Waarom is de Montzenlijn zo snel geëlektrificeerd ?
 

Las gisteren dat op de Montzenlijn nu krachtige elektrische locs het goederenvervoer rijden. Het lijkt erop dat deze verbinding gaat concureren met de nog te renoveren IJzeren Rijn.
Vraag is nu is die IJzeren Rijn nog wel nodig ?
Of is het een politiek spelletje tussen de Waalse en Vlaamse overheden ?

Snel? De verbinding bestaat al sinds 1917. Het heeft dus bijna 90 jaar geduurd. ;-)

Nu de Montzenlijn is de belangrijkste verbindingsas per spoor tussen Antwerpen en Duitsland en het is evident dat ze in Wallonië liever hebben dat die via hun grondgebied passeert dan rechtstreeks via Nederlands Limburg. De laatste jaren zijn er verschillende inveseringen gebeurd om de rentabileit van de verbinding te verbeteren (en de facto het nut van de Ijzeren Rijn te verminderen.)

De verbinding is een pak korter (wat al snel een paar uur scheelt) en het hoogteverschil is veel kleiner waardoor men zwaardere ladingen (goedkoper) kan vervoeren. Als we echter rekening houden met de grote investeringen die nodig zijn om de Ijzeren Rijn te heropenen en als die kosten worden doorgerekend aan de vervoerders dan wordt het verschil tussen de Ijzeren Rijn en de Montzenlijn behoorlijk klein.

Nu zelfs al zou die Ijzeren Rijn er komen dan zal het nog wel een tijd duren en in afwachting daarvan kan het geen kwaad om te blijven investeren in die Montzenlijn. Het is ook maar de vraag hoeveel treinen er zullen mogen rijden op die Ijzeren Rijn en wanneer. In die zin blijft de Montzen lijn noodzakelijk.

http://www.standaard.be/Artikel/Deta...lc12092002_004

nope,

alle aansluitende lijnen waren al veel eerder geëlektrificeerd. De stukken Tongeren-Kinkempois, Kinkempois-Visé, en het aansluitende stuk in Duitsland.

Geloof me, als werknemer bij de spoorwegen ben ik vrij goed op de hoogte.

Ik was, voor mijn gevoel, niet zolang geleden bij het viaduct bij Moresnet. Toen reden de treinen daar stapvoets over, en waren nog geen masten en draden te zien.
Ik kan me ook herinneren dat de Waalse PS bezwaren had tegen de IJzeren Rijn.

waarom niet beide gebruiken?

De modernisering van het viaduct is al een tijdje achter de rug. Nu kunnen ze er dacht ik over aan 60 per uur.

De PS had inderdaad bezwaren omdat dit Montzenlijn een groot stuk van haar trafiek zou verliezen en aantal banen verloren zouden gaan (in Wallonië).

http://www.treinfoto2000.be/NMBS/Moresnet/moresnet.htm

Dat zal wel moeten aangezien er maximaal 70 treinen per dag zullen kunnen rijden (omdat het om één spoor gaat). Het gevolg zal zijn dat we met twee onrendabele verbindingen zullen zitten zeker als de kosten om die verbinding te onderhouden/openen niet (volledig) doorgerekend worden aan de gebruikers.

tja dat de kosten niet gedekt zijn kan ik goed begrijpen, aangeziend het meeste vrachtvervoer via de weg gebeurt.

als men het aantrekkelijker kan maken via het spoor moet men er dringen werk van maken. Dan zullen beiden wel rendabel zijn.

In Aken moet nog steeds van front gewisseld worden.
De brug aan Visé is tegen 40 km/u.

Welk voordeel heeft Wallonië dan aan de doorgang van goederenverkeer dat uit pakweg Antwerpen komt?

Goede vraag. Op het traject Visé-Duitse grens ligt zelfs geen enkel reizigersstation of stopplaats. Het is gewoon een doorgangslijn voor goederenverkeer die geen enkele toegevoegde waarde heeft voor de streek die ze doorkruist.

Eerlijk gezegd zou ik wel eens willen weten over hoeveel banen het eigenlijk gaat.

Regio's of landen hebben liever dat de belangrijkste goederenstromen in hun regio passeren in plaats van er naast ook al brengt die traffiek niets of zo goed als niets op.

Dat voordeel bestond vooral toen er nog geen bovenleiding hing, want toen moesten alle NMBS-treinen die electrisch tot Montzen waren gekomen, daar van locomotief wisselen om de laatste km tot Aachen West te overbruggen. Hetgeen de bestaansreden van depot Montzen was, dewelke nu deels naar Aachen is verhuisd, en de rest van het personeel overgenomen door Luik en Welkenraedt.
Voor de NMBS is het ook interessanter, immers, meer km, meer inkomsten. Nogal een cynische redenering, ik weet het. En de IJzeren Rijn gaat door Nederland, dus moet het materieel geschikt zijn om daar te mogen rijden. Via Montzen heb je maar 2 beveiligingssystemen nodig, het Belgische en het Duitse.

Is het niet zo dat de IJzeren Rijn zal (her)aangelegd worden naar Belgische spoornormen (veiligheidsnormen, elektriciteitsspanning e.d.)? Of vergis ik mij daarin?

En is het ook niet zo dat veel goederentreinen van Antwerpen naar Duitsland niet meer door de NMBS worden verzorgd, maar wel door de twee gelicentieerde, concurrerende private firma's op het Belgisch treinnet?

Mijn vraag is of die versnelde modernisering van het spoornet aan Waalse zijde niet een verborgen agenda uitmaakt? Frieda Brepoels van de N-VA, die zich heeft vastgebeten in de materie, heeft aangegeven dat over x-aantal jaar het Waalse spoorwegennet bijna volledig gemoderniseerd zal zijn, terwijl dat aan Vlaamse kant veel minder het geval is. Als er ooit een regionalisering van het spoor komt, heeft Wallonië dus een mooie voorsprong.

Is het niet zo dat de NMBS eigenlijk een foute naam heeft ?
SNCB, die afkorting kom ik overal tegen op buitenlandse site.

Gereed voor vertrek uit Aken-West richting Montzen, maar eerst nog even.

Tja, op dit moment heeft Wallonië een grote achterstand, de Waalse Dorsale is momenteel een aaneenschakeling van stukken met tijdelijke snelheidsbeperkingen. Mij lijkt het dus eerder een spel van de wet van de remmende voorsprong te zijn.

De IJzeren Rijn bestaat grotendeels uit nog bereden stukken spoorlijn. Het gaat om de lijn van Antwerpen over Lier naar Neerpelt, het stukje naar Weert, waar momenteel slechts 1 goederentrein per dag ongeveer passeert (naar de zinkfabriek in Budel), tussen Weert en Roermond een stukje van de spoorlijn Eindhoven-Sittard-Maastricht/Heerlen, waar dus ook Nederlandse treinen moeten kunnen op rijden, en vanaf Roermond het stuk door het Nationale Park de Meinweg, tenzij men in laatste instantie toch nog voor een ander tracé kiest. In Nederland zal de Nederlandse beveiliging dus blijven tot het ook daar het Europees veiligheidssysteem ETCS wordt. Voorlopig zijn er geen plannen om de IJzeren Rijn te electrificeren.

Steeds meer treinen worden gereden door de concurrentie, maar B-Cargo is nog steeds de grootste speler. De concurrenten reden en rijden trouwens met dieseltractie vanuit Antwerpen, om geen tijd te verliezen in Montzen. Met diesel onder bovenleiding, omwille van 7 km zonder draad...

De NMBS is een bedrijf dat afhangt van de federale overheid. Dus moet er een communautair evenwicht zijn, de top is 50% Franstalig en 50% Nederlandstalig. Traditioneel is de NMBS nogal Francofoon, dat merk je ook aan veel afkortingen die men gebruikt (hkm is een goederentrein, waarbij de m staat voor marchandise).

Je blijft je dan ook afvragen waarom men zich in Wallonië blijft verzetten tegen eender welke regionalisatie ook. Of betuigt men enkel lippendienst aan het unionistische federalisme om de Vlamingen zand in de ogen te strooien?