De doodsteek voor waterstof brandstofcel auto's
De meesten hier weten dat ik helemaal geen voorstander ben van waterstof als brandstof voor voertuigen. De productie van waterstof is niet erg efficiënt en de brandstofcel is ook maar 50 tot 60% efficiënt. De well-to-wheel efficiëntie is hierdoor erg laag. Het is zonde om elektriciteit te gebruiken om via electrolyse waterstof aan te maken, een elektrische wagen komt met diezelfde elektriciteit een pak verder (tot meer dan dubbel zo ver).
Er is echter een andere praktische reden waarom waterstof als brandstof voor voertuigen nooit zal werken. Veel kan hier niet aan veranderd worden, het zijn de gevolgen van pure natuurkunde. Eerst enkele feiten. Waterstof heeft een zeer hoge energiedensiteit per kg. Een kg waterstof bevat 140 MJ aan energie die beschikbaar komt na oxidatie (door verbranding of door oxidatie in een brandstofcel). Helaas is waterstof bijzonder licht waardoor de energie-inhoud per volume zeer laag is. Waterstof zal getankt moeten worden in een tankstation en dit tankstation zal bevoorraad worden door waterstoftankers. Deze tankers gebruiken een aantal lange sigaarvormige tanks die gebundeld worden. De totale inhoud van deze bundels is maximum 500 kg. Deze hoeveelheid waterstof bevat 500 x 140 = 70.000 MJ aan energie. Een zelfde vrachrtwagen met met diesel of benzine zal ongeveer 25 ton kunnen laden! We kunnen uitgaan van een efficiëntie van een waterstofvoertuig met brandstofcellen van ongeveer 50%. Het verbruik van die waterstofauto is ongeveer 20 kWh/100 km, waardoor er zo'n 40 kWh aan energie zal verbruikt worden uit de waterstoftank. 40x3,6=144 MJ. Laat ons uitgaan van 1 kg waterstof per 100 km (wat de fabrikanten van deze voertuigen ook opgeven). Die 500 kg in de waterstoftanker zijn dus genoeg om 50 000 km te rijden met waterstofauto's. Vergelijken we dit met die 25 ton diesel. De dichtheid van diesel is ongeveer 0,84 waardoor 25 ton diesel in werkelijkheid 25000/0,84=29761,9048 l is, ronden we af naar 30 000 l. We gaan uit van een verbruik van 6 l diesel per 100 km (we rijden niet allemaal met zuinige eco-dieseltjes). In die vrachtwagen zit dan genoeg diesel om 30000/6=5000 keer 100 km te rijden of zo'n 5000 x 100 = 500000 km. M.a.w. met de brandstof in een tankwagen met diesel kom je 10x verder dan met de brandstof in een waterstoftanker. Het stopt hier nog niet. Een tankwagen met een vloeistof wordt volledig leeggepompt bij levering van die brandstof. Dit gaat relatief eenvoudig, indien de tanker hoger staat dan het ontvangende reservoir zou het zelfs puur via de zwaartekracht kunnen. Gevolg is dat een vloeistoftanker relatief snel en volledig gelost kan worden. Bij een gastanker is dit anders. Als de druk in de tanker hoger is zal het gas wel naar het ontvangende reservoir stromen, maar dit zal stoppen bij gelijke druk. Let op dat bij een drukverlaging het gas zal afkoelen in de tanker waardoor de druk zal dalen! Uiteindelijk zal gepompt moeten worden om het gas in het ontvangende reservoir te krijgen. Omdat de drukken hier meestal hoog zijn (tot 800 bar) zal dit ook lang duren. Bovendien verbruikt een dergelijke compressor veel energie! In de praktijk worden gastankers nooit volledig leeg gepompt en blijft typisch zo'n 20% van de lading achter. Overschakelen op waterstof voor het transport zal dus resulteren in minimum 10x meer brandstoftankers op de weg. Bovendien zijn dit tankers met een gevaarlijke lading. De kans op een ongeluk met een waterstoftanker neemt dan ook sterk toe. Zelfs de aanrijding tussen 2 waterstoftankers begint heel wat waarschijnlijker te worden, dit is iets wat we niet willen veronderstel ik. Een alternatief zou transport via pijpleiding zijn. Helaas stoten we hier op dezelfde problemen. Door de lage densiteit van waterstof zal getransporteerd moeten worden bij hoge druk, hoge snelheid of moeten de pijpleidingen groot zijn. Een waterstofpijpleiding is wel wat anders dan pakweg een aardgasleiding. Waterstof ontsnapt uit elk vat omdat het molecule zo klein is. Bovendien tast waterstof vele metalen aan waardoor niet zomaar elke leiding kan gebruikt worden. Door de hoge druk en/of snelheid in de leiding zal het energieverbruik voor het transport door de leiding ook toenemen. Als we al deze hindernissen overwinnen moeten we ons nog de vraag stellen of we heel het land willen openleggen om deze pijpleidingen te leggen. Waterstof voor voertuigen? Het lukt gewoon niet! |
Deze grafiek zegt voldoende... :-)
En in Korea hebben ze ook al begrepen, geen (beloofde) subsidies meer voor de Hyundai FCEV: Citaat:
|
Die grafiek vertelt inderdaad iets. Ik toon echter aan dat het onmogelijk is om allemaal op waterstof te rijden omdat het transport te problematisch is. Waarom blijft de politiek dit dan nog steeds zien als een oplossing?
