Dieselwagens vervuilen minder
 

HIER

Heb het hier reeds verscheidene malen geponeerd en eindelijk wordt het ook bevestigd.

- Meer dan de helft van de wagens in België zijn diesels
- Meer dan 75% van de verreden kilometers worden door dieselwagens gereden
- Bijna alle dieselwagens zijn uitgerust met een turbo

- Wanneer ik de turbo van mijn wagen aanspreek verbrandt mijn wagen de brandstof het volledigst
- De turbo wordt geactiveerd bij om en bij de 2000 t/m
- In de hoogste versnelling (6e) werkt mij auto het meest efiiciënt
- Mijn wagen is uitgerust met een roetfilter
- In 6e versnelling aan 2000 t/min rij ik ... 120 km/h

De huidige smogmaatregelen (90 km/h) (waar de verkeerscode totaal verkeerd wordt gebruikt) zijn big bull shit

Kind regards

Gun

²

Dat het smogmaatregelen zinloos zijn kan men besluiten uit het feit dat er slechts een invloed werd gemeten tot op 200 meter van de autostrade.

Een diesel wordt slechts volledig zuiver als men ook nog Ureum verstuift in de uitlaat (stikstof oxide )

Een auto verbruikt bij 120 50% meer dan wat hij bij 90 kph verbruikt. Dat maakt wel degelijk wat uit. (Hoe hard gaat je auto als je 2000 toeren doet in je vijfde?)

Maar het is inderdaad meer een "laten we iets doen" soort van maatregel. De fijn stof concentratie is in de meeste huizen nog hoger dan de toegelaten drempelwaarde.

90 kph op de autostrade heeft echter wel veel andere voordelen. Minder files en minder ongevallen, en daardoor per saldo eigenlijk minder tijdsverlies.

Maar er komen steeds meer auto's ...
en dieselwagens zijn heel nefast voor onze gezondheid door hun uitstoot van fijnstof. Dit leidt jaarlijks tot meer doden dan verkeersongevallen zelf. (Wat grotendeels kan verholpen worden door het plaatsen van een roetfilter).

grootste uitstoters van dat fijnstof en ultrafijnstof zijn de vrachtwagens, die sowieso slechts 90km/u mogen

de 90-smog heeft dus maar een zeer plaatselijk effect van 3 �* 5 % en men mag derhalve besluiten dat de maatregel puur symbolisch is

een treitermaatregel dus, die de maatschappij meer verziekt dan baat.

Waar je die 50% vandaan haalt moet je me eens laten weten8O

En ... bij 2000 t/min in 5de verbruikt mijn wagen meer dan in 6de:twisted:

Zeker om 21.00 uur:?

Onthouden we uit het onderzoek vooral dat die "hybride"-wagens artikelen zijn voor rijke hobbyisten....

En eerlijk gezegd,wie kan het de fabrikanten kwalijk nemen,als er $*g%ù-ten zijn die zulke dingen kopen :lol:


Overigens is Toyota in een reclamefilmpje best duidelijk omtrent hun Prius....het is een "ongoiing-project"...net zoals de standaard verbrandingsmotor een heel lange weg afgelegd heeft ....:?

Een van de zuinigeste auto's is de Smart. Jammer dat ze de roadster niet meer maken. Sportwagen gevoel aan 4l/100km...

De meeste auto's hebben maar 5 versnellingen en die doen dus 90 km/u op hun max koppel. Het is ook niet omdat je in de hoogste versnelling aan uw maximum koppel rijdt dat je daarom minder verbruikt hoor. De luchtweerstand is bij 120 km/u een pak groter dan bij 90 km/u.
Los daarvan rij ik ook graag sneller hoor, 150-160 op de autobahn vind ik een perfect snelheid ;)

Mvg, Joeri

Dus jij denkt dat er minder files en minder tijdverlies gaan zijn als wagens 25% meer tijd doorbrengen op dezelfde plek?

Behoeft deze denkfout meer uitleg of zie je er zelf de fout van in (ik mag het hopen)?

Het debiet van een baan bepalen is serieus ingewikkelde logistiek. Het is niet zo dat als er 50 wagens per minuut door kunnen aan 50 km/u, dan er 100 door kunnen aan 100 km/u.

Het kan idd. zo zijn dat op een bepaalde plaats door de snelheid 25% te verlagen, het debiet van het totale wegennet daar rond gaat verhogen.

1 van de grootste problemen die men in die researchsector tegenkomt is dat de optimale snelheid afhangt van het aantal gebruikers, en niet alleen op die weg zelf, maar ook op de aanliggende wegen, en niet alleen het aantal wagens, maar ook andere gebruikers, en dan is er nog de invloed van het weer en eventuele ongevallen.

