Politics.be - Verkoopstop nieuwe brandstofauto’s in 2030 is haalbaar in NL

Politics.be (https://forum.politics.be/index.php)

- Mobiliteit & verkeersveiligheid (https://forum.politics.be/forumdisplay.php?f=210)

- - Verkoopstop nieuwe brandstofauto’s in 2030 is haalbaar in NL (https://forum.politics.be/showthread.php?t=258281)

Verkoopstop nieuwe brandstofauto’s in 2030 is haalbaar in NL

Haalbaarheidsstudie van PwC.

Citaat:

https://www.pwc.nl/nl/actueel-en-pub...-haalbaar.html

Verkoopstop nieuwe brandstofauto’s in 2030 is haalbaar

25/03/21

28 miljard elektrische autokilometers in 2030

De ambitie uit het Klimaatakkoord om vanaf 2030 alleen nog maar volledig elektrische nieuwe auto’s te verkopen in Nederland, is haalbaar. In dat jaar zijn er voldoende, betaalbare modellen op de markt, genoeg laadpunten én is er voldoende groene stroom om die auto’s te laten rijden. Dat blijkt uit het PwC-onderzoek ‘De haalbaarheid van 28 miljard elektrische autokilometers in 2030’.

Geleidelijke toename elektrische auto’s is cruciaal

Op basis van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur gaan we ervan uit dat er in 2030 1,9 miljoen volledig elektrische auto’s rijden. Gezamenlijk rijden deze ongeveer 28 miljard kilometer. De geleidelijke toename van het aantal volledig elektrische auto’s is cruciaal om de ambitie in 2030 - geen verkoop meer van nieuwe brandstofauto’s - te realiseren.

Daarvoor moet nu met alle macht aan de transitie en de randvoorwaarden worden gewerkt. Als dat niet gebeurt, zijn er in 2030 onvoldoende laadpalen en groene stroom beschikbaar en is de autoverkoper over negen jaar veroordeeld tot een kleine markt waar keuzes beperkt en duur zijn.

Haalbaarheid langs vijf invalshoeken

We hebben de haalbaarheid om vanaf 2030 alleen nog de nieuwkoop van volledig elektrische auto’s toe te staan getoetst langs vijf invalshoeken:

- De productie van elektrische auto’s
- De beschikbaarheid van betaalbare elektrische auto’s
- Fiscale stimulering van emissieloze personenauto’s
- Benodigde laadinfrastructuur
- Elektriciteitsnetwerk

Productie en beschikbaarheid van elektrische auto’s

Er zijn geen onoverkomelijke hindernissen voor de doorontwikkeling van een markt voor elektrische auto’s. Daardoor zijn er tegen 2030 voldoende betaalbare modellen beschikbaar, niet alleen voor leaserijders, maar ook voor consumenten van de goedkopere en middenklassemodellen. Bovendien verwachten we dat er een tweedehandsmarkt op gang komt.

Fiscale stimulering van emissieloze personenauto’s

Het afbouwen van de fiscale stimuleringsmaatregelen zoals nu is voorzien richting 2025 staat een verdere toename van het aantal elektrische auto’s niet in de weg, omdat tegen die tijd de gemiddelde kostprijs van een elektrische auto naar verwachting onder die van de brandstofauto is gedaald.

Benodigde laadinfrastructuur

Het aantal laadpalen dat tot 2030 bijgeplaatst moet worden, is aanzienlijk: ruim zeshonderd per dag. Maar plannen daarvoor zijn in een vergevorderd stadium en investeerders tonen hierin interesse.

Elektriciteitsnetwerk

De plannen voor verzwaring van het elektriciteitsnetwerk zijn voldoende om 1,9 miljoen auto’s te laten rijden. Het inzicht dat deze voertuigen een beroep doen op slechts vier procent van de totale hoeveelheid elektrische stroom versterkt deze conclusie. Bovendien dragen elektrische auto’s bij aan het verbeteren van de businesscase voor het opwekken van duurzame stroom. Overtollig opgewekte stroom kan immers opgeslagen worden in de batterij van deze auto’s.

Gewenst: integrale mobiliteitsvisie overheid

De optimistische conclusie dat de transitie naar elektrisch rijden in 2030 zo vergevorderd is dat de verkoop van nieuwe brandstofauto's zonder grote bezwaren kan worden gestopt, betekent niet dat de overheid bij wijze van spreken achteruit kan leunen. Verdere acties zijn cruciaal omdat na 2030 het vliegwiel van verandering zo hard moet draaien dat verdere transitie richting 2050 onverminderd door kan gaan.

In 2050 moeten alle auto’s elektrisch aangedreven zijn. We pleiten daarom voor duidelijkheid richting alle publieke en private partijen zodat deze hun plannen en strategieën met betrekking tot elektrische auto’s daadwerkelijk uitvoeren. ‘Expliciteer doelstellingen in beleid, wet - en regelgeving. Geef alle mogelijke duidelijkheid en zekerheid aan alle betrokken partijen - ook de burger - om onzekerheid en zorgen over investeringsplannen weg te nemen’, adviseert het onderzoek.

Verder breekt het onderzoek een lans voor een integrale beleidsvisie, omdat de transitie naar duurzame mobiliteit veel breder is dan de overgang van brandstof- naar elektrische auto’s. In zo’n integrale mobiliteitsvisie verdienen aspecten als openbaar vervoer, parkeerbeleid, het autoluw maken van steden, de inrichting van transferia en locaties voor woningbouw aandacht.