- de infrastructuur bestaat nog niet en is duur - waterstof als brandstof voor transport is ineffciënt - het bereik van een waterstofvoertuig is niet groter dan dat van een batterij elektrisch voertuig - transport van waterstof naar de tankstation is niet praktisch - het kost meer per 100 km dan diesel (ongeveer 10 euro/100 km) - waterstof onder hoge druk is een gevaarlijk goedje - meer dan 90% van de waterstof in de wereld wordt aangemaakt met fossiele brandstof (meestal steam reforming van aardgas - electrolyse van water voor waterstof productie is inefficiënt - ... Dit werkt gewoon niet! |
Citaat:
https://www.koreatimes.co.kr/www/tec...19_246929.html |
Het proces is hopeloos inefficient en de infrastructuur is onbestaande.
Voor EV's: iedereen heeft een stopcontact he.... |
Citaat:
Citaat:
Citaat:
Langs de andere kant, waarom die lompe tussenstap gebruiken? Accutechnologie is stilaan volwassen genoeg om bruik/betaalbare elektrische wagens te produceren. |
Citaat:
|
waterstof kan mogelijks wel werken als stockage voor overstock van alternatieve energie. Maar ik denk niet dat het erdoor komt als brandstof voor auto's. Moeilijk om op te slaan, zeer explosief, weinig energieinhoud etc etc
|
Citaat:
|
Citaat:
Citaat:
Citaat:
1 jaar geleden zijn ze ermee begonnen, ook laadpalen te plaatsen aan hun tankstations: https://www.rtlnieuws.nl/geld-en-wer...ktrisch-rijden |
Ik heb slechts één laadpas die ik kan gebruiken aan publieke laadpalen, ééntje van "New Motion". Het is een handige laadpas die geen abonnementsgeld vraagt, redelijk goedkoop is en op de meeste plaatsen in Europa werkt.
Vorig jaar is New Motion ook overgenomen door Shell https://newmotion.com/nl_BE/over-ons...ieleveranciers Meestal heb ik deze laadpas niet nodig, ik laad 's nachts thuis en op lange afstand gebruik ik de superchargers. Maar soms is het handig op een bestemming toch aan een publieke laadpaal te laden. De voornaamste reden om de laadpas niet te gebruiken is de hoge kost van het laden. Aan een trage paal (11 kW) betaal ik meestal tussen 0,3 en 0,4 euro/kWh, aan een Chademo (50 kW) kan dat oplopen tot 1 euro/kWh. Thuis laad ik voor een pak minder (ongeveer 0,21 euro/kWh, 's nachts nog wat minder). Gezien deze bedrijven hun stroom goedkoper kunnen inkopen hebben ze stevige winst op de elektriciteit die ze verkopen. Een Leaf verbruikt zo'n 16 kWh/100 km. Aan de laadpaal kust dit zo'n 6,4 euro, evenveel als een zuinige diesel kost aan brandstof per 100 km, toeval? |
Tesla zal hopelijk zijn superchargers niet vrijgeven voor andere merken (dus CCS-compatibel maken). Dat drukt alvast de stroomprijs...
Tesla vraagt 20-25 cent naargelang Europees land: https://www.tesla.com/nl_NL/support/...ng?redirect=no (23 cent/kWh in Be) 1 euro/kWh is een woekerprijs en kunnen ze enkel maar vragen omdat er onvoldoende snellaadconcurrentie is. |
Iemand die het alternatief van waterstof; nml mierenzuur ofwel 'Formic Acid Sustainable Transportation' kan tackelen ?
|
Citaat:
|
Citaat:
Er zijn meerdere plekken op de wereld waar elektriciteit spotgoedkoop, in grote hoeveelheid en duurzaam kan worden geproduceerd; doch (nog) niet in gebruik zijn genomen vanwege gebrek aan mensen in omgeving of energie vretende mijn-activiteiten. |
Citaat:
|
Citaat:
Citaat:
Ik bedoelde waarom een energiedrager complex met electriciteit produceren en dan nog moeten bevoorraden enz... en dan nog met slecht rendement (fuel cell motor) enz.. als je direct op electriciteit kunt rijden. Je kunt toch zelf eens googlen op de nadelen van dat mierenzuur? Dit is dan nog een website van Tankpro dus die pro tanken is... is lees vooral nadelen, enkel 1 voordeel tov waterstof, dat was het dan. Citaat:
Citaat:
Tegen bepaalde huidige E-wagens en toekomstige (met nog betere batterijen ,solid sate) kan het zeker niet concurreren. En ook niemand gaat zulke motoren en specifieke onderdelen in massaproductie bouwen. Ze mogen altijd eens prob€r€n. En voor bussen vindt ik het ook eerder dwaas, kijk eens hoeveel electrische bussen in China al rijden, ofwel met supercondensatoren (korte trajecten) ofwel met batterijen, zelfs meer dan 1000 km. En die batterijen zijn dan nog niet de allerbeste... |
Een bus is nu eenmaal makkelijker te subsidieren dan een boot, auto, vliegtuig of drone; daarom hebben die TU-boys hoogstwaarschijnlijk gekozen voor deze gesponsorde mierenzuurbus optie; denk ik..
Drone valt technisch al af begrijp ik; vanwege grootte. Maar zonder gekheid; welke specifieke 'mierenzuuraandrijvings'onderdelen worden zo $$ bij massaproductie ?? Misschien een voorbeeld ? |
Citaat:
Is dit waar je op je doelt ? |
Citaat:
Citaat:
Citaat:
|
Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 15:07. |
Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2020, Politics.be