Politics.be - Brief van een vaste gebruiker van het Openbaar Vervoer

Intressante brief gevonden op het internet. Stof tot nadenken!

Citaat:

De nieuwe dienstregelingen van het Gentse stadsvervoer van de VVM / "De Lijn" zijn nu twee weken in voege. Dagelijks ondervinden ik en talloze andere reizigers hinder van de eenzijdige saneringsmaatregelen die enkel het Gentse stadsvervoer in deze mate getroffen hebben. Na al de andere verslechteringen van afgelopen jaren die telkens geruisloos zijn doorgevoerd, heb ik eens willen vergelijken met 1990, toen “De Lijn” nog niet bestond en het stadsvervoer nog in handen was van de stad Gent en haar stadsbedrijf “MIVG”.

Het net was grotendeels hetzelfde, tram 1 was net verlengd tot Evergem en trolleybus 3 was net ingehuldigd. In haar allerlaatste personeelsblad (dec 1990) schrijft de MIVG: “De besparingsgolf van de laatste jaren heeft de MIVG op de rand van het aanvaardbare gebracht.”... “Wij zijn, misschien wel voor de eerste maal in ons bestaan, genoodzaakt geweest drastische besparingen door te voeren en helaas de dienstverlening met de botte bijl te lijf te gaan.”

Na de “botte bijl” waren er, 20 jaar geleden, doorkomsten op de hoofdlijnen om de 7,5 minuten overdag en om de 15 minuten 's avonds tot het laatste vertrek op de Korenmarkt naar alle eindpunten om 23:10. In de spits reden er versterkingstrams op lijn 12 tussen het centrum en het St Pieterstation. 's Avonds en 's zondags waren de overstappen op de Korenmarkt gegarandeerd, waardoor men daar bij overstap nooit hoefde te wachten en men zijn aansluitende tram of bus niet zag wegrijden als de deuren van de andere tram of bus net open gingen. De voornaamste lijnen 1, 2, 3, 4 waren elektrisch, hetzij tram hetzij trolley. Zwartrijden was bijna onmogelijk door de talrijke controles door zowel bestuurder als controleurs. De kostendekkingsgraad was in 1989 41% (1988: 41,3%)

Vandaag rijden de trams 's avonds om de 20 minuten en maar tot 22:00, waarna er een paar bussen op een sterk uitgedund en compleet anders gestructureerd net verder rijden tot 01:00. Bij de wisseling van het dagnet naar het avondnet of van het avondnet naar het nachtnet heerst er chaos daar de bussen aan andere haltes stoppen, andere nummers hebben en andere reiswegen volgen. Op sommige van die avondbushaltes kan er zelfs geen bus rijden (bv : bushalte van de “A2” aan de Martelaarslaan bevindt zich op de vrije trambaan in aarde…).

De volledig elektrische trolleybus werd definitief afgeschaft ten voordele van een hybridebus die slechts enkele liters diesel minder verbruikt in vergelijking met een gewone gelede bus (allebei tussen de 50 en 60 l diesel /100km) want ook n�* de wegenwerken komt de trolley niet terug. Nu de afgelopen 5 jaar ongeveer de helft van de wegenis van lijn 3 vernieuwd is (van bij St Jacobs tot het Heirnispleintje in St Amandsberg) voorziet “De Lijn”om er binnen afzienbare tijd een tram willen aanleggen en dus opnieuw de rioleringen en kabels verleggen en de weg voor maanden openbreken. Maken en weer afbreken, het blijft schering en inslag in Vlaanderen.

“De Lijn” Gent kent geen aansluitingen meer, laat staan gegarandeerde. Iemand die na 22:30 van het station naar Oostakker wil, heeft, in de plaats van een directe bus, een voorziene “overstap” van 10' aan de Zuid tussen bus “A7 outward” en “A5 outward”. (“A7 outward” is trouwens een vreemde benaming voor een bus die stadinwaards rijdt, het is sowieso een lijn die transversaal is en dus is “outward” per definitie een contradictie in termini, toch staat het zo op de site van “De Lijn”) In de winter zijn dat 10' wachten in de vrieskou. Op de Korenmarkt wordt niet meer gekeken naar de verschillende lijnen en voortdurend komt het voor dat een tram wegrijdt een paar seconden vòòr er een bus toekomt. Deze reiziger staat dan 20 minuten in de kou te wachten, of zelfs 45 minuten als het de laatste normale bus was.

