Ik vermoed dat veel problemen in de productie veroorzaakt zijn door slechte communicatie en coördinatie. Hij wilt veel meer on top of things zitten. Dus minder managers.

met al zijn automatisering heeft hij niet overdreven veel arbeiders om te ontslaan hé :lol:

Vandaag idd geen konijnepoot, zal -3% worden.

Eens de band goed bolt, mogen enkele ingenieurs toch wat langer vakantie nemen?

Bij de volgende bandoptimalisatie zijn ze terug. :lol:

Het werkelijk verbruik zal wel van een hoop factoren afhangen, teveel om op te noemen (snelheid, koeling/verwarming op of af, windsnelheid, constante snelheid of niet...). En het doet er eigenlijk niet toe. Hoeveel te zwaarder de batterij, hoeveel te hoger de actieradius. Zoveel verschil zit er in het rendement van die electrische motoren niet.

Dat is evident. Maar er zit zeker nog wat rek op. Je lag er maar 50% naast. ;-)

Ik denk dat afgelopen half jaar brutaal was.

En ik weet niet hoe Musk doet tegen zijn executives. Kan zijn dat hij ze pusht tot het uiterste. En dat ze dan het aftrappen.

Er is veel dat het daglicht niet te zien krijgt. De 5000 halen ze.

Maar het zal niet gemakkelijk zijn geweest.

Tesla is ook geen goede betaler voor de niet-stock compensated mensen he, ivg met de rest van Silicon Valley.

En dan ? Nogmaals, hangt van de testvoorwaarden af, en doet niets af van het feit dat het actiebereik van een electrische wagen enkel en alleen afhankelijk is van de hoeveelheid batterijen waarvan hij is voorzien. Of hij nu Tesla, of Nissan, of Peugeot, of weet ik wat noemt, doet er niet toe.

Je zat er gewoon 50% naast.

En daar ben je helemaal verkeerd.

Het hangt van alle stroomverbruikers af, de ene wagen is de andere niet, het ene batterijmanagement (vooral temperatuur verwarming-koeling) is de andere niet, er zijn verschillen in accucellen en hun werktemperatuur enz..., maw je weet er geen bal vanaf.

Ik kan je gemakkelijk een E-wagen geven die met dezelfde 28 kWh van de Hyundai of nog een grotere batterij, gewoon 50 km minder rijbereik heeft. Omdat de batterij zich gewoon niet laat vol laden bij koude temperaturen. Neem gewoon de Nissan Leaf van 30 kWh (zonder aktief temperatuurmanagement), wil je een objectieve vergelijkstest in putje winter Noorwegen? Dat is te googelen, er is zelfs een draad over: https://forum.politics.be/showthread.php?t=242950 :-D


Dus aerodynamica, gewicht, stroomverbruikers, batterijmanagement enz... spelen ook een grote rol. Ook de efficiëntie van de E-motor speelt een rol: synchroon of asynchroon. Ook het gewicht van het batterijpack per kWh speelt een rol.

Of moet ik domweg beweren:
En bij een motor met verbrandingsmotor steek je er een grotere tank in en het rijbereik vergroot, ook daar doet er niet toe hoe zuinig die wagens zijn, dubbel zo grote tank dubbel zoveel rijbereik. :roll: Of het nu een Dacia is of een Ferrari dat doet er niet toe.
Maak je ergens een punt? Neen dus. Vertel dan eens iets wat nieuw is.

Die Ioniq is een bom auto als die 40 kWh had.

Dan reed die zonder problemen meer als 300 km op een charge. Naart schijnt kunt ge die tegen gestoorde vermogens opladen zonder problemen (itt de leaf).

Die bom van Hyundai gaat er einde 2018 komen, de Kona EV compacte SUV of beter CUV, zelfs met 64 kWh:
Hyundai is de enige die qua batterijtechniek en management gemakkelijk gelijke tred kan volgen met het Model 3, imho. De verbruikscijfers verschillen niet veel (EPA-verbruik, serieuze US-testen). Model 3 heeft wel nog een aerodynamisch voordeel maar is ook iets zwaarder en groter, model 3 gaat ook Dual drive krijgen wat ook nog +4% rijbereik geeft.