Download publicatie:
De haalbaarheid van 28 miljard elektrische autokilometers in 2030:
https://www.pwc.nl/nl/assets/documen...sch-rijden.pdf

Wie regelmatig de verkoopssites (de West-Europese verkoopssites hé)van verschillende van onze bekende automerken doorkruiste merkte het al...Na de dieselmotor is nu het ganse fenomeen "gewone wagen met ICE " aan het verdwijnen.Het begon al een tijdje geleden met de "verschraling" van de verkrijgbare motorisaties en onderhand kunnen we gewoon model na model zijn natuurlijke levensloop zien beeindigen maar NIET meer vervangen worden....

Inderdaad,de fabrikanten gaan heus niet wachten tot op de dag van een of ander officieel "verbod" hoor,produkties worden NU al afgebouwd.....of gewoon niet meer verkrijgbaar in West-Europa....

Het is ook ijskoude economische logica.De EU-boetes voor het "te veel uitstoot" verkopen vernietigen de schrale winstmarges op de verkoop van kleine sedans...Welaan dan,merk na merk zal de moeite niet meer doen in onze markt...

Ach mambo, aangezien ge toch enkel stilstaat in Gent door het circulatieplan, maakt het toch niet meer uit. Tegen dan doet ge al uw jobs te voet of met de bakfiets.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek (Bericht 9639483)

Ach mambo, aangezien ge toch enkel stilstaat in Gent door het circulatieplan, maakt het toch niet meer uit. Tegen dan doet ge al uw jobs te voet of met de bakfiets.

Doe ik nu al grotendeels te voet.

Zullen we onze voeten ruilen?

Verkoopstop nieuwe brandstofauto’s in 2030 is haalbaar in Nl?

't Kan zijn.
Dat is nog 9 jaar. Ik vind dat zelfs wat pessimistisch, voor wat betreft personenauto's.

En als 2030 niet gehaald wordt, dan zal het mogelijks het volgende zijn:
elektrische voertuigen met een kleine benzinemotor als back up.
Het omgekeerde dus van de huidige stekkerhybrides. Die zijn nu goed voor pakweg 50 km elektrisch rijden, en vervolgens nog eens 500 km op verbranding.
De nieuwe hybride zou dan 500 km elektrisch doen, en een extra 100 dank zij de bijvulling van elektriciteit door dat benzinemotortje (dat bijtanken kan starten vanaf de batterij gezakt is tot .. 99 procent). Na 600 km moet je elektriciteit tanken of een ruimere pauze met je motortje al draaiend.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door kelt (Bericht 9639319)

Dat zie je inderdaad nu al. De EU heeft van europa een onaantrekkelijk stervende markt gemaakt. Automerken hebben geen interesse meer, in azie is er veel meer ruimte om te groeien en winst te maken.

Met een beetje geluk zijn we binnen 100 jaar toch allemaal te arm om nog een auto te kunnen kopen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door denkimi (Bericht 9640032)

En welk Azië mag dat wel zijn?

Citaat:

https://news.trust.org/item/20201118095737-8h1uh

FACTBOX - Fossil fuel-based vehicle bans across the world

China:

In 2017 China begun studying when to ban the production and sale of cars using traditional fuels but did not specify when it might be introduced.

Sales of new energy vehicles (NEV) will make up 50% of overall new car sales in China, the world's biggest auto market, by 2035, an industry official said last month.

India:

Last year, India's central think-tank asked scooter and motorbike manufacturers to draw up a plan to switch to electric vehicles. The think-tank also recommended that only electric models of scooters and motorbikes with engine capacity of more than 150cc must be sold from 2025, sources told Reuters.

(Reporting by Aakash Jagadeesh Babu and Samantha Machado in Bengaluru Editing by Gareth Jones )

Nog andere:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Uitfas...rtuigen#Landen

https://en.wikipedia.org/wiki/Phase-...l_vehicle_bans

Autos zullen sowieso goedkoper worden, zelfs in aankoopsprijs.

Elke eerlijke CEO kan dat vandaag al bevestigen.

Citaat:

https://www.wiwo.de/technologie/mobi.../27007708.html

VW POWER DAY

„Die Batterie hat gewonnen“

von Stefan Hajek 16. März 2021

Volkswagen-Chef Herbert Diess verspricht auf seiner großen Ankündigungs-Show alles auf einmal: ein besseres Ladenetz für E-Autos sowie bessere und zugleich viel billigere Batterien. Kann das überhaupt gelingen?

Schneller, billiger, weiter

Durch ein einheitliches Design der Zellen, den konzertierten Einkauf von Vorprodukten und die Effekte aus der Massenproduktion soll die Einheitsbatterie die Kosten des mit Abstand teuersten Bauteils eines E-Autos bis 2030 im Vergleich zu heute um die Hälft senken, so das ehrgeizige Ziel. Nach Tesla peilt VW damit als zweiter Hersteller einen internen Preis von weniger als 100 Dollar pro Kilowattstunde (kWh) Zellkapazität an. Damit ließen sich die E-Autos der Wolfsburger deutlich unter dem Preis eines vergleichbaren Diesels oder Benziners an die Kunden bringen, auch ohne staatliche Kaufprämien.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door denkimi (Bericht 9640032)

De EU is en blijft de grootste economie en de grootste markt ter wereld, en bovendien een erg interessante markt omdat mensen er bereid zijn te betalen voor kwaliteit, wat bijvoorbeeld in de VS niet het geval is.

