Een realistisch scenario voor herstructurering Infrabel bij splitsing, iemand?
 

Wat de titel zegt.

Hoeveel zal dat kosten, hoe zal men dat regelen, wie gaat waar werken, wie krijgt bevoegdheid over wat, ...?


Zure kleine zelfstandigen van het type "born2bewild", gelieve braaf belastingen te betalen en niet te reageren.

Dat wordt inderdaad een zware klus, want dankzij het wafelijzer bestaat er een Waalse transversale as, maar geen Vlaamse...

t' Is anders wel een argument om Brussel in Vlaanderen te houden.... :lol:

Brussel is een zeer belangrijk spoorwegknooppunt. Als men Brussel laat afscheiden, moet Infrabel sowieso ook in Brussel blijven bestaan.
Iets anders is waanzin.

:rofl::rofl::rofl::rofl:

Er is toch ook nog het ringspoor...

Klopt, maar het betreft hier niet enkel het spoor op zich, maar ook infrastuctuur voor treinonderhoud.

Bovendien is het zo dat als Brussel niet langer onder Infrabel komt te staan, men niet enkel nieuwe infrastructuur (treinwascabines, reparatiedepots, depots voor speciale voertuigen et cetera) moet aanleggen, maar dat men meteen ook de Brusselse verliest.

Enorme verspilling. Ik zie het natuurlijk zitten om Flamingante zageventen dit gratis te laten uitvoeren, voor een hongerloon en geketend aan hun werktuigen, maar dat mag tegenwoordig niet meer.

Definieer wat jij realistisch noemt.

Waar een wil is is een weg. Als men wil splitsen, is er altijd een uitweg te vinden. Wil men niet splitsen, zal men de domste argumenten uitvergroten tot kweet niet waar.

En ter info, de treinen stoppen niet aan de grenzen met nederland, duitsland, luxemburg en frankrijk. Er zijn zelfs treinen tot in londen, had dit enkele tientalle jaren geleden gezegt, men verklaarde je voor zot.
Waarom zou dan nu de grens met wallonie of brussel een probleem vormen?

Ik kan in belgie een ticket kopen bij de nmbs, om via belgie, frankrijk naar de UK te reizen. Indien dit lukt, zal het splitsen van infrabel wel geen probleem vormen, indien me wil.

Realistisch: wanneer het vlot genoeg gaat. En met vlot genoeg bedoel ik dat er niet teveel "wil" moet worden ingestoken.

Flamingantisme is namelijk geen goed argument om een goed afgesteld infrastructuurbedrijf te beginnen opklieven. Zoiets kost geld. Alles zal opnieuw moeten worden gepland.

Tenzij het bedrijf blijft.

Klein stukje Mechelen-Aarschot aanleggen en een paar aanpassingen en je hebt Duinkerken-Gent-Mechelen-Hasselt-Maastricht-Aken. En de IJzeren Rijn ligt er ook nog altijd.

't is een goed argument om de Brusselaars te overtuigen dat ze bij Vlaanderen horen. Als de treinen met Vlaamse pendelaars niet meer naar Brussel rijden, zullen de bedrijven er ook rap wegzijn. Met de ongeletterde Brusselse doppers kunnen ze niets aanvangen.

Kunnen we de Flamin-argumenten van creationisten eruitlaten?

Zo weten we ook weer hoe je hier voor 31/8/2010 heette.

Een goed afgesteld infrastructuurbedrijf 8O Kan je eens terug naar de realiteit afdalen? Overbodige investeringen in Wallonië, weigering om aan de reële vraag naar extra capaciteit in Vlaanderen te voldoen. De bewuste afbouw van de internationale verbindingen van Vlaanderen, de obstructie van de Ijzeren Rijn. Limburg totaal opgegeven.
De schandalen met de bouw van nieuwe stations.
Vertragingen die steeds hoger oplopen. Winter: het sneeuwde, het vroor. Herfst: er lagen bladeren op de rails. Zomer: de leiding is gebroken door de hitte. Lente: het heeft geregend.

Treinen, in tegenstelling tot beurzen enzo, zijn echt. Die kunnen vertragen, ja.

En ja, er is nood aan meer treinsporen in Vlaanderen. Maar kijk:

Je hebt hier kleine zelfstandigen, liberalen, en ander tuig, die vinden dat het stoppen met overheidssubsidies voor Infrabel op een of andere manier meer geld en meer lijnen gaat voortbrengen. Dat is niet evident om door te voeren met zoveel liberalen in de regering.

