Verbruik verdubbelt zelfs bij dieselwagens bij koud stadsverkeer
 

Rijbereik halveert dus bij diesels bij koude motor en traag verkeer.

Bij een benzine is het verbruik dan 50% hoger.

Buiten met die vervuilende zuipkisten. :lol:

Gelukkig zijn ze zeer snel warm

Na 20 kilometer op de snelweg aan 120 kmh... :lol:

Stel voor je moet maar 15 km rijden.

En tanken is in een wip klaar.

Een EV hoeft nooit niet te tanken. Geen tijdverlies.

Een EV kan laden tijdens een wip. :lol:

800.000 of meer per jaar die niet willen tanken als ze op reserve staan.

https://www.dailymail.co.uk/news/art...-run-fuel.html

Op een wip tanken? :lol:

Goschiminou, je refereert een brandstoffenwagen aan een EV wiens vermogen afneemt bij koude temperaturen en neemt ook het rijbereik af...bij het eerste is het verbruik misschien wel hoger maar is het rijbereik niet lager dan bij een EV...afgewogen is een EV nog steeds nadelig in de winter dan in de zomer of je moet een EV altijd binnen in een warme omgeving plaatsen zoals een garage bvb...ergens om het verlies in vermogen in koude temperaturen te kunnen verkleinen, heb dat ergens toch wel gelezen op een andere forum, tot 41 % bij sommige EV's van de meest bekende automerken.


Ik denk dat afname van vermogen uitging in het geval van starten en vertrekken in de open buitenlucht (buiten) maar lees niets over het effect tussen twee mogelijke uitgangspunten bij starten en vertrekken van een EV hieronder bedoeld buiten en/of binnen...???

Je weet niet veel van EVs.
Vraag eens aan de Canadezen en Noorwegers.

Rijbereik?
Hoeveel rijbereik hebben al deze ICEs nog als ze zonder brandstof vallen? :lol:
https://www.dailymail.co.uk/news/art...-run-fuel.html

Is mij ook ooit overkomen.
Lukt wel met een jerrycan, u ook?

Ik neem nooit jerrycans mee, jij wel?

Meestal zijn die gewoon ik een tankstation te koop.

Weet ik, en dat weten die 800.000 die zonder brandstof vallen ook. ;-)

ocharme, de bluts met de bijl ontvangen, ice's of EV's tanken in feite niet maar toch betrekkelijk vergelijkbaar, ze hebben geen brandstoffen he...enkel maar batterijen en een rits aan aandrijvingsonderdelen die den elektriek verbruikt die opgeslagen ligt in de batterijen.

Precies.
En wat doet u als er geen station te vinden is ?

Ik heb een navigatietoestel en ik weet precies waar de tankstations liggen. Jij niet?

Mijn navigatietoestel is een oude Becker bouwjaar 2004, met 4 CDs voor gans Europa.

Gewoon onderweg tankstations selecteren. De naam de richting en de afstand tot het tankstation wordt weergegeven.

Dat kunnen goedkope raamplakkers al vele jaren, of beter gewoon een smartphone-appje is genoeg, de smartphone hang je voor je op een simpel mechanisme (inpluggen als je langer onderweg bent)

https://www.autogids.be/autonieuws/m...ergeleken.html

Nee, ik heb dat niet nodig.
Tankstations zijn overal te vinden.

Klopt, dat zegden die 800.000 ook die zonder brandstof vielen. :-P

De helft reed het duur tankstation voorbij omdat ze dachten wat verder goedkoper te tanken.

Inderdaad, 800.000 EV rijden er nog niet rond en die hebben hun stopcontact bij.

Bron? :lol:

Ik heb nog een bron van 66 Nederlanders die zonder brandstof vielen op een zomer: (geregistreerd door de pechdienst, het kunnen er meer zijn)

Spa blauw.

Kijk ik heb wel een bron

Ik heb nog een bron van 66 Nederlanders die zonder brandstof vielen op een zomer: (geregistreerd door de pechdienst, het kunnen er meer zijn)

Straf hé.
Ferm rijbereik. :lol:

Opgelet, er zijn hier forummers die het verbruik van hun ICE onbelangrijk vinden omdat ze toch overal snel kunnen tanken en een enorm rijbereik hebben.

