Politics.be - Wegenbelasting EV

Politics.be (https://forum.politics.be/index.php)

- Mobiliteit & verkeersveiligheid (https://forum.politics.be/forumdisplay.php?f=210)

- - Wegenbelasting EV (https://forum.politics.be/showthread.php?t=265502)

Wegenbelasting EV

Vanaf 2026 betalen alle electrische of semi electrische voertuigen wegenbelasting.

Maar hoeveel dat zal zijn lijkt toch nog steeds koffiedik kijken.

Bij plug-ins (PHEV’s) is er korting op de wegenbelasting. PHEV’s zijn niet gratis, daarop is (tot en met 2024) de korting 50 procent. Die vijftig procent is gebaseerd op het tarief van een ‘gewone’ personenauto. Met andere woorden, rijd je rond in een benzine PHEV, dan is je wegenbelasting de helft van wat een benzineauto zou zijn.

Dat valt dus wel een beetje in dezelfde lijn te verwachten.

Bij pure EV is het de vraag met welke normale benzine auto die te vergelijken is.
Dat zou wel eens een hele dure zware kunnen zijn natuurlijk.

Wie weet er meer over?

Minimum is 92,93 ( 3 pk fiscaal)
Maximum is 4187,80 (34 pk fiscaal)

EV hebben soms een vermogen van 300 tot 400 pk.

In 2026 zal dat beduidend hoger zijn.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9989805)

Vanaf 2026 betalen alle electrische of semi electrische voertuigen wegenbelasting.

Maar hoeveel dat zal zijn lijkt toch nog steeds koffiedik kijken.

In Wallonië en Brussel betalen ze dat toch nu al. De koffie is niet dik.

Citaat:

Les véhicules électriques sont soumis a une taxe de mise en circulation de 61,50 €, tant pour les particuliers que pour les entreprises.

Comme en Wallonie, la taxe de mise en circulation des voitures électriques a Bruxelles-Capitale est de 61,50 € pour tous les modèles de voitures électriques.

https://finances.wallonie.be/home/fi...ctrique-1.html

Citaat:

Wie weet er meer over?

Minimum is 92,93 ( 3 pk fiscaal)
Maximum is 4187,80 (34 pk fiscaal)

EV hebben soms een vermogen van 300 tot 400 pk.

In 2026 zal dat beduidend hoger zijn.

EVs hebben geen fiscale pks aangezien ze geen cilinderinhoud hebben.
In Vlaanderen is de wegenbelasting ook gebaseerd op de factor CO2-uitlaat of CO2-uitstoot, en euronorm niet vergeten
En een BEV heeft geen uitlaat. :-D

Een BEV heeft ook geen euronorm, want geen uitlaatgassen.

Citaat:

https://www.autogids.be/financieel-a...laanderen.html

Basisbelasting (inschrijving van voor 2016)

PK BENZINE-DIESEL LPG
(3 ..tot ... 34)

Ecomali-Ecoboni
Bovenop dit basisbedrag komt een groene laag (ecomali/ ecoboni) met variatie in functie van:

de CO2-uitstoot

Vermeerdering met 0,30 % voor iedere gram CO2-uitstoot per kilometer boven 122 gram en niet hoger dan 500 gram (boven 500g/ km blijft vermeerdering dezelfde als voor 500g/ km)
Vermindering met 0,30 % voor iedere gram CO2-uitstoot per kilometer onder 122 gram maar hoger dan 24 gram (onder 24g/ km blijft vermindering dezelfde als voor 24g/ km)
de luchtterm (tabel met combinatie brandstofsoort en euronorm)
euronorm benzine en andere brandstoffen diesel
euro 0 30% 50%
euro 1 10% 40%
euro 2 5% 35%
euro 3 0% 30%
euro 3 + roetfilter / 30%
euro 4 -12,5% 25%
euro 4 + roetfilter / 17,5%
euro 5 of EEV -15% 17,5%
euro 6 -15% 15%

Er is een belastingminimum van 40 euro voor het aldus berekende totaalbedrag (gehele belasting obv fiscale pk én ecomali/ ecoboni). Dit bedrag zal vanaf 1/7/2017 geïndexeerd worden.

Bovenop het eindresultaat (gehele belasting obv fiscale pk én ecomali/ ecoboni) komt nog een opdeciem (+10%).

Citaat:

Vermeerdering met 0,30 % voor iedere gram CO2-uitstoot per kilometer

Dat kunnen ze naar 30% brengen. :-D

In Wallonie en Bxl hebben ze nog altijd enkel de fiscale PKs tabel.

JAARLIJKSE VERKEERSBELASTING WAALS GEWEST EN BRUSSEL
Terug naar "Belasting op de inverkeerstelling en jaarlijkse verkeersbelasting"
Auto's - Minibus (geldig vanaf 1 juli 2022)
PK Benzine-Diesel LPG
3 92,93 € 182,09 €

En de BEV betaalt daar nog minder dan een 3 fiscale PK maar gewoon een forfaitair bedrag van 61,50 €, ze mogen daar tenslotte 90 kmu rijden op gewone 1+1 wegen, in Vlaanderen maar 70 kmu. :lol:

conclusie is dat EV’s (en plug-ins) nu financieel aantrekkelijk zijn om particulier te kopen. Een elektrische auto kost qua wegenbelasting immers geen ene cent. Daar komt alleen wel verandering in, vanaf 2026 is die speciale positie voor elektrische auto’s helemaal weg. Een EV gaat dan hetzelfde kosten als een doodnormale benzineauto. Sterker nog, omdat een elektrische auto vaak zwaarder is, gaan ze qua wegenbelasting eigenlijk meer kosten dan de benzinevariant.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9989857)

Vooral Tesla met de supersportwagen vermogens in hun Sedan en SUV variantes, en de nog steeds respectabele vermogens in de 3 zou hier wel eens irritant kunnen zijn voor de eigenaars.