Zou het onderhoud van de treinen toch niet de verantwoordelijkheid zijn van NMBS ipv. Infrabel? Jezelf informeren helpt.

Wist je dat de NMBS ook buiten Brussel over infrastructuur beschikt? Waarschijnlijk niet. Maar de werkplaatsen in Mechelen zijn toch wel heel groot hoor. Om nog over rangeerterrreinen in de Antwerpse haven te zwijgen.

Vlamingen verdienen daar heel veel centjes mee, in tegenstelling tot doppers die graag de Belgicist uithangen uit schrik dat ze in een onafhankelijk Vlaanderen zouden moeten gaan werken:-P

En net daar zijn Belgen heel goed in. Alles vertragen. Maar de steeds toenemende vertragingen van de treinen zijn een groot schandaal als je ziet hoeveel geld aan Infrabel en NMBS wordt verspild.

Hoe werkt het bedrijf nu? Laat ons als voorbeeld nemen het onderhoud, technisch en wassen/kuisen van de treinen. Tot op heden doet men dat zelf in brussel. Waarom doet men dat, omdat dagelijks de prijs wordt vergeleken tussen het zelf doen, of in prive uit besteden. Momenteel is het zelf doen goedkoopste. Allee, volgens de vakbonden toch :) Maar dat was effe buite de lijnen.

Nu, veronderstel dat we splitsen. Het zelfde verhaal blijft van pas. Indien Brussel het goedkoper doet als de prive, vlaanderen en wallonie passen indentiek hetzelfde systeem toe als nu, en betalen infrabel brussel. Probleem opgelost. Infrastructuur blijft bestaan, zelfde personen aan het werk, enkel het logo op een trein kan verschillen.

en wat is je reactie hierop?

copy and paste van het belang ;

Infrabel en De Lijn nekken het spoorverkeer tussen Hasselt en Maastricht." Dat zegt Vlaams Belang in een reactie op de overdracht van de spoorbedding tussen Beverst en Lanaken aan De Lijn. Hierdoor kan De Lijn de spoorbedding gebruiken voor Spartacuslijn 1, de geplande sneltram van Hasselt naar Maastricht.

Volgens Infrabel zal de tramlijn de geplande ingebruikname van het goederenspoor tussen Lanaken en Maastricht niet in de weg staan. "Dat is een illusie", vindt Wim de Meester (Vlaams Belang). "Door het beschikbaar maken van de sporen voor tramstellen, worden die veel te licht voor treinstellen. De seinen zijn ontwikkeld voor trams en totaal niet geschikt voor treinen. Door de overdracht van de bedding wordt de containerterminal in Lanaken waardeloos voor Vlaanderen en Limburg. Dit speelt volledig in de kaart van Luik want alle goederenverkeer richting Vlaamse zeehavens moet via Luik, terwijl er een veel kortere en goedkopere weg is." De Meester doelt op de historische spoorlijn 20, van Antwerpen over Hasselt en Maastricht naar Aken. "Door de tramlijn kan men ook de aansluiting van Belgisch-Limburg op de belangrijke Euregiobahn vergeten. Wij roepen dan ook alle politici met verantwoordelijkheidszin op om alles in het werk te stellen om de plannen van Spartacuslijn 1 op te bergen", aldus nog De Meester.
GuT

Waarom?

Ohh, maar de Vlamingen ook hoor. Probeer maar eens een uitbatingsvergunning of een uitbreiding van een bestaande vergunning te verkrijgen. In Wallonie gemiddeld 8 maand en in Vlaanderen 20 maanden.
Niet voor niets dat er momenteel meer buitenlandse investeringen zijn in Wallonie.

Om dezelfde reden dat ook niets mogen zeggen zeker ... Je weet toch dat er niets mag zijn dat z'n mening tegenspreekt ... ;-)

Dat verschillende bedrijven instaan voor infrastructuur hoeft geen probleem te zijn. Ik zat gisteren (in Zwitserland) in een trein die op een uur tijd wel twee keer van infrastructuur bedrijf wisselde. In Zwitslerland zijn er een tiental spoorweginfrastructuur bedrijven. De kleinsten hebben maar een paar km. De grootste 3000 km. Er wordt ook waar dat nodig is gewoon probleemloos samengewerkt. Zo doet de BLS de dispatching op een deel van het SBB net, omdat dat toevallig geografisch het beste uitkomt.