En nu een over EV met een lege batterij.
Veel kans dat het er minder zijn.:lol:

Ik heb geen gevonden. :lol:

Elke EV heeft namelijk een degelijke route en tripplanner waar alle laadpunten opstaan. Die onderschatten hun rijbereik blijkbaar niet. De routeplanner zal wel blijven piepen als ze de volgende snellader moeten nemen.

Hoe zou dat komen. :lol:

Ik denk daarom:

Elke EV heeft namelijk een degelijke route en tripplanner waar alle laadpunten opstaan. Die onderschatten hun rijbereik blijkbaar niet. De routeplanner zal wel blijven piepen als ze de volgende snellader moeten nemen.

Mijn bezinemeter begint ook te piepen als ik moet tanken.
Veel kans dat ik sneller een staton zal vinden dan jij.
Dat zal dus wel de reden niet zijn.

Dan geef me toch een bron hoeveel EV er zonder stroom gevallen zijn.

In NL rijden er al redelijk wat EVs. Wil je het aantal weten? ;-)

Zal wslk nu meer dan 30.000 zijn

Nog een deskundige gedetailleerde uitleg waarom een verdubbeling van het verbruik niets ongewoon is.

(korte winterritten, koude motor)

Of een bevestiging van de VAB-VITO test in de draadstarter.

https://www.amt.nl/techniek/artikel/...572.1550486137

Hoger brandstofverbruik in de winter (2007-12)

Ik krijg regelmatig vragen van automobilisten die ‘klagen’ over een hoog brandstofverbruik in de winter. Kunt u eens uitleggen waar dit hogere verbruik bij lagere buitentemperaturen precies door veroorzaakt wordt? Proberen de autofabrikanten dit meerverbruik in de winter met technische ontwikkelingen te beperken?

Een verbrandingsmotor is pas op bedrijfstemperatuur wanneer de koelwatertemperatuur 90-105°C bedraagt. De smeerolietemperatuur ligt 10-40°C hoger bij bedrijfswarme motor. Om die bedrijfstemperatuur te bereiken moet er dus eerst een opwarming vanaf de omgevingstemperatuur plaatsvinden. Daaruit volgt logischerwijs dat er meer energie ofwel brandstof nodig is naarmate de buitentemperatuur lager is. Vergelijk het maar met de centrale verwarming thuis. Bij 20°C hoeft er niet eens gestookt te worden, bij -20°C vliegt het gas er doorheen.

Maar er speelt meer. Een motor is overwegend van metaal en dat krimpt bij lagere temperaturen. De lagerspelingen worden kleiner, daarom is het brandstofverbruik bij lage temperaturen hoger omdat de wrijvingsverliezen in de motor en de transmissie hoger zijn.

Als we uitgaan van een volledig opgewarmde motor zit het verschil in verbruik vooral in toename van de transmissieverliezen. Zowel de versnellingsbak als de eindoverbrenging komen ‘s winters niet op dezelfde temperatuur als ‘s zomers. Dat betekent: een stroperige olie. Vandaar de trend naar oliën met een lagere viscositeit.

Soms wordt er een extra beroep gedaan op het elektrisch vermogen van de dynamo. Er is immers verlichting en verwarming nodig. Het is de motor die extra brandstof nodig heeft om de nodige stroom te kunnen leveren.

Als de bandspanning niet wordt aangepast, daalt de druk met 0,1 bar per 10°C temperatuurverschil. Al gauw is er een 0,2 bar lagere druk in de banden dan ‘s zomers, dat verhoogt de rolweerstand.

Het is niet mogelijk nauwkeurig aan te geven met welk percentage het verbruik ‘s winters toeneemt, maar het gaat al gauw om 5% en meer bij 0°C en nog veel meer bij echte koude.

