Staats-trein of privé-vliegmaatschappij ?
 

Kan iemand mij eens uitleggen hoe het komt dat een treinticket naar pakweg Zuid-Frankrijk duurder is èn zwaar gesponsord moet worden door de overheid, dan een vliegtuig van een lagekostenmaatschappij zonder enige staatstussenkomst ?

.

Simpel. Die lagekost vliegtuigmaatschappij buit haar werknemers uit, vliegt met toestellen die uit de lucht vallen als er iemand niest, en gebruikt brandstof die zo vervuildend is dat ze witte sporen in de lucht nalaat.

:rofl:

Hoewel je het in het belachelijke trekt is er veel van waar, vooral van dat uitbuiten. Mensen die voor Ryanair werken worden écht uitgebuit, zowel piloten als ander personeel.

Wil wel proberen:
Ze moeten natuurlijk geen sporen aanleggen en onderhouden.
Ze vliegen niet met lege toestellen.
Ze stoppen niet bij elke luchthaven.
Het personeel staakt iets minder snel.

Wordt een piloot dan minder betaald dan een treinbestuurder ?

Hoezo in't belachelijke trekken? Ik neem net het voorbeeld aan Ryanair. En het contrail gebeuren als "waarheid". Niks belachelijks aan.

Maar er is een reden waarom Ryanair mensen over de hele wereld kan vervoeren, en de extra inkomsten uit de staatskassen allerhande kan gebruiken om de aandeelhouders blij te maken. En da's niet door een beschermde werkplaats te zijn.

Wat betreft kabinepersoneel, als de leuke stewards en stewardessen snel koude harde cash willen scoren, dan hebben het verkeerde beroep gekozen, of vergeten dat persoonlijke service een dik "zak"centje kan opbrengen in de Mile High club.

het ontbreken van tax cerosine

En een staats-vervoer betaald welke taks?

Elke taks betaald uit de staatskas vloeit linearecta terug naar de staatskas....

Ryanair is zowat het meest gesubsidieerde privébedrijf van Europa. Uit berekeningen blijkt dat als Ryanair geen (vaak verdoken) staatssteun zou krijgen, het elk jaar zwaar verlieslatend zou zijn.

Om op de originele vraag te antwoorden: internationale treintickets genieten niet van staatssteun.

Mogen we ook weten welke dat zijn ?

Een paar voorbeelden:
-Ryanair betaalt in veel luchthavens die in overheidshanden zijn (zoals Charleroi) amper landingsrechten en afhandelingskosten. Een directe subsidie is dat niet, want er vloeit geen Euro van de overheid naar Ryanair. Echter, in de praktijk komt het er wel op neer dat de afhandeling van de vliegtuigen gebeurt op kosten van de luchthavenuitbater (ttz de overheid);
-Ryanair wordt door vele lokale overheden betaald om op hun luchthaven te vliegen. Dat wordt echter niet als subsidie gezien, maar komt het uit het 'promotie' budget van de overheid: ze betalen Ryanair op dezelfde manier waarop je een reclamebureau betaalt om voor je product een reclamecampagne op de te zetten. Ryanair hoeft echter geen campagne te voeren voor dat geld, zij krijgen het gewoon om op die bestemming te vliegen.

Ik denk dat Bob eerder wou weten welke internationale treinen geen subsidies krijgen.

Vandaar dat hij 'vaak verdoken' in het vet zette zeker?

Toets dat eens aan het volgende:

de Fyra ging rijden van b. naar Holland; dat is internationaal
Wie ging die treinstellen betalen ?

.

De meesten werden betaald door NS-Hispeed, de niet-gesubsidieerde internationale poot van NS. Drie stuks werden betaald door NMBS, als aandeelhouder binnen Fyra, maar ook daar zonder subsidies.

Zogenaamde 'buurlandtreinen', zoals de Benelux, worden trouwens gewoonlijk wel gesubsidieerd, omdat dat eigenlijk gewone intercitytreinen zijn die toevallig ook een grens overschrijden. Maar daar gaat het hier niet over, die concurreren in de regel niet met de luchtvaart.

Niet zagen, niet zeveren, prijzen van tiketten vergelijken:

(hierna zijn de goedkoopste prijzen, je moet rap zijn om deze vast te krijgen, maar toch)

https://www.jetairfly.com/nl/last-mi...170.29_08_2014

Bijvoorbeeld: Malaga, 50 euro.

.