De ideale snelheid real time bepalen en afficheren zal er ooit nog wel van komen, maar het zal nog lang duren.

Highway capacity research is al meer als 50 jaar bezig. Het "highway performance monitoring handbook" van de federal highway administration in de VS is wellicht de meest gebruikte procedure. Je kan er hier meer over lezen:
http://www.fhwa.dot.gov/ohim/hpmsmanl/hpms.htm#toc

Uw optimaal verbruik is aan max koppel.
De luchtweerstand en uw versnelling beinvloeden de snelheid die ge aan max koppel bereikt, maar niet het verbruik van die motor.

Veel misconcepties daarover, het is nochthans simpel.

Het blokrijden aan 90 per uur kan echter het debiet van de weg verhogen, waardoor ge minder tijd aan 5 km/u in 1e versnelling aan 800 toeren doorbrengt.

Het toerental bepaalt het redement én dus het verbruik van de motor, waarom opgewerkte kracht wordt gebruikt is bij regime operatie van ondergeschikt belang.

Bij 2000 t/min aan 90 km/h (in 5de) verbruik ik dus meer dan aan 2000 t/min aan 120 km/h (in 6e) want regime verbruik is identiek, afgelegde kilometers ligt hoger.

Van de wagens die de meeste kilometers op de autosnelweg rijden zijn er al heel veel die 6 versnellingen hebben.

Volledig mee eens, maar wanneer ik naar huis rij zijn de files minimaal en toch wordt ik aan een properdere 120 km/h dan 90 km/h gefiltst.

Ik snap uw probleem wel, maar er is geen oplossing voor zonder enorme investeringen aan overheidskant. Als men variabele snelheden gaat hanteren gaan mensen zeveren dat ze toevallig op dat uur het bord niet hadden zien veranderen, dat ze daar altijd 120 rijden en dat het toen die ene keer toevallig 90 was enz.

In afwachting van een real time traffic analysis systeem dat de snelheidslimieten doorspeelt aan uw voertuig: Ge kunt uw max torque ook bereiken in een lagere versnelling. Het mag dan misschien niet exact aan 90 km/u zijn, maar misschien 95 of 80 etc.

Een andere oplossing voor u zou kunnen zijn om uw gearing te veranderen. Zou minder als $500 moeten kosten, of zelfs minder als $100 als ge het zelf kunt doen. Ik weet wel niet hoe de Belgische keuring daarmee omspringt. Ik twijfel echter dat de gasten die de keuring doen een verschil in gearing gaan opmerken.

Ik ben trouwens van oordeel dat een degelijk onderhoud van de wagens ook veel bijdraagt aan het verbruik. Goede bougiespacing, juiste druk in de banden, propere luchtfilter en uitlaat, juiste timing enz dragen allemaal hun steentje bij.

Dat klopt niet, aan 120 km/u zal de motor door de hogere luchtweerstand meer kracht moeten leveren om de auto op snelheid te houden en dus meer verbruiken.

Uw redenering van verbruik bij maximum koppel zou enkel opgaan als ge in beide gevallen volgas zou geven omdat ge enkel bij volgas dat maximum koppel echt gebruikt.
Per tijdseenheid verbruikt ge bij hetzelfde toerental echt wel meer tegen 120 km/u dan tegen 90 km/u gewoon omdat ge meer gas moet geven om dit toerental aan te houden. Stel dat ge bij 90 km/u 30pk nodig hebt en ge wilt bij 120 km/u hetzelfde verbruiken dan zou ge maar 40pk mogen aanspreken daar. Maar omdat de luchtweerstand exponentieel stijgt zult ge zo'n 50 pk moeten aanspreken. En dat verbruikt meer.

Die 6e versnelling zit er op omdat ge bij 120km/u minder verbruikt in 6e dan in 5e, niet om 120 km/u zuiniger te maken dan 90 km/u.

Verbeter mij gerust in mijn redenering want ik ben geen held in fysica maar ik geloof niet zomaar dat 120 km/u zuiniger is dan 90 km/u ;)

Mvg, Joeri

De hoeveelheid energie die ge nodig hebt om u aan 120km/u te verplaatsen is veel hoger dan die om u aan 90 km/u te verplaatsen, daar is iedereen het over eens.

Je praat echter over een machine die energie omzet, en bij verbrandingsmotoren verandert het rendement nogal drastisch als ge van uw max koppel afwijkt.

Je kan echter uw max koppel benaderen aan 90km/u ipv 120km/u en nog zuiniger zijn. (En als het niet exact 90 is, dan zal het er dichtbij liggen)

Zuinigheid als argument om sneller te rijden blijft dan ook niet meer als een grapje.

