Politics.be - 60 electrische vliegtuigen reeds gekocht door Noren.

Politics.be (https://forum.politics.be/index.php)

- Mobiliteit & verkeersveiligheid (https://forum.politics.be/forumdisplay.php?f=210)

- - 60 electrische vliegtuigen reeds gekocht door Noren. (https://forum.politics.be/showthread.php?t=248082)

60 electrische vliegtuigen reeds gekocht door Noren.

Citaat:

https://electrek.co/2019/04/11/norwa...ric-airplanes/

Norway aviation firm orders 60 all-electric airplanes

Phil Dzikiy - Apr. 11th 2019

Norway’s OSM Aviation, a firm that specializes in recruitment and training for the aviation industry, has ordered 60 all-electric planes from Colorado-based electric aircraft manufacturer Bye Aerospace.

OSM Aviation announced the order on its website. The order, which CEO Espen Høiby claims is the largest order for commercial electric planes to date, will be for Bye Aerospace’s eFlyer 2. Høiby said,

“It’s important that the airline industry steps up to the challenge of developing more environment-friendly transport. At OSM Aviation, we’re committed to pursuing a socially responsible and sustainable business.”

The airplanes will be used for training at OSM Aviation Academy’s flight training centers. Pilots flying the planes will earn the same licenses they would have earned from flying traditional planes. Using the all-electric planes will also cut flight costs, Høiby told Reuters.

The eFlyer 2, formerly known as the Sun Flyer, uses a Siemens propulsion system: a 57 lb. SP70D motor with a 90kW peak rating (120 HP), and a continuous power setting of up to 70kW (94 HP). The eFlyer 2 successfully completed its first official flight test on February 8.

Each two-seater aircraft will cost $350,000 per plane, but while it costs $110/hr. to operate a conventional training plane, the all-electric planes will only cost $20 per hour, Høiby said.

OSM currently uses about 20 planes for pilot training. Most of them are Cessna 172s, which will be phased out, Reuters said.

It’s another step forward for electric flight. Pacific Northwest seaplane operator Harbour Air announced last month that it would be converting all of its seaplanes to electric, to make it the first all-electric airline.

In 2018, easyJet announced it would be testing a 9-seater electric plane this year.

Even op de website van Bye Aerospace naar specs gezocht van dat vliegtuig.
Ik heb eigenlijk niets gevonden. Heb jij ergens wat meer technische informatie kunnen vinden?

1 seconde, en je vind iets meer specs:

https://en.wikipedia.org/wiki/Bye_Aerospace_eFlyer_2

Maar eigenlijk gaat de topic meer over het feit dat OSM Aviation alle 60 eFlyers aankocht.

Dat wordt bevestigd op hun website: (en die zullen de specs en prijs wel kennen, dus maak je maar niet ongerust.)

Citaat:

https://osmaviation.com/news/

OSM AVIATION AIMS FOR A GREEN FUTURE!

We are excited to announce that today we have placed an order for 60 all-electric planes from Colorado-based aircraft manufacturer Bye Aerospace. These will be used for training at the OSM Aviation Academy flight training centres to qualify pilots for the future on sustainable wings.

“We’re proud to take the lead in the future of green aviation.” says Espen Høiby, CEO of OSM Aviation Group.

“This is the largest order for commercial electric planes to date,” he adds “It’s important that the airline industry steps up to the challenge of developing more environment-friendly transport. At OSM Aviation, we’re committed to pursuing a socially responsible and sustainable business.”

Bjørn Granviken, Managing Director of the OSM Aviation Academy says:

“We’re training the next generation of pilots, and are determined to attract the best candidates. We offer a forward-looking education which they can be proud to take part in. This order for 60 all-electric aircraft is a key step in that respect.”

What does the eFlyer 2 offer?

The eFlyer2 from Bye Aerospace in Denver offers zero emission and significantly lower noise pollution compared with conventional aircraft, along with enhanced speed and altitude performance. Høiby predicts that it is only a matter of time before electrical planes enter into commercial use in international air travel. He says the industry needs to be both proactive and innovative in order to keep up.

“Innovative and revolutionary thinking is an integral part of our DNA at OSM Aviation,” he says. “We’ve revolutionised the way airlines approach their talent management challenges by providing airline-ready pilots and crew to the traditional carriers. We’re now taking the first steps to change the way pilots are trained. To us, it’s all about the people.”

A pivotal step towards green aviation

OSM Aviation has drawn inspiration from its Scandinavian roots in the quest for more climate-friendly solutions. Høiby expects the commitment to electric planes to find support at home. Ketil Solvik Olsen, a former Norwegian minister of transport and communications who is now responsible for establishing the OSM Aviation Academy in the USA, supports Høiby’s predictions.