Men kan dat in België ook perfect doen. De infrastructuur bijvoorbeeld kan gewoon naar de gewesten gaan. Naar Vlaanderen, Brussel en Wallonië. En als je een "Brussels spoorwegbedrijf" zo raar vindt, denk dan maar aan Geneve, waar de "Chemins de Fer de l'Etat de Geneve" een deel van de infrastructuur in de stad uitbaat, waar dan de SNCF gebruik van maakt. Een constructie speciaal bedacht voor een grootstad met veel buitenland er om heen...

Met een beetje goede wil kan dit dus gewoon.

Ik zou in Vlaanderen zelfs niet alle infrastructuur in hetzelfde bedrijf onderbrengen. De spoorweginfrastructuur in de havens bijvoorbeeld kan beter door de havenbedrijven zelf uitgebaat worden, zoals in Duitsland gebruikelijk is.

Dat alle grote steden in Wallonië netjes op een rij liggen is dus aan het wafelijzer te danken?

Waarom zou je Infrabel moeten splitsen? Of de NMBS?

De NMBS is te groot en te log. Het zou om te beginnen beter zijn moesten bepaalde lokale lijnen (waar de NMBS toch weinig in geïnteresseerd is) ook lokaal uitgebaat worden.
De splitsing van de infrastructuur is nodig omdat op die manier de gewesten er meer zeg ik kunnen krijgen. Op dit moment zijn de spoorwegen nog steeds nationaal, terwijl de rest van het OV regionaal is. Dat maakt een efficient OV beleid moeilijker.

In Antwerpen en Gent rijden bijvoorbeeld veel streekbussen tot in het stadscentrum. Daar verliezen ze veel tijd mee. Men zou ook bussen kunnen concentreren op een paar stations in de rand, en vandaar een frequente voorstadstrein aanbieden. Dan moet er natuurlijk wel integratie zijn, zowel van de dienstregeling als van de vervoersbewijzen.
Het is dus logisch om het spoorbeleid ook te federaliseren, en dat is een van de dingen die de NV-A op tafel legt.

Omdat de NV-A dit op tafel legt doen sommigen natuurlijk alsof dit practisch niet haalbaar is.

Ik denk dat je de grond van de zaak niet echt begrijpt. Volgens het plan van de Europese Unie zal het spoorvervoer steeds meer geliberaliseerd worden. Het aandeel van de overheid zal steeds verder dalen. Waarom de NMBS dan geen joint venture maken en de aandelen eerlijk verdelen over de deelstaten (= voorstel N-VA nota bene).

Het is daarnaast veel logischer dan tram- en busverkeer regionaler wordt geregeld dan treinverkeer. Niet dat ik op nationale spoorwegen kick, maar het is een quasi-monopolie dat je niet snel terugdringt.

Kijk naar de liberalisering van het vrachtvervoer en het aandeel van commerciële goederentreinen tegenover B-Cargo. Ik heb officiële cijfers, maar laat me zeggen dat het "erg laag" is.

Er is een andere methode. Een combinatie van zusterbedrijven.

Stap 1, ruk de Spoorwegen uit staatshanden. De Belgische overheid kan een simpele boekhouding nog niets eens op een logische manier beheren.
Stap 2, zorg voor een Kanaal Eiland postadres voor het overkoepelende bedrijf. Dat zorgt voor een wegtrekken uit België kwa belastingen.
Stap 3, schiet alle zetelende vakbonds-leiders af. Da's dood vlees dat vleesetende bacteriën aantrekt.

Stap 4, geef technocraten de vrije hand. Op redelijk korte termijn heb je geen conducteurs noch bestuurders, noch loketten meer nodig. Gewoon een overdekt perron, stap op de op tijd zijnde trein, en de rit wordt betaald met welke electronische manier dan ook.
Voor de echt oude mensen, laat het gewoon gratis wezen. Die paar 100 bejaarden, die niks electronisch doen, da's het probleem niet meer.

Een van de dingen die ik aan treinreizen aantrekkelijk vind is dat ik nog steeds gewoon naar een loket kan stappen, daar geld op tafel kan leggen en vervolgens anoniem van de ene kant van Europa naar de andere kant kan reizen zonder dat er papertrail van bestaat. Dat wil ik toch wel liever behouden.
Vandaar dat ik toch wel voor klassieke, papieren vervoersbewijzen ben.
Dat het eenvoudiger kan, weet ik. In vele landen van Europe rijden er al lang geen conducteurs meer mee op stoptreinen.