Maar wat auto's of motorfietsen betreft zullen die boeteregelingen het aanbod bij ons verschralen en verdorren. Zonder enige twijfel.

Interessante, boeiende, unieke modellen die smaak geven aan het leven, die gaan we hier niet meer zien. Tenzij aan exuberante prijzen ver buiten het bereik van de overgrote meerderheid van de bevolking.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak (Bericht 9639973)

Verkoopstop nieuwe brandstofauto’s in 2030 is haalbaar in Nl?

't Kan zijn.
Dat is nog 9 jaar. Ik vind dat zelfs wat pessimistisch, voor wat betreft personenauto's.

En als 2030 niet gehaald wordt, dan zal het mogelijks het volgende zijn:
elektrische voertuigen met een kleine benzinemotor als back up.
Het omgekeerde dus van de huidige stekkerhybrides. Die zijn nu goed voor pakweg 50 km elektrisch rijden, en vervolgens nog eens 500 km op verbranding.
De nieuwe hybride zou dan 500 km elektrisch doen, en een extra 100 dank zij de bijvulling van elektriciteit door dat benzinemotortje (dat bijtanken kan starten vanaf de batterij gezakt is tot .. 99 procent). Na 600 km moet je elektriciteit tanken of een ruimere pauze met je motortje al draaiend.

Je beseft toch dat dit echt te dom is?
Waarom denk je dat ze de BMW i3 met range extender al enkele jaren niet meer maken?

Citaat:

8 okt 2018

Range-extender in BMW i3 verleden tijd

BMW stopt met het produceren van de i3 met range-extender. De komst van de grotere accupakketten doet de versie met range-extender de das om.

i3 REX

Het uitgaande model van de BMW i3 werd geleverd met een range-extender, de zogeheten i3 REX-versie. Dit model had achterin een 650 cc grote tweecilinder benzinemotor die actief werd als het accupakket leeg dreigde te raken.

Plug-in hybride

In Nederland werd de REX-uitvoering vrijwel nooit verkocht, omdat de range-extender van de i3 een plug-in hybride maakte en de auto daardoor in de bijtellingscategorie van 22 procent viel. Ook wereldwijd was de vraag naar de i3 REX beperkt. De meeste koper kozen nu al voor een volledig elektrische variant.

bmw i3 2018 120 Ah-accupakketten

Met de introductie van de grotere 120 Ah-accupakketten neemt BMW daarom afscheid van de range-extender. De actieradius van de 120 Ah/42,2 kWh-batterij van 285 – 310 kilometer voor de i3 en 270 – 285 kilometer voor de i3s is volgens BMW groot genoeg om de range-extender met pensioen te sturen.

Snellaadfaciliteiten

“De productie van de i3 met range-extender stopt. In de toekomst verkopen we alleen de puur elektrische versie”, aldus BMW. “Met het grotere elektrische rijbereik in combinatie met de toenemende beschikbaarheid van snellaadfaciliteiten, denken we dat de klant steeds meer voor de volledige elektrische i3 kiest.”

https://www.autovisie.nl/nieuws/rang...iest.%E2%80%9D

:beard: en

2017: Olielobby anti-EV propaganda, factcheck.

Citaat:

https://www.snopes.com/fact-check/ch...ric-cars-work/

What's False

However, cobalt is not used exclusively for electric car batteries. This chemical element is also used to make the rechargeable batteries in phones, tablets, and laptops. Electric car manufacturers, such as Tesla and BMW, have started to use ethically sourced cobalt from areas outside of the DRC.

The headline of the Daily Mail article may have left some readers with the impression that cobalt is used solely in the manufacturing of electric car batteries. This chemical, however, is also used to manufacture rechargeable batteries in cellphones, laptops, tablets, and other electronics. The Cobalt Institute reports that about 42% of all cobalt produced globally can be found in these rechargeable batteries. A quarter of that, according to a February 2018 article on Phys.org, is used for electric car batteries. In other words, only about 10% of all cobalt produced globally is used in electric car batteries.

2021: steeds meer kobaltloze batterijen worden gebruikt.

@ Universalia heb je ook wat van Greta over chocolade?

Citaat:

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20161203_02606116

Onze man ging naar Ivoorkust, op zoek naar de roots van chocolade. Waar 1,2 miljoen kinderen dagelijks gevaarlijk werk leveren op plantages.

Een jongen sleurt met een zak cacaobonen. Op dit moment kan geen enkel merk garanderen dat er geen kinderen zwaar werk leveren bij de productie van chocolade.

Nederlandse EV verkoop 2021

AUTOVERKOPEN FEBRUARI 2021: NIEMAND WIL MEER EEN ELEKTRISCHE AUTO
De autoverkopen van februari 2021 geven geen reden tot vrolijkheid: er werden bijna 23 procent minder auto's op kenteken gezet, de showrooms zijn dicht en niemand koopt meer een elektrische auto. Maar ... er zijn ook kleine lichtpunten.
https://www.autowereld.com/nieuws/au...ektrische-auto

AUTOVERKOPEN 2021: MARKT STORT IN! DEZE MERKEN SCOREN HET SLECHTST
Het gaat niet best met de autoverkopen in 2021. Door de coronacrisis kwam het aantal verkochte auto's in het eerste kwartaal bijna 22 procent lager uit dan in de eerste drie maanden van 2020. Vrijwel alle merken deden het slecht, maar bij sommige was het echt dweilen met de kraan open.

https://www.autowereld.com/nieuws/au...n-het-slechtst

Euronorm 7 autos gaan pakweg € 2000 duurder worden dan huidige neem ik aan.