Korte of lange ritten

Hoe korter de ritten, hoe hoger het gemiddelde brandstofverbruik. Als het koud is, worden er tal van verbruikers ingeschakeld om het interieur inclusief de inzittenden op te warmen. Een verdubbeling van het brandstofverbruik is niet ongewoon. Niet voor niets worden er tal van maatregelen genomen om het koelwater en de smeerolie zo snel mogelijk op een hoge temperatuur te krijgen. Elektrische waterpompen worden uitgeschakeld, de waterthermostaat gaat elektronisch naar 105°C, er is een fikse warmtewisselaar om de olie op te warmen, er zijn oliepompen die minder olie rondpompen, elektrische stuurbekrachtigingen beperken het benodigde vermogen ten opzichte van volledig hydraulische systemen, enzovoort.

Fileverkeer

Als er ook nog de nodige tijd wordt stilgestaan, neemt het verbruik verder toe en bereikt het extreme waarden. Vandaar de aandacht voor start-stopsystemen. Uiteraard moet er dan voldoende accucapaciteit zijn om alle verbruikers van stroom te kunnen voorzien. Daarbij gaat het bij koud weer al gauw over 1 tot 2 kW elektrisch vermogen. Via het terugwinnen van remenergie en het bijladen op momenten dat het brandstofverbruik laag is, moeten de accu’s weer worden geladen.

Het zal duidelijk zijn dat het brandstofverbruik in liters per 100 km tot oneindig oploopt als het voertuig stilstaat. Vandaar dat er zo’n grote invloed op het totale verbruik is als er veel en lang gestopt wordt.

Het optrekken kost eveneens extra brandstof. Hoe zwaarder het voertuig hoe meer brandstof het kost om alles in beweging te krijgen. Bij personenauto’s geldt dat elke 100 kg meer gewicht ongeveer 0,1 liter brandstof per 100 km kost. Let wel, dit geldt voor het rijden van de Europese rijcyclus. In de praktijk van alledag en zeker bij lage temperatuur zal het verbruik tijdens accelereren tot een veelvoud toenemen.

Samengevat: het brandstofverbruik neemt meer dan evenredig toe met het dalen van de temperatuur en kan extreme waarden bereiken als er tijdens het rijden van korte afstanden ook nog eens veel wordt stilgestaan. Er worden tal van brandstofbesparende maatregelen getroffen, maar echt laag zal het verbruik onder winterse omstandigheden niet worden.

Eerste publicatie door Redactie AMT op 1 dec 2007
Laatste update: 13 apr 2015

--------

In de winter in de Alpen gaan rijden en het bereik halveert :rofl:

https://www.hln.be/auto/autosalon-br...aden~af93b6fd/

En bij een verbrandingsmotor daalde het zelfs 70% :lol:

Of was het 80%? bron bleitkrant.de

Wat ne zever van iemand die betweterig doet over den diesel.

Ik doe winter en zomer evenveel kilometers met mijne Ford Ranger.

Ne elektrieke otto moet in den winter verwarmen met stroom van de batterij, maar dat zal uiteraard niets maken aan het verbruik.

De elektrieke otto zijn banden zijn altijd op de juiste spanning.

De elektrieke otto heeft geen overbrenging.

En elke "elektrische rijder" is effectief en quasie constant bezig met het bereik van zijn/haar wagen.

Voorlopig is dat dus wel een nadeeltje. Wat voor dagelijks, gemiddeld gebruik eigenlijk niet zou mogen tellen.


Langs de andere kant, in de 30 jaar ik gemotoriseerd rij ben ik nog nooit zonder brandstof komen te staan.

Misschien omdat ik wel 3 hersencellen heb die samenwerken?

Dat moet je minstens hebben. :-)


EV wagens worden tot in den treure proefondervinderlijk getest om al dat dom gezwets van de olielobby-lievelingen te weerleggen.

Bij deze haalt zelfs een Hyundai Kona (64 kWh) bij Europees zeer koude tot -17°C nog altijd ruim 300 km bij 90 kmh, en 250 km bij 120 kmh.

Een Hyundai Kona heeft 415 km EPA Range (258 miles), en dat is realistisch maar wel in goede omstandigheden.