Torque heeft niets met throttle te maken. Vele dieselmotoren berijken hun max koppel aan rond de 2000 toeren. (de mijne bvb.)

Daar stopt het.
Dat zal afhangen van de Cam in de motor en de gearing die erachter zit.

50 jaar onderzoek. Heh, daar zie ik een hint in.

Enfin, Kan jij mij eens verklaren op welke manier lagere snelheden de capaciteit, het debiet en de tijdswinst van wagenreizen verhogen?

Ik zie namelijk slechts logica in het idee dat reizen aan hogere snelheden met zich mee brengt dat men sneller weer van de baan is waardoor die capaciteit ook sneller vrij komt voor anderen.

En dat geldt, naar ik vermoed, in het bijzonder voor snelwegen.

Niet dan? :?

Dat lijkt me toch voor de hand liggend?
Hogere snelheden zorgen voor een verhoogde kans op ongelukken en bijgevolg een hogere kans op vertragingen.

Er is vast een optimale adviessnelheid te bepalen die behoort tot de 'lagere' snelheden, puur op basis van ongevalstatistieken.
Dit moet echter ook psychologisch aanvaardbaar zijn voor de autobestuurders en daar wringt vaak het schoentje.

Dat geldt dus enkel voor nieuwe, perfect onderhouden, en perfect afgeregelde diesels: welk percentage van het wagenpark zou dat zijn?? 1%, 3% of 5%?? voor alle andere geldt dit (en waarschijnlijk erger!):

Als de cowboys :-Pde roetfilter niet beschadigen om de "motor beter te laten ademen" en zo 3kmph sneller te kunnen rijden. (vorig jaar een verhitte discussie daarover gehad hier met zulke cowboy) Denkt echt iemand dat de 5-jaar oude Golf, Opel, Mercedes, Fiat of Renault, Toyota 4x4 diesel, etc (noem maar op, turbo of niet) en een 10 of 15 jaar oude 5-tonner niet tot de meest stinkende en verstikkende zaken behoren die rondrijden??

De dagelijkse files op onze autowegen worden echter niet bepaald door ongevallen, maar wel door de oh zo gekende bottlenecks in de bestaande wegeninfrastructuur. Voorbeelden zijn de talrijke op- en afritten rond de E314 in Leuven (elke morgen file vanaf 06.00h), het klaverblad in Lummen, de Antwerpse ring (E19 en E34), en een aantal plaatsen op de Brusselse ring. Als je de files structureel wilt aanpakken, dan moet je iets doen aan die bottlenecks, niet aan de snelheid.

Nee, het probleem is niet de snelheid en niet de bottlenecks, maar de overbevolking en het te hard geconcentreerd zijn van bepaalde instellingen.

Maar ook de just in time mentaliteit van de bedrijven is een oorzaak van de filles.

Haal bijvoorbeeld al de Vlaamse gewestregering en haar instellingen weg uit Brussel en versprijd de Belgische instellingen over heel het land en je hebt rond brussel plots een ring waar je geen verkeer meer hebt.

Verplicht de bedrijven grote transporten te concentreren en via waterwegen te laten uitvoeren, want zelfs het kleinste binnenschip haalt 30 vrachtwagens van de baan.

En daar zitten de problemen, te veel verkeer moet zich op hetzelfde tijdstip naar dezelfde plaats begeven.

Wel een goed afgestelde en onderhouden diesel van 25 jaar oud is slechts even vervuilend als een nieuwe diesel.

Want het zijn de bijkomstigheden die je op beide motoren kan gebruiken die de dieselmotor properder maken en het feit dat diesel nu reeds zuiverder is bij zijn rafinage.

Er is maar één oplossing, die domme maatregelen waarvan intussen bewezen is dat ze geen effect hebben in de koelkast steken.

:thumbsup:

Doe de test ...

de 2000 t/min bepalen mijn verbruik
de versnelling bepaalt de afstand die ik er mee afleg

Vooral door de onkunde van onze chauffeurs ...

... bumperkleven ... waardoor er om de haverklap geremd moet worden
... slalommen over verschillende rijstroken ... waardoor er om de haverklap geremd moet worden
... te laat afritten opmerken ... waardoor er om de haverklap geremd moet worden
... krantlezen, telefoneren, ... waardoor er om de haverklap geremd moet worden

... haal de onkundigen van de baan

Sommige wagens hun laagste verbruik ligt idd op hogere snelheid.
Dit door de bouw en vorm van het voertuig en de zware motor die er in steekt.

