De ultieme Belgische spoorwegen poll
 

Beste mede-forummers,

Menig thread in dit sub-forum gaat over de Belgische spoorwegen, zijn blunders, zijn vakbond en zijn structuur. Laten we er eens een poll over houden; wat vindt u dat er moet gebeuren met de Belgische spoorwegen?

Gesteld dat er een geen politieke opstakels zijn voor een grondige hervorming van de Belgische spoorwegen, wat zou u doen?...

Er zijn volgende opties:

1. Maakt niet uit onder welke structuur, zolang het maar werkt, ook als dit betekent terug te grijpen naar een geintegreerde maatschappij (dit is ongeveer het standpunt van de vakbonden; draait enigszins terug wat Europa voorschrijft, maar is niet onmogelijk)
2. verander de structuur naar operaties (NMBS) en infrastructuur (INFRABEL), schaf de Holding af en verdeel de exploitatie-subsidie van Holding correct over de overblijvende entiteiten (dit is wat op tafel ligt, zover ik het begrijp)
3. idem als 2 met het verschil dat de NMBS enkel personenvervoer aanbiedt. Goederenafdeling B-logistics is verlieslatend en is sinds kort blootgesteld aan concurrentie (door vrijmaking van de goederenmarkt). Het is niet aan de overheid goederentransport per spoor te organiseren (dit is zo'n beetje wat, verrassend genoeg, de SPa promoot, als ik me niet vergis)
4. Het is niet de taak van een overheid openbaar vervoer te organiseren, edoch, het is wel de taak de infrastructuur te beheren waarop verschillende mobilteitsdiensten aangeboden kunnen worden. De infrastructuur blijft in overheidshanden want de infrastructuur is een natuurlijk monopolie en dat wordt best beheerd door een overheid die het algemeen belang voorop houdt. (Dit is ongeveer de situatie van het wegverkeer, waarbij de wegen in overheidshanden zijn en publiek beheerd worden maar waar het gebruik van de wegen quasi uitsluitend privaat is, De Lijn even buiten beschouwing gelaten :-))
5. De overheid biedt geen enkele meerwaarde bij het organiseren van publiek transport, ook niet in de infrastructuur. Laat de markt spelen en de consument de juiste prijs betalen.


Merk op dat de verschillende opties implicaties hebben voor begroting; enkele kencijfers:

NMBS B-mobility (personenvervoer) had een omzet van 890M€ vorig jaar (jaarraporten, niet zeker van, 't is wat onduidelijk)
NMBS B-logistics (goederenvervoer) had een omzet van 403M€ vorig jaar (jaarraporten, niet zeker van, 't is wat onduidelijk)
rechtstreekse dotatie voor operaties is 905M€ - rekeninghoudend met andere elementen (deelanme staat in kapitaal voor investeringen e.d.) komt de overheidssubsidie voor NMBS op 1350M€ (uit begroting 2012)

INFRABEL had een dotatie van 185M€ (voor onderhoud infra); deelname staat in kapitaal (voor investeringen nieuwe infra) erbij levert 884M€ (uit begroting 2012)

HOLDING had een dotatie van 189M€ (voor station & parking); deelname staat in kapitaal en GEN-fonds (voor investeringen nieuwe infra) erbij levert 622M€ (uit begroting 2012)

Totaal voor alle spoorwegbedrijven: 2855M€ in 2012. Met de pensioenen voor werkenemers van deze bedrijven erbij, landen we op 3567M€/j. Om een idee te geven, er zijn ongeveer 4.8M huishoudens in België. dat betekent dat elk huishouden in Belgie alvast 750€ per jaar betaald aan de spoorwegen, zonder dat men daarvoor één treinritje doet :)
Hierbij wordt dan nog geen rekening gehouden met de historische schulden

(Als deze cijfer niet correct zijn, pas gerust aan; ik heb er zelf wat naar zitten zoeken op het www)


Goed, de implicaties van optie 1 en 2 op die budgetering zijn beperkt
voor optie 3 vervalt het verlies van B-logistics. Zo ver ik begrijp zijn er voor goederenvervoer geen overheidssubsidies, dus ook hier een beperkte impact op de begroting
Voor optie 4 is er natuurlijk een grote impact; gesteld dat enkel de subsidie voor INFRABEL overblijft, wordt de subsidie gereduceerd tot ruwweg 1/3e; u betaalt per jaar dan maar 250€ per huishouden, alvorens één trein te nemen. MAAR, als u de trein neemt, zal de prijs van het ticket factor 2, 3 (???) hoger zijn, afhankelijk hoe de private partij zijn operaties goed kan organiseren en hoe zijn prijszetting is. Deze private partij kan een privaat overblijfsel zijn van de NMBS of een nieuwe operator op de markt zijn.
Voor optie 5 betaalt u 0€ per huishouden alvorens één trein te nemen; als u besluit een trein te nemen, dan zal de prijs van ticket factor 3 of 4 (???) hoger zijn, afhankelijk hoe de private operator EN de private infrastructuurbeheerder zijn operaties organiseren en hoe zijn prijszetting is (incl. gebruik van marktkracht in geval van de infrastructuur-beheerder).



