meer dan 3 liter verbruikt, of alles dat fossiele brandstoffen verbrandt. Dus een CITY taks is op dat vlak bvb een efficient ding.

Het is natuurlijk best moeilijk als ambtenaar om regels te bedenken en goed te keuren waar je zelf het slachtoffer van wordt... Zie je Thyssen al in een Smart haar ontslag geven, en wegrijden van een parking bomvol Smarts. De file naar brussel 50% korter dankzij die smarts;... Je staat maar 8km ipv 16km in file... ongelofelijk toch. Hoe simpel rechtlijnig redeneren problemen oplost.

Hoeveel centimer wordt de file korter door een 'asoback' te takseren ?? 50cm ?

Een dieselmotor is beperkt tot 5000 toeren. Diesel ontbrand traag en bij een hoger toerental heeft diesel niet genoeg tijd om te ontbranden.
Met andere woorden een diesel verliest pk wanneer hij boven deze grens gaat.

Waarom rijden moderne auto's dan niet met een motor van 150cc?

De reden waarom je zoveel vermogen uit zo'n kleine motor krijgt zonder oververhitting (met als gevolg kapotte koppakking, verwrongen cylinderkop, verbrande kleppen, gesmolten cylinders, etc) is door het brandstof/luchmengsel zeer rijk te maken. De extra brandstof die niet verbrand wordt (er is geen lucht voor) dient om de cylinder te koelen. Met andere woorden die extra brandstof verdwijnt gewoon via de uitlaatpijpen.
Bij benzinemotoren vertaalt dat zich in een 'vlam in de pijp'.
Bij dieselmotoren vertaal dat zich in gigantische roetwolken.
En ik denk niet dat een roetfilter gaat helpen in zo'n geval. :lol:

Soit ik wacht vol ongeduld op uw voorbeeld van zo'n dieselmotor met een stochiometrisch correcte mengverhouding (geen extra diesel voor koeling) die minder dan 500 kg weegt.
Ik heb een lichtgewicht diesel gevonden:
http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205

Bijna juist (BMW Alpina haalt 5200 t/min, en haalt 214 pk bij 4100 t/min uit een 2.0 l diesel)
Dus is er bij de meeste diesels nog tot ca. 1000 t/min speling...

De kunst is de max koppelkromme iets langer te laten duren in toerental, veel is het niet maar enkele honderden t/min het ~ max koppel langer aanhouden levert relatief veel pk-winst op. En een hoger draaivermogen is ook meegenomen. Men kan ook de koppelkromme wat "opschuiven".

De nieuwe 3D heeft zelfs 214 pk voor een 2.0 l diesel
Dit is de al degelijke basis, 2 versies, vergelijk koppel/toerental <> max pk /toerental, de Alpina D3 is dus nog een paar trapjes hoger:
[/quote]Waarom rijden moderne auto's dan niet met een motor van 150cc?[/quote]Te weinig koppel voor het (modern) gewicht... niet overdrijven hé.

Alhoewel ik onlangs op een oldtimerbijeenkomst een goggomobil zag staan met een zuigmotortje van 250 cc. :-) uiteraard een navenant licht autootje, was zelfs een 2+2...

Ah nee he. Het is pk dat telt. Een laag koppel met een hoog toerental kan je steeds vertalen naar een hoog koppel met een lager toerental door de versnellingensverhoudingen aan te passen.

Een motor van 150cc met 130 pk kan even goed een auto aandrijven als een motor van 2 liter met 130 pk. Alleen zal die 150cc veel meer toeren draaien, meer verbruiken en sneller versleten zijn dan die 2 liter.

Daarom een diesel die op een efficiënte manier 1000 pk levert gaat 15 a 20 liter cilinderinhoud nodig hebben en gaat 500 a 600 kg wegen.

De uitdrukking: "There's no replacement for displacement" geld nog altijd voor een stuk.

Oeps, ge zijt wat rap in de reactie wslk heb je mijn post niet volledig gelezen.

Logisch maar dat doet technisch niemand. Je kan dan ook 10 cc nemen voor een 40 tonner, nu je toch overdrijft. ;-)

Ik bedoel overigens gewicht van de wagen.

Daarom doet dat niemand.
Maar meer toeren draaien betekent niet automatisch sneller versleten, het is de slaglengte die de zuigersnelheid bepaald, dus als men het verdeeld op meer cilinders kan dat nog meevallen.

Onzin, een gewone Alpina D3 2.0 liter diesel voor op de openbare weg haalt al 107 pk/1000 cc, dat zou voor een 9,4 liter 1006 PK zijn.

Alweer weerlegt dus. Voorzichtig zijn met cijfers. ;-)

Vervolg dieselpk´s.
De 24 h van Le Mans is dus een uithoudingsrace de motoren zijn dus ook op betrouwbaarheid - zelfs zuinigheid - ontwikkeld.
Voor de dieselturbo is de cc begrenst op 5,5 liter.
De Peugeot 908 HDi FAP haalt 700 pk uit 5,5 liter met roetfilter uit de serie hé
of > 127 pk uit 1000 cc.

