Nieuw record voor batterijtrein: 224 km en dat in de winter.
 

Het electrisch-OV op batterijen staat ook niet stil, en gaan er significant op vooruit. Alhoewel nog maar in hun kinderschoenen.

In het startjaar 2018 eerder 150 km gedacht, daarna snel correctie naar 185 km (testfaze 3j/15.000 km), nu is +200 km in slechte omstandigheden al geen probleem meer.

Voor nog redelijk veel stukken zonder bovenleidingen kan die Stadler Flirt 3-teiler ingezet worden:

De testperiode was 30 maart 2021 afgelopen:
https://www.railvolution.net/news/fl...ject-completed

Duitsland heeft nog altijd 40% spoorweg zonder bovenleidingen, Europa zelfs 46%. Men wil verder de bovenleidingen uitbreiden, maar nu is er wel een alternatief. Zelfs diesel-hybride.
https://www.tagblatt.ch/wirtschaft/b...tet-ld.2120112

Eigenlijk is elke dieselloc een hybride. De motor drijft een generator aan en de aandrijving is elektrisch, technisch veel eenvoudiger dan met een mechanische aandrijving.

Klopt, ik heb daar iets verkeerd begrepen.

Ik zie dat batterijtreinen met eventueel een extra dieselmotor als backup om batterijen onderweg bij te laden (dieselmotor als range extender) niet bestaan. Vind ik niet na googlen.

Het is eigenlijk simpel elke batterijtrein kan ook desnoods tussendoor bij het rijden bijgeladen worden als die een stuk met een bovenleiding passeert (centrale pantograaf klapt uit). Bij het naderen van een treinstation bvb en-of als er trager moet gereden worden is dat ideaal. Het zal wslk ook bij hoge snelheden gaan.

De volgende generatie zal alvast ook 200 kmh rijden, de drie grote concurreren met mekaar om batterijlocs te verkopen in Europa:

https://www.eurailpress.de/bahn-mana...r-zukunft.html

Technisch kan dat zeker.

Was er op de weg bij de BMW i3-Rex. (2-cilinder 650 cc benzine)

https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_i3...nder-Versionen

200 kilometer is nog wel niets. Dat is een rit en terug en dan is het gedaan voor een paar uur, terwijl treinen dikwijls van 's morgens 4 uur tot middernacht zo goed als aan een stuk rijden. Zelfs stellen die enkel piekuurtreinen doen gaan veel meer bereik nodig hebben. Voor treinen zou ik toch voor waterstof gaan.

Klopt... de Alstom Coradia iLint heeft een bereik van 800-1000 km op waterstof, en ongeveer 50 treinstellen rijden reeds/zijn besteld in verschillende landen in Europa.

Voor een paar uur? Nee, je hebt de technische link dus helemaal niet gelezen. De trein kan op 3 manieren bijladen, en zelfs van leeg tot vol laden duurt 20 minuten. Het kan zijn dat er extra supercondensatoren mee een rol spelen:

A full recharge of the batteries takes around 20 minutes. This is possible from the overhead wire on electrified lines, using the pantograph on the centre car. The batteries can also be recharged via regenerative braking until they are fully charged. It is also possible to charge the batteries from a „shore supply“ (such as the national grid) when the train is stationary for a certain length of time.

Gelezen? Oké

Dat zullen die batterijtreinen ook met de duurzaamste batterijcellen. Ze zullen immers onderweg of in elk tussenstation kunnen bijladen.

Die maken ze ook (prototypes), maar als de batterijtreinen veel duurzamer en goedkoper zijn is de keuze snel gemaakt. Men heeft ze beide uitvoerig getest en alle voor- en nadelen tegen mekaar gezet, zie studie.

Je hebt de links gelezen, al die landen willen batterijtreinen.

Ik kan je links geven waarom pure batterijtreinen interessanter zijn dan brandstofceltreinen. Bovendien zijn de milieunadelen en opslagnadelen van waterstof toch bekend, daarom dat ze zelfs niet doorbreken bij autos.
En bij een trein speelt het gewicht nog minder een rol, dus zwaardere duurzamere/goedkopere LFPs zullen ze daar wel gebruiken.

Link Nederlands:
Alle links Duits:
https://www.google.com/search?q=batt...client=gws-wiz

Die gaan dan hun broek scheuren aan het totale kostenplaatje en de bevoorradingsinfra.

“Batterijtreinen efficiënter en goedkoper dan waterstoftreinen”

21 augustus 2020

Mobiliteitsexpert Wolfgang Klebsch van het Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (VDE) en auteur van de studie ‘Klimaatneutrale alternatieven voor dieselmotorstellen’ is zelf verrast dat uit zijn studie blijkt dat op secundaire spoorlijnen waterstoftreinen de minst economische oplossing zijn. Gemeten over een periode van 30 jaar vallen batterijtreinen tot 59 miljoen euro goedkoper uit dan waterstoftreinen. De energiekosten en de kosten voor het vervangen van de brandstofcellen vallen namelijk nadelig uit bij die laatste.