Langs de andere kant, via een wireless update de vermogens terugschroeven is een makkie.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9989857)

Je droomt maar wat.
Ze willen brandstofwagens ook na 2026 ontraden, ze denken zelfs aan een verbod van nieuwe brandstofwagens in 2027 (Vlaanderen), wat denk je nu eerlijk?

Ze hoeven dat verbod helemaal niet in te voeren hoor, ook niet in 2030. Een vette BIV voor wagens met een uitlaat is ruim voldoende. De kassa rinkelt als vele ondanks een nieuwe ICE kiezen (euronorm 7 wordt ook al duurder)

En Jan met de pet rijdt verder met zijn oude wagen of koopt een kleine occasie-benzine.

Citaat:

Sterker nog, omdat een elektrische auto vaak zwaarder is, gaan ze qua wegenbelasting eigenlijk meer kosten dan de benzinevariant.

Daar heb ik niets tegen maar zolang CO2-uitlaat in de formule staat is zelfs 500 kg meer maal nul nog altijd nul wegenbelasting. :lol:

MENU

Fiscale paardenkracht in België: Hoeveel zal u betalen?
Simpel uitgedrukt is de fiscale paardenkracht een maatstaf van de kracht van de motor. Het bepaalt de belasting op inverkeerstelling (BIV) die je betaalt. De berekening van dit bedrag verschilt tussen de verschillende gewesten: Vlaanderen, Wallonië en Brussel. Hoe krachtiger je motor, hoe hoger de kost van de belasting en je autoverzekering kan zijn. Dit is wat je moet weten om niet voor onaangename verrassingen te komen staan!

Wat is fiscale paardenkracht?

Simpel uitgedrukt is de fiscale paardenkracht een maatstaf van de kracht van de motor. Meer bepaald de cilinderinhoud, uitgedrukt in cm³ of aantal kilowatt (kW). Een voorbeeld: één fiscale PK is gelijk aan 200 cm³ cilinderinhoud. Een auto met een cilinderinhoud van 1600cc heeft dus 8 fiscale PK.

Als je jouw voertuig wil gebruiken op de openbare weg, moet je het voertuig inschrijven bij de Dienst Inschrijving Voertuigen (DIV), en moet je de belasting op inverkeerstelling (BIV) betalen. In principe zal je in de loop van de maand die volgt op de maand van de inschrijving een uitnodiging tot betaling ontvangen.

De berekening van de belasting op inverkeerstelling

Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Waals gewest

Voor beide gewesten geldt dat het vermogen van de motor het bedrag van belasting bepaald. U heeft meer fiscale PK dan KW, of omgekeerd? Juich niet te vroeg, de belasting wordt altijd ingesteld op het hoogste mogelijk vermogen. De tarieven voor Brussel geldig van 1 juli 2019 tot 30 juni 2020 vindt u hier. Het bedrag kan oplopen van € 61,50 voor wagens met 0 tot 8 PK die maximaal 4 jaar zijn tot € 4.957,00 voor wagens met meer dan 17 PK. Ook voor het Waals Gewest gelden gelijkaardige tarieven.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9989885)

Waar heb je dat uitgevist? Hiermee: https://www.yuzzu.be/nl/blog/fiscale-paardenkracht ? . Dat is dan onvolledig geciteerd.

Ik zal het aanvullen.:

Vlaams Gewest

In Vlaanderen is de berekening van de belasting complex. Je hebt een verschillende tariefberekening voor:
Niet-leasing personenwagens, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen
Leasing-personenwagens
Motorfietsen

Voor niet-leasing personenwagens bepalen de milieukenmerken en de leeftijd van het voertuig het belastingbedrag. Een voorbeeld van hoe zo’n berekening verloopt kan je hier raadplegen. Er wordt rekening gehouden met volgende elementen:

CO2-uitstoot van het voertuig
Uitstoot fijn stof
Het type brandstof
De euronorm
Aanwezigheid roetfilter

Voor leasingvoertuigen en motorfietsen wordt de belasting nog steeds gebaseerd op het vermogen van het voertuig.

Om kopzorgen te vermijden, heeft de Vlaamse overheid een online berekeningstool gemaakt om de belasting te berekenen. Meer informatie over de belasting op inverkeerstelling in Vlaanderen vind je hier.

https://www.verzekeringen.be/verkeer...eten%20betalen.

Hoe wordt de verkeersbelasting berekend?

De jaarlijkse verkeersbelasting wordt berekend op basis van het vermogen van het voertuig (kilowatt), de euronorm en de CO2-uitstoot. Je kan hieronder via de online simulator berekenen hoeveel verkeersbelasting je zal moeten betalen.

Citaat:

https://www.voertuigkosten.be/auto/j...ing-berekenen/

Verkeersbelasting berekenen voor auto’s (Vlaanderen, data 2021)

Verkeersbelasting voor een auto ingeschreven vanaf 1/1/2016

Schreef je je auto in vanaf 1 januari 2016? Dan geldt in de meeste gevallen de nieuwe vergroende berekening voor de jaarlijkse verkeersbelasting. Het tarief wordt in eerste instantie bepaald zoals vroeger op basis van het fiscaal vermogen, maar dat getal wordt op 2 manieren aangepast:

hogere taks voor wagens met een hoge CO2-uitstoot
hogere taks voor dieselwagens en motoren die niet aan nieuwe euronormen voldoen

Voor leasingauto’s geldt deze formule niet, voor hen blijft de oude formule gelden. De formule geldt ook niet als je voertuig tot 1 van de uitzonderingen (CNG, Elektrisch, hybride LPG …) behoort.

Maak hier de berekening voor auto’s ingeschreven vanaf 2016:

Nu berekenen ?

Berekening BIV via vlaanderen.be

https://www.vlaanderen.be/bedrag-van...-en-minibussen

idem voor de jaarlijkse verkeersbelasting: (met tarieven)

Citaat:

https://www.vlaanderen.be/tarief-per...uik-en-minibus

Tarief personenauto, auto voor dubbel gebruik en minibus

Voor personenauto's, voor auto's voor dubbel gebruik en voor minibussen die voor 01.01.2016 werden ingeschreven, wordt de jaarlijkse verkeersbelasting berekend op basis van de fiscale PK.