Een 7,9 liter (juist 7857 cc) zou dan voldoende zijn voor 1000 pk. :-)

Mss is dat al te realiseren uit dat V12-blok van 5,5 liter (meer boring em meer slaglengte door andere krukas).

Nu nog te weten komen wat die Peugeot 908 HDi FAP motor weegt en ge hebt jouw antwoord.
Uhm , de totale racewagen heeft een minimumgewicht van 925 kg, en daar zullen ze zeker kortbij zitten.

Sommige bronnen spreken nog van hogere vermogens:
Motor ziet er alleszins niet te zwaar uit ;-)

http://upload.wikimedia.org/wikipedi...12HDiFAP_3.JPG

1) Euhm BMW gebruikt aluminium voor hun dieselmotoren. Aluminium geleidt de warmte beter dan gietijzer. Daardoor heeft die dieselmotor een betere koeling waardoor hij meer pk aankan. Aluminium kan maar gebruikt worden voor kleine dieselmotoren. De lage elasticiteitscoëfficient (E modulus) van aluminium zorgt ervoor dat een grote dieselmotor te hard gaat "swingen" of "dansen" (doorbuigen en vervormen onder rotaties) met als gevolg een vervormde of gebroken krukas. De 6 in lijn van BMW zitten op de limiet. Grotere dieselmotoren zijn altijd in gietijzer => minder pk.

2) De curve van vermogen en inhoud is niet lineair. Grotere motoren moeten trager draaien omwille van het toegenomen gewicht van de ronddraaiende onderdelen. Dit omdat de materiaalsterkte een vaste waarde is en niet mee verschaalt. 1000 pk diesel => 15 a 20 liter.

Ik zou dus eerder zeggen: voorzichtig met je onwetendheid.

PS: Ik wacht nog steeds vol ongeduld op een voorbeeld van een motor van u.

*zucht* ik heb het reeds uitgelegd.

Hoelang gaat die motor mee? 1 race, 2 races?
Wat is de stochiometrische mengverhouding en het verbruik?

Soit: V12 keeps the mechanic happy.

Zucht, ik heb je cijfers al dikwijls weerlegd.

De Alpina D3 - gewone auto - heeft 107 pk /liter :-D

Ik denk ruim 300.000 km.

De Audi R15 TDI voor le Mans haalt 110 pk/liter (op zuinigheid getrimmt) of maar 3 pk/liter meer als de serieauto Alpina D3, waarom zou die maar 1 �* 2 races meegaan ? ;-):-)

Waarom interesseert me die vraag helemaal niet ?

LeMans is maximum 6000 km.

Omdat je niet door de keuring geraakt. Die gasten trappen uw diesel teneinde en meten dan hoeveel roet eruit komt. En met een wolk van hier tot ginder hoeven ze zelfs niet meer naar de cijfers te kijken.

Een alpina 3D is een auto voor op de openbare weg, die is zeker goed voor ruim 300.000 km -met 107 pk/liter-, uw 6000 km voor le Mans zijn totaal irrelevant, ge gist maar.

Deze dieselmotor haalt tot 730 pk uit 5,5 liter met FAP ttz roetfilters uit de serieproduktie, niet gelezen ?



De racewagen weegt ca. 925 kg waar deze motor in ligt...


Nog eens een BMW Alpina is een wagen voor de openbare weg, en komt zelfs door de Duitse TüV die overigens strenger is als de Belgische keuring. ;-)

1) De langste afstand die een auto in de 24h van LeMans heeft afgelegd was 5410 km. 6000 km is zeer optimistisch aangezien er velen tijdens de race hun motorblok reeds opblazen.

2) Vermogen en inhoud zijn geen lineaire lijn voor dezelfde betrouwbaarheid. De voornaamste reden daarvoor (materiaalsterkte) heb ik reeds gegeven.
Zie trouwens (http://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4...Sulzer_RTA96-C) Grootste, betrouwbaarste en efficiëntste dieselmotor heeft 4 pk/liter.

Een LeMans motor goed voor 1 race.

Geen argumenten meer ?

Alpina 3 D 2000 cc, serieproduktie, serieroetfilters, Euronorm 5 .

Haalt stinknormale 214 PK zonder te forceren uit een 2000 cc diesel.

Of 107 PK per liter, voor de openbare weg. Natuurlijk komt die auto door de keuring.

Aja, nog eens de bron:
http://www.alpina-automobiles.com/ww...ta/saloon.html

U wil het duidelijk niet verstaan. Daarom zal ik het van naaldje tot draadje moeten uitleggen.

Eerste mogelijkheid:
Men neme ene BMW N47 motor. Die weegt 161 kg, levert 204 PK en heeft een inhoud van 2 liter.