Een Hyundai Kona verliest dus ~ 21% rijbereik in putje winter < -12° C, waar vind men die temperaturen? In Noorwegen... en dan moet je nog ver van de kust rijden.
(de Kona heeft een instelling winter mode)

Start bij -12°C buitentemperatuur.

Als je altijd via de navigatie rijdt is dit natuurlijk waar. Persoonlijk doe ik dat altijd, trouwens vroeger ook met mijn ICE voertuigen. Het dynamisch routeren langs files kan heel handig zijn, of gewoon al een alternatieve route omdat het systeem een ongeval heeft gedetecteerd.

Bij Tesla word je op een aantal verschillende manieren ondersteund:

- de navigatie geeft aan wat de inhoud van de batterij zal zijn bij aankomst
- indien de laadtoestand niet voldoende is zal er via superchargers gepland worden, laattijden bij de superchargers worden ook weergegeven
- er is een scherm waarbij je de laadtoestand i.f.v. de route kan weergeven. Zo kan je zien of je meer of minder verbruikt tijdens het rijden dan wat het systeem had berekend, er wordt bv. ook rekening gehouden met reliëf
- indien er toch niet voldoende energie voorradig is om je bestemming te halen zal het systeem je ver op voorhand al waarschuwen. In eerste instantie gebeurt dit door het geven van snelheidsadvies (niet sneller dan x km/u om de bestemming te halen)
- natuurlijk zie je ook de laadtoestand van de batterij, als deze geel wordt (20%) heb je nog een bereik van zo'n 60 ?* 90 km, afhankelijk van het rijgedrag, bij 8% wordt de indicator rood
- de laatste waarschuwing dat de batterij echt begint leeg te geraken is een vermogensreductie. Je ziet op het dashboard dat het max. beschikbaar vermogen begint af te nemen. Als dat onder de 100 kW valt heb je echt een probleem, dan is de reikwijdte max. nog enkele km

Om de batterij volledig leeg te rijden moet je dus al een steenezel zijn. Het supercharger netwerk is ondertussen voldoende dicht dat dit bijna altijd een oplossing is. Publieke laadpalen staan er ondertussen ook steeds meer, zelfs relatief snelle (Chademo, CCS > 40 kW, ...).

En houdt het systeem ook rekening met de temperatuur, de weersomstandigheden ?

Bij mijn weten ja, en ook met de (gereden) rijstijl. (sinds laatste update)

Maar het kan zijn dat er betere apps zijn te vinden, dat kan men uitproberen.

of https://abetterrouteplanner.com/ selecteer "show settings" voor alle instellingen, ook naargelang EV.

Momenteel zijn wij de trotse eigenaars van LPG-wagens.
Zoals iedereen weet starten deze wagens op benzine en gaan die over op LPG van zodra de motor op bedrijfstemperatuur is. Wel, bij de Chevrolet Aveo is dat
4 kilometer, bij da Alfa is dat 2 km.
En.... op een baan met trajectcontrole aan 70 km/uur.
Redelijk ver verwijderd van wat jij hier weer komt te vertellen.

Ongelooflijk wat er nog verbrast wordt aan fossiel:

https://www.fuelseurope.eu/dataroom/static-graphs/

Olieraffinaderijen in de USA hebben 48 TWh stroom nodig:
https://www.eia.gov/dnav/pet/pet_pnp..._dcu_nus_a.htm

Dit is een leuke, de grafiek van de zuipkisten in Europa benzine|diesel :



Dieselwerelddeel Europa:



Die traffic is dus serieus aan het omkippen sinds dieselgate en zijn gevolgen.

20 jaar geleden hielden diesel en benzine zich nog in evenwicht:
https://www.fuelseurope.eu/knowledge...ine-imbalance/

vervolg en gevolg... Europa heeft alleszins werk gemaakt van extra doden door dieseluitlaatgassen:
Studie:
https://www.nature.com/articles/natu...rer=www.mdr.de


rood = extra doden door dieselgesjoemel.

Europa en ook India:

zoals deze zijn pillen ver af https://www.gva.be/cnt/dmf20190218_0...en-andere-auto