Deze ganse discussie wijst er op dat bij burgertoestellen waarmee mensen vervoerd worden men de piloten minstens nog een KANS moeten geven in te grijpen als iets "raars" gebeurd.een KANS.

Als de militairen in 1- en 2-persoonstoestellen de werklast kunnen verminderen door een "derde man,de computer",wel ja.Bemerk dat militaire piloten eigenlijk permanent geinteresseerd moeten zijn en reageren op zaken BUITEN hun toestel en op de grond!Goed dus dat die "derde man" er is.

Bij de burgerluchtvaart gaat het vooral om kostenbesparingen.Boeing,pionier in veel opzichten in de luchtvaart,heeft ons recent getoond hoe ver dat kan gaan..Zij waren bezig aan de massa-produktie van een verkeersvliegtuig waar zelfs 100 aanwezige piloten GEEN KANS zouden hebben,GEEN KANS....terwijl het vliegtuig nog een kilometer in de lucht hangt ,nota bene...

De MAX bedrijfsingenieurs bij Boeing maakten van de 737 een totaal ander item dan wat de natuurwetten traditioneel toelaten voor een romp met vleugels, bedoeld voor SLF transport.
Zelfs een stabiel ingenieursgenie (oei 8O, neen ik bedoel jou niet, T.) kan uiteindelijk niet op tegen pure natuurwetmatigheden.
Modern fighters misschien wel, maar nul ervaring hier en niet mijn ding.
Plus hun job description is in ieder geval heel verschillend.

Geef mij maar een piloot met voldoende recente vlieguren on type en The Right Stuff Mentality, type Sullenberger.
Indien hij of zij ingenieur is: meegenomen maar niet noodzakelijk tijdens een mayday situatie, om me op dat ogenblik te wijzen (al dan niet ondersteund met een grafiekje) op discrepanties tussen electronica waardoor de autopilot in sos-mode gaat en een staking uitroept.
Ik denk maar wat luidop, he.

Nee, ik heb nooit daarin gezeten. Ik weet dat het krap was aan plaats, dat bedoelde ik niet. Maar het was heel "smooth" als vlucht. En men vertelde dat dat "smooth" maken de grote uitdaging was.

Ja, dat is waar. En die lijkt op de concorde, behalve dat hij eerst was (jaren 50). En ook daar is men bij de B-52 gebleven uiteindelijk he.

Dat komt omdat dat een efficientie parameter is, terwijl de Concorde niet in die klasse speelde, maar in de "spektakel" klasse. Saturn-V had L/D ratio 0.

Ik zie in je grafiek enkel motoren staan waarbij een vergelijking wordt gemaakt tussen de efficiency van eenassige en dubbelassige turbinemotoren met lage en hoge bypass bij subsonische snelheden.

Wanneer je daar dan de Olympus aan M2 bijsleurt....different ballgame. Aan die snelheden heb je ALTIJD al een enorme dynamische compressie in de luchtinlaat voor de compressor. Zo hoog dat een van de limiterende factoren de temperatuur van de inkomende lucht wordt. Die is door de dynamische compressie al van -50° naar +100° gebracht in de luchtinlaat aan de ingang van de compressor. Daar komt geen 'ontwerp' aan te pas om aan een hoge compressie te raken.

Been there. Done that. Eenassige motoren met centrifugale compressie. Eenassige motoren met axiale compressie. Eenassige motoren en axiale compressie en naverbranding. Dubbelassige motoren met axiale compressie en naverbranding.

Geen enkele moderne motor lijkt nog in de verste verte op je wondere Olympus. En hoe zou dat komen denk je? We zijn 70 jaar verder.

Dat is een heel interessante materie.

Laten we wel wezen. Met enige zin voor overdrijving mag gezegd worden dat in de commerciële luchtvaart de aanwezigheid van de piloten in het vliegtuig in de toekomst er vooral in zal bestaan de passagiers door hun aanwezigheid gerust te stellen. Al het echte 'werk' is al uitbesteed aan de computers, tot en met landen toe. Ook nu al. En misschien zelfs gelukkig want een computer maakt minder fouten dan een mens.

Training wordt tot een minimum herleid en zelfs de beste simulator blijft een simulator. Het moet geld opbrengen.

En dan komt de vraag, wanneer er dan iets onverwacht gebeurt.....dan moet het mannetje onder hoge stress zijn waarde bewijzen, 'hands on', voor oudere piloten iets alledaags, voor de jongeren iets extra...weg van de computer.

Het kan misschien toeval zijn. Maar de kerel die zijn toestel in New York neerplantte in de Hudson was een oude militaire piloot met tonnen ervaring en voortdurende training. Bij het Air France debacle vanuit Rio daarentegen...Maar ik zal terzake wel wat bevooroordeeld zijn.

Zolang het maar geen Russen zijn die hun kinderen in de cockpit alleen laten op een vlucht van Moskou naar ons! (Aeroflot 593, jaren negentig).
Wat die laatste filosofische bedenking betreft: yup, Triple T.: Training, Training,Training.
Met zo'n bevooroordeling kan ik leven.

Sullenberger: daar is alles samengevat van de problemen.
De film gezien ?

De Valkyrie vloog voor het eerst in 1964.

