Politics.be - Daar komt de groene batterij: Europa zet in op duurzame productie

Politics.be (https://forum.politics.be/index.php)

- Mobiliteit & verkeersveiligheid (https://forum.politics.be/forumdisplay.php?f=210)

- - Daar komt de groene batterij: Europa zet in op duurzame productie (https://forum.politics.be/showthread.php?t=265274)

Daar komt de groene batterij: Europa zet in op duurzame productie

Vertrouwen in wetenschappelijke en technische vooruitgang.

Zeker. Zelfs al is het artikel van die oen van een Draulans

titel: Daar komt de groene batterij: Europa zet in op duurzame productie
link: https://www.knack.be/nieuws/milieu/d...=invalid_grant

Citaat:

Er wordt hard gewerkt om batterijen voor elektrische auto’s niet alleen veiliger en nog goedkoper te maken, maar ook milieuvriendelijker. Recyclage en hergebruik als thuisbatterij behoren tot de mogelijkheden.

De snelheid waarmee de elektrische auto de markt verovert, wordt beperkt door foute inschattingen van zijn capaciteit door potentiële kopers. Dat concludeert een studie in Nature Energy na een rondvraag bij een groot aantal geïnteresseerden. Ze onderschatten systematisch het rijbereik, waardoor ze alsnog kiezen voor een nieuwe diesel- of benzinewagen – een beslissing die funest is voor de strijd tegen de klimaatopwarming, want 18 procent van de globale uitstoot van CO2 komt op het conto van voertuigen die draaien op fossiele brandstoffen.

De keuze is ook absurd, want nu al is het bereik van de doorsnee elektrische wagen groot genoeg om meer dan 90 procent van de ritten te dekken – de meeste mensen rijden zelden lange afstanden. ‘Het is niet onlogisch dat er scepticisme is bij de invoering van een nieuwe technologie’, zegt expert elektrische voertuigen