Opnieuw perspectief voor IJzeren Rijn
 

door Ben Weyts op 16 januari 2018

Het 3RX-tracé - het alternatieve tracé voor de IJzeren Rijn, dat als een derde weg tussen het historische tracé en de A52-variant staat - biedt dezelfde kosten-batenresultaten als het historische tracé, en dat aan de helft van de kosten. Dat blijkt uit een studie die werd uitgevoerd in samenspraak met de 5 betrokken overheden, onder impuls van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts. “Hopelijk halen we het dossier rond de IJzeren Rijn definitief uit het slop met deze studie”, zegt Weyts. “We zijn er nog lang niet, maar alleszins is er nu een patstelling doorbroken. We kunnen de discussie nu voeren op basis van objectieve gegevens.” Eerder bereikte Weyts ook al een akkoord over de elektrificatie van de lijn Mol-Neerpelt-Hamont, een essentiële schakel voor de IJzeren Rijn.

Voor de Vlaamse Havens is de ontsluiting van het Duitse Ruhrgebied levensbelangrijk. Volgens verschillende voorspellingen zal het vrachtverkeer tegen 2030 bovendien toenemen met 50 procent. Al die extra vracht kan niet over onze nu al verzadigde wegen. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts zet daarom stevig in op de alternatieven voor het wegtransport, zoals de binnenvaart én het spoor.

De discussie over de IJzeren Rijn-spoorverbinding met het Ruhrgebied wordt al lang verlamd door de tegenstelling tussen 2 tracés: het historische tracé en een variant die langs de A52-snelweg loopt. Sinds 2015 doet Vlaanderen verwoede pogingen om de tegenstelling te doorbreken en het dossier uit het slop te halen. Onder impuls van Weyts kwam er een studie naar de haalbaarheid van een ‘derde weg’: de zogenaamde ‘Rhein-Ruhr-Rail Connection’ (3RX) die van Antwerpen via Mol en Hamont naar Roermond en Venlo loopt en zijn weg verderzet aan de Duitse zijde van de grens tot in Viersen.

De studie naar dit alternatieve tracé werd ondersteund door de 5 betrokken overheden (Vlaanderen, België, Nederland, Duitsland, Noordrijn-Westfalen). Vlaanderen financierde de helft van de studiekosten, de Europese Commissie stond in voor de andere helft. “Tot nu toe hield iedereen met een eigen analyse vast aan het eigen tracé”, zegt Weyts. “Ik heb dit initiatief genomen om de impasse te doorbreken met objectieve gegevens.”

Het internationale onderzoek bevestigt nu dat het alternatieve 3RX-tracé kosten-batenresultaten oplevert die vergelijkbaar zijn met het historische tracé, maar dan aan pakweg de helft van de kost. Bovendien werden de baten op milieugebied én mobiliteitsgebied (minder file omdat er meer vrachtwagens van de weg gehaald en op het spoor gezet worden) nog niet meegerekend: de uiteindelijke kosten-batenanalyse zal dus finaal nog gunstiger uitvallen. “Een extra spoorverbinding met het Ruhrgebied zorgt voor minder vrachtwagens op onder andere de E17, de E19, de E313 en de E314”, zegt Weyts. “Dat is een belangrijk lichtpunt in de hele mobiliteitsdiscussie. We zetten alles op alles om vrachtwagens weg te halen van de weg.”

De studie levert concrete bouwstenen waar beleidsmakers nu mee aan de slag kunnen. Het 3RX-alternatief kwam uit de bus als een realistische oplossing op middellange termijn, met het laagste prijskaartje van de 3 alternatieven. Het project wordt geraamd op 770 miljoen euro, exclusief btw.

Op korte termijn worden al concrete stappen vooruit gezet om het spoorvervoer (voor reizigers én voor goederen) te versterken. Weyts sloot eind vorig jaar een principieel akkoord met zijn federale evenknie François Bellot over een reeks nieuwe spoorinvesteringen. Vlaanderen cofinanciert in totaal 100 miljoen euro om de 11 Vlaamse spoorprioriteiten, aangevuld met nog eens 2 extra spoorprojecten, versneld te realiseren. Eén van die prioriteiten is de spoorlijn Mol-Neerpelt-Hamont, die nu tegen 2020 geëlektrificeerd zal worden. Deze spoorlijn is een essentiële schakel in de IJzeren Rijn-verbinding.

Weyts zal met het nieuwe studiewerk in de hand en samen met minister-president Geert Bourgeois het initiatief nemen om diplomatiek overleg op te starten. Omdat de studie ondersteund werd door alle betrokken overheden is er een concreet perspectief.


Als ze dit budgettair in orde krijgen....

Dat wordt toch niks. De enige die hier baat bij heeft is België. Nederland gaat dat nooit toelaten.

ps. er is wel een mogelijkheid omdat Duitsland de Intercity Eindhoven-Dusseldorf koppelt aan de IJzeren Rijn. Maar ook daar wil Nederland vanaf.

https://www.vvdlimburg.nl/duitsland-...aar-eindhoven/

Als Belgie dat wenst, mag ze treinen sturen hoor, maak u daar maar geen illusies over. De discussies gaan over wie wat betaalt.