Als er 300 mensen op dat vliegtuig zitten , betalen ze dus 15000 euro .
Ik moet je gelijk geven , dat is spotgoedkoop .
Daartegen staat dan weer de taak van de spoorweg . Een mobiliteit verschaffen aan veel mensen . Dat maakt dat een trein stopt op plaatsen waar maar 3 passagiers opstappen . Deze opgelegde taak heeft een prijs .
Daarom is een prijsvergelijking niet haalbaar .
Appelen , peren .

Klopt, uw antwoord is correct.

De goedkoopste tickets zijn niet degene die je moet vergelijken, je moet de gemiddelde prijs per ticket vergelijken, en die ligt een stuk hoger. Op die eerste tickets maken ze trouwens stevig verlies hoor.

Dan moet er al serieus geschoven worden in de boekhoudingen. NMBS Europe is een aparte poot binnen de NMBS Groep en kan geen gebruik maken van subsidies, die zijn er enkel voor het binnenlands treinverkeer.

...zoals ik al heel de tijd zeg. Mijn 'vaak verdoken' gaat over luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair.

Niet zeveren hé jongens, zo'n groot prijsverschil zeg ... dat lost ge niet alleen op met wat Charleroi in haar luchthaventje Brussels Zout kan steken.

.

Er is natuurlijk ook nog het feit dat, zoals eerder al gezegd, het belangrijkste energieverbruik van een luchtvaartmaatschappij, én de met voorsprong grootste kost (de kerosine) belastingvrij is.
Toch een vraagje aan jou:
Stelde je de vraag die je aan het begin stelde uit gemeende interesse in het antwoord, of wilde je gewoon een spoorbashingdraadje opstarten, en enkel je eigen mening in iets andere woorden door een groot aantal anderen herhaald zien? Ik begin namelijk dat tweede te vermoeden, want het lijkt erop dat je totaal niet geïnteresseerd bent in de antwoorden op je vraag.

Alsof de rode diesel voor de diesellocomotieven en de 50% kernstroom voor de electrische treinen zo zwaar belast is? En dan nog, zelfs al zou de overheid 1000% belastingen heffen op elke kilowattuur opgeslorpt door de treinen, waar komt dat geld vandaan, en waar gaat het naar toe?

Een rondje spoorwegvakbonden bashen, zie ik altijd wel zitten.

Maar in dit geval ben ik benieuwd naar de echte redenen.
En naar de maatschappelijke logica daar achter.

Neem een ander voorbeeldje: voor De Lijn, hoeveel draagt de prijs van het ticketje dat ik betaal procentueel bij aan de globale kostprijs van de rit ?
Daar is al pers over geweest.

Maar hoe dat precies zit met die kostendekkingsgraad bij de diverse lagekosten-luchtvaartmaatschappijen ... dat moeten de linkse jongens toch wel eens onderzocht hebben ...

.

Waarom negeer of minimaliseer je dan de antwoorden die je krijgt?

Wat is die obsessie met 'linkse jongens' bij sommigen hier toch? Kijk, ik ben absoluut geen linkse jongen, en al zeker niet als het aankomt op de anti-luchtvaarthouding van een aantal van hen: ik ben bijzonder pro-luchtvaart. Maar dat wil niet zeggen dat ik niet rationeel kan zijn. Wanneer iemand dan vraagt waarom 'zwaar gesubsidieerde' spoorwegmaatschappijen duurder zijn op lange afstanden dan 'niet gesubsidieerde' luchtvaartmaatschappijen, dan kan ik het niet nalaten om even te laten weten dat het eigenlijk omgekeerd is, en het de luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair zijn die gesubsidieerd zijn, terwijl de langeafstandstreinen dat in de regel niet zijn.

Klaarblijkelijk wordt dat echter niet geapprecieerd, en dat is raar...

Diesel is irrelevant in deze discussie, aangezien langeafstandstreinen binnen Europa volgens mij bijna allemaal op elektriciteit rijden. De elektriciteit betalen deze maatschappijen aan dezelfde prijs als eender welk ander bedrijf, dus wat die kernenergie daar mee te maken heeft is me niet helemaal duidelijk. En nogmaals: internationale langeafstandstreinen worden gerund zoals een privébedrijf, zonder subsidies.

Kernenergie is dus irrellevant in het treinverker. Goed om weten.

En de NMBS betaalt al zijn electriciteitsrekeningen (en mazout) met de middelen verworven uit ticket/abonnement/railpass/summerdeal/whatever verkoop aan particulieren en vrachtvervoer.

Omdat ik ze onvoldoende verhelderend vind natuurlijk.