De technologieorganisatie berekende dat gemeten over de levensduur van een trein (gesteld op 30 jaar) batterijtreinen net zo zuinig zijn als elektrische treinen die hun energie uit de bovenleiding halen. Waterstoftreinen blijken dan weer de duurste en minst rendabele oplossing te zijn. Daarbij worden ze zelfs voorbijgestoken door dieseltreinen. Deze laatsten moeten er op middellange termijn echter wel uit vanwege hun impact op milieu en klimaat.

Rurtalbahn als case-studie

Voor de case-studie viel de ingenieursvereniging terug op de regionale spoorlijnen in de omgeving van Düren: op de RB 21 Noord, RB 21 Zuid en RB 28 van de Rurtalbahn. Daarbij werd ook gebruik gemaakt van het spoorplan voor 2026: dienstregeling, omvang van de vloot, bedrijfsprestaties, snelheidsbeperkingen, en zo meer. VDE heeft deze informatie aangevuld met eigen metingen van de snelheid en de versnellings- en vertragingswaarden van sommige treinen en hun stoptijden in de stations.

De ingenieursvereniging heeft de energie-eisen van de treinen met meerdere treinstellen op de lijnen berekend op basis van simulaties die, naast realistische snelheidscurven, rekening houden met individuele terreinprofielen, vermogenswaarden van hulpaggregaten en eisen voor stationair draaien.

Het respectievelijke brandstof- en stroomverbruik van de voertuigtypen is door VDE bepaald op basis van hun in de literatuur beschreven technologiespecifieke rendementen. VDE heeft de kosten voor de aanschaf en het onderhoud van de voertuigen en voor de vervanging van de technologische componenten zoals powerpack, accu of brandstofcel enerzijds, en de kosten voor de installatie en het gebruik van de extra benodigde infrastructuurcomponenten zoals bovenleidingen, elektrificatie-eilanden of tankstations anderzijds, afgeleid uit de gegevens die door de voertuigfabrikanten zijn verstrekt.

Hogere energiekosten

Bij waterstoftreinen vallen de energiekosten in principe hoger uit dan bij batterijtreinen en traditionele elektrische treinen. Klebsch: “Om de klimaatdoelstellingen te halen, gingen we uit van het gebruik van groene waterstof die wordt bekomen door elektrolyse. Bij gebruik van hernieuwbare elektriciteit hebben die een rendement van minder dan 80 procent. Groene waterstof zal dus altijd duurder zijn dan elektriciteit.”

Voor het aandrijven van de motoren van de treinstellen moet bovendien via de brandstofcel de waterstof in het voertuig opnieuw worden omgezet in elektriciteit. Daarbij wordt slechts een rendement bereikt van nog geen 70 procent. Het lage rendement van zowel de brandstofcellen als de elektrolyser drijven de energievraag en de kostprijs van de energie op. De energiekosten van de waterstoftreinen zijn dan ook aanzienlijk hoger dan die van elektrische treinen en batterijtreinen.

Beperkte levensduur van brandstofcellen

De tweede reden waarom waterstoftreinen minder interessant blijken, zijn de de hoge kosten voor het vervangen van de brandstofcel. “Deze kosten zijn zo hoog omdat de levensduur van die brandstofcellen nog zeer beperkt is. Deskundigen gaan ervan uit dat tijdens de levensduur van een treinstel het nodig zal zijn om tot zeven keer de brandstofcel te vervangen”, legt Klebsch uit.

Het klopt dat de kwaliteit van de brandstofcellen nog zal verbeteren, maar niemand weet wanneer en of de kwaliteit van de brandstofcellen van een dermate niveau zal zijn dat ze kunnen wedijveren met de kwaliteit van batterijen.

De overheid wil Duitsland tegen 2050 volledig CO2-vrij hebben en dat zorgt voor een bijzondere druk om te handelen. Bij een levensduur van 30 jaar mogen er uiterlijk na 2025 geen nieuwe dieseltreinen meer in gebruik worden genomen. Een besluit voor de aankoop van nieuwe treinstellen, ongeacht of dit nu elektrische danwel waterstof- of batterijtreinen zijn, moet dan ook snel worden genomen.

https://nieuwssite.duurzaam-mobiel.b...erstoftreinen/

Eigenlijk lijkt het inderdaad logisch: het gewicht van de batterijen speelt veel minder rol bij een trein.
Ik zie vooral mogelijkheden voor vb. een langere afstand van een treinlijn. Fictief voorbeeld: van splinternieuwe tweede verbinding van Knokke naar Arlon: enkel tussen Gent en Namen moet er een elektrische bovenleiding geïnstalleerd worden. De uiteindjes van de rit kunnen dan op de inmiddels volgeladen batterijen gereden worden.

