In uw boekje staat de getuigenis van een NMBS-medewerker die vindt dat de NMBS zeer goed werk levert, en hij verwijst daarbij naar de tienduizenden jongeren die na Rock Werchter met de trein naar huis konden, en zo dus niet de auto moesten nemen.

Weet U wel wat U schrijft???

Misschien vergeten dat de NMBS de Werchtergangers zwaar heeft gekloot door net tijdens dat weekeinde te staken?

Schrijft u in uw boekje zomaar het eerste het beste onnozele idee dat in u opkomt zonder het na te gaan op het waarheidsgehalte?

Het is inderdaad zo dat de laatste Werchter de NMBS in staking was
maar er waren ook andere gelegenheden dat de NMBS inderdaad goed werk leverde. Het idee dat alleen privé-firma's in staat zouden zijn
om een deftig consumptieaanbod uit te werken is even gek als de gedachte dat we een rechtvaardige egalitaire maatschappij kunnen
creeëren door alle economische activiteiten in de handen van de staat of
een andere vorm van collectiviteit te leggen & dat bovendien winstbejag een vies woord is. Was het niet Tobback Sr die onlangs zei dat het
voor een klassiek socialist een ernstig signaal is om over privatizeringen
na te denken als men vaststelt hoe vroeger de staatsRTT niet in staat
was om een telefoonlijn binnen een gemiddelde termijn van 6 weken
beschikbaar te maken, waar dit nu een belachelijk lange termijn is
en men een telefoonlijn quasi onmiddelijk heeft.

Persoonlijk vind ik geen graten in een politiek om alle economische en zelfs non-profit aktiviteiten toegankelijk te maken voor privé initiatieven-
wat niet wil zeggen dat een degelijk verantwoorde controle van de
overheid mag ontbreken.

Zo zal een hervorming (demonopolisatie) van de spoorwegen misschien
door een socialistische europese regering opgelegd worden tegen
de zin van de waalse afdeling van de europese socialistische partij.
Maar dat is dan een kwestie van partijdiscipline... & iets dat men dan maar
aan "de mensen" moet uitleggen zonder ongezellig te doen.

Dat was inderdaad godgeklaagd. Met hoe weinig mensen moet je zijn om een evenement als Werchter te vergeten? Het zegt iets over de participatie van de basis bij de beslissing van de vakbonden.

Wat heeft de vakbond hiermee te maken? Het was een dwaze beslissing. Tijd dat het spoor geliberaliseerd wordt, wedden dat er dan wél treinen in Werchter zullen staan!

Dat noemen ze ook wel [size=6]POPULISME[/size] :lol:


ps : moet je geen ervaring hebben om in de senaat te zetelen? Als je 28 (lees ik) bent, wat kan je dan? Welke meerwaarde beteken jij voor de Belgische politiek?

Staat er in haar boekje vermeld dat het over de laatste rock Werchter ging? Neen het ging over Rock Werchter algemeen.

Gelukkig dat JM Dedecker toch zo een ongeloofelijke toegevoegde waarde brengt nietwaar, hij is immers een heel stuk ouder dan 28 jaar.

Jaaa laten we het libiraliseren dan kunnen we meemaken wat ze in GB meemaken en dat vinden ze daar toch zo leuk.

En staking en vakbonden wie legt er hem het verband uit????

Elke keer komt GB als ik over liberalisering van het spoor spreek.
Wat aantoont dat alle andere liberaliseringen in de EU blijkbaar wél succesvol waren.

En we zullen ook niet vergeten te vermelden dat het aantal passagierskilometers door de liberalisering van dalend terug stijgend is geworden, dat de investeringen in het spoor enorm zijn gestegen, ...

Welke landen vind u dan zo een goeie voorbeelden? Trouwens met de opsplitsing van de NMBS is men op de goeie weg en is liberalisering niet meer nodig?

eigeeltje schreef:

Mijns inziens is de opsplitsing van de NMBS de noodzakelijke eerste stap voor privatisering: geen kat is geïnteresseerd in infrastructuur, levert niks op, dus blijft een staatsaangelegenheid. Enkel het transport zal met plezier overgenomen worden in privé-handen. Benieuwd of een treinticketje goedkoper wordt, of de veiligheid toeneemt, of de uren beter zullen gerespecteerd worden...

Waarom zou de uitbating van de infrastructuur niet door private maatschappijen gedragen kunnen worden? Meent u dat de gebruikers ervan de infrastructuur gratis mogen gebruiken? Daar zal huurgeld voor betaald moeten worden. Een huurprijs die in verhouding staat tot de reële kostprijs van de infrastructuur.

Kijk naar Denemarken, bepaalde lijnen in Duitsland (in bijna alle gevallen gaat het om de kleine, voor de DB onrendabele lijnen die door die ondernemingen rendabel werden gemaakt), Zwitserland. Landen waar het aandeel van de private sector in de spoorweg groot tot zelfs heel groot is. Prima dienstverlening (vooral Duitsland en Zwitserland). Perfecte aansluitingen (duizendmaal beter dan bij "onze" NMBS).