Voor de personenauto’s, de auto’s voor dubbel gebruik, minibussen die bij de DIV zijn ingeschreven vanaf 01.01.2016 wordt de jaarlijkse verkeersbelasting berekend op basis van de fiscale PK, maar wordt deze aangepast overeenkomstig de CO2-uitstoot, de euronorm en de brandstofsoort.

Het valt in de lijn der verwachting dat er een herziening zal zijn.
Er is geen norm of uitlaat aan een EV maar wel een pak vermogen in pk en kw.

Dus ja iedereen wacht met spanning hoe het zal berekend worden en wat de definitieve uitslag zal zijn.

De Belastingdienst zou antwoord kunnen bieden want iedere auto magazine wil wel die primeur.
Maar ze zwijgen in alle talen.

Nu soit indien de taks en BIV torenhoog zou gaan en bv 10000€ BIV op een occazie zoals op een 635 csi... Dan zijn ze waardeloos voor doorverkoop. Op een auto van 100000€ krijg je met enig geluk 10 a 15000€ terug.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9989898)

Het valt in de lijn der verwachting dat er een herziening zal zijn.
Er is geen norm of uitlaat aan een EV maar wel een pak vermogen in pk en kw.

C O 2 uit de uitlaat speelt de muziek. Dan mag je nog een Leopard II rijden of een Bugatti Chiron, als die puur electrisch rijdt...

België heeft het klimaatverdrag ondertekend. Kun je eens citeren wat daar in staat?

Ik pak de gazet en plak:

Citaat:

Het is een voorstel van de Europese Commissie dat de Europese lidstaten hebben goedgekeurd. De nieuwe CO2-emissienormen voor personenwagens en bestelwagens maken deel uit van het ‘Fit for 55’-pakket, dat tot doel heeft de uitstoot van broeikasgassen in de EU tegen 2030 met minstens 55 procent te verminderen, in vergelijking met 1990.

Na 16 uur onderhandelen kwamen de milieuministers overeen dat nieuwe personenwagens tegen 2030 55 procent minder CO2 moeten uitstoten dan in het referentiejaar 2021. Voor bestelwagens gaat het om een reductie van 50 procent. Tegen 2035 moeten beide categorieën 100 procent minder CO2 uitstoten, wat de facto neerkomt op een verbod op benzine- en dieselmotoren. De regels gelden niet voor voertuigen die dan al op de markt zijn.

Eerder besliste ook het Europees Parlement dat er vanaf 2035 geen wagens met een klassieke verbrandingsmotor meer verkocht mogen worden. De Raad (de lidstaten) en het Parlement moet nog onderhandelen over de definitieve wettekst, maar over de datum van 2035 bestaat alvast geen discussie meer. Voor België had het strenger gemogen. Ons land pleitte er tijdens de onderhandelingen voor om al in 2030 een verkoopsverbod in te voeren voor voertuigen die broeikasgassen uitstoten. Waals minister van Klimaat Philippe Henry (Ecolo) vroeg dat lidstaten het recht zouden voorbehouden om een meer ambitieuze politiek te voeren dan op EU-niveau zou worden overeengekomen. In Vlaanderen bijvoorbeeld werd al beslist om reeds in 2029 de verkoop van nieuwe verbrandingsauto’s te verbieden - al is het onder voorwaarden.

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20220629_98048476

En hoe doet men dat die -55% CO2 tegen 2030 voor nieuwe wagens ? Zo haalde Noorwegen dat al op een drietal jaren. Dan kan Belgiek dat zeker op 8 jaar, nietwaar? :-D

Zelfs Zweden als EU-land gaat dat halen in enkele jaren:

En Nederland (~20% BEV-inschrijvingen) en Duitsland en Frankrijk zullen ook goed op weg zijn dat te halen.

BE zal pas echt in gang schieten als de bedrijfswagens quasi fiscaal verplicht worden 100% electrisch te rijden. Vanaf 2025-2026... dan halen ze die -55% ook wel hoor tegen 2030. Maar dan is het finito nieuwe ICE vanaf 2035. Leven we dan nog?

Ik weet niet wat het klimaatbeleid over taksen zegt die vorig jaar goed waren voor 20 miljard allerhande auto.
De laatste jaren 3 keer sneller gestegen dan de inflatie zelfs.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9989905)

Ik weet niet wat het klimaatbeleid over taksen zegt die vorig jaar goed waren voor 20 miljard allerhande auto.
De laatste jaren 3 keer sneller gestegen dan de inflatie zelfs.

Belgie telt maar nipt 1% BEV in het wagenpark.

"Taksen" worden hoofdzakelijk door het wagenpark betaald of vooral die 99%, en die zuipen nog altijd evenveel brandstof. Uw punt is?

Om een simpel vb te geven, Noorwegen had in juni 79%-aandeel BEV aan nieuwe inschrijvingen.

Hun wagenpark heeft pakweg 17,5% BEV (in **maart 2022 was dat 16,9%). Dus nog altijd 82,5 % van het wagenpark die fossiele taksen afdokken en brandstof zuipen, wie weet ietsje meer wegentaks als vroeger betalen om die 17,5 % wat te compenseren. Dat voelt Noorwegen zelfs niet. Ze hebben in de regel ook nog eens de hoogste brandstofprijzen van Europa (> 2,5 €/liter). Uw punt is?

**

https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-i...cles_in_Norway

Je vergeet de reglementering dat EV steeds verder verplicht.
Of beter gezegd de ice steeds verder benadeeld in fiscale aftrek.

De taks zal alleen maar stijgen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9989913)

Je vergeet de reglementering dat EV steeds verder verplicht.
Of beter gezegd de ice steeds verder benadeeld in fiscale aftrek.