“The state-owned Avinor company, which operates most of Norway’s civilian airports, made headlines last year when it piloted test flights with an electric plane,” Solvik Olsen observes. “This made more people aware of the potential for green aviation. Now OSM shows that the business community is ready to take charge and move the industry further along this positive trend.“

Johan, u weet net zoals ik dat de basis voor een trainer niet zo moeilijk is. Men kan daarvoor zelfs een WO II ontwerp voor nemen en de instrumenten moderniseren.

Ook is het maken van een zeer betrouwbare , lichte en krachtige elektromotor geen rakettechnologie.(veel gemakkelijker dan een ICE motor met een paar 100 meer bewegende delen)
De stuurelektronica EN software is in de laatste 5 jaar met enorme sprongen vooruit gegaan.

Maar wat ik niet weet, en u waarschijnlijk wel, hoelang duurt een "lange trainingsvlucht"?

De te vervangen Cessna 172 heeft een maximale vluchtduur van 7 uur met de brandstoftank van 212 liter.

Als ik hier verder aan reken, en er van uit ga dat een hypermodern EV maar 10% energie nodig heeft van een vergelijkbaar maar vies vervuilend verouderd ICE voertuig, dan komt de EV nog steeds niet zo ver als de ICE.
(Avgas 100LL heeft 31,59MJ/L de beste herlaadbare Lithium accu 2.63 MJ/L, een verhouding van 12-1)

Aangezien men de batterijen kan omwisselen hoeft men niet te zeveren over het vliegbereik.

Citaat:

Endurance: 3.5 hours

(van tot 6 vervangbare batterijpacks is sprake, totaal 92 kWh)

Citaat:

Utah-based Electric Power Systems provides the 92-kWh energy storage including battery modules, management and distribution.

Specifications (eFlyer 2)
Data from AVweb[4]

General characteristics

Crew: one
Capacity: one passenger
Wingspan: 38 ft (12 m)
Wing area: 129 sq ft (12.0 m2)
Empty weight: 1,460 lb (662 kg)
Gross weight: 1,900 lb (862 kg)
Powerplant: 1 × Siemens SP70D[19] electric motor with up to six lithium-ion battery packs, 115 hp (86 kW)
Propellers: 2-bladed composite

Performance

Maximum speed: 135 kn (155 mph; 250 km/h)
Endurance: 3.5 hours
Maximum glide ratio: 20.6:1
Rate of climb: 1,050 ft/min (5.3 m/s)

Het gaat bij opleidingsvliegtuigen vooral om de kosten. Spotgoedkoop.

Citaat:

For Bye, conventional aircraft with electric power can be used today, contrasting with futuristic electrical VTOL aircraft, using existing infrastructure for flight training, air taxi service and small package delivery. For flight training, energy costs $3 per hour compared to $45-50 in a conventional avgas trainer.[1] The take-off noise profile is expected to be lower than conventional piston-engine powered training aircraft, such as the Cessna 172.

Citaat:

https://companyweek.com/company-profile/bye-aerospace

The Sun Flyer 2 will be able to fly about three hours on a battery charge, providing two or three flight training sorties without recharging. With a supercharger a full charge can be achieved in as little as 20 minutes.

10 batterijpacks en tot 4 uur, en 3 passagiers: (voor te zeveren, lol)

https://en.wikipedia.org/wiki/Bye_Aerospace_Sun_Flyer_4

3.5h is meer dan voldoende voor een opleidingstoestel.

Toch prachtig nietwaar.

Ik kan alleen maar voor zulke zaken zijn.

Nu die verrekte batterijen blijven verbeteren.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8989242)

Maar wat ik niet weet, en u waarschijnlijk wel, hoelang duurt een "lange trainingsvlucht"

Een trainingsvlucht van 1 uur in aanloop naar een Private Pilot Licence kan je als normaal beschouwen. In dat opzicht, zeker met gemakkelijk vervangbare batterijen lijkt het me een goede zet.
Langs de andere kant lijkt het me niet echt verstandig om een met zo'n toestel behaald brevet zonder extra scholing ook voor een benzine toestel geldig te verklaren.

In de specs zocht ik naar het gewicht en de energie van de batterij.
Daar is niet veel over te vinden.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 8989247)

Aangezien men de batterijen kan omwisselen hoeft men niet te zeveren over het vliegbereik.