En om lange wachttijden bij het laden te voorkomen, kan je werken met een extra wagon waar de batterijen inzitten.
De wachttijd is dan beperkt tot het wisselen van de wagon.
Moet je wel extra batterijen aan dure prijs bijkopen.

Welke lange wachttijden? Bron?

Trouwens, waarom kan men met elektrische auto's ook niet werken met een aanhangwagentje, voor de zeer uitzonderlijke langere autoritten?

Ik wil naar een skigebied in de krokusvakantie met mijn e-auto.
Ik rijd naar de verhuurder in de eerste grote stad waar ik passeer op het moment dat ik toch moet bijladen.
Daar staat mijn volle aanhangwagentje klaar, en ik weet dat ik dat moet binnenleveren vb. 500 km verder. Ik heb genoeg stroom in dat karretje om te rijden, en tegelijk mijn eigen batterij verder helemaal op te laden.
Het laatste eind doe ik weer zonder gehuurd aanhangwagentje.

De tender van de goede oude stoomlocomotief is terug. Nu niet gevuld met kolen maar met batterijen.

Renault heeft jaren terug het idee bestudeerd om de batterij van een elektrische wagen wisselbaar te maken. In aangepaste tankstations zou de lege batterij dan uitgewisseld worden met een volle.
Op zich een logisch idee. Ik heb ook 2 batterijen bij mijn batterijboormachine. Is de ene leeg dan gaat de andere er in en kan de eerste opladen.

Het is niet tot een commerciëel product gekomen, en daar waren een aantal redenen voor.
Van wie zijn al die batterijen en wie gaat die betalen want je hebt meer dan 1 batterij nodig per auto?
Hoeveel stock aan batterijen heb je dan bij elk station onderweg naar vb het zuiden nodig als in de piekweekends 100.000'en mensen op vakantie vertrekken of terug naar huis gaan?
Hoe krijg je die lege batterijen terug gevuld?
Hoe verzorg je al die logistiek en al dat transport?

Als je er even over nadenkt lastige praktische problemen.

Ga eens naar een station in je buurt. Je zal merken dat de treinen maar zeer korte tijd (2 minuten?) blijven staan.

En dan? De trein is genoeg geladen. Die kan al na 1 minuut vertrekken. :-D

Je moogt ook post 9 lezen.

Je weet het dus niet. Dat hangt van veel parameters af, vooral van de dienstregeling, en of je een aansluittrein hebt of niet (dus overstappen)

Een tijdje geleden hebben we nog treinen in München genomen, daar heb je 10-15 minstens nodig om gewoon te voet de weg te doen tussen bepaalde sporen op diverse lijnen van het hoofdstation. En dat zijn mensen die regelmatig de trein nemen en juist weten welke weg ze moeten nemen...

ff linkje zoeken, vwala:

Enkele fotos hoe zo een batterijtrein kan bijladen via zijn pantograaf of pantografen:

1 pantograaf staat omhoog:



2 pantografen staan omhoog: (in het eerste stel zal de derde zitten maar die ligt plat) uiteraard kan die trein ook gewoon direct electrisch rijden met bovenleidingen en gelijktijdig zijn batterijen bijladen. :-)


https://www.ln-online.de/Lokales/Sto...rt-von-Stadler

Voor forummers die geen duidelijke teksten willen lezen, zoals in post 9
De Stadler Flirt Akku is een "driedelige batterijtrein" "Flirt Akku 3-Teiler" en zal dus wslk 3 pantografen hebben, moet ik eens opzoeken.

Uiteraard hebben Zwitsers geen verstand van electrische treinen. :roll:
In elk geval leggen Zwitsers niet graag dure zichtverstorende bovenleidingen als het op deelstukken ook helemaal zonder gaat. Daar heb ik een tijdje geleden nog een Zwitserse studie van gepost.

Hier een pdf van die 3-Teiler testtrein, die blijkbaar ook in een 2-teiler en 4-teiler voorzien is, dus minder of meer rijbereik. Een lange 6-teiler gaat dan in theorie ook of +400 km rijbereik zonder bijladen.

Mijn repliek in het rood in de quote. Wegens luiheid.

Het gaat eigenlijk niet om jou. Het gaat over die trein.

Uiteraard weet jij altijd het beste voor jezelf.

Neen, liever niet. Want dan is er een plaats minder voor de anderen, ook die er vandaag van gebruik maken.

Blijf jij maar rijden met treinen die lukken. Ik reed als kind mee met stoomtreinen naar de kust, maar die zie ik niet meer. :-)

Nog een linkje voor af te sluiten, ik weet het die links zijn onbetrouwbaar en propaganda van de Russen ofzo.

(mode) Uiteraard gaan die wereldwijd allemaal zonder passagiers rijden, want alle schoofjes gaan nooit kunnen weten of die batterijtreinen marcheren, zodra ze batterij-electrisch lezen stappen ze niet op de trein. (/mode)