De taks zal alleen maar stijgen.

De voornaamste taks hier in België en Europa is de BTW of Belasting op Toegevoegde Waarde, en daar betalen de EVs nog altijd een pak meer dan ICEs.

Of zijn de EVs plots niet duurder in aankoopsprijs?

Uw punt over taks was? Dat jij alles vergeet weet ik al, al uw postjes vallen een voor een door de mand.

Wel raar is dat je niet meer verder gaat dat de prijs voor snelladen zo duur is als diesel tanken.

Als we diesel of benzine tanken doen we dat vooral afhankelijk van Vladimir en de Arabieren hun goesting.

Als we zelf duurzame stroom opwekken werken we voor eigen portemennee, hoe meer hoe minder afhankelijk van andere. En met onze Europese batterijfabrieken komen we langzaam maar zeker op toerental.

En dan doen we tenminste iets voor betere ademlucht en milieu.

En als je niet akkoord gaat kun je naar Wit-Rusland emigreren. Ik heb gezien dat daar de brandstofprijzen nog 0,70 €/liter kosten zelfs bijna 25 cent goedkoper dan in het groot-Rusland van je maatje Vladimir.
En de taksen zullen er ook laag zijn, en er zullen alvast geen enkele EV in de weg rijden. :-P

Kostprijs van de basis Hyundai Ioniq. €46000. 21%= €9660.

Als we nu eens meetbare dingen nemen als basis. Het gewicht en het motorvermogen.

1830kg en 125Kw.
Komt vrij kort bij de BMW Touring 520i. BIV net geen €2500, en jaarlijks €450 wegenbelasting. Als die Ioniq die extra dingen ook vanaf moment 1 moet opleggen, heb je weinig auto in verhouding.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 9989971)

Je weet wat Testaankoop berekend heeft? ;-) (en ze wagen zich zelf aan een prognose voor 2025)

Citaat:

https://forum.politics.be/showthread.php?t=265460
Een nieuwe auto nodig? Moet je nu voor elektrisch of verbrandingsmotor kiezen?

Conclusie: elektrische middenklassenwagens zijn vandaag in elk mogelijk scenario financieel interessanter. Vanaf 2025 geldt dat voor alle auto’s, inclusief kleine stadswagentjes.

De meeste landen in Europa, of 18 van de 27 EU-landen willen dat wat versnellen en geven daarom extra "zero-emissie premies of Purchase Incentives" bij aankoop, dit langzaam uitdovend tot pakweg 2026.

België al een tijdje niet meer, die denken alleen aan hun bedrijfswagenspolitiek, particulieren mogen hier hun plan trekken, wat ze ook doen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 9989965)

De Europese Commissie heeft op 14 juli jongstleden nog maar eens laten weten dat de elektrische auto hét vervoermiddel van de toekomst zal zijn. De Europese Unie heeft dan ook besloten om de verkoop van nieuwe wagens met een verbrandingsmotor vanaf 2035 te verbieden.

Maxime De Blasi heeft in deze context een stuk geschreven voor het weekblad Marianne. Hij kwam tot de conclusie dat tijdens deze overgang zowel de consument als het milieu de grote verliezers zullen zijn.

Niet allemaal elektrisch
Volgens De Blasi is wegvervoer (auto’s en vrachtwagens) verantwoordelijk voor 30% van de uitstoot van broeikasgassen in Europa. Volgens hem zal de vervanging van voertuigen met een verbrandingsmotor door elektrische voertuigen echter weinig effect hebben op de emissiecijfers.

De broeikasgassen zouden volgens zijn berekeningen met amper 1% per jaar afnemen omdat er nog een hele poos zo’n 300 miljoen traditionele voertuigen zullen blijven rijden en dus CO2 uitstoten. Weet bovendien dat de transportsector, dat voorlopig niet door de maatregel wordt getroffen, goed is voor 25% van de emissies van het wegvervoer – d.w.z. 25% van het totaal van 30%. Vliegtuigen en boten zien we evenmin snel elektrisch worden.

https://gocar.be/nl/autonieuws/elekt...ologische-ramp

Dat het een ramp is te danken aan politiek wisten we al.

Maar hoeveel rijtaks en BIV het gaat worden dat weten we nog niet.

En het is hoge tijd ons daar nu op te wijzen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9989979)

Maxime De Blasi heeft in deze context een stuk geschreven voor het weekblad Marianne. Hij kwam tot de conclusie dat tijdens deze overgang zowel de consument als het milieu de grote verliezers zullen zijn.

Wat gaat ge nu allemaal nog zoeken? :lol:

Maxime De Blasi is gatachterlijk met zijn FUD, al aangetoond in een andere draad.

Post 4517 en vooral Post 4520 van https://forum.politics.be/showthread.php?t=246826

"De Fransen" maken die idioot met de grond gelijk:

Citaat:

https://renault-zoe.forumpro.fr/t170...hete-un-pickup

• Avec ce genre d'article, on aura de nouveau des manifestations de dingue avec ce type de désinformation:
"outre le prix d’achat deux a trois fois supérieur, le coût d’entretien et d’assurance se révèle également deux fois plus élevé qu’une voiture thermique."
L'a, j'ai failli m'étouffer.

• Hum... Attention aux termes utilisés : Maxime de Blasi est tout sauf un journaliste ! Et il ne s'agit pas d'un article, mais de l'agora (tribune libre) où Marianne donne la parole a toutes sortes de gens. Sinon, bien sûr, son intervention est parfaitement stupide et c'est vrai que Marianne est plutôt contre le VE, contre les éoliennes, pour le nucléaire... Enfin bref, bien qu'abonné, j'en prends et j'en laisse (mais c'est toujours intéressant de connaître les arguments de ceux qui ne pensent pas comme vous !

• C'est vrai qu'il est intéressant d'avoir d'autres avis, mais la c'est dingue quand même.