Tijdens een opleiding is landen en doorstarten één van de meest uitgevoerde oefeningen. Even naar een full stop om batterijen te vervangen kan niet echt een probleem opleveren. Meestal zit er toch een debriefing tussen het wisselen van leerlingen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans (Bericht 8989724)

Op die tijd kan men de batterijen ook op- of bijladen, nog minder werk.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans (Bericht 8989722)

In de specs zocht ik naar het gewicht en de energie van de batterij.
Daar is niet veel over te vinden.

Het gewicht van de batterijcellen staat op hun site, maar daarvoor ken je het gewicht van het ganse batterijpack (met management) nog niet.

Citaat:

https://www.byeaerospace.com/bye-aer...f-sun-flyer-2/

EP Systems provided the energy storage system for the Sun Flyer 2 prototype aircraft being flight tested, including battery modules (packs), battery management unit and power distribution unit. The battery cells are LG Chem “MJ1” lithium-ion battery cells with a 260 Wh/kg energy density.

In enkele jaren - of dit jaar al - kan dat **400-500 Wh/kg zijn.

Dus geen reden om zich zorgen te maken.

** https://www.shine.cn/news/nation/1811205429/
** https://insideevs.com/tesla-buys-max...s-solid-state/

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8989584)

Toch prachtig nietwaar.

Ik kan alleen maar voor zulke zaken zijn.

Nu die verrekte batterijen blijven verbeteren.

Voor de Noren is dat goed genoeg.
Het gaat maar over heel kleine afstandjes meestal. Een paar km vogelvlucht die anders door woud en zo heel lastig is te bereiken.

Ver gaan ze nog niet vliegen de eerste komende jaren.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 8989804)

Met veiligheidsmarge toch 400 km. Niet onaardig voor een trainer of pleziervliegtuigje. Ideaal om effe van Grimbergen naar Reims te hoppen. of nog een stukje verder. In vogelvlucht kom je al verrek ver in Europa.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 8989745)

Op die tijd kan men de batterijen ook op- of bijladen, nog minder werk.

Een batterij laden kost meer tijd dan een benzinetank volgooien.

Langs de andere kant, men heeft toch tijd nodig voor de checklists.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8989811)

Een batterij laden kost meer tijd dan een benzinetank volgooien.
.

Een batterij wisselen kost minder tijd dan een tank volgooien. :-P

https://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 8989839)

Een batterij wisselen kost minder tijd dan een tank volgooien. :-P

https://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY

En na de accu-wissel de checklist die bij alle delen van de accu-wissel hoort.

Als bij een EV de accu vanonder een auto dondert dan is dat een probleem, als dat bij een vliegtuig gebeurd is de kans op doden quasi 100%.

Als ze maar niet naar Australië vliegen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 8989854)

Als ze maar niet naar Australië vliegen.

In hopjes van 3u moet dat lukken hoor.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8989858)

In hopjes van 3u moet dat lukken hoor.

Ja als ze dan maar 12 uur kunnen opladen. (of langer want de stroom is niet overal rijkelijk aanwezig)

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8989846)

Dat verandert niets aan het feit dat men een batterij sneller kan wisselen dan een tank volgooien. :-D

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8989858)

In hopjes van 3u moet dat lukken hoor.

Een zweefvliegtuig met zonnepanelen doet dan in ene keer.

https://www.scientias.nl/vliegtuig-s...tische-oceaan/

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 8989934)

Dat verandert niets aan het feit dat men een batterij sneller kan wisselen dan een tank volgooien. :-D

Bij een vliegtuig dient dit wel te gebeuren door gecertificeerd personeel.
Niet echt goedkoop volk waarvan er ééntje stand-by moet staan.
Ik zie geen enkele gespecialiseerde technieker zijn werk aan een ander toestel constant onderbreken om op het veld een batterij gaan te wisselen.

Als we spreken over vluchten van 3,5 uur dan hebben we het snel over een batterij van - en hier moet ik even de natte vinger in de lucht steken -
300 kg (?) Niet echt de meest eenvoudige operatie.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 8989934)

Dat verandert niets aan het feit dat men een batterij sneller kan wisselen dan een tank volgooien. :-D

Dat verandert ook niets aan het feit dat er checklists afgewerkt moeten worden bij werken aan vliegtuigen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 8989937)

Een zweefvliegtuig met zonnepanelen doet dan in ene keer.

https://www.scientias.nl/vliegtuig-s...tische-oceaan/

71 uur voor een vlucht van 5500 km. Pakembeet 75km/u.
Australië is 15 000 km. 200 uur in een miniscule cockpit. Ga ervoor.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8989952)

71 uur voor een vlucht van 5500 km. Pakembeet 75km/u.
Australië is 15 000 km. 200 uur in een miniscule cockpit. Ga ervoor.

Go!