Daarnaast kan men gerust stellen dat “De Lijn” nog zaken verwaarloost. Bijvoorbeeld de info aan de reizigers: tot voor kort hingen er in de wachthuisjes van de lijnen 7x richting St Amandsberg nog de dienstregelingen “tot december 2008”! Tussen het begin van de KOBRA-werkzaamheden, nu maanden geleden en 1 augustus 2010 bestonden er zelfs geen tabellen met de vertrekuren van de trams, ze hingen in elk geval nergens uit. De routeplanner op de site heeft ook maanden niet gewerkt en een van de recentste dienstregelingenboekjes leert mij dat lijn 22 naar Moscou rijdt, terwijl daar in werklijkheid enkel lijn 4 passeert. Duidelijk opgesteld door iemand die nog nòòit een tram gepakt heeft in de Arteveldestad!

In de Veldstraat, de Zonnestraat en op de Korenmarkt hebben vele jaren lang toestellen gehangen die de aankomende trams moesten aankondigen maar nooit voorbij “op proef” geraakt zijn en meestal gewoon uitstonden, al dan niet met een zak erover. De toestellen aan de Zuid zijn trouwens nog altijd meer buiten dienst dan in dienst en geven soms volstrekt foute info (“volgende bus: N5 om 03:15” terwijl het in werkelijkheid middag is). De doorkomst-uren schijnen de laatste jaren trouwens compleet willekeurig gekozen te zijn met telkens een onregelmatig interval zodat het onmogelijk is die te onthouden. (ipv 00, 15, 30, 45 is het dikwijls 01, 14, 31, 43, ...) Wiè stelt er nu zo dienstregelingen op?

Een andere bron van ergernis bij de reizigers is de ticketverkoop. Gebeurde dit vroeger bij de bestuurder, gebeurt dit nu sòms bij de bestuuder (afhankelijk van bestuurder tot bestuurder) of meestal in automaten die j�*ren na plaatsing nog altijd voortdurend in panne vallen, geen geld kunnen teruggeven en geen stukken van €2,- aanvaarden. Men kan er ook geen twéé ticketten in één keer kopen, geen tienrittenkaart of geen dagkaart. Als een bestuurder na ettelijke kapotte automaten zijn “goede wil” toont en ticketten begint te verkopen mag men zijn aansluiting aan de Korenmarkt helem�*�*l vergeten, want ticketten verkopen in trams voor 250 man is bijzonder tijdrovend. Ticket-automaten, uurroosters en aankondigingen aan haltes zijn zaken die tot de kerntaak van een vervoersbedrijf zouden moeten behoren maar bij “De Lijn” compleet verwaarloosd worden. Hoe komt het dat zo'n dingen in Boekarest (Roemenië) perfect werken maar in high-tech-gewest Vlaanderen anno 2010 te veel gevraagd zijn?

Onder het mom van de KOBRA-werkzaamheden worden steeds nieuwe en vaak onaangekondigde omleidingen en afschaffingen doorgevoerd. Sedert de start van de werken in april 2009 hebben de Oost-west-busroutes ontelbare keren andere omleidingen gekregen waardoor zelfs de dagelijke busgebruiker niet meer wist waar zijn bus stopte en wanneer hij een bus had. Soms leidt men zelfs bussen om zonder enige reden (de helft van de bussen 3 via de Lousbergkaai ipv de 17/18: waarom?). De laatste wijziging hieromtrent is dat sedert 2 augustus bepaalde trajecten van lijn 3 richting Mariakerke worden beperkt tot de Brugse Poort, “wegens de KOBRA-werkzaamheden”. Deze wijziging is eigenaardig om 2 redenen : enerzijds viel 2 augustus nog in het bouwverlof, maar toch moet de bus reeds sedert die dag beperkt worden wegens de werkzaamheden. Anderzijds heeft de bus vanaf de Brugsepoort geen enkele last meer van de KOBRA-werkzaamheden. De KOBRA-omleiding volgt de bus nog wel... (nu via de Coupure). En hoewel er al weken opnieuw een terugloopwissel op de Korenmarkt ligt zodat de trams vanuit Evergem probleemloos weer tot het centrum kunnen rijden besliste “De Lijn” echter om vanaf 31/07/2010 de tramlijn 1 tussen het Rabot en het Gravensteen af te schaffen. De reizigers wordt geen alternatief aangeboden. “Reizigers, ga de laatste 1,5km maar te voet!”