• Euh... Dire qu'un VE coûte 2 a 3 fois un VT, que l'assurance d'un VE coute 2 fois l'assurance d'un VT, et que l'entretien d'un VE coute 2 fois l'entretien d'un VT, ce n'est pas "donner un avis", c'est raconter un bon gros mensonge.

• "Maxime De Blasi, essayiste, auteur-compositeur-interprète, ancien professeur de génie électrique et élève de l’ENA". Tout est dit.

Citaat:

• Met dit soort artikelen zullen we weer waanzinnige demonstraties hebben met dit soort verkeerde informatie:
"Naast de aanschafprijs die twee tot drie keer zo hoog is, zijn de kosten van onderhoud en verzekering ook twee keer zo hoog als bij een thermische auto."
Oh, ik verslikte me bijna.

• Hum... Pas op voor de gebruikte termen: Maxime de Blasi is allesbehalve een journalist! En het is geen artikel, maar de agora (open forum) waar Marianne een stem geeft aan allerlei soorten mensen. Anders is haar interventie natuurlijk volkomen dom en het is waar dat Marianne eerder tegen EV's, tegen windturbines, voor kernenergie is... argumenten van degenen die niet denken zoals jij!

• Het is waar dat het interessant is om andere meningen te hebben, maar het is toch gek.

• Uh... Zeggen dat een EV 2 tot 3 keer een VT kost, dat het verzekeren van een EV 2 keer de verzekering van een VT kost, en dat het onderhouden van een EV 2 keer zo duur is als het hebben van een VT is geen "oordeel geven", vertelt een goede grote leugen.

• "Maxime De Blasi, essayist, singer-songwriter, voormalig hoogleraar elektrotechniek en student van de ENA". Het zegt alles.

eerst de weggebruikers overhalen om elektrisch te gaan rijden en vervolgens ook dit type aandrijving (zwaarder) belasten. Die richting gaat het alvast uit in Noorwegen, dat momenteel een zeer gunstig fiscaal regime heeft voor elektrische voertuigen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9989991)

Yep. En ze ademen daar ondertussen ook nog eens veel betere lucht.

In Oslo (waar 1/5 van de Noorwegers wonen) hebben ze nog de dieselwagens verboden tijdens een smogalarm in de winter van 2017.

Citaat:

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2017/01...mog-1-2867764/

Oslo verbiedt voor de eerste keer dieselwagens wegens smog

Oslo verbiedt voor de eerste keer dieselwagens wegens smog. Het was een rustige ochtendspits op de wegen rond de Noorse hoofdstad vandaag. Dieselwagens, goed voor ongeveer een derde van de auto’s, mogen vandaag niet op de gemeentelijke wegen rijden. Dat betekent zo goed als alle wegen in de hoofdstad en heel wat invalswegen.

Elisabeth Lannoo di 17 jan 2017

Al lang niet meer van gehoord, en het grafiekje met de ingeschreven nieuwe dieselwagens van 2019-2022 heb je gezien... :-D

De vrt.be is wel niet volledig en spreekt wslk niet van het wagenpark maar van de 30% inschrijvingen, vandaag telt Noorwegen nog altijd ~40% aandeel dieselwagens in hun wagenpark. Maar in Oslo zelf zal dat nu wel veel minder zijn. Ook de bestelwagens rijden daar electrisch.

NO is op weg naar 600.000 BEV, alle voertuigen ook bussen en vrachtwagens: https://elbilstatistikk.no/ tabel top 100

Voor de klimaat gekken ook schepenen van rue de galvanisé in de coulissen had die van iedere stad een fietsrek maakte werden auto's belast op hun vermogen, niet op onzin zoals heden.

Met de EV valt de onzin weg maar hoe zullen ze belast worden?

De wereld wil het weten.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9990001)

Vladimir ook.

Ik vrees dat ze mij de volgende jaren nog deftig gaan pesten.

Namelijk: ik heb een leuke diesel 2,2 liter van 11 jaar oud, maar die is nog in perfecte staat.
Ik krijg daar geen bal meer voor, dus actueel is mijn plan wel om hem nog lang te gebruiken.

Maar wat ik dus vrees: ze gaan mijn kapot proberen te taksen, om mij aan te zetten om een nieuwe te kopen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 9989880)

Nen EV vernielt de weg meer dan een Golfke (Benzine). De kosten voor wegenonderhoud zullen toch ergens van moeten komen.
Uitstoot of niet.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler (Bericht 9990108)

Nen EV vernielt de weg meer dan een Golfke (Benzine). De kosten voor wegenonderhoud zullen toch ergens van moeten komen.
Uitstoot of niet.

Van de zware SUVs :roll:
En er zijn dieselSUVs die zwaarder zijn dan EV-SUVs wat denk je? :-)

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 9990133)

Van de zware SUVs :roll:
En er zijn dieselSUVs die zwaarder zijn dan EV-SUVs wat denk je? :-)

Elektrische Ford F-150 Lightning

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak (Bericht 9990144)

Elektrische Ford F-150 Lightning

Mooi, maar wordt niet verkocht in Europa. En? Die verslijt onverharde wegen zie ik?

BMW i3, 1270 kg tot 1345 kg naargelang versie, vierzitter.

Weegt ongeveer evenveel als een VW Golf benzine?, nee een moderne Golf DSG 150 PK weegt gemeten 1405 kg.
Een BMW i3 (170 PK) met grootste batterijpack, weegt maar 1318 kg, of 87 kg minder wat nu gedaan?
bron ADAC

250.000 maal verkocht ondertussen (wereldwijd). In Duitsland ca 55.000.

EVs sparen levens en miljarden...

Studies:

• ~ 2 miljoen EVs die een ICE vervangen vermijden 20.000 doden enkel door de factor CO2 of klimaatverandering.

• Of de huidige ~12 miljoen EVs gaan reeds 120.000 doden uitsparen in de periode 2020-2100.