Om aan 1000 pk te komen heb je 5 nodig. Die wegen samen 805 kg (en dat is in aluminium) en hebben samen een inhoud van 8 liter.
Je kan die 5 tot 1 blok maken in een 20 cylinder stervorm (je elimineert zo 4 krukassen en lageringen). Je bespaart dus in het positiefste geval ongeveer 100 kilo en komt uit op 700 kilo voor 8 liter en 1000 pk.
Nadeel van zo'n configuratie is betrouwbaarheid, gewicht en verbruik.

Tweede mogelijkheid:
Men neme een groter blok (met een 8 tal cylinders) dat 15 tot 20 liter inhoud heeft, 1000 pk levert en 500 a 600 kg weegt.

Dit even nog nahaken:

Wat is klein wat is groot ? Je zet dit bericht onder een 2.0 l dieselmotor van 2000 cc , een viercilinder, die 214 pk levert.
OK met uw uitleg van Alu.

Maar waarom kan een grote motor niet hoofdzakelijk (Carter) in Alu gemaakt worden ?

BMW heeft, beter had (2009), ook nog een V8 van 4,4 liter turbodiesel die uit Alu (Carter) gemaakt is.
Niemand houdt BMW tegen (wel hypothetisch*) een V12 van + 9 liter te ontwikkelen die een alu-carter heeft net als de 6L-cilinders diesel en V8-diesels.
Dan neemt Alpina die onder handen tot 1000 pk. ;-)

* voor een snelle speedboot ofzo.

Je kan dat wel in aluminium doen, maar hoe langer je blok wordt hoe meer je aan gewichtsvoordeel verliest aangezien je meer en meer verstijvingsribben (om het "dansen" tegen te gaan) moet aanbrengen tov van staal. Plus aluminium heeft een vervelende eigenschap wat betreft metaalmoeheid:



Een eigenschap die zich harder doorzet in grotere motorblokken.

Mooi.

Dat een langere (lijn)motor door zijn langere krukas slechter is voor stabiel hogere toerentallen te draaien wist ik reeds.

De BMW M3-viercilinder was vroeger zo´n vb. De Honda S2000 nog meer, die draait tot 9000 t/min. En toch hebben ze een redelijke levensduur, ondanks dan weer nadelige hogere zuigersnelheid. Hoewel ik toch liever een minder trillende 6L heb of nog beter een 6-Boxer, uiteraard liever benzine voor mij. ;-)

http://de.wikipedia.org/wiki/Honda_S...chnische_Daten

Maar een serie-dieselkrukas draait zeer zelden tot 5200 t/m, in tegenstelling tot serie-benzinemotoren waar sommige 8000 t/min en meer kunnen draaien.

Als ik je dus goed begrijp - bij een diesel - , is vooral het materiaal Alu (moeheid) in verbinding met de motorbloklengte een probleem, niet zozeer de breedte.

Is dat dan niet realiseerbaar in een bijna-halve stervorm (zoals je al vermelde) ?

Dan is een grote W16 met 4x4 cilinders of W12 3x4 cilinders toch goed mogelijk in Aluminium zodat toch de stijfheid behouden blijft zonder extra verstevigingsribben die nadelig zijn voor het gewicht.

Koeling ? http://nl.wikipedia.org/wiki/W-motor

Een dubbele VR6 = VR12 met 2x(2x3) cilinders is zelfs nog korter, en wslk beter te koelen
http://nl.wikipedia.org/wiki/VR-motor

btw die 5,5 liter V12 diesel is trouwens volledig uit "aluminium".
Of het een bepaalde Alu-legering is weet ik niet; maar blijkbaar tellen ´racemotoren´ in dit topic niet mee ;-)
Van het gewicht van enkel de motor is niets te vinden, ook niet op de Peugeot-sport-site:
http://lemans.peugeot-sport.com/fr/v...8-hdi-fap.html

Maar ik schat het gewicht niet veel zwaarder als een vergelijkbare V12-benzine.

Man man man. Is het zo moeilijk om toe te geven dat je geen betrouwbare dieselmotor van 1000 pk (die door de keuring geraakt: dus geen overinjectie, geen nitro en geen propaan) gaat vinden onder de 500 a 600 kg.

Aha, plots moet hij betrouwbaar zijn.

24 h bijna volgas riijden op Le Mans is niet meer voldoende. ;-)

En elke diesel komt door de keuring.
Als men ervoor zijn uitlaten doorblaast...

Dat zijn racemotoren. Die worden na de race weggegooid. Ik denk niet dat er veel mensen bereid zijn hun motor na een paar duizend kilometer te vervangen.

Nee hoor. Deze stoomtrein alvast niet
http://www.youtube.com/watch?v=7sitMp3nC3g
Plus klanten zouden wel eens ontevreden kunnen zijn:
http://www.youtube.com/watch?v=q2I3bdxKAuM
http://www.youtube.com/watch?v=qBF6iZfguF0