In Duitsland, Frankrijk, Nederland, Denemarken, Zweden, Zwitserland, Italië en Spanje is lokaal treinverkeer de zaak van lokale autoriteiten. In België niet... Waarom?

Ok, om de meer "mobiele crimineel" ter wille te zijn, zuilen waar je de euro's in cash kan invoeren, en waar een ticket uit kan rollen. Net zoals de oude tankautomaten ...

Omdat België de omvang heeft van een vliegendrol op een Europese kaart.

Duitsland (bulk DB), Frankrijk (bulk SNCF), Spanje (bulk RENFE), Italië (bulk TrenItalia), Nederland (bulk NS), Zweden (bulk SJ), Denemarken (bulk DSB) en Zwitserland (bulk SBB) kennen inderdaad ook vaak private/publieke treinmaatschappijen, vooral voor regionale verbindingen.

Maar elk van die landen is ofwel groot (treinen in Spanje zijn legendarisch moeilijk) of geografisch lastig. Historisch heeft de NMBS vlak voor de Tweede Wereldoorlog alle maatschappijen in België overgenomen. In andere landen is dat niet gebeurd. Tja.

Het zal wel loslopen.
De wasinstallaties worden geprivatiseerd.
De treinen zullen de grenzen passeren zonder te stoppen.

In Frankrijk hebben de regios veel in de pap te brokkelen. Het is weliswaar de SCNF die met de treintjes rijd, maar wat lokaal verkeer betreft zijn de regios die bepalen welke treinen rijden, hoe vaak en waar die stoppen. De "TER" treinen worden door de regios bestelt.
Hetzelfde zie je gebeuren in Duitsland, waar de "Länder" met DB of met een andere vervoerder contracten voor de levering van spoordiensten afsluiten. Hetzelfde gebeurt in Zwitserland. IC/IR treinen rijdt de SBB voor eigen rekening, zonder subsidies. Voor lokale treinen is het het Kanton dat de treinen bestelt en subsidieert.
Dat is wat ik dus bedoelde. Regionale overheden hebben in de landen die ik aanhaalde het laatste woord wat regionaal treinverkeer betreft. Als echter het Vlaams gewest een afspraak wil maken met de NMBS om tegen vergoeding bepaalde diensten uit te voeren dan mag ze dat momenteel niet eens...

Zoveel groter is Nederland ook weer niet hoor.

Klopt, maar daar zijn ze ook niet zo'n paraplu's aan't opentrekken he.

Het Nederlandse spoorverkeer is wel het meest intense in Europa, en de NS heeft een quasi-monopolie.

Waarom dan niet meteen verkopen aan DB of de SNCF. Nope. Ik vind dat dit een oplossing is die meer problemen zal veroorzaken dan oplossen en alleen maar ingeven is om federale materie te splitsen en de B op de stations en spoormateriaal te vervangen door een V. Drie spoormaatschappijen. Holding, infrastructuurbeheerder en vervoeder met wellicht dan nog eens een vehikel om de internationale treinen/verbindingen in onder te brengen en B-cargo en men klaagt nu al over gebrekkige communicatie en samenwerking binnen de NMBS o.a door de opdeling.

Het regionale expressenet rond Brussel bijvoorbeeld. Zou u dat laten uitbaten door één maatschappij of door drie verschillende (met elk dan nog eens een aparte infrastructuurbeheerder)?

Is dat zo? Qua internationaal verkeer stelt het veel en veel minder voor dan België en qua goederenvervoer ook minder dan België. België heeft volgens mij ook een dichter en drukker spoornetwerk dan Nederland.

Het regionale express net rond Zürich wordt uitgebaat door zes verschillende bedrijven, waarvan vier ook infrastructuurbedrijven zijn... En toch werkt het. Met volledige tariefintegratie met alle (een kleine 20) busbedrijven en de drie trambedrijven.
Het is allemaal een kwestie van goede wil.

Overigens hebben we er in België zowieso al een tweede infrastructuurbedrijf bij. De Nieuwe ontsluiting van de luchthaven zal eigendom zijn van "Northern Diabolo NV". Weliswaar beheerd door Infrabel, maar ik zie niet in wat een juridische eigendom van de Vlaamse spoorweginfrastructuur door het Vlaamse gewest in de weg zou staan.