|
Meer doden op vlaamse wegen
http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20101020_089
we zijn hier weer ze, ondanks de stijging van flitspalen en het vier keer rijker bezaaid zijn met flitspalen moeten wij vaststellen dat de mortaliteit in vlaanderen significant stijgt versus wallonie.... rara ra... zou het mogelijk zijn dat de sociale zorgeconomie in Wallonie siginificant minder werkstress veroorzaakt, en dat de open wereldeconomisch model van Vlaanderen daarentegen siginificant meer werklast heeft en terug aan het aantikken is ? |
Citaat:
Soit, idd rara rara-natte-vinger verkeersvuiligheidsbeleid (is geen tikfout ;-) ) Ge zoekt het wel ver, maar feit blijft dat de Vlaamse focusering op zondebok snelheid nikske dalende tendens oplevert, integendeel up en downs gelijk de wind blaast. Ondanks enorm dalingspotentieel brengt Vlaanderen er weinig van terecht. Maar dat 2008 -door de crisis- minder verkeer had op de baan als 2007 en 2009-2010 is ook een feit, speelt ook een kleine rol. Er zijn wel duidelijk lagere gemiddelde gereden snelheden in Vlaanderen (gemeten en dus bewezen) als vroegere jaren - ook vooral door de drukte (is niet moeilijk) - wat eigenlijk vooral de ongevalgevolgen "moet" doen dalen... volgens de "deskundigen". Maar dat compenseert blijkbaar helemaal niet de andere soort (ook infrastructerele) ongevalgevolgen die door stijgende ongevallen/oorzaken erbij komen. En dat de (afgestompte <> gefrustreerde) Vlamingen intrinsiek veel slechtere chauffeurs geworden zijn als de Walen (die hebben niveau Duitsland, letselongevallen/inwoner), heb ik al # "aangetoond" # . Moesten de Walen zich ook nog zo aangordelen, en meer nuchter rijden zoals de Duitsers, zouden ze nog minder verkeersdoden hebben. Tja die "Vlaamse mentaliteit" laat zich door de taalgrens niet tegenhouden. # http://forum.politics.be/showpost.ph...&postcount=106 # |
vervolg: bij nog eens nalezen heb ik een kemel van ruim 400 verkeersdoden ter plaatse ontdekt... of het zijn de cijfers van het Waals Gewest...
Citaat:
|
uw nick, ja ik weet dat het uw dada is, dus ik dacht ik ga hem nog eens wat cijfermateriaal aanleveren
|
Citaat:
|
|
Citaat:
|
Citaat:
|
Citaat:
De cijfers kende ik reeds, maar de site is een bruikbare samenvatting. |
Citaat:
Ons wegennetwerk mag gerust verdubbelen (en pas op dat is geen dwaas getal die ik in de mond neem) we mogen dus rustig alle wegen dubbel zo breed maken, of ontdubbelen met parallelle wegen en shortcuts. |
Citaat:
Uiteraard gaat het niet om de momentele cijfers maar wel over de evolutie van de cijfers, daaruit blijkt al langer dat niet Wallonië de boosdoener is, maar wel vooral Vlaanderen. Ja, net Vlaanderen die al jaren "stoefen" dat ze iets aan verkeersveiligheid doen in tegenstelling tot Wallonië. Vlaanderen heeft - ondertussen - bijna 30% meer letselongevallen/inwoner als Wallonië, niet omgekeerd. Dat de dodelijkheid per letselongeval hoger is in W als VL is een normale zaak wegens de vele parameters die in het nadeel zijn van W. In het buitenland tussen D-deelstaten of NL-provincies is dat ook niet anders. Zoek de verschillen: ;-) tussen beide artikels liggen 6 maand... Citaat:
Citaat:
Citaat:
Land/Gewest, Jaren : 1996 >> 2009 , *tot en met 6/2010: aangroei tot flitspalen/milj inw | verkeersdoden/100.000 inw | evolutie 13 jaar verkeersdoden/inw Vlaanderen: 227 | 13,3 >> 7,7 | - 42,1 % >> 7,9* | - 40,5 % t/m 6/2010* België: 156,9 | 13,3 >> 8,8 | - 33,8 % Oostenrijk: 122,6 | 12,9 >> 7,6 | - 41 % Nederland: 87,1 | 8,1 >> 4,4 | - 45,6 % Wallonië: 58 | 19,2 >> 10,3* | - 46,4 %* t/m 6/2010* Duitsland: 42,7 | 10,7 >> 5,1 | - 52,3 % Spanje: 27,3 | 14 >> 5,6 | - 60 % Portugal: 3,1 | 21,2 >> 6,9 | - 67,5 % Denemarken: 1,8 | 9,9 >> 5,5 | - 44,6 % |
Citaat:
|
Citaat:
IK ken hier ringwegen/autostrades die al 30 jaar niet aangesloten zijn, afgewerkt zijn etc. Men vindt het ozo belangrijk om alle centra eerst de riolen te zitten vervangen voor het regenwater te scheiden van het afvalwater in naam van de vervuiling. (een groene beslissing die het wegenbudget verkwanselt naar opfrissen van de wegen in de centra, waar meestal het verhaal eindigt dat je de central vooral een verkeersluwe doorgang bezorgt. Je moet daar eens over nadenken: je hebt bvb eenautostrade die stopt, en al de steden die volgen op die autostrade krijgen de doorgangswegen een flitspaal: wat benje aan het doen ? Uw gebrek aan beleid, uw gebrek aan strategische wegenbouw planning, uw onderinvestering in de economie, uw gebrek aan moed om te beslissen tegen de lobby van mensen met NIMBY syndroom wegflitsen... Stel dat je dit toch versneld begint te bouwen wat zou het effect zijn ? Kijk we hebben gisteren weer een filerecord gehad van 1000km file ZONDER SNEEUW nu mijne heren en IN VOLLE CRISIS... Ons verkeersbeleid bezorgt ons land en specifiek vlaanderen een VERKEERSINFARCT ! Het enige dat ze uitgevonden hebben is flitspalen zetten.... Stel dat je 'collision detect' systemen zou BTWvrij zou maken in auto's ipv roetfilters te sponsoren. Stel dat je communicatie tussen auto's de ontwikkeling en infrastructuur zou financieren. Stel dat je airbags zou verplichten ? Stel dat je alle onveilige wagens die bvb NCAP 1-2 halen uit het verkeer haalt ? Dan zie je van hier dat je zo sneller uw 750 zou halen dan nu. Weet je, Duitsland heeft bvb al zijn auto's vernieuwd door subsidies te geven aan auto's.... wie heeft er daar indirect voordeel bij. De burger rijdt nu zuiniger, de burger heeft de economie in gang gehouden, de burger heeft een veiligere auto gekocht... Dat heeft allemaal effect. |
Citaat:
|
Citaat:
http://www.ademloos.be/nieuws/de-fil...-automobilisme |
Citaat:
Een auto produceren heft 20% btw, 70% op de loonlast, 30% op de firmawinst, x% inschrijvingstaksen, etc. De auto gebruiken heft verzekering/rijtaks/benzinetaks/parkingtaksen zodanig veel dat ook daar weer gigantische bedragen beschikbaar zijn, dat het mij niet realistisch lijkt dat de kostprijs van de wegen zou gedebudgetteerd zitten in onze belastingen ? Als dat zo is, mogen ze dat van mij onmiddellijk corrigeren. Neem bvb het principe; een heffing die de verkeersstroom kneedt naar een nieuw beter evenwicht. wat is het effect van een 10euro heffing City taks voor brussel, met als kneedfactor, je komt er gratis in met hybrid of electrische tweezitter. Je komt erin met een meer dan tweezitter als die 75% vol zit... bereken eens de kost prijs effect op mobiliteit met alle externaliteiten erbij, inprincipe behoudt iedereen zijn vrijheid, maar wordt hij gekneed in een bepaalde richting.. en dat zijn de goeie principes die oplossingen bieden op lange termijn. De auteur vertrekt ook uit de premisse dat de weginfrastructuur van belgie het dichtste is van de wereld, dat klinkt sexy. Laten we zeggen de flitspaaldensiteit