Zonder te stoefen: ik heb ervaring met computers sedert 1963.
Een computer maakt minder fouten dan een mens...Daar twijfel ik nu nog altijd aan.
Ik denk niet dat een computer iets zou "gearrangeerd" hebben zoals Sullenberger, een man onder hoge stress die het leven redde van x aantal passagiers + bemanning.
Tonnen ervaring !!!
In vergelijking met die kerel zijn zelfs de meest gesofisticeerde computers papegaaien.

Het ontwerp was dacht ik jaren 50.

In de niet zo verre toekomst zal men aan computers ook "ervaring" kunnen geven, meer dan aan mens-piloten, doodgewoon omdat het een mens 20 jaar zal vragen om die ervaring op te doen, en men die op een paar milliseconden aan een nieuwe computer kan leren.

Ik heb het over AI.

Je zal natuurlijk de klassieke boordcomputer hebben zolang de vlucht klassiek verloopt. Maar je zal de "piloot-ervaring" door een AI machine kunnen vervangen, die geleerd heeft van alle voorbije mens-piloot ervaringen. Het volstaat van alle gedocumenteerde gevallen van uitzonderlijke situaties die ooit voorkwamen aan zo een systeem te geven, en dat systeem zal op den duur even ervaren worden als al die verleden mens-piloten samen.

Als de klassieke boordcomputer dus zegt "oei, er gebeurt iets raars", kan het dan de hand laten aan een AI piloot die op basis van de ervaring van honderden ervaren piloten, zal trachten de situatie meester te worden.

Ja maar computers die hun werk doen in standaard omstandigheden waarvoor ze ontworpen zijn en zonder defecten zullen minder fouten maken dan de mens. Het is pas wanneer de mens moet overnemen dat het tricky wordt. Zo heb ik weet van een ongeval in Engeland zo'n 45 jaar terug met een tweemotorig vliegtuig dat in de nadering voor de landing brand kreeg in de linker motor. En de piloot de perfecte noodprocedure uitvoerde......op de verkeerde motor. Linker in brand en rechter uit. Daar moet je met 2 piloten voor zijn.....

Dan nog liever een papegaai dan een kieken.

@ Tavek,

Wanneer je nog eens naar je efficiency grafiek gaat, dan mag je daar voor de Olympus een bolletje zetten bij de turbojets, links onderaan.

De core engine (compressor, verbrandingskamer, turbine) is een zuivere primaire eenassige turbojet, dus zonder bypass, voor militair gebruik, techniek jaren 50.

Voor gebruik in de Concorde hebben ze daar een naverbrander en een toch wel speciale luchtinlaat bij geplaatst. Beperkt vermogen, hoog verbruik.

Het is net die luchtinlaat en die naverbranden die de innovaties waren bij de concorde. Vooral die luchtinlaat die voor de compressiefactor zorgde en die computergestuurd was was uniek in die tijd bij burgertoestellen.

Ikzelf heb het concorde project grondig bestudeerd vanuit mijn opleiding: het is een voorbeeld van een niet-militair (ik ken niks van militaire zaken, die data is veelal ook afgeschermd en onbeschikbaar voor burgers) toestel waarin ook de kunst van de systeemkunde voor het eerst op zo grote schaal werd toegepast: er moest samengewerkt worden tussen veel verschillende bedrijven en landen. Diezelfde methodiek werd ook gebruikt door NASA bij het Apollo project bijvoorbeeld.

Tussen (): de Apollo motoren werden origineel ontworpen door de Vlaming Karel Bossart.
In de VS heeft hij een standbeeld. In Belgie heeft hij
niets.
Dat mag ook eens gezegd worden.

In een niet zo verre toekomst zullen ze eerst nog veel "scheten" laten vooraleer ze zo'n ervaring kunnen inbouwen als Sulemberger had.
Theoretisch wel...
praktisch, dat is een ander paar mouwen.

in standaard omstandigheden: volledig akkoord.
Wanneer moet de mens overnemen ? Als de computer op til slaat, meestal toch.
Over dat ongeval: je zou eerst álle omstandigheden moeten kennen.

In feite "volstaat" het om ervaren piloten in simulatoren in allerlei gekke situaties te brengen, geinspireerd door historische situaties, en ze de boel laten te redden (of niet) in simulatie. Een AI die dat "bekijkt", leert daarvan.

In de mate dat alle handelingen gekend zijn van historische situaties, kan men die ook aan die AI presenteren. Die leert daar ook van.

Het is zelfs zo dat, in de mate dat de simulator reeel genoeg de werkelijke vlucht beschrijft, de AI "zijn plan kan trekken" en zoals met die schaak en go spelers van Google, ZELF kunnen leren wat werkt en wat niet werkt, in welke omstandigheden.

Eens die AI voldoende op die manier getrained is, kan je die AI in een leeg vliegtuig laten rondvliegen, en daar allerlei incidenten veroorzaken, waarop die AI moet reageren met zijn ervaring. Dat zal hier en daar wel een vliegtuig kosten.

Doe je dat lang genoeg, dan krijg je een bijzonder "ervaren" AI, die veel meer "situaties" heeft meegemaakt dan elke levende piloot. Veel kans dat die AI het dan ook gaat redden in een nieuwe situatie.