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8989946)

Dat verandert ook niets aan het feit dat er checklists afgewerkt moeten worden bij werken aan vliegtuigen.

Dat is evident.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 8989937)

Een zweefvliegtuig met zonnepanelen doet dan in ene keer.

https://www.scientias.nl/vliegtuig-s...tische-oceaan/

Een zweefvliegtuig zonder enige aandrijving is al in staat om een driehoek vormige baan af te leggen van 1116 km. En om naar Australië te vliegen moet je iets anders oversteken dan de Atlantische Oceaan.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans (Bericht 8989955)

Dat zal wel. ;-)

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8989952)

71 uur voor een vlucht van 5500 km. Pakembeet 75km/u.
Australië is 15 000 km. 200 uur in een miniscule cockpit. Ga ervoor.

Eén van mijn toestellen is een CFM-Shadow, ontwikkeld door David Cook.
Hangt al zo'n 10 jaar ongebruikt in mijn atelier en dit door algemeen gekende prutserij van onze fiscus. Soit, dat toestel heeft wat ervaring met het vliegen naar Australië.

https://maas.museum/inside-the-colle...-to-australia/

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 8989957)

Dat zal wel. ;-)

https://www.fai.org/record/18829

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans (Bericht 8989961)

https://www.fai.org/record/18829

Zoals ik al zei.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 8989965)

Zoals ik al zei.

Sorry, ik dacht dat je twijfelde aan wat ik neerschreef.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8989846)

Elk vliegtuig moet ook kunnen zweven zonder aandrijving.(dus 100%-nee)
(hoe dat zit met gevechtsvliegtuigen >>>JeeBee)
Bij elk vliegtuig is er altijd groot gevaar als er wat van afbreekt.
De focus ligt op de besturing,het zwaartepunt in laatste instantie ook het ontbreken van aandrijving om noodlanding te bereiken.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door jogo (Bericht 8990033)

Als die batterij er onderuit dondert zal het zwaartepunt ook wel bokkensprongen maken. De kans dat het toestel dan onbestuurbaar is lijkt me groot. Anderzijds lijkt het me vrij gemakkelijk om een batterij zo in een toestel te bevestigen dat die er quasi niet uit kan.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door jogo (Bericht 8990033)

Een zweefvliegtuig zit rond de 30 m bij elke meter hoogteverlies.
Een passagiersvliegtuig zit ergens rond de 10 meter en moderne gevechtsvliegtuigen moeten tot 1 m hoogte inboeten voor elke meter die ze vooruit willen gaan. ( constante snelheid behouden )

Hedendaagse wing suites doen het eigenlijk veel beter dan een jachtvliegtuig.
Die halen tot 5 meter voor elke meter hoogteverlies.

Ga jij erin zitten ?

Het zal niet meer lang duren of ze vliegen met electrische taxis, autonoom hé.

https://www.electrive.com/2019/03/12...maiden-flight/

Negen passagiers en 1000 km in een electrisch vliegtuig.

Men spaart 90% van de kosten tov een vliegtuig op kerosine.

Citaat:

https://cleantechnica.com/2018/12/25...ica-interview/

Eviation Aircraft Plans 9-Seat Electric Airplane — Coming Soon?

Eviation Aircraft Electric Specs

The 14,000 lb Alice, batteries included, will cruise at 260 knots (300 mph or 481 km/h) and have 650 miles (1046 km or ~435 nm) of range. The aircraft can recharge in under 3 hours. A full-scale prototype will be ready by 2019. The company chose Hartzell Propellers for its propellers.

Omer says flying a business jet averages around $3,000 per hour. An electric airplane slashes that cost by about 90%. Since an electric aircraft is 92 to 95% more efficient than its kerosene counterpart, it also has to take into consideration the same weight when it lands.

https://www.eviation.co/

Maar ook de hybrides gaan komen (die zijn veel groter)
https://zunum.aero/

Citaat:

https://techcrunch.com/2018/07/08/th...is-taking-off/

The electric aircraft is taking off

...

The batteries

The most significant limiting factor at this point is not the weight of the engines, or the design of the aircraft, but rather it is the batteries. Batteries at this point cannot provide the power-to-weight ratio needed for electric aviation to be feasible. Currently, jet fuel yields about 43 times more energy than an equivalent mass of battery. The electric aviation industry is making a big bet that energy storage technology will improve significantly in the future. It is possible with battery energy density rising by 5 to 8 percent per year. For batteries to be at a point where it is economically feasible to work in small-scale aviation they will need to achieve about five times their current density. The good thing is that airplanes are becoming better designed, and will require less and less power as time progresses.

