NMBS kostprijs per km, per km passagier, infraxkost/rit
 

Op een ander messageboard zitten we wat te discuteren over treinen en tegen auto's
http://www.ecobouwers.be/forum/post/...-diesel?page=1

En hier komen toch een paar leuke getallen naar boven

bron
http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...n-aflegt.dhtml



ik citeer costaccount en sta achter zijn berekening

Ik volg in elk geval die berekening, in die zin dat ze heel correct weergeeft hoeveel euro/km een treinrit nu over alle treinen uitgesmeerd kost.
Een trein vervoert hier gemiddeld mensen aan 0.32 euro/km, dat is spectaculair duur vergeleken met die ideale omstandigheid een bezetting met 1000 man. In die mate dat als de NMBS beweert dat de trein 23euro/km kost wat we halenuit het artikel van hln.,en wetende dat per persoon de kostprijs uitkomt op 0.32euro/km, dan zitten er gemiddeld 71 personen op een trein...

______________
Vgl met de auto
_______________
Auto kost

chauffeur 10euro/uur vrije tijd aan 60km/u = 0.16/km
afschrijving 5000euro/jaar/ 20.000km/jaar = 0.25euro/km
infrastructuur 500euro taks / 20.000km/jaar = 0.025/km
verzekering 500euro /jaar = 0.025/km
verbruik 0.06euro/km
chauffeur alleen = 0.52
carpoolen met 2 = 0.26
carpoolen met 3 = 0.17/km
een auto kost dus 0.5-1euro/km en zakt in functie van de bezettingsgraad naar 0.1-0.2euro/km

vergelijk je met de trein, dan kost de auto niet zoveel geld.

__________________________

Nu komt mijn pointe
_______________________

We gaan nog eens verder vergelijken

de infrastructuurkost van een auto bedraagt dus gemiddeld 0.016euro per afgelegd kilometer, dat is echt wel peanuts...


AUTO
gemiddeld afgelegd met auto 15000 km per jaar
aantal auto's 6000000 ingeschreven inBE
totaal aantal afgelegde kilometers 90000000000
of 90 miljard km
investering wegen 1,5 miljard.
kostprijs wegennetwerk per afgelegd kilometer 0,0166666667euro/afgelegde km


bron
http://www.febiac.be/public/statisti...FID=23&lang=NL


Maken we dezelfde berekening voor de trein dan komt hier toch een embarrasing truth naar boven...


TREIN
gemiddeld afgelegd met per trein per jaar 87.000km 87051,1425462459
aantal treinen die dat rijden 919 treinen
totaal aantal gereden km 80000000 of 0,08 miljard
investering via infrax in spoorwegen, 7euro/km, of 30% van de operationele kost van de spoorweg 1,11 miljard
kostprijs per gereden kilometer... 13,875 euro/km
gemiddelde bezetting trein 71 personen
kostprijs per persoon per gereden kilometer 0,1954225352 euro/gereden km 20cent per km per getransporteerde persoon
nog more embarrassing, is dat de persoon gemiddel 40 procent moet betalen om vervoerd te worden en dat de staat daar elk jaar een klak bovenop legt


De trein fietst 80miljoen kilometers bij elkaar, er wordt wel 340 miljoen kilometers gereden door bussen op hetzelfde wegdek van de auto's en vrachtvervoer.. Dus de onozele lijnbussen fietsen 4 keer meer kilometers rond dan die ouderwetse ijzerwinkeltreinen

De trein kost dus quasi evenveel om onderhouden dan jawel de gewone wegen... Wat doen ze daar bij infrax zou je u afvragen ? Telkens als er ergens een monopolie ontstaat blijkt dit een peperduur monopolie te zijn

Nu dus na deze berekening constateren we eenvoudigweg dat de trein 0.3-0.6euro per passagierkm kost, en een auto 0.1-0.5 eur per passagierkm
Waarom subsidieren we die verouderde ijzerwinkel ?

Wat ook onthutsend is, is het verschil tussen infrastructuurkostprijs van het spoor: 0.3euro/passagierkm, versu 0.023/autokm....

De infrastructuurkost van een auto is wel wat duurder dan die 500 euro taks. Wie betaalt de aanleg en het onderhoud van wegen denk je?