Maar ook door de steeds beter wordende versnellingsbakken en koppels van de voertuigen.

De nieuwe mercedes en BMW zijn daar een voorbeeld van, hun laagste verbruikt ligt op 130/140km/u

Ik heb de test al gedaan met de boordcomputer. Aan ongeveer 90km/u op cruise controle in 5e aan 2000 toeren verbruik ik 4,6liter/100km, aan 120km/u in 6e ook aan 2000 toeren verbruik ik 5,3liter/100km. Getest op dezelfde weg in dezelfde rijrichting.

Dat geldt enkel als de stand van uw gaspedaal in beide gevallen exact hetzelfde is. Wat ik ten zeerste betwijfel. Volgens uw redenering zou het compleet geen verschil in verbruik maken of er een caravan achter een wagen hangt zolang hij in dezelfde versnelling rijdt? :roll:

Mvg, Joeri

Zo voor de hand liggend vind ik dat nu ook weer niet. Erg aantoonbaar evenmin.

Het is wel te verifiëren dat een wagen sneller weg is indien die dezelfde afstand aflegt aan een hogere snelheid. Daardoor is er sneller capaciteit beschikbaar voor anderen. De capaciteit wordt m.a.w. verhoogd (voor zover bottlenecks dat toelaten, uiteraard). Om dat "tegen te gaan" moet je gebruik maken van externe effecten en het verband tussen beide uitleggen. Dat lijkt me niet zo vanzelfsprekend. Al helemaal niet omdat de verkeershoeveelheid zo gigantisch variëert per dag. Dan zoek ik toch een ietwat betere verklaring dan "een verhoogde kans op ongelukken" hoor.

Bij extreme drukte wordt de snelheid van de langzaamste, meteen de maximale snelheid die je kan halen. Men kan nauwelijks of niet maneuvreren (inhalen) en als je dan hard optrekt en even erna remt, krijg je een harmonicaeffect in de voertuigenstroom. Sommige mensen gaan dan net wat harder remmen als anderen, en zo raakt alles stop.....zeker als je naar knooppunten gaat waar zowieso veel volk bijeen komt (lummen).

Okay, daar kan ik inkomen.

Maar hoe geraken we aan zulk een situatie? Uitgaan van een extreem drukke situatie vind ik een beetje valsspelen, gezien verkeer elke morgend weer moet toenemen, 's nachts is er geen kat op de baan.

Vanuit mijn uitgangspunt bekeken, namelijk dat hogere snelheid de capaciteit ook laat toenemen, is het namelijk zo dat men minder snel in extreem drukke situaties terecht komt, niet?

Enfin, da's dan zonder de bottlenecks die jij terecht opmerkt. Snelheid als capaciteitsverhoging allemaal goed en wel, maar zonder degelijke inrichting van knooppunten ben je daar inderdaad weinig mee. Maar we weten ook duidelijk wat het probleem is van die knooppunten, namelijk capaciteit, en hoe we dat probleem oplossen, namelijk door de capaciteit van die knooppunten te verhogen in verhouding met alles wat daar samenkomt.

Daarom ook dat ik mij zo vaak verwonder over, bij voorbeeld, de bijzonder geringe capaciteit van afritten e.d. in verhouding met de snelwegen die er samenkomen. Nogal logisch dat je problemen creëert door een oprit / afrit van slechts één of twee stroken te voorzien waar twee snelwegen van drie of vier stroken elkaar kruisen. Aan het station in Mechelen komen twee wegen van drie rijvakken bijeen die op een kleine paar honderd meter bijeengeknepen moeten worden tot een rond punt, zulke dingen, da's toch geen doen.

De remafstand en dus ook de veiligheidsafstand tussen 2 autos zijn functie van de snelheid: als tussen elk paar opeenvolgende autos een veiligheidsafstand van 200m moet bewaard worden, zal het mogelijke debiet van een baanvak half zo groot zijn als wanneer tussen elk paar opeenvolgende autos een afstand van maar 100m moet bewaard worden. Het principe van het "blokrijden". Men zou het debiet kunnen maximalizeren door in elke auto een frontale radar te zetten die de maximumsnelheid doorgeeft aan de cruisecontrol in functie van de afstand van de voorligger, de toestand van het wegdek en van het remvermogen van beide wagens. Dat veronderstelt dan dat elke voorganger herkenbaar is qua type en risico op deceleratie, best door een zender die de autogegevens (en radarobservaties vd wagen d�*�*rvoor !) doorseint aan de achterligger. Zo kunnen electronische "treinen" van autos gevormd worden, enkel met radar en radio/boordcomputer met elkaar verbonden.