Nederland mag milieuwetgeving handhaven, maar dat mag nooit leiden tot het blokkeren van de lijn voor Belgische treinen. Dit betekent in de praktijk dat de kosten voor een stuk gedeeld gaan worden.

Nu er veel druk op de ketel zit langs onze kant, is men bereid om onze helft te dragen. Indien de Nederlands niet wensen kunnen ze in gebreke gesteld worden: er is nu eenmaal een doorgangsrecht.

Er zijn hierover reeds enkele uitspraken gedaan door een arbitragehof in Den Haag. Internationale verdragen smijt je niet zomaar in de vuilbak.

In de praktijk zal dat toch allemaal zo simpel niet zijn. Zie maar de Hedwigepolder en de Uitdieping van de Schelde.

Ik lees in de krant dat voor het 3RX-tracé nog 3 jaar studietijd nodig is en de effectieve aanleg duurt dan ook nog 7 tot 13 jaar. 8O
bwah 10 tot 16 jaar, dat is dus Europees 20 afgerond... Want het is nog x-jaren wachten op de beslissing en x-moeilijkheden...

De titels van de kranten zeggen het: "de oplossing is in zicht" :?

Aie aie en de Nederlanders zouden dan nog de grootste kosten moeten doen? Dat komt niet goed...

Nog extra 5 jaar, maakt 25. :roll:

Proficiat, je bent een waardige opvolger voor de schoofzak als officiële forumwoordvoerder van n-va...

Partij communiqué's gewoon zitten copy-pasten, sterk bezig.

Belgie duwt niet door omdat de vraag ook niet zo enorm was/is.

Maar in princiepe hebben we vrije doorgang, op voorwaarde dat we voor de sporen betalen.

Voor Vlaanderen is een treinverbinding Antwerpen- Eindoven toch veel interessanter , dan een verbinding met Venlo?

Waarom spreken we over intercity verbindingen ?

Het gaat over vrachtvervoer.

omdat de vraag communautair beladen is eerder.

Duitsland heeft die Intercity gekoppeld aan een ontsluiting van het Ruhrgebied via trein.

Eindhoven is een hightech regio en daarom zeer belangrijk voor de economie.
Vanuit Amsterdam gaat iedere 10 minuten een trein naar Eindhoven.
Vanuit Antwerpen en Brussel zou dit ook wenselijk zijn.

Ik ben geen trein specialist en vraag me af.
Misschien kunnen de nachten gebruikt worden voor het goederen -vervoer naar
Duitsland?

misschien is er een mogelijkheid is om het goederen vervoer van Antwerpen aan te sluiten op de Betuwelijn bij Dordrecht?

De laatste persoon die roet in het eten wilde gooien bij de Hedwige polder was Gery De Cloedt, een Vlaming dus. Grappig, hé!????

Als we zien hoeveel vrachtwagens er nu dagelijks onderweg zijn, kilometers muren aan vrachtwagens die allemaal van de haven van Antwerpen naar het Ruhrgebied rijden.

Het Ruhrgebied is het hartje van de Duitse industrie, daar kan Eindhoven nog niet aan tippen.

In 1992 is tussen Nederland en Duitsland afgesproken dat men de Betuwelijn door zou trekken naar Oberhausen. Pas in 2019 verwacht men alle vergunningen in Duitsland rond te hebben. Dan pas kan men de bouw inplannen in Duitsland.

Lijkt mij ideaal dat een lijn vanuit België hierop aansluit.

Ik lees niettemin:

Voila.

Heel dat artikel is volgens mij niks anders dan NV-A propaganda. Maar daar komt niks van in huis.
De Nederlanders gaan nooit akkoord. Investeren om de Antwerpse haven rendabeler te maken? Die zijn niet gek hé. In Antwerpen kunnen ze dromen dat Nederlanders hun een cadeau doen omdat ze 'dezelfde taal' spreken. En gij gelooft dat?
Elke 6 euro die Nederland investeert brengt hen 1 euro op. (te lezen in HVL)

Wie gelooft aan een rijk onafhankelijk Vlaanderen, dat voor vervoer vanuit de Antwerpse haven afhankelijk is van de goodwill van de Walen? Niemand. NV-A moet dus haar kiesvee proberen wijs te maken dat er zicht is op een overeenkomst met Nederland voor een goederentreinverbinding naar het Ruhrgebied.

De ervaring met de sneltramlijn Hasselt-Maastricht geeft aan wat we mogen verwachten van dit toekomstsprookje. Niks, nul komma nul, zero.

Dit is verkiezingspropaganda, enkel goed voor de papiermand.

Echt?

Volgt u nog de actualiteit?

https://www.limburger.nl/cnt/dmf2017...in-2023-rijden

Kom, haal Pajoske nu niet uit zijn illusie dat de oprichting van het Vlaams Gewest een groot complot tegen de provincie Limburg is.

Niet zo somber hé! ;-)