• En men spaart $ 17 miljard per jaar aan totale schade - enkel in de USA- als daar 25% ICEs van het wagenpark vervangen zijn door 25% BEV (andere studie):

Citaat:

Een andere studie gepubliceerd door de Northwestern University wees uit dat als EV's 25% van de auto's met verbrandingsmotor die momenteel op de weg rijden zouden vervangen, de Verenigde Staten jaarlijks ongeveer $ 17 miljard zouden besparen door schade door klimaatverandering en luchtvervuiling te voorkomen. In agressievere scenario's - 75% van de auto's vervangen door EV's en toenemende opwekking van hernieuwbare energie - kunnen de besparingen oplopen tot $ 70 miljard per jaar.

ggl vertaald uit:

Citaat:

https://www.notateslaapp.com/news/86...ves-says-study

July 11, 2022

Mensen lopen risico door voedsel- en watertekorten, overstromingen, hoge temperaturen, een toename van ziekten en economische schade als gevolg van klimaatverandering. Conflicten en menselijke migratie zijn mogelijke uitkomsten. Klimaatverandering is uitgeroepen tot de grootste bedreiging voor de wereldgezondheid in de 21e eeuw, en het is duidelijk dat het van het grootste belang is om snel actie te ondernemen om de effecten ervan te verminderen.

Van de vele acties die we kunnen ondernemen om onze ecologische voetafdruk en hoeveelheid schadelijke uitstoot die direct aan ons kan worden gekoppeld te verminderen, is de aanschaf van een elektrisch voertuig er een die zeker een langdurig effect kan hebben. Studies hebben aangetoond dat hoe meer automobilisten hun gasauto's overschakelen op elektrische, hoe beter voor ozonniveaus en de afname van fijnstof of "smog". Wanneer de adoptie van elektrische voertuigen gepaard gaat met het omschakelen van onze energieopwekking naar hernieuwbare energiebronnen, zijn de positieve effecten nog groter.

In 2011 was de Tesla Roadster, de eerste in serie geproduceerde lithium-ionbatterij, het gezicht van de nieuwe EV-revolutie en zinspeelde hij op de mogelijkheid van snelle, verleidelijke en weelderige elektrische voertuigen in de toekomst. De wereldwijde verkoop van elektrische voertuigen loopt nu in de miljoenen eenheden sinds de introductie, waarbij Tesla bijna 2 miljoen van die verkopen voor zijn rekening neemt.

Maar een hoge adoptiegraad van elektrische auto's betekent niet alleen goed nieuws voor de planeet waarop we momenteel leven. Het verhoogt ook de overlevingskansen van onze kinderen en kleinkinderen, de komende generaties drastisch. Volgens een studie die vorig jaar in Nature Communications werd gepubliceerd, zou "toevoeging van 4.434 ton koolstofdioxide in 2020", gelijk aan de levenslange uitstoot van 3,5 gewone Amerikanen", wereldwijd één extra sterfgeval kunnen veroorzaken in de periode 2020-2100.

Hier kunnen elektrische voertuigen hun rol spelen. Laten we ter illustratie eens kijken naar Tesla's meest recente impactrapport. Volgens dat rapport stoot een voertuig met een gemiddelde verbrandingsmotor 450 g CO2e per mijl uit, ofwel 68 ton over een levensduur van 241.401 km. Daarentegen stoot de Model 3 180 g CO2e/mijl uit wanneer hij wordt opgeladen via het Amerikaanse elektriciteitsnet, wat overeenkomt met 27 ton koolstofdioxide in de loop van zijn leven.

We besparen in de loop van zijn leven ongeveer 40 ton koolstof voor elke persoon die zijn benzineauto verlaat voor een elektrisch voertuig. De verkoop van Tesla alleen al heeft onze planeet gered van ongeveer 80 miljoen ton koolstof, ervan uitgaande dat de meeste mensen met een benzineauto zouden zijn gegaan in een alternatief universum waar de elektrische revolutie nooit heeft plaatsgevonden.

Volgens de bovengenoemde studie, aangezien elke 4.000 metrische ton koolstofemissies naar verwachting zal resulteren in een extra sterfgeval, zijn daardoor ongeveer 20.000 levens gered. Als we rekening houden met de 10 miljoen verkochte elektrische auto's van andere fabrikanten, stijgt het aantal geredde levens tot maar liefst 120.000. Mensenlevens zijn echter niet de enige directe begunstigden van een hoger EV-adoptiepercentage. Een andere studie gepubliceerd door de Northwestern University wees uit dat als EV's 25% van de auto's met verbrandingsmotor die momenteel op de weg rijden zouden vervangen, de Verenigde Staten jaarlijks ongeveer $ 17 miljard zouden besparen door schade door klimaatverandering en luchtvervuiling te voorkomen. In agressievere scenario's - 75% van de auto's vervangen door EV's en toenemende opwekking van hernieuwbare energie - kunnen de besparingen oplopen tot $ 70 miljard per jaar.

Veel EV-tegenstanders vermelden dat de elektriciteit die wordt gebruikt om EV's op te laden nog steeds afkomstig is van fossiele brandstoffen, en dat het daarom de besparingen op de uitlaatemissies compenseert. Maar dit is geen juist beeld. Sommige elektrische laadstations gebruiken tegenwoordig zelfs hernieuwbare energie om EV's op te laden. EV's leiden echter nog steeds tot minder uitstoot in het algemeen, zelfs als ze op kolen worden opgeladen. Het gebruik van elektrische voertuigen heeft bijvoorbeeld geleid tot een vermindering van 20% van de uitstoot van broeikasgassen in landen die sterk afhankelijk zijn van steenkool, zoals China.

En zeker, als het onzorgvuldig wordt gedaan, kan de productie van EV-batterijen gevaarlijk zijn voor het milieu. Bijna alle EV-emissies zijn ‘well-to-wheel-emissies’ die ontstaan tijdens het productieproces van batterijen. Omdat EV's nog een relatief nieuwe technologie zijn, voldoen de energiebronnen die worden gebruikt om batterijen te maken niet aan de industrienormen, wat de ecologische voetafdruk vergroot. Maar wat dat betreft beginnen er dingen te veranderen.