Zo, wat zouden jullie doen forummers?...

Wat men ook kan doen is de subsidie aan INFRABEL verhogen, zodat de gebruiksvergoeding die de operatoren betalen naar omlaag kan, en dus hun prijzen.
En private operatoren kunnen ook nog steeds subsidies krijgen. Zo zijn zowel de NS, als de DB als de SBB nominaal privé bedrijven. Weliswaar nog steeds in overheidshanden, maar met een private rechtsvorm, en een normaal werknemers statuut. Die krijgen dan voor geleverde diensten een vergoeding.

Ik beken dat ik weinig over de spoorwegen ken.

Wat het nu moet zijn tussen de opgesomde mogelijkheden weet ik niet zo goed.

- iets dat werkt, iets efficient, ook al betekent dat terug één enkel bedrijf
- infra-beheerder & operator (personen en goederen); weg met holding
- infra-beheerder & operator (enkel personen); weg met holding
- enkel infra-beheerder. Alle operatoren privaat
- geen enkele overheidsinmenging, infra-beheerder & operator privaat

Een ding weet ik zeker: De mensen die bij de spoorwegen werken hebben een schandalig hoge wedde.

Misschien kan daar eens iets aan gedaan worden of zouden ze misschien eens minder moeten staken, hun wedde indachtig.

Ik neem overigens uitermate zelden de trein, wegens onbetaalbaar.

Jij gaat overal te voet heen?

Er is een goed loon. "Schandalig" is een term waarover niet te twisten valt, zeker?

Lang niet iedereen staakt...

Ehm... Zoals zwitser opwerpt, jij vertrouwt op je sletsen?

Als ik alle andere voordelen in dat "loon" meereken is het inderdaad zeer hoog.

Er is nog wel zoiets als een bus. Niet zo snel geef ik toe.

Welke voordelen dan?

Met de bus van Antwerpen naar Brussel doe je er inderdaad een ietsie pietsie langer over...

:-D

De bus is wel schandalig goedkoop in België. Het getuigd ook verder van een manke OV politiek dat bus en trein voor dezelfde verplaatsing een andere prijs hebben.

Ik heb natuurlijk het eerste gestemd. Ik wil een efficiënte structuur, iets dat werkt, liefst voor een correcte prijs. De manier waarop dat is, maakt me minder uit. Een unitaire structuur, ik ben er niet voor, maar ik ben evenmin tegen. Ik ben alleen niet zeker dat het de beste resultaten zal geven...

Tenzij je in de zuidrand van Antwerpen woont en drie kwartier nodig hebt om de tien kilometer tot het dichtstbijzijnde IC-station te overbruggen met de kronkel-Lijn.

Er is nog altijd station Antwerpen-Zuid.

;-)

Ik vermoed dat fonne plaatsen als Wilrijk, Hoboken of Edegem bedoelt. Vanuit pakweg Edegem is het nog een eindje naar Antwerpen-Zuid, even fietsen naar Mortsel-Oude God en daar de IR nemen lijkt me dan interessanter, desnoods kan de L-trein vanuit station Hove ook. Het is waar, De bus van De Lijn doet er even over...

En de oplossing ligt alweer... bij het spoor.

;-)

Toch als je met de trein wil reizen. Er is al langer het idee van een sneltram van Brussel naar Boom, die dan eventueel naar Antwerpen kan worden doorgetrokken via de A12, dat zou toch wel een beetje het gat tussen de lijnen 25/27 enerzijds en lijn 60 Brussel-Dendermonde anderzijds kunnen opvullen.

Ik neem net de trein omwille van de betaalbaarheid.
Tegen die prijs kan de auto niet op.

Voorts interesseert de structuur me niet, als't maar werkt.
Het is volgens inside bronnen momenteel zo dat er twee bedrijven naast elkaar werken, waarbij men soms de behoeften van de andere zijde niet kent, waardoor stommiteiten gebeuren. Binnen het huidige bestel lijkt één holding aangewezen om op korte termijn de belangrijkste problemen op te lossen.

Wie schrik heeft om vijf minuten te fietsen naar een station kan beter thuis blijven

Die betaalbaarheid is wel wat genuanceerd, je betaalt sowieso al 750€ per gezin (via belastingen) alvorens je één trein neemt. De prijs per rit is dan inderdaad wel laag.

Om maar te zeggen, die betaalbaarheid komt met een prijs :)

Tja, eenmaal je een auto hebt, reken je toch ook niet alle kosten voor inverkeersstelling, verzekering, etc mee? En voor het wegennet hebben we op voorhand ook allemaal betaald, hoor, ook de mensen zonder wagen.

Er wordt inderdaad naast elkaar gewerkt, maar dat is meer uit onwil dan omdat het onmogelijk is om samen te werken. Voorheen waren er ook verschillende bedrijfsdirecties die niet altijd even goed samenwerkten, trouwens. Als de wil er is om samen te werken, dan maakt de structuur niet zo veel uit.