Een koude motor filtert namelijk geen emissies.

Ttz tijdens de eerste 5 minuten wordt pakweg zoveel vuiligheid de lucht ingeblazen als 1500 km rijden bij echt warme motor.

Als ik dit allemaal lees probeert men verder dit symptoom te bestrijden en in te voeren met euronorm 7:

Citaat:

https://www.bafu.admin.ch/bafu/de/ho...scheidend.html

Beträchtliche Schadstoffmengen

Messungen der Empa haben gezeigt, dass rund 40?% der gesamten Kohlenmonoxidemissionen (CO), 90?% der Kohlenwasserstoffemissionen (HC), 59?% der Stickoxidemissionen (NOX) und 50?% der Partikel von Benzinfahrzeugen der Abgasnorm Euro 6b aus den ersten 300 Sekunden nach einem Kaltstart stammen. «In den ersten 300 Sekunden emittieren moderne Benziner mehr Luftschad?*stoffe als bei einer 1300 Kilometer langen Fahrt mit betriebswarmem Motor», erklärt Panayotis Dimopoulos Eggenschwiler. Auch Dieselautos emittieren beim Kaltstart beträchtliche Mengen an schädlichen Gasen: 73?% der CO-, 39?% der HC-, 33?% der NOX- und 75?% der Partikel-Emissionen stammen aus dem Kaltstart.

Besonders tückisch sind die aromatischen Kohlenwasserstoffe, deren toxische und krebserzeugende Wirkung seit Jahrzehnten bekannt ist. Mit den NOX können sich Kohlenwasserstoffe zudem in der Atmosphäre chemisch verbinden und mikroskopisch kleine Partikel bilden. Weil sich Feinstaub negativ auf die Gesundheit auswirkt, ist auch dieser «sekundäre Feinstaub» zu reduzieren, und zwar genauso wie jene «primären» Staubteilchen, die direkt aus den Motoren der Autos strömen und heute grösstenteils durch Partikelfilter zurückgehalten werden.

Zu besonders vielen emissionsreichen Kaltstarts kommt es bei Hybridautos und Plug-in-Hybriden: Ihre Antriebssysteme schalten im Stop-and-go-Verkehr regelmässig auf den Elektromotor um; Verbrennungsmotor, Auspuffanlage und Katalysator kühlen in dieser Phase ab. Startet der Verbrennungsmotor danach wieder, strömen Abgase teils ungereinigt durch den Katalysator. Immerhin startet das Aufheizen des Katalysators auf einem höheren Temperaturniveau als bei einem «echten» Kaltstart, was günstiger für das Einsetzen der ersten Reinigungsreaktionen ist.

Die Empa simulierte auch den Kaltstart auf der Autobahnauffahrt: ein typisches Szenario für Plug-in-Hybride, die mit Batteriestrom bis an den Stadtrand fahren und dann Gas geben. Auch in diesem Fall stossen die Fahrzeuge noch minutenlang giftige Schadstoffe aus. Das ist umso brisanter, als die Hybrid-Flotte in der Schweiz rasant wächst: 2020 wurden im ersten Quartal bereits über 6000 Vollhybride (75?% mehr als im Vor?*jahresquartal) und über 2200 Plug-in-Hybride eingelöst (+194?%).

Mikrowellen heizen Katalysator auf
Das Kaltstartproblem lässt sich nur lösen, wenn der Katalysator gezielt aufgeheizt wird, sobald der Verbrennungsmotor anspringt. Oder noch besser: bevor er anspringt. Ein Team um Panayotis Dimopoulos Eggenschwiler hat im Rahmen eines BAFU-Förderprojekts ein entsprechendes System entwickelt: Die Aufheizung erfolgt bereits beim Öffnen der Autotür mittels einer Mikrowellen?*quelle – einem handelsüblichen Magnetron, wie es auch in Haushaltsgeräten zu finden ist. Den nötigen Strom (1 Kilowatt) bezieht der Mikrowellensender von der Autobatterie.

Damit sich ein Katalysator in etwa 30 Sekun-den auf 300 °C aufheizen lässt, muss er klein sein und Mikrowellen gut absorbieren können. Das Empa-Team entwickelte deshalb eine neuartige Katalysatorstruktur, die einen besseren Wärmeübergang ermöglicht. Das Innenleben des Katalysators besteht nicht wie üblich aus geradlinigen Kanälen, sondern aus tausenden hohlen, würfel?*förmigen Elementen, die eine Verwirbelung der Abgase bewirken. Dadurch haben die Gase einen intensiveren Kontakt mit den katalytisch wirksamen Edelmetallen; die Umwandlung der Schadstoffe erfolgt so schneller und besser. Die jüngsten Messungen mit einem Benziner (Zulassung 2020) sind vielversprechend: Beim Kaltstart liessen sich die Schadstoffemissionen um 40?% verringern – obschon der Katalysator und das Magnetron nicht ideal platziert werden konnten.