Dalibour:
de kostprijs van infrastructuur is 1.5miljard / 90miljard kilometers = 0.016euro/gereden km
Vergeet even handig niet, dat alle BUSSEN 320miljoen km rijden op hetzelfde wegdek, en dat alle vrachtwagens nog eens crossen over datzelfde wegdek.
De auto hoest 15miljard op, dus 10X meer dan de kostprijs van de infrastructuur

Als de E-auto zich doorzet hebben we de stroom van die ijzerwinkel best nodig voor de veel flexibelere E-auto´s en E-bussen.

Of einde ijzerwinkel... (toch eerst de lokale te trage treinen)

Wat is uw punt? Moeten alle mensen die nu de trein nemen ook hun 'goedkopere' auto gebruiken en samen met jou en alle anderen in de file staan zodat er op den duur niets meer rijdt?

En de 2763 euro belastingvoordeel per bedrijfswagen tellen we niet mee? Net zo min als de milieukost en de kost die ongevallen met zich meenemen.

De grootste externe marginale kost van het wegverkeer zijn de files met ~ 80 % en in BE nog stijgend. De ongevalkosten hebben een dalende trend, evenzo de milieukosten (zeggen de studies).

Zo erg is het ook weer niet, dat merk je als het treinverkeer algemeen staakt. Die (trein)mensen moeten dan de alternatieven wel nemen.

Als de gemiddelde auto´s iets meer bezet wordt (als de huidige 1,1-1,4) is het treinverkeer sowieso volledig te verwaarlozen. Ook in de bus is nog rijkelijk plaats (14 �* 18 inzittenden), en voor de (zeer) korte afstanden nog ander vervoer.

http://www.milieurapport.be/nl/feite...schoolverkeer/

Modale verdeling van de hoofdvervoerwijze voor het woon-werkverkeer (Vlaanderen, 2007-2010)



Modale verdeling van de hoofdvervoerwijze voor het woon-schoolverkeer (Vlaanderen, 2007-2010)

Waar komt dit cijfer vandaan? Is dat de totaliteit van alle uitgaven? Per jaar? Per ooit aangelegde kilometer?

Wel als dat economisch het goedkoopste is, dan kun je inderdaad beter die 1miljard infrastructuurwerken an infrax in wegenbouw stoppen overal een strookje bijleggen en iedereen gezellig laten autorijden waarom niet in feite ?

Het lijkt me een interessante vergelijking en denkoefening. Wat is de milieukost voor de electriciteitsproductie zonder nucleaire energie? Bij treinen vallen ook doden.

euch ? Ik denk als ik de auto aan zijn volledige bruto kostprijs zit te rekenen zonder enige fiskaliteit en zomaar kan bewijzen dat die bruto goedkoper rijdt dan de bruto kostprijs van een trein dat we al een interessant punt hebben.

Het andere punt waar je nu nog mee kunt afkomen is een soort opgeblazen externaliteit van de auto, en gaan beweren dat hij 23 euro per km kost, terwijl een trein uiteindelijk ook een externaliteit heeft die een faktor 10x hoger is, maar die inderdaad doordat hij enorm weinig en enorm geconcentreerd zit te rijden een andere dimmensie heeft.
Het komt er op neer wat stoort er meer of minder: 50 auto's die om de minuut voorbijrijden met een externaliteit van 0.5euro, of 1 trein die om het voorbijrijdt met een externaliteit van 25 wat is er erger, een keer om het uur een donder die voorbijrijd, of om de minuut een auto die voorbijzoeft

Je kunt het debat pro trein maar winnen volgens mij als je die trein volstop met 1000burgers en altijd volle treinen doet rondrijden, wat gebeurt in de piekuren. IN de daluren is die trein gewoon geld verliezen met bakken.

En die externaliteitstudie heb ik ook ergens gevond
https://www.google.be/url?sa=t&rct=j...82001339,d.ZGU

Niet iedereen kan of mag of wil autorijden. En een bepaald veilig vervoermiddel is de auto niet echt.

Ohja, op de spoorwegen vallen honderden doden per jaar voor 10% van het transportvolume versus honderden doden in de gewone wegen voor 90% van het volume; Ik denk niet dat je zo het debat gaat vooruitkrijgen.