Soit veel constructeurs mogen zich een vb nemen aan de batterijtechniek van Hyundai een waardige concurrent van de toch wat andere Model 3, ook het model Y zal groter zijn dan die Kona.

Stel eens voor een compacte BMW of VW Golf E met de batterijtechniek van een Hyundai? (en dan +50 kWh)

De productie ligt wel stil omdat....ze geen batterijen meer kunnen krijgen.

En die Kona: als die buiten Noorwegen, Nederland en dergelijke te krijgen zal zijn, zal je heel erg blij mogen zijn. Er worden er maar 40k per jaar gemaakt. Peanuts.

En dat is de bottleneck voor een hogere productie.
Die Tesla dankzij hun eigen batterijmassaproductie in GF1 niet gaat hebben.

(Chinese BYD en BAIC, ttz #CATL maakt zijn batterijpacks ook zelf, Mercedes heeft een grote JV met BAIC ...)
# http://www.scmp.com/tech/science-res...tesla-capacity

Alleen zal een grotere tank in een ontploffing/verbrandingsmotor geen noemenswaardige meerkost teweegbrengen, terwijl de grote van de batterij, en de daarbij horende stevigheid, vereist volume... in een electrische auto een zeer groot gedeelte van de kostprijs uitmaakt.
Steekt in een Nissan Leaf een batterij van 100kwh (als ze er in gaat, en hij niet door zijn knieen zakt van het gewicht) en hij zal een actieradius van 500km hebben (of om uw cijfer te nemen, zelfs een actieradius van 750km). Alleen zal de kostprijs navenant zijn.
Het batterijmanagement, en rendement van de electrische motoren... speelt natuurlijk een rol, maar is secundair.
BTW de verschillen in rendement bij een ontploffing/verbrandingsmotor zijn wel iets groter tussen het ene type en het andere.

Hier is dan het gemiddelde verbruik 1,7kwh/10km (of 5,9km/kwh), met een afwijking van +/-10%, maw de actieradius is voor 80% afhankelijk van de grote van de batterij.

Ook dat is evident.

Het en uw ... kan verschillen geven van 50%, secundair noem ik dat helemaal niet, jij wel.

Ik had het nergens over die motoren, enkel over de brandstoftank en zijn inhoud, ook daar zijn zeer minieme verschillen. 98 oktaan is niet gelijk aan 91 oktaan bvb als je een benzinemotor hebt die geoptimaliseerd is op 98 oktaan.

Ook een manier om je ongelijk toe te geven. Met een gemiddelde te nemen verzacht je wel de naakte berekening tussen het beste kWh-batterijpack en het slechtste kWh-batterijpack

Hoever zou die Nissan Leaf kunnen geraken moesten die bruikbare **37 kWh van Hyundai-kwaliteit zijn? (als we met andere factoren geen rekening houden)
kzal het zelf zeggen: ~252 km ipv 192 km of 31% verder.

Zelfs de -tov Hyundai- 100 kg lichtere BMW i3 zou 17% meer rijbereik halen moest zijn batterijkwaliteit die van Hyundai zijn.

Zelfs al is het verschil 30% tussen de hoogste en de laagste, dan nog zal de capaciteit van de batterij in allereerste instantie bepalen hoever uwe auto zal bollen. De beste bolt misschien 30% verder dan de slechtste, maar de slechtste met tweemaal zo grote batterij zal dan nog altijd 40% verder bollen dan de beste. En trouwens de beste en de slechtste zijn uitersten.

Je moogt het laatste woord hebben, maar je vertelt toch wat iedereen zelf wel kan weten?

Je weet toch ook wat een 30% groter batterijpack kan kosten?
Dus constructeurs hebben nog veel werk hun batterijen kwalitatief te verbeteren en het management te optimaliseren op de chemie van de batterijcellen. Daar zit serieus wat rek op. Per kWh hé.