Suche nach der besten Methode
Neben Mikrowellen bieten sich noch weitere Optionen an, um den Aufwärmprozess im Katalysator zu beschleunigen. «Der Motor könnte so abgestimmt werden, dass während des Kaltstarts heissere Abgase produziert werden», erklärt Panayotis Dimopoulos Eggenschwiler. «Das kostet allerdings zusätzlich Treibstoff. Bei Hybriden liesse sich die Hybridbatterie nutzen, um die Abgase elektrisch vorzuwärmen.» In Simulationsrechnungen hat die Empa für einen Hybridwagen analysiert, mit welcher Methode sich Schadstoffe am effizientesten vermeiden lassen und welche am wenigsten Energie kostet. Demnach ist es beim Kaltstart im Stop-and-go-Verkehr am günstigsten, nur die Abgase vorzuheizen. Beim Kaltstart auf der Autobahn würde das wegen der grossen Abgasmenge zu viel Energie kosten. Hier lohnt es sich, den Katalysator mit Mikrowellen direkt vorzuwärmen. «Am Ende bringt eine Kombination aus allen Methoden die besten Ergebnisse», bilanziert der Forscher.

Die Autoindustrie kennt das Problem. Auch sie ist dabei, Lösungen zu entwickeln: BMW zum Beispiel arbeitet daran, die Abwärme des Motors zu speichern, um Motor, Auspuff und Katalysator warmzuhalten. Ihr Wärmespeicher entspricht dem Prinzip einer überdimensionalen Thermoskanne: Der Motor wird rundum eingekapselt. Ob der Katalysator dadurch über zwölf Stunden hinweg warm bleibt, ist noch ungewiss.

Harmonisiertes Testverfahren
Dass wirksamere Katalysatoren und Wärmespeicher zwar entwickelt werden, aber noch nicht im Serieneinsatz sind, hat vor allem einen Grund: Solche Massnahmen waren bis vor Kurzem für die gesetzlich vorgeschriebenen Abgasmessungen nicht notwendig. Der Kaltstart war lediglich der erste Teil der vorgeschriebenen Abgasmessung, die zudem bei einer Umgebungstemperatur von 23 °C durchgeführt wurde. Die Grenzwerte werden jedoch über die Ergebnisse des gesamten Zyklus angewendet. In den letzten Jahren wurden die Abgasvorschriften nun aber kontinuierlich verschärft beziehungsweise um neue Testbedingungen ergänzt (repräsentativerer Zyklus, reale Fahremissionen, tiefere Umgebungstemperaturen).

Das BAFU setzt sich im Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften für strengere Kaltstart-Vorgaben ein, die den Temperaturen in unserem Land gerecht werden, und fördert die Entwicklung von entsprechenden Testverfahren durch die Empa (internationale Zusammenarbeit, siehe Box). Im Frühjahr 2020 einigte man sich auf internationaler Ebene auf ein neues harmonisiertes Testverfahren für die Abgasmessung bei tiefer Umgebungstemperatur (Kaltstart bei –7 °C). Es umfasst alle relevanten Luftschadstoffe und gilt für sämtliche Fahrzeuge (auch Hybride). Dieses harmonisierte Verfahren kann nun von der Europäischen Kommission in die neue Abgasnorm Euro 7 aufgenommen werden, die dann auch für die Schweiz gelten wird.

Wie het technisch wil weten hier staan de details in (wel na registratie), ik plak er wat van, en mogelijke schema-vb diesel en benzine van laatste Audi/BMW-techniek die nog veel beter moeten, vooral bij koude temperaturen en dus koude start.

Bovendien moet het gebruikte materiaal veel duurzamer worden, dus aan de emissie-eisen voldoen zolang de auto meegaat...

Ik denk dat men er met €2000 meerprijs tov euro 6d niet gaat komen, plak er maar alvast het dubbele op. Hangt natuurlijk af wat ze gaan beslissen. In elk geval ligt de lat zeer hoog.

Soit, de CEO van de VW Gp heeft al voorspeld dat in 2025 elke vergelijkbare EV zelfs in pure aankoopsprijs goedkoper kan worden dan een diesel/benzine.
Dan weet men het wel...

Citaat:

Kosten nog niet ingeschat

En reken maar door. Er zullen grotere katalysatoren nodig zijn, die meer vuil kunnen wegwerken. Ze moeten op de goede plek zitten, pal op de motor voor snelle opwarming, verder weg als ze niet te heet mogen worden. Vóór elke katalysator/filter temperatuur meten en in de regelkring opnemen. Meer ruimte nodig onder de vloer van de auto, voor dat alles.

Meer regelingen, meer ontwikkelingswerk, meer kosten. Overigens volgt op het advies voor nieuwe normen bij de EU nog een kostenanalyse, hoeveel duurder auto’s kunnen worden bij elk van de twee keuzes. Tja, even duur als elektro-auto’s zou de EU vast niet erg vinden. Ook een manier om de koop van auto’s met verbrandingsmotor onaantrekkelijk te maken, zij het (nog) niet verboden.

Citaat:

https://www.amt.nl/techniek/artikel/...medium=twitter

Emissie-eisen vanaf 2025: (hoe) overleeft de verbrandingsmotor Euro 7?