Tenzij als ze de impact van de staking van een deel van het spoorwegpersoneel verkeerd inschatten. Zoals in bij de staking van de treinbestuurders een week of zo geleden.

Per jaar natuurlijk, wat anders ?

De staat investeert ongeveer 10 %/jaar aan wat het elk jaar krijgt -enkel- aan allerhande belastingen en gebruik op personenwagens.

In 2005 was dat 1,3 miljard euro tov ruim 12 miljard € inkomsten uit personenwagengebruik.
Aangezien de staat nu ca. 15 miljard kasseert zal dit wel ca. 1,5 miljard zijn (hoop ik toch)

In 2005 was dat volgens 2 studies:
http://febiac.be/documents_febiac/to...itief%20nl.pdf

Geldstromen en Verkeersstromen in het Privaat- en Openbaar Vervoer

Om een antwoord te vinden op deze vragen, hebben FEBIAC en Touring beslist een studie te laten uitvoeren die een eerste aanzet vormt om wat duidelijkheid te scheppen. De studie werd toevertrouwd aan Dr. Evy Crals, verbonden aan de Uhasselt, en aan de Prof. Dr. Herman Matthijs van de VUB, wiens geliefkoosde bezigheid bestaat in het uitspitten van de overheidsfinanciën.
We laten hen eerst aan het woord vooraleer onze besluiten kenbaar te maken.

2. Studie, deel 1: Overzicht van de mobiliteit in België, Dr. Evy Crals – Uhasselt (zie persmap: Executive Summary)

3. Studie, deel 2: Openbare opbrengsten en uitgaven van het openbaar en privaat personenvervoer, Prof. Dr. Herman Matthijs, VUB (zie persmap: Executive Summary)

We kunnen evenwel niet aanvaarden dat de automobilist constant als grote boosdoener wordt gehekeld.

Die automobilist spijsde in 2005 de Staatskas met ruim 12 miljard euro via allerhande belastingen op autoaankoop en -gebruik. We vragen dan ook dat ze in ruil daarvoor een veilige en moderne infrastructuur krijgen, waarbij de nieuwste technologieën een vlotter verkeer moeten mogelijk maken.

Daardoor blijft minder geld over voor een beleid dat een betere bereikbaarheid en een vlotter verkeer op alle momenten beoogt. De mobiliteit is met andere woorden gebaat bij een heroriëntering van de
overheidsmiddelen. Vandaag echter moeten we vaststellen dat het openbaar vervoer jaarlijks ruim 4 miljard euro krijgt, terwijl amper 1,3 miljard wordt geïnvesteerd in de wegeninfrastructuur, dit ondanks het feit dat slechts 1 op 10 verplaatsingen met het openbaar vervoer gebeurt. Bovendien zijn de uitgaven voor wegenonderhoud inmiddels gedaald tot minder dan 1% van het BNP, waarmee België op de voorlaatste plaats staat in de Europese rangschikking.

De oplossing staat in uw grafiek micele: en noem het een soor Uber-carpooling systeem.

Ik had niet verwacht anno 2014 nog iemand tegen te komen die de veiligheid van de trein lager zou stellen dan die van de auto. Dan is er inderdaad geen sprake van een constructief debat.

Maar zoals je weet zijn de plaatselijke NIMBYs tegen het uitbreiden van carpoolparkings op de geschikte punten nabij snelwegopritten.

Maar idd Paul, als de staat zorgt dat de carpoolparkings navenant uitgebreid of er wat meer bijkomen hier en daar dan stijgt bvb de autobezettingsgraad (woon-werk) van 1,1 naar 1,6 dat lijkt me ruim voldoende.

De staat kan er ook voor kiezen de autoparkings aan de spoorwegstations uit te breiden maar ik vrees dat daar nog meer NIMBYS tegen zullen zijn, daarenboven zijn eventuele onteigeningen of het aankopen van grond daar véél duurder als een stuk grond in bijna niemandsland in de buurt van een snelwegoprit.

En hoe is de objectieve veiligheid van de trein als je alle doden meetelt (ook die niet in de trein zitten, ook zogezegde zelfdodingen) ?

Bij het wegverkeer telt men namelijk alle doden mee, niet enkel die die in het voertuig zitten. Is dat bij het trein- en tramverkeer dan niet zo ?