Once all this is figured out and solved another problem exists. How does one swap the batteries out quickly and efficiently enough to allow the planes a quick turnaround time from landing to then picking up new passengers and taking off? The best solution is battery swapping, but even this solution has its difficulties. Batteries have a higher maintenance costs than gas turbines, and on top of that require replacement after only 1,500 charge cycles. In addition, electricity consumption is highest in the day when these batteries are needing to be charged.

Current competition

Zunum Aero is a company backed by Boeing and JetBlue that has been working since 2013 on a family of 10 to 50-seat hybrid electric regional aircraft. They started development in October 2017 for a 12-seat aircraft, aiming to fly in 2020. The design includes a series of hybrid ducted fans that are powered by batteries alone for short trips and a range-extending generator providing 1 MW to 4-5 MW. A gas turbine would be used to drive two 550 kW generators in order to extend the range of the plane to 700 nautical miles. In February 2018 it was announced that Zunum is building its first prototype.

Airbus E-Fan X is being developed with Rolls-Royce and Siemens as a hybrid-electric airline demonstrator. Development of this aircraft is building on work completed with the Airbus E-Fan, a prototype two-seater electric aircraft that was under development by Airbus. It uses on-board lithium-ion batteries to power two electric motors. First flown in 2014, the E-Fan has an endurance of 60 minutes. The E-Fan X includes a motor and generator that are not cryogenically cooled and not superconducting, leading to more than a 15 percent loss in efficiency. What they hope to do on the way to an all-electric plane is create a hybrid electric model capable of flying in 2020, while further developing the technology.

Eviation Alice is an Israeli electric aircraft that is under development by Eviation Aircraft. This plane features three propellers, two on the wingtips and one in the rear of the plane body. The plane features an electric propulsion system and is developed from 95 percent composite materials. The company was started in 2015 and is currently underway to manufacture the first prototype of its all electric business and commuter aircraft.

Wright Electric is a startup aiming to create a commercial airliner that runs on batteries and for distances of less than 300 miles. The company was founded in 2016, and has received venture capital from groups such as Silicon Valley accelerator Y Combinator. In September 2017, U.K. budget carrier EasyJet announced it was developing with Wright Electric an electric 180-seater aircraft to be developed by 2027. So far the company has built a two-seat proof of concept, which contains 600 pounds of batteries.

Ampaire is a recent startup currently undertaking the big task of developing a retrofitted electric aircraft with the aim to be FAA certified by the end of 2020. The aircraft will be able to carry 7-9 passengers, and have a range of up to 100 miles. The company is hoping to develop a battery-swapping system, and is hoping to test fly next year.

Joby Aviation has spent the last decade developing their own electric motors and their current VTOL design from the ground up. The company recently secured $100 million in Series B financing to prepare for production and certification. According to reports, the new vehicle is being developed to fly as many as five people as far as 150 miles on a single electric charge. This is quite significant for an electric aircraft, and could be used within the commercial aviation area for very short-haul flights.

Australië gaat electrische vliegtuigjes kopen (Sloveens bedrijf gaat er tot 100 per jaar leveren, maar dan eindmontage in AUS)

Citaat:

https://electrek.co/2020/02/24/eyre-...-in-australia/

Pipistrel signed an MOU with Australian Eyre to There to manufacture their electric Alpha Electro in Australia.

According to Aero-News, Eyre to There signed a memorandum of understanding (MOU) with Pipistrel to become the first Australian company to manufacture the electric aircraft. So far, Pipistrel says Eyre could build as many as 100 e-planes a year.
(....)

Eyre to There Managing Director, Barrie Rogers believes this is the right time to introduce an electric aircraft to Australia as a flight trainer: “Electric aircraft are cheaper to buy, cheaper to run, are significantly quieter than conventional aircraft and don’t rely on fossil fuels and they are ideally suited for short-range flight training activities.”

Rogers elaborated:

“The one thing that has previously hindered the development of electric aircraft compared with, say, electric vehicles, has been the weight of the battery. We believe we’re now at the stage where technological advances have reduced the battery weight to a point where electric aircraft are now commercially viable in Australia.”

There are more than 250 registered flight schools in Australia. More than 3400 planes use conventional propulsion training aircraft in the country. 25% of Australian flight training is on circuit training for take-offs and landings for beginners. This makes electric aircraft are perfect for training schools.

The Pipistrel Alpha Electro uses the company’s own 60 kW electric motor. It has an endurance of one hour plus the required 30-minute reserve. Its cruise speed is 85 KTAS (shy of 100 MPH, 157 Km/h). It has a range of 75 nm (86.3 Miles, ~139 Kilometers).

https://en.wikipedia.org/wiki/Pipistrel