De liberalisering zal sowieso een feit worden. Immers, ook het personenvervoer zal binnenkort vrij zijn en daardoor zal de NMBS haar monopoliepositie volledig verliezen. Dan kan het dat er private maatschappijen bijvoorbeeld een pendeltrein inleggen tussen Oostende - Brussel en dat een kaartje op die trein goedkoper is dan op de NMBS-treinen.

Goede voorbeelden van gedeeltelijke liberalisering (d.w.z. bepaalde lijnen) zijn Zwitserland, Duitsland en Denemarken. En laat ik u er onmiddellijk bij zeggen: het gaat hier NIET om de grote rendabele lijnen. In Duitsland worden de rendabele lijnen nog altijd door de DB uitgebaat, maar de door haar afgestoten kleine en onrendabele lijnen werden door de ondernemingen opgekocht en rendabel gemaakt. Zo worden er bijvoorbeeld meerdere grenslijnen (Duitsland-Nederland) door dergelijke maatschappijen met succes uitgebaat.

die dan in het kaartje vliegt. tot voor zover een 'dienst' . je moet ervoor betalen, kan je dat dan nog een dienst noemen? is het niet beter een consumptie? past ook beter in onze leuke maatschappij niet? Probeer me alvast een trein voor te stellen , volgepropt met reklame. Is dat nodig?

Wie een wagen koopt en gebruikt, betaalt ook de volledige prijs van dat vervoermiddel. De overheid zegt ook niet: "We gaan hiervan een deel betalen." Integendeel, de overheid heft nog eens allerlei belastingen op het hebben en gebruiken van die wagen (een belasting bij het in gebruik nemen, een jaarlijkse belasting, accijnzen op de brandstof, BTW op de verzekering, enzovoort).

De treinen die in Denemarken, Zwitserland en Duitsland door private maatschappijen worden uitgebaat, hangen niet vol met publiciteit. Een goede onderneming weet ook inkomsten uit haar eigenlijke dienst te halen. Maar een logge mastodont met een personeelsoverschot als de NMBS kan dat natuurlijk niet.

je vergelijking met een auto loopt erg mank, dit is niet een dienst van de overheid aan onze bevolking. Dat openbaar vervoer is het net wel. Daarom dat dat onerscheid er nog steeds is. Dat de staat er mee voor betaalt, om het 'goedkoper' te maken voor de meeste mensen ( die met een loon lager dan het gemiddelde..)

De zaak kan veel eenvoudiger opgelost worden. Mensen met een minimumloon kunnen goedkopere kaartjes kopen (dat is bijvoorbeeld nu voor de werkzoekenden van het Waals Gewest: die kunnen reizen aan 2 euro als ik me niet vergis). Maar zomaar belastingsgeld er tegenaan gooien is nogal krankzinnig. Geen enkele onderneming zou zo tewerk gaan. Er moet toch nog altijd een zekere rationaliteit bestaan bij de uitgaven.

De vergelijking met de wagen loopt trouwens helemaal niet mank: met de vele belastingen die de overheid int op de wagen kunnen de wegen aangelegd en onderhouden worden. Dat is dan de dienst van de overheid. Hier is duidelijk dat de gebruiker betaalt. Dat zou ook zo moeten zijn bij het openbaar vervoer.

JvdB schreef:

Juist, de privé-firma die het transport beheert, zal uiteindelijk ook de infrastructuur in handen willen krijgen, zodat de huur van de infrastructuur geen kost meer wordt. Maar dit zal pas gebeuren nadat de staat eerst zwaar heeft geïnvesteerd in deze infrastructuur (zie wat er momenteel gebeurt in bijvoorbeeld het station van Leuven). Onderhoud en nieuwe investeringen zijn dan de eerstkomende jaren geen noodzaak.
Aldus is het inderdaad mogelijk de eerste jaren een schijnbeeld op te houden van goedkoper en beter vervoer over het spoor.

Als ze de huur niet moet betalen, dan moet ze in dat geval het volledige onderhoud betalen.

Maar de Europese regelgeving stippelt duidelijk uit dat de beide zaken gescheiden moeten zijn. Het mag niet door een en dezelfde onderneming beheerd worden.

Dergelijke zaken zijn maar nietszeggende bedragen in vergelijking met de kost van de echte infrastructuur. Sporen vragen heel veel onderhoud: de dwarsliggers moeten op tijd en stond nagekeken en vervangen worden, spoorstaven moeten heel vaak bijgeslepen en gewoon vervangen worden, de elektricificatie moet constant nagekeken worden... Daarnaast is er de grote kost van het materiaal.

Stationsbouw en -onderhoud zijn te verwaarlozen in dat grote geheel.