is het dichtste van de wereld, dat ben ik zeker. En de weginfrastructuur is zeker nog niet de dichtste. We moeten feitelijk voor ons problemen eens durven kijken naar HongKong. Hoe hebben die dat opgelost, en vooral naar Nederland, zij hebben 3 keer meer wegstroken en dus drie keer meer wegruilmt per inwoner... De auteur vertrekt hier ook van de premisse dat mensen hun 'mobitliteitsdrang' hebben BREVER wet van 70minuten per dag. Ik kan mij zonder veel fantasie mijn eigen ervaring extrapoleren dat ik als pendelaar naar brussel gestopt ben met dat te doen en een thuisjob gevonden heb die noteer goed nog 2000km mobiliteit opvraagt per jaar. EN navenante mobiliteitswens van 70minuten per dag in de auto te zitten is vertaald naar 70minuten meer werken per dag. Dus pure winst. Wat als je een economie maakt die 'savonds begint te werken in dezelfde zone en waarvan de pendelbeweging anticyclisch werkt... We hebben de fabrieken 24/24 werken, maar waarom zouden we de kantoren zo geen invulling geven... laten we beginnen met een 'invulling te doen na school, na het werk van de gemiddelde belg... op slag heb je een dubbele capaciteit beschikbaar ? Die oplossing wordt ook niet besproken. |
Citaat:
Dat kan ook betekenen doordachte wegen bijleggen die dichtgebouwde gemeentekernen ontlasten (vooral zwaar verkeer). En zeker de infrastructureel gecreërde flessehalzen op bijna alle wegen (mom: snelheidsremmend prioritair maken op capaciteitsverlies, en de ongevallen worden gewoon naar een andere plaats verschoven) Eén vb maar: verkeersdrempels en verkeersplateaus op 70 kmh voorrangswegen die zelfs hoofdverbindingswegen zijn tussen gemeentes. Of 3 conflictchicanes op 2 km �* la Zeebruggelaan waar 90 kmh zou moeten gelden. Foto´s: http://forum.politics.be/showpost.ph...1&postcount=86 Foto´s van onwettige verkeersdrempels/plateaus hoef ik niet te tonen, daar moet men elke dag over... ;-) |
Citaat:
Het is dus een nationale - zeker voorlopige- "eindbalans" van maar 6 maanden 2010 tov 6 maanden 2009, enkel doden terplaatse, meestal komen daar nog extra ca. 13 % dodelijke gewonden 30 dagen bij. Citaat:
Citaat:
En de vorige verkeersbarometers worden ook nadien niet meer gecorrigeerd alhoewel het om voorlopige cijfers gaat. Ge moogt de maandtotalen doden terplaatse natellen 2010 <> 2009 men zit er ongeveer 1,5 % naast... http://bivvweb.ipower.be/baro/Baro_NL_Main.htm Maar waarom ben ik nu zo bezig, eigenlijk weten ze het zelf niet meer zo, het bliijft een ruwe onvolledige schatting zolang onze registratie niet zo op punt staat zoals in onze buurlanden. Dat zal de grootste schrik van onze "verkeerspolitiekers" zijn dat de registratie plots veel juister wordt en de ongevaldoden plots (op papier dan) een stijgende tendens krijgen; ze hebben immers geen politiehervorming meer als uitvlucht waardoor ze de cijfers tussen 2002 en 2004 hebben gehercalibreerd... NIS zelf meldt de cijfers 2003-2004 zelfs niet meer wegen té onbetrouwbaar, ik denk niet dat ze in 2010 nog aan ´t tellen zijn... ;-) @ Paul heeft er trouwens naar verwezen, vooral wat de registratie van kwetsbare weggebruikers betreft: Citaat:
|
Citaat:
Citaat:
Beschikbare rijstroken voor het wegverkeer telt hé. m.a.w beschikbare hoofdwegcapaciteit en snelwegcapaciteit, en daar liggen "we" ver achter op vergelijkbare buurlanden. Het verbeteren van het OV is natuurlijk een en-en verhaal, en denk ik imho duurder is, en dan nog ... http://www.hbvl.be/blog/de-kern/exte...-toekomst.aspx Citaat:
http://www.ademloos.be/forum-2020 Knelpunt Antwerpse ring: een analyse Vlaanderen heeft een van de dichtste verkeersnetten (weg, spoor, water) ter wereld. De cijfers uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen spreken voor zich: Het ruimtebeslag van de transportinfrastructuur (inclusief garages in woningen) bedraagt 7,6% van het Vlaams grondgebied (1993). Hiervan nemen de wegen 67% voor hun rekening, de havens en de waterwegen ongeveer 25% en de spoorwegen 4%. Naast de ruimte die wordt ingenomen door de verkeersinfrastructuur zelf moet daarbij nog rekening worden gehouden met de verminderde eigenlijke bruikbaarheid van de ernaast of in de omgeving liggende stroken. Met zijn 65.000 kilometer wegen heeft Vlaanderen het meest fijnmazige wegennet van Europa. Samen met Nederland heeft België ook het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km2. Voeg daar nog de 3100 kilometer ondergrondse buisleidingstraten aan toe, waardoorheen – zonder ruimtebeslag – jaarlijks meer dan 50 miljoen ton goederen wordt vervoerd door de 15 grootste Belgische (petro)chemische ondernemingen. En toch is er een groot mobiliteitsprobleem, zeker in en rondom de stedelijke gebieden. Daar zijn vele verklaringen voor. Een belangrijk oorzaak schuilt in het specifieke karakter van onze ruimtelijke ordening. Wie Vlaanderen zegt, zegt versnipperd ruimtegebruik, lintbebouwing, verdunde stedelijkheid. Of met een moderner taalgebruik: nevelstad, diffuse stad. Het Vlaamse wegennet is zo fijnmazig omdat Vlaanderen nauwelijks nog ‘lege’ ruimte heeft: bijna elke vierkante kilometer is met een straat ontsloten en overal wordt gewoond. Vooral binnen de zogenaamde Vlaamse Ruit (Gent/Antwerpen/Leuven/Brussel) lijkt Vlaanderen soms een uitgesmeerde aaneenschakeling van voorsteden en randverkavelingen. Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer. Niet toevallig noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking met vergelijkbare regio’s in Duitsland of Nederland het hoogste aantal met de auto afgelegde kilometers per persoon per dag: 23,9 km tegenover 19,4 km in het Rijn-Ruhrgebied en 14,1 km in de Randstad. De Vlaamse Ruit telt ook meer personenauto’s per duizend inwoners (534) dan Rijn-Ruhr (507) of de Randstad (424), en een groter aandeel autogebruik (66%) in het totale aantal verplaatsingen dan beide andere regio’s (60%, 47%). België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04) dan de andere regio’s (allebei 0,12). Belangrijke oorzaken voor het Antwerpse fileprobleem moeten worden gezocht in de hierboven geschetste combinatie van de ruimtelijke structuur die autoafhankelijkheid bevordert en een relatief tekort aan snelwegcapaciteit in vergelijking met andere West-Europese verstedelijkte regio’s. |
Ja zo te zien moesten we vooral fietspaden aangelegd hebben... en is mogelijk de verklaring voor het gigantisch verschil het feit dat in Nederlanders fietsers gescheiden rijden of kunnen rijden van auto's. In sommige steden slaagt men er inderdaad in om oude spoorwegbeddingen, of oude 'kanaal-looppaden' om te vormen als 'fietsautostrades' waarlangs de jeugd veilig kan pendelen naar het stad.
|
| Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 22:01. |
Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2020, Politics.be