Vergeleken met twee jaar geleden is de ecologische voetafdruk van moderne EV-batterijen twee tot drie keer kleiner en wordt het steeds schoner. EV-autofabrikanten stellen normen vast voor de leveranciers van hun batterijen. Ze schrijven bijvoorbeeld voor dat leveranciers uitsluitend produceren met behulp van hernieuwbare energiebronnen zoals zon en wind. Deze bronnen kunnen de substantiële energie leveren die nodig is om EV-batterijen te maken zonder schadelijke verontreinigende stoffen te produceren. Tesla is bijvoorbeeld van plan om zijn batterijen alleen met hernieuwbare energie te produceren.

Rekening houdend met al deze factoren, kunnen we alleen maar hopen dat de EV-revolutie zal blijven. We hebben niet langer de luxe om verlegen te zijn als het gaat om het verminderen van emissies en verontreinigende stoffen die de klimaatverandering duidelijk versnellen, en hoewel het soms gemakkelijk kan zijn om het gevoel te hebben dat we als individuen niet veel kunnen doen om dit te voorkomen, elektrisch rijden , terwijl het aandringen op een bredere acceptatie van hernieuwbare energiebronnen (ook in onze eigen huizen) zeker een begin is.

Citaat:

https://www.nature.com/articles/s41467-021-24487-w

The mortality cost of carbon

R. Daniel Bressler [email protected]

Abstract

Many studies project that climate change can cause a significant number of excess deaths. Yet, in integrated assessment models (IAMs) that determine the social cost of carbon (SCC) and prescribe optimal climate policy, human mortality impacts are limited and not updated to the latest scientific understanding. This study extends the DICE-2016 IAM to explicitly include temperature-related mortality impacts by estimating a climate-mortality damage function. We introduce a metric, the mortality cost of carbon (MCC), that estimates the number of deaths caused by the emissions of one additional metric ton of CO2. In the baseline emissions scenario, the 2020 MCC is 2.26 × 10?4 [low to high estimate ?1.71× 10?4 to 6.78 × 10?4] excess deaths per metric ton of 2020 emissions. This implies that adding 4,434 metric tons of carbon dioxide in 2020—equivalent to the lifetime emissions of 3.5 average Americans—causes one excess death globally in expectation between 2020-2100. Incorporating mortality costs increases the 2020 SCC from $37 to $258 [?$69 to $545] per metric ton in the baseline emissions scenario. Optimal climate policy changes from gradual emissions reductions starting in 2050 to full decarbonization by 2050 when mortality is considered.

R. Daniel Bressler View ORCID ID profile
Columbia University School of International and Public Affairs, New York, NY, USA
The Earth Institute at Columbia University, New York, NY, USA
Columbia University Center for Environmental Economics and Policy, New York, NY, USA
Contact R. Daniel Bressler [email protected]
View author publications
You can also search for this author in PubMed Google Scholar

Citaat:

https://agupubs.onlinelibrary.wiley....9/2020GH000275

Public Health and Climate Benefits and Trade-Offs of U.S. Vehicle Electrification

D. R. Peters, J. L. Schnell, P. L. Kinney, V. Naik, D. E. Horton
CORRESPONDING AUTHOR : D. R. Peters : [email protected]

First published: 13 August 2020

Key Points

• Electrifying vehicles consistently reduces carbon dioxide emissions; air quality benefits vary spatially and depend on charging energy mix.

• Twenty-five percent U.S. electric vehicle adoption with energy sourced from current electric grid prevents ~$17B in health and climate damages annually

• Peak co-benefits occur with greater fractions of EV adoption and emission-free energy sources

Abstract

Vehicle electrification is a common climate change mitigation strategy, with policymakers invoking co-beneficial reductions in carbon dioxide (CO2) and air pollutant emissions. However, while previous studies of U.S. electric vehicle (EV) adoption consistently predict CO2 mitigation benefits, air quality outcomes are equivocal and depend on policies assessed and experimental parameters. We analyze climate and health co-benefits and trade-offs of six U.S. EV adoption scenarios: 25% or 75% replacement of conventional internal combustion engine vehicles, each under three different EV-charging energy generation scenarios. We transfer emissions from tailpipe to power generation plant, simulate interactions of atmospheric chemistry and meteorology using the GFDL-AM4 chemistry climate model, and assess health consequences and uncertainties using the U.S. Environmental Protection Agency Benefits Mapping Analysis Program Community Edition (BenMAP-CE). We find that 25% U.S. EV adoption, with added energy demand sourced from the present-day electric grid, annually results in a ~242 M ton reduction in CO2 emissions, 437 deaths avoided due to PM2.5 reductions (95% CI: 295, 578), and 98 deaths avoided due to lesser ozone formation (95% CI: 33, 162). Despite some regions experiencing adverse health outcomes, ~$16.8B in damages avoided are predicted. Peak CO2 reductions and health benefits occur with 75% EV adoption and increased emission-free energy sources (~$70B in damages avoided). When charging-electricity from aggressive EV adoption is combustion-only, adverse health outcomes increase substantially, highlighting the importance of low-to-zero emission power generation for greater realization of health co-benefits. Our results provide a more nuanced understanding of the transportation sector's climate change mitigation-health impact relationship.

Voor de "BEV-verkoopspraatjes" gelieve uw pijlen af te schieten op de auteurs van de studies, mailtje doen zal wel geen probleem mogen zijn.

Betreft topic: ... de gespaarde schade ... (vooral aan ziektekosten)

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9989991)

eerst de weggebruikers overhalen om elektrisch te gaan rijden en vervolgens ook dit type aandrijving (zwaarder) belasten. Die richting gaat het alvast uit in Noorwegen, dat momenteel een zeer gunstig fiscaal regime heeft voor elektrische voertuigen.

Deden ze met de diesel ook.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak (Bericht 9990080)

Inderdaad !

Toevallig kwam dat zaterdag nog te pas met de havenmeester waar mijn boot ligt..
ik betaalde verleden week mijn rijtaks voor mijn 10 jarige 1500 diesel met euronorm 5, bijna 250 euro.
Hij moet voor zijn 13 jarige diesel 1500 met euronorm 4 over de 700 euro betalen.
Ik woon wel in de provincie Antwerpen en hij in Oost-Vlaanderen maar ik denk niet dat dat iets uitmaakt.

Abstract

Elektrificatie van voertuigen is een veelvoorkomende strategie om klimaatverandering tegen te gaan, waarbij beleidsmakers een beroep doen op de gunstige reducties van de uitstoot van kooldioxide (CO2) en luchtverontreinigende stoffen.

Hoewel eerdere onderzoeken naar de acceptatie van elektrische voertuigen in de VS consequent de voordelen van CO2-reductie voorspellen, zijn de resultaten van de luchtkwaliteit dubbelzinnig en afhankelijk van het beoordeelde beleid en experimentele parameters.

We analyseren klimaat- en gezondheidsvoordelen en afwegingen van zes Amerikaanse EV-adoptiescenario's: 25% of 75% vervanging van conventionele voertuigen met verbrandingsmotor, elk onder drie verschillende EV-oplaadscenario's voor energieopwekking.

We brengen emissies over van uitlaat naar elektriciteitscentrale, simuleren interacties van atmosferische chemie en meteorologie met behulp van het GFDL-AM4-chemieklimaatmodel, en beoordelen gevolgen voor de gezondheid en onzekerheden met behulp van de U.S. Environmental Protection Agency Benefits Mapping Analysis Program Community Edition (BenMAP-CE).

We vinden dat 25% EV-adoptie in de VS, met een extra vraag naar energie afkomstig van het huidige elektriciteitsnet, jaarlijks resulteert in een reductie van ~242 M ton in CO2-emissies, 437 sterfgevallen vermeden als gevolg van PM2.5-reducties (95% CI: 295 , 578) en 98 sterfgevallen vermeden door minder ozonvorming (95% BI: 33, 162).

Ondanks dat sommige regio's nadelige gezondheidseffecten ervaren, wordt voorspeld dat er ongeveer $ 16,8 miljard aan schade is vermeden.

Piek CO2-reducties en gezondheidsvoordelen treden op met 75% EV-adoptie en meer emissievrije energiebronnen (~ $ 70 miljard aan vermeden schade). Wanneer het opladen van elektriciteit van agressieve EV-adoptie alleen verbranding is, nemen de nadelige gezondheidsresultaten aanzienlijk toe, wat het belang benadrukt van stroomopwekking met lage tot nul-emissie voor een grotere realisatie van bijkomende gezondheidsvoordelen.

Onze resultaten bieden een meer genuanceerd begrip van de relatie tussen klimaatverandering en gezondheidsimpact in de transportsector.

https://agupubs.onlinelibrary.wiley....9/2020GH000275

Public Health and Climate Benefits and Trade-Offs of U.S. Vehicle Electrification

D. R. Peters,J. L. Schnell,P. L. Kinney,V. Naik,D. E. Horton

First published: 13 August 2020
- - - -
Daarom.

Hoeveel wegenbelasting elektrische auto's in 2026?
Auto

Leeggewicht

Wegenbelasting/kwartaal

Peugeot e-208

1430 kg

€ 199

Kia Niro EV

1653 kg

€ 271

Volkswagen ID.3 58 kWh

1712 kg

€ 271

Volvo XC40 Recharge

1923 kg

€ 318

Skoda Enyaq iV 60

2054 kg

€ 366

Mercedes EQE 300

2285 kg

€ 414

De Volvo EX90 is nu nog niet leverbaar, maar we weten al wel wat-ie weegt: 2900 kilo. Dat is goed voor een kwartaalbedrag in de wegenbelasting van 556 euro!

Of 22240€ op 10 jaar + een nieuwe batterij, we ronden af op een kleine 40000€ samen.

Onze Franse collega’s van L’Argus hebben daar onderzoek naar gedaan. Volgens hun resultaten is de goedkoopste batterij die van de Renault Twingo, met een prijs van 164 €/kWh. De 22-kWh batterij kost net iets minder dan 3.700 euro. Voor de Zoé, met zijn 52 kWh-batterij, moet je al rekenen op 8.500 euro, ondanks zijn kWh-kostprijs van 163 euro. Het Franse merk is nogal goedkoop, net als Dacia. Citroën blijft redelijk, met minder dan 175 €/kWh. Vreemd genoeg is Peugeot veel duurder (338 euro). Skoda doet het ook goed, met 200 €/kWh voor zijn 77-kWh batterij. De bescheidener 50 kWh-batterij van de Tsjechische SUV is uiteindelijk duurder: tot 280 €/kWh. Maar bij sommige merken is dat meer dan twee keer zoveel, tot meer dan 600 €/kWh. Voor een batterij van 50 kWh betekent dat dus 30.000 euro!

Prijs batterij is per kWh.

De minst dure
Renault Zoé: € 163
Renault Twingo: € 164
Dacia Spring: € 164
Citroën ë-C4: € 173
Skoda Enyaq iV: € 196-287
Volkswagen ID.3 & ID.4: € 248-264
Mercedes EQA: € 252
Ford Mustang Mach-E: € 256-258
Tesla: € 269 (nikkel-kobalt-aluminium)*
Jaguar i-Pace: € 307

De duurste
Porsche Taycan: € 446
Honda e: € 467
BMW iX3: € 468
Audi e-tron GT: € 421-495
Mini Cooper SE: € 501
Mazda MX-30: € 575
Audi e-tron: € 591
Smart Fortwo & Forfour: € 604
Lexus UX: € 631
BMW i3: € 731
*Tesla’s met een lithium-ijzer-fosfaatbatterij hebben een lagere kWh-prijs, maar zijn niet in deze studie opgenomen.