En als ik eens veel tijd en goesting heb, ga ik eens de prijs vergelijken om naar pakweg Londen te gaan, enerzijds met de eurostar, en anderzijds met die bussen van Eurolines (zijn er daar concurrenten van, of is dat de enige maatschappij die zulke transporten aanbiedt ?)

.

Jij snapt echt nog steeds niet het verschil tussen de NMBS en NMBS Europe he? Ik citeer even het door jou genegeerde berichtje van Cheminot:

Dus ja, NMBS Europe betaalt zijn energiekosten uit de ticketinkomsten.

Ik denk eerder dat het is omdat het niet de antwoorden zijn die jij wil horen.
Maar goed, nog een paar redenen:
-gebruikerskosten voor de sporen zijn afhankelijk van de gereden afstand. Gebruikerskosten voor de lucht zijn dat niet: in de praktijk betekent dat dat het voordeel dat de trein tegenover het vliegtuig heeft voor relatief korte afstanden (afstanden zoals Brussel-Parijs, Brussel-Londen of Brussel-Amsterdam) wegkrimpt naarmate de afstand groter wordt, zowel qua tijd als qua kostprijs. Voor een vliegtuig zijn de infrastructuurkosten eigenlijk dezelfde, of die nu van Brussel naar Parijs vliegt, of van Brussel naar Malaga. Voor een trein niet;
-en dan is er natuurlijk nog de gewone marktwerking: de 'sweet spot' voor hogesnelheidstreinen zit bij afstanden van zo'n 300 - 600km, dat betekent ook dat dit de afstanden zijn waar ze echt kunnen concurreren, ook qua prijs. Afstanden die een stuk langer zijn, daar gaan ze weinig 'energie' in steken om die zeer aantrekkelijk te maken, want daar valt voor hen weinig te verdienen. Die zetel die jij boekt van Brussel naar Malaga, die verkopen zij veel liever drie keer: een keer tussen Brussel en Parijs, een tweede tussen Parijs en Toulouse, en een derde keer tussen Toulouse en Malaga (ik zeg maar wat). Daar valt voor hen veel meer aan te verdienen.

Met die antwoorden zal je ongetwijfeld ook weer niet tevreden zijn, want ik heb niet gezegd 'omdat de spoorwegen stinken en de vakbonden en de staat en ....'

Die bus zal wel goedkoper zijn, ongetwijfeld. Maar goed ook, je bent namelijk tien uur onderweg. Met Megabus kan je voor 1,5 Euro naar Londen als je de allereerste bent die een ticketje boekt op die bus.

Wat steekt u het meeste tegen, dat de jongens links zijn of dat ze het onderzocht hebben ?

Er zijn natuurlijk ogenblikken dat het heel erg tegen steekt: als je nog maar eens op een trein staat te wachten die niet afkomt,
of als de vakbondsvoorzitter in de krant dit weekend zit te dreigen dat die noodzakelijke maatregelen niet naar meneerkes goesting zijn ....

maar wat betreft oorzaken van prijsverschillen tussen bepaalde vervoersmodi, ben ik nogal economisch-neutraal nieuwsgierig.

.

Genegeerd, wie weet.
Ik dacht dat er 3 takken waren binnen de NMBS groep. Maar U brengt hier een 4de boven water.
Of is NMBS Europe een onafhankelijke privé firma?

Ik zeg het even in de woorden van de NMBS zelf:

http://www.belgianrail.be/nl/corpora...strategie.aspx

Als je graag de precieze juridische details over NMBS Europe weet, dan kan ik je de volgende site aanraden:

Klik!

Het is verbazingwekkend wat je daar allemaal kan op vinden.

Hetgeen ik ervan kan maken is dat de fondsen van de NMBS inwisselbaar zijn tussen de verschillende takken, en dat de oorsprong van de fondsen niet uitmaakt.
Is dat nu het schamele beetje van de ticketverkoop, de abonnementen allerhande, de inkomsten uit vrachtvervoer (neen geen pakjes, maar echte vracht) of de subsidiering vanuit de overheid.

Tja, als dat jouw interpretatie is van "NMBS kan niet meer rekenen op overheidssubsidies voor deze activiteiten" dan kan ik je niet verder helpen vrees ik. Je gelooft vooral wat je zelf dient te geloven natuurlijk, al vermoed ik dat voor degenen wiens mening niet al op voorhand vaststond het wel vrij duidelijk is wat daar mee bedoeld wordt.

Dat de NMBS met de fondsen kan doen wat de boekhouders willen, da's een ander verhaal.

U vergist zich: in Charleroi heeft een bepaalde lagekostenmaatschappij jarenlang kunnen genieten van een voorkeurstarief. De Waalse overheid paste flink bij.