gevaarlijke wegenkaartje
 

http://www.nieuwsblad.be/extra/zwartewegen


ale nu kunnen we tenminste analyseren waarom die wegen dan toch zo gevaarlijk zijn

De N73 is vrij duidelijk: een lange rechte weg met stevige eiken in de berm en vele kleine wegen die er op uitkomen.
Gevolg: overdreven snelheid en/of plots opdraaiende autos en geen kant om naar uit te wijken.

R4 kan ik ook bevestigen als extreem gevaarlijk, ... af en toe moet ik die oversteken, en dat is toch regelmatig ne berekende gok.

Probleem is daar een 2 vaks baan waar op verschillende plaatsen kan overgestoken worden (zonder lichten ) en een paar zijstraten die vanuit het niets schijnen te komen.

En dan veel vrachtverkeer, (ja den R4 is eignelijk een groot industriepark zeg maar. )

Ge ziet dan wel die rij camions afkomen, maar ge weet niet of achter die rij nog auto's afkomen ook...

Nja dan zou ik wachten. ;-)

Soms duurt dat te lang, ...

vorige vrijdag ben ik gewoon naar rechts gereden, klein omwegske gemaakt, dat was nog altijd rapper dan daar te bljven staan.

Dat staat er niet, het gaat trouwens enkel over de ´zwarte N73´ tussen Bree en Kinrooi, daar staan amper bomen. Het is een viervaksweg met brede middenberm.

Op de ´oranje-N73´ tussen Bree en Hechtel staan wel redelijk wat eikenbomen, maar die is dus 2 trappen minder gevaarlijk. ;-)

ziehier:
http://maps.google.be/maps?q=26+&#39...src=0&t=h&z=16

Lees het openingscitaat nog maar eens goed, en doe wat er staat.
De informatie is trouwens verkeerd die bij die 2+2 middenberm N73 staat; die zeer brede weg heeft wel degelijk een brede middenberm.

Lijkt wel een nattevingerkaart, de eerste info van de zwarte N73 die ik aanklik klopt al niet.

Onzin dus, plaats in overvloed voor uit te wijken:
- brede vlakke middenberm;
- brede parkeerstrook langs de weg (ideaal voor de controle te behouden)
- daarnaast nog een aangrenzend effen fietspad waar men zelden fietsers ziet;
- met daarnaast effen gelijkgrondse berm;
- verder weide en akkerland.

Ik zou graag de Belgische PV´s weten op voorrangsnegatie (ongevaloorzaak n°1) die eender waar kan gebeuren; daarvoor heeft men helemaal geen zijwegen nodig.

Revalideren in het ziekenhuis duur ook lang.

Er zijn eventjes 5 zwarte wegen bijgekomen op één jaar. :roll:
Kunnen jullie nog volgen ? En van 9 zwarte wegen naar 17 op 2 jaar ? (onderste link)

Goe bezig, "overheid"... :roll:

Je moet eens kijken naar de Ring van Leuven en Hasselt: ik ken dus geen een ring waar meer flitspalen staan dan de ring van Leuven en Hasselt.... dat is nog een beetje goed voor de verkeersveiligheid hé die flitspalen!

ALs je die ring kent van Leuven, dan weet je dat daar een fietspad knal langs een dubbele ring loopt, dan daar een wirwar van kruispunten is met onduidelijke verkeerssituaties, dat je daar bruggen up en neer hebt en de vestingmuur op en neer kunt krossen, dus echt wel vol met onoverzichtelijke situaties
UIteraard kan je ook gezellig parkeren langs de ring, en dan verwonderd dat ze zijn dat het rood is ? Ze hebben het opgelost met flitspalen .

als ik dat goed begrijp zouden ze beter van al die Nwegen autowegen maken ?

Ah, dus bomen langs de weg blijken de weg dus niet gevaarlijker te maken.

alboreto is heer heel opmerkzaam ze, inderdaad micele heeft hier ooit een pleidooi gehouden om alle bomen langs de weg te kappen.
Nu sowieso zijn bomen een pest voor de nutsleidingen en de infrastructuur zoals fietspaden die onderworteld worden.

in mijn straat wouden ze eens lindebomen planten, ik heb hen toe geadviseerd om die heerlijke valse christusdoorn te planten, liefst in de doorn versie, ze hebben gekozen voor de doornloze versie, maar kom. In elk geval die bomen doen het schitterend, er komen bloempjes aan, er komen peulvruchten aan, de blaadjes zijn piepklein je moet nooit de blaadjes opkuisen, en de wortels ondergraven niet de boel
een schitterende keuze, ik zie die meer en meer overal opduiken.