Sinds dit jaar moeten alle nieuw verkochte auto’s voldoen aan de volledige Euro 6d-eisen. Zonder TEMP of andere uitzonderingen. Volgens de in 2019 geopende Green Deal EU-agenda zou er over vier jaar een Euro 7 moeten zijn, strenger uiteraard. Zó streng, menen enkele nieuwsberichten, dat verbrandingsmotoren feitelijk verboden worden. Echt waar?

Twin Dosing bij Volkswagen/Audi, met een snel warme SCR katalysator pal tegen de motor, en een tweede ‘downstream’ die bijspringt als de eerste te warm wordt en minder gaat presteren.

Natuurlijk kon het niet uitblijven dat op Euro 6 een Euro 7 moet volgen. Voorbereidingen begonnen direct nadat vanaf 2020 voor nieuwe types lichte voertuigen (auto’s, bestellers) Euro 6 inging – voor zware voertuigen gold die norm al. De Europese Commissie, die wetsvoorstellen maakt, stelde een brede commissie samen om Euro 6 te evalueren, en voor Euro 7 voorstellen te doen.

Eind dit jaar moet het ei gelegd zijn.

Daarop volgde een eind vorig jaar afgesloten inspraakronde ‘voor alle betrokkenen’. Waarbij het ging over twee scenario’s, hoe Euro 7 eruit zou kunnen zien. Er is dus nog niets besloten. Eind dit jaar moet dat ei gelegd zijn. Normaal gesproken krijgt de industrie daarna vier jaar om aangepaste producten te ontwikkelen. Dus invoering van Euro 7 in 2025, als alles volgens plan gaat.

Praktijkmetingen als basis genomen

Grofweg zien de voorgestelde alternatieven er als volgt uit. Om te beginnen een aanscherping en uitbreiding van de metingen. Keuze 1: lagere limieten dan Euro 6, plus nieuwe voor niet eerder gelimiteerde stoffen die als broeikasgas tellen. Keuze 2: nog lagere limieten op niveau van het beste dat nu technisch haalbaar is.

Een reeks onderzoeksorganisaties droeg metingen bij van een representatieve selectie voertuigen in de nu verplichte RDE-praktijktest. Daaruit komt een grafiek met de spreiding van resultaten onder verschillende rijomstandigheden. Die grafiek heeft een dal bij gemiddelde rijomstandigheden, waar in de huidige RDE-test wordt gemeten.

Het slechtste wat in dat dal van de geteste auto’s gemeten werd, is gekozen als limieten in keuze 1, het beste en schoonste als de limieten in keuze 2. Vrij vertaald: ‘wat iedereen nu al beter kan dan Euro 6-eisen’ als nieuwe limiet, of ‘wat de allerbeste nu kan’ wordt de standaard.

(.....)

Altijd en overal schoon

Je kan wel zeggen dat het sjoemeldieselschandaal nog altijd doordreunt. Daar werd gebruikt dat ‘onder bepaalde omstandigheden’ aanhouden van met name de NOx-norm voor diesels niet mogelijk was. Dus dan kneep je de AdBlue-injectie af, en de regeneratie van het roetfilter. ‘Toevallig’ precies als een emissietest liep.

Onzin, zei de verontwaardigde politiek, als er een norm is moet je je daar toch altijd aan houden? Dus kwam er een RDE-test, rijden op de weg en dan onder de norm blijven. Probleempje: met mobiele PEMS-apparatuur kon je lang niet zo secuur meten als in een laboratorium. Daarom moesten er conformiteitsfactoren komen, een flinke marge bovenop de normwaarde om meetfouten en bijzondere invloeden op te vangen.

Dat zou er bij Euro 7 allemaal vanaf moeten. Ook dat de normen onder extreme omstandigheden – zoals hoge motorbelasting, straffe kou, start/stop-verkeer of korte ritten, koude start, veel stationair draaien – fors overschreden worden kan niet meer. Dat valt nu buiten het draaiboek voor een RDE-test, maar moet erin. Evenals roetfilterregeneratie, gepaard met hogere temperaturen en rijker mengsel.

Ook voor benzinemotoren een roetfilter, hier een Audi 2.5 vijfcilinder. Hoeft minder roet te vangen dan bij diesel, regenereert makkelijker. Alleen bij directe injectie, maar inlaat-injectie kan sowieso niet meer op een schone motor.

Testen onder alle omstandigheden

Het is nu allemaal te ingewikkeld, met verschillende normen en testen voor verschillende voertuigsoorten en brandstoffen. Dat moet simpeler, meent het advies. Geen verschil meer tussen benzine en diesel in de normen. Geen verschil tussen personenauto en bestelbus. Geen ‘conformiteitsfactoren’ die extra ruimte geven voor meetfouten in RDE-testen.

Geen randvoorwaarden die gebruikt kunnen worden om mindere RDE-testresultaten niet mee te hoeven tellen.
‘Nodig om motorschade te voorkomen’, was een sjoemel-smoes waarom uitlaatgasreiniging soms op een laag pitje ging. Geen uitzondering in RDE voor koude start, met kortdurend hoge uitstoot, of voor regeneratiefase voor roetfilters.