Overal waar trams rijden in de stad rezen er de voorbije maanden mastodonten van Greypalen uit de grond (blauwgeverfde stalen H-profielen) waaraan later zèèr zware trambovenleiding werd gehangen. Ook waar bovenleiding vroeger discreet aan façades werd gehangen plantte men dergelijke palen in in smalle voetpaden. Buiten het feit dat dit geweldig lelijk is en zelfs gevaarlijk voor voetgangers (blinden botsen op palen pal in het midden van het voetpad, rolwagengebruikers kunnen op bepaalde smallere voetpaden nu totaal niet meer door...) k�*n dit niet anders dan massa’s geld gekost hebben! Dit zou zijn omdat de grotere trams meer stroom verbruiken. In Brussel rijden er echter trams van 43m lengte (in Gent 28m) en in Boedapest zelfs van 64m lengte op lichtere bovenleiding dan dat, in Boedapest zelfs om de 2' in de spits! De redenering van “grotere trams leidt tot mastodontbovenleiding” moet dus niet opgaan. (nb: die trams in Boedapest verbruiken zelfs zo veel stroom dat ze 2 panto's hebben!)

Controle van de vervoerbewijzen is echt uitzonderlijk. Ik heb een abonnement, rijd vrijwel elke dag met tram of bus in Gent en dit jaar heb ik welgeteld één controle gehad, dan nog van een ijverige bus-chauffeur (ja ik stap vooraan op, in tegenstelling tot 75% van de mensen). Ik was dit jaar onder andere ook in Boedapest (4 controles op één dag), Arad (Roemenië, 3 controles op 5 tramritten op één dag) en Sofia (Bulgarije, 2 keer op één tramrit van 20') en nergens is het zo erg gesteld als hier. Het zou mij veel goedkoper uitgekomen zijn om elk jaar één of twee boetes te betalen dan jaarlijks het gesubsidieerde (binnenkort gratis bij de corn-flakes?) abonnement te kopen. Ik zie nochtans dikwijls groepjes controleurs zitten aan de Zuid of het St Pietersstation, maar ik heb ze al meer dan een jaar niet op een tram of bus gezien.

Misschien krijgt de VVM niet genoeg geld? Toch wel, want de kostendekkingsgraad van “De Lijn” op heel het Vlaams gewest bedraagt amper 11%, die voor Gent-stad is onbekend. Voor iedere Euro die de reiziger betaalt legt de Vlaamse gemeenschap (en dus onrechtstreeks wij opnieuw) nog eens €9,- op! Ter vergelijking: in 2009 bedroeg de kostendekkingsgraad van de Waalse “SRWT / TEC” 35,7% en die van de Brusselse MIVB 54,8%.

Waar “De Lijn” wel goed in is is het bestellen van (maan)plannen. We denken maar aan het Pegasusplan, Mobiliteitsvisie 2020 en vele andere plannen, waar telkenmaal dromen worden neergeschreven zonder plannen te maken voor de realisaties ervan. Het aanmaken van deze droomplannen becijfert zich in de miljoenen euro’s zonder dat er concrete zaken gedaan worden. Waar blijft de tram naar Zwijnaarde die beslist was ergens begin jaren '80? In Charleroi (of all places!) besliste men 5 jaar geleden om na vele jaren van inefficiënt bestuur en geldverkwisting, een definitief plan op te maken voor het tram- en busnet. Nu 5 jaar later zijn er overal werken te zien en worden sporen gelegd inclusief het zetten van een volledige nieuwe tramlijn. In Frankrijk bouwt men een volledig tramnet, heraanleg van alle straten en leidingen, aankoop van trams en opleiden van personeel inclusief op hooguit 5 jaar! (Lyon, Montpellier, Bordeaux, ... er zijn er meer dan 10)

Men kan dus enkel concluderen dat het resultaat van 20 jaar “Vlaamse Vervoersmaatschappij / De Lijn” voor de Gentenaar uitsluitend negatief is, zowel op vlak van efficiëntie als qua kwaliteit van de geleverde dienst. Als ik Kris Peeters op tv hoor zeggen hoe goed Vlaanderen bestuurd wordt, vraag ik mij af wie hij voor de zot wil houden... Dat ze het stedelijk vervoer bij de aanstaande staatshervorming maar weer overhevelen naar de steden!

Graag een antwoord ter zake op al mijn vragen,
Namens veel medereizigers,
Uw desondanks zeer trouwe klant,
Alexander G.

Bronnen:
Site “De Lijn” op 13/8/2010
“MIVG-krant” (personeelsblad) n°s 23 en 24 uit 1990
http://www.kuleuven.be/traffic/dwn/Lijn_in_de_lift.pdf
Persoonlijke ervaringen en notities
Jaarverslagen 2009 van de MIVB een SRWT op het internet
diverse jaargangen “TRAM 2000”