Nee, want bomen hebben nu eenmaal de neiging om zich niet in het verkeer te begeven...

jamaar zo'n joekel van een eik, plantaan van 500jaar oud, als je daar tegenknalt met uw wagen kun je netzogoed tegen een huis knallen
De verzekering betaalt zich blauw aan die bomen.

Mijn excuses: in dat geval gaat het vooral om een slecht wegdek en overdreven snelheid.

Even voor alle duidelijkheid: ondanks het feit dat ik een jeugdkameraad ben verloren na een dodelijke klap tegen een boom ben ik niet tegen bomen langs de weg.

En je kan beter tegen een huis knallen. Dat geeft nog wat mee...

ja maar ze moeten bvb een meter of twee achteruit staan, een 'vangrail ervoor' en een fietspad ertussen zou ideaal zijn.

De ring van Leuven ken ik zeer goed en echt onveilig heb ik die nooit gevonden en dat is deels door die flitspalen. Iedereen houdt zich daar aan de 50 km/u en daardoor heb ik mij daar nooit onveilig gevoeld. Misschien omdat ik die weg zo goed ken en misschien wel onterecht. Gebeuren daar eigenlijk veel ongevallen? Nooit echt veel van gemerkt moet ik zeggen.

Alleen dat lachwekkend semi rond punt aan de Stella vind ik echt nergens op slaan.

Gij kent die baan duidelijk niet.
En de oorzaken van de ongevallen aldaar nog veel minder.

Alle ? Waar ?

Ah, ge bedoelt zeker dat Duitsland doordacht wat aan zijn boomongevallen doet en Belgie het tegendeel, want hier planten ze verder bomen langs 70/90/120 kmh-wegen, lekker onvergevingsgezind. :roll:

Enkele veelzeggende evolutiestatistieken van "boomongevallen (grafiek boven) en -slachtoffers (grafiek onder)" uit Duitsland:

1. PD Göttingen : 89 verkeersdoden gemiddeld 2008-2009.
of heuvelachtig Zuid-Niedersachsen, 6,8 verkeersdoden/100.000 inwoners.
ttz een (logisch) hoger gemiddelde als D (5 doden /100.000 inw); PD Göttingen heeft 7800 km² en 1,31 milj inw. of 168 inw/km² vergelijkbaar met 2 provincies in Wallonië (202 inw/km²)

http://www.polizei.niedersachsen.de/...009/index.html



Dus ge leest dat het zwaartepunt van het politie-onderzoek bij "boomongevallen" ligt op ´snellere wegen´ buiten bbk, ttz algemeen geweten als de gevaarlijkste wegen betreft verzwarende ongevalgevolgen door wegrandinfra, het laatste jaar hadden ze 43% minder verkeersdoden enkel op bomen (33 naar 17).

Als we de objectievere statistische vuistregel nemen van telkens drie jaar hebben we een daling van 38 (03-´05) naar 27 (07-´09) of - 30% daling´verkeersdoden op bomen´, en het ~ aantal boomongevallen een daling van 34% (771-> 516 vuistregel)

2. Brandenburg:
(wel oudere grafieken ´97 - 2004, maar ze zijn er tenminste vroeg mee bezig)

Een nog minder bevolkte deelstaat van D (2,51 milj inw/ 86 inw/km²) waar de evolutieresultaten zeer opmerkelijk zijn:
http://www.expertas.de/01_en/02_docs...ub2004/8.htm#3

Of op 7-8 jaar tijd een daling van 53% boomongevallen, met als gevolg 62% minder specifieke verkeersdoden.

Heeft er iemand ondertussen al iets gehoord van dergelijk onderzoek/aanpak in Be ? Of planten ze hier maar lustig voort ? En liefst op 1 meter van de rijbaanrand of in de middenberm. :roll:

Nog altijd natte vinger in dit prutsland qua verkeersveiligheid !

Voorbeeldstudie Nederland:
http://english.verkeerenwaterstaat.n...ongevallen.pdf

p. 16

4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.

Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder, en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland, en enkel al op enkelvoudige ongevallen !