Altijd onder de norm

Veel minder andere beperkingen bij de RDE-test. Zoals een temperatuurvenster van 0-30 graden Celsius, geen al te steile helling, minstens 3 x 16 km in stad/buitenweg/snelweg-situatie, geen wegen boven 700 meter hoogte gelegen. In de nieuwe RDE moet dat allemaal veel ruimer, bijvoorbeeld een temperatuurvenster van -10 tot +40 graden Celsius waar je binnen de norm moet blijven.

Gewoon onder alle omstandigheden onder de norm blijven, zo lang als de auto meegaat.

Gewoon onder alle omstandigheden onder de norm blijven, zo lang als de auto meegaat. Zijnde tenminste 240.000 kilometer en 15 jaar. Het idee is nu nog om een bepaald aantal auto’s in gebruik van de weg te halen, en met RDE te controleren of ze nog steeds aan de (EU 6) norm voldoen. Het OBD-systeem moet in gebruik waarschuwen als de emissiecontrole niet in orde is, en de auto dus onderhoud moet hebben. Dit vinden de regelgevers te mager.

In lichtblauw prestaties van gemeten Euro 6d-auto’s, in rood het huidig RDE-meetbereik. Groene blokjes geven de twee voorstellen voor Euro 7-limieten aan, plus uitbreiding van RDE-meting over nu uitgezonderde zware bedrijfsomstandigheden.

OBD vervangen door TCI

Hoe goed en nauwkeurig OBD de emissieregeling controleert, is geen eis bij de typekeuring. Naast OBD moet er daarom een Testing Conformity Indicator (TCI) komen, die niet teruggezet of gemanipuleerd kan worden. Die TCI zal aangeven of de auto blijft voldoen aan testwaarden uit de typekeuring. Een soort ingebouwde continue emissiemeting?

Al het voorgaande kun je zien als anti-sjoemelmaatregelen. Je zou die TCI niet kunnen bedriegen of verstoppen. Je kunt niet een RDE-test uitvoeren bij alleen bij mooi weer, geen wind en vlakke weg en alleen dan aan Euro 7-eisen voldoen. Het zou wel toegestaan zijn om een RDE-rit vast te leggen, en dan in het laboratorium die rit te simuleren. Met name als nieuwe gassen aan de normen toegevoegd worden, welke PEMS-apparatuur op de weg (nog) niet kan meten.

Heel dit verhaal zou ook opgaan voor zware voertuigen. In Euro VII-normen zouden wel andere waarden staan, omdat voor truck en bus gemeten wordt in mg/kWh, niet mg/km. Maar ook daar strengere grenswaarden, op basis van wat nu al in de RDE-test wordt bereikt. En een RDE-test die veel meer alle voorkomende bedrijfsomstandigheden dekt.

Nog een mogelijkheid, het verstelbare Audi Valvelift nokkensysteem om waar mogelijk op een Miller-cyclus met lange expansie om te schakelen (kouder uitlaatgas). Ook cilinderuitschakeling zou kunnen helpen (warmer uitlaatgas).

Kan dat allemaal wel?

Paniek-commentaren in de pers vrezen dat flink lagere grenzen dan Euro 6/VI, plus extra te meten gassen, plus meten onder normale én moeilijke omstandigheden een driedubbele, onhaalbare verzwaring van de emissie-eisen betekenen. Kortweg, een regeling die eigenlijk tot doel heeft alleen elektrisch rijden toe te staan. Verpakt als ‘technisch neutrale’ regels, die geen elektrische tractie verplichten, maar tegelijk geen andere opties openlaten.

Het is pas een voorstel, dat nog langs een reeks Europese instanties moet. Zeker op dit terrein is nog nooit een voorstel ongewijzigd als regelgeving verschenen. We zien dat nieuwe grenswaarden zijn afgeleid uit praktijkmetingen, dus wat al haalbaar blijkt. De gemenigheid zit in meten ‘onder alle omstandigheden’ in plaats van de huidige honderden pagina’s dikke RDE-gebruiksaanwijzing.

Kan ijskoude start schoon?

Is het mogelijk de ijskoude start schoon te krijgen, én volgas bergop rijden, én de regeneratiefase van roetfilter/katalysator, én elk ritje niet korter dan vijf kilometer (voorstel minimale RDE-ritlengte)? Wordt heel moeilijk, zo niet onmogelijk zonder ingrijpende verandering van motorprestaties. Denk aan drastisch gereduceerd vermogen, zowel topvermogens als vermogen tijdens de warmloopfase.

Katalysator met kachel

De adviescommissie keek ook naar de voortgang der techniek, welke aanvullende mogelijkheden zijn gevonden om motoren nog schoner te krijgen. Neem de Continental-turbo met ringkatalysator waarover we al gepubliceerd hebben.

In het advies staan keurige plaatjes van schoonmaakfabrieken die Euro 7 haalbaar zouden kunnen maken. Met het stapelen van katalysatoren, en een elektrische verwarmer voorin de installatie. Die zou voor benzinemotoren daarna moeten beginnen met een driewegkatalysator, in hetzelfde huis een gecombineerd roetfilter/SCR-katalysator, verderop in de uitlaat weer een driewegkatalysator gecombineerd met een ‘post-SCR’ katalysator, die eventueel overtollige ammoniak uit AdBlue-injectie opruimt.

Voor een diesel zou het een NOx-opslagkatalysator met voorverwarming moeten zijn, gevolgd door AdBlue-inspuiting en een SCR-katalysator met misschien nóg een voorverwarmer, en daarna een tweede SCR met AdBlue-inspuiting en ‘ammoniak slip’-functie om eventuele restjes NH3 op te ruimen. Zoiets als het Twin Dosing-systeem dat Volkswagen/Audi eind 2019 al op diesels introduceerde.

Bord vol problemen

Als het ‘mildste’ Euro 7-voorstel wordt gekozen, zouden de eisen onder gemiddelde rijomstandigheden geen groot probleem zijn. Gaat de EU voor maximale reductie, dan zouden heel wat fabrikanten nog een flinke slag moeten gaan maken in afstelling, constructie en regeling van hun motoren. Naar het voorbeeld van wat nu de schoonste zijn.

Maar ook die krijgen nog een bord vol problemen voorgeschoteld. We weten uit de praktijk dat er dingen fout gaan bij ongunstige rijomstandigheden. Te korte ritjes, te lage snelheden in druk verkeer, filerijden. Lage uitlaatgastemperatuur, te kort rijden op hogere belasting voor regeneratie doet het roetfilter vollopen en dwingt tot werkplaatsbezoek.

Alleen mogelijk met hybridetechniek

Niet alleen het roetfilter, ook de katalysatoren moeten warm genoeg maar niet te heet zijn om goed te werken. Dat gaat niet vanzelf bij koude start, korte rit, stop-and-go. Je kunt extra brandstof inspuiten om heter uitlaatgas te krijgen, maar dan krijg je ook meer CO? en vuiler uitlaatgas. Bij vol vermogen kan het uitlaatgas juist te heet worden. Dan kun je intern koelen met een rijker mengsel, maar heb je weer meer CO? en vuiler uitlaatgas.

Te heet uitlaatgas kun je ook bestrijden met de EGR-regeling. Te koud zou niet met rijke verbranding, maar met elektrische verwarming op de uitlaat bestreden moeten worden. Zeker bij de koude start, als nog meer mengselverrijking niet eens zou helpen aan warmer uitlaatgas. Reken maar dat die uitlaatkachels op 48 volt moeten werken, om snel genoeg heet genoeg te worden.

En wat is snel genoeg? Het lijkt niet waarschijnlijk dat de automobilist bereid is na het instappen eerst een half minuutje, of zelfs maar 10 seconden, te wachten tot zijn emissiefabriek is opgewarmd. Kortom, als het uitlaatgas al direct vanaf de eerste meter vrij moet zijn van CO, HC en NOx, kan de verbrandingsmotor alleen nog functioneren in een hybride aandrijving. Het opwarmen gebeurt dan terwijl de elektromotor de aandrijving verzorgt.

Een 48 volt-systeem, zoals hier voor BMW mild-hybrides, zal wel noodzaak zijn voor effectieve uitlaatgas-bijverwarming bij katalysator/roetfilteringangen.

Kosten nog niet ingeschat

En reken maar door. Er zullen grotere katalysatoren nodig zijn, die meer vuil kunnen wegwerken. Ze moeten op de goede plek zitten, pal op de motor voor snelle opwarming, verder weg als ze niet te heet mogen worden. Vóór elke katalysator/filter temperatuur meten en in de regelkring opnemen. Meer ruimte nodig onder de vloer van de auto, voor dat alles.

Meer regelingen, meer ontwikkelingswerk, meer kosten. Overigens volgt op het advies voor nieuwe normen bij de EU nog een kostenanalyse, hoeveel duurder auto’s kunnen worden bij elk van de twee keuzes. Tja, even duur als elektro-auto’s zou de EU vast niet erg vinden. Ook een manier om de koop van auto’s met verbrandingsmotor onaantrekkelijk te maken, zij het (nog) niet verboden.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door denkimi (Bericht 9640032)

Klopt in Europa willen we steeds de beste leerling van de klas zijn maar we krijgen steevast de slechtste punten. Ik zie in Azië de benzinestations als paddenstoelen uit de grond rijzen.
Die kijken wel rustig de kat uit de boom en kopen wel EV als al het leed er rond is geleden. Milieu en klimaat zal hun worst wezen.

In de VS lachen ze daar ook nog wel mee de eerste 20 jaar. Joe Sixpack die zal in 2030 zijn V8 truck nog niet van kant laten staan

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 9653360)

Onzin ....de laatste euro (6d ) diesels verwarmen de Ad blue elektrisch en uitlaatgassen zijn onmiddellijk warm tijdens de ontploffing in de motor ...en katalysator is ook direct heet ->uw 5 minuten niet filteren zijn pure onzin.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC (Bericht 9652214)

Zal daarom zijn dat meer en meer constructeurs hier de plaats poetsen. De EU wordt stillaan een museum zie bejaardentehuis. Leuk om te bezoeken maar daarmee is alles gezegd.

Fossiele stoppen en de EV's verkopen niet bewijzen de verkoopcijfers

TESLA - 77 PROCENT
En dan de dubieuze winnaar. Zoals we in de eerste alinea van dit verhaal al schreven: na de verkoophausse in november en december, vlak voor de bijtellingswijziging, is er nu even geen interesse meer in elektrische auto's. Vrijwel niemand wilde een Tesla Model S (van 43 naar 2 stuks) en Model X (van 46 naar 1 exemplaar). De Tesla Model 3 redt de eer nog een beetje (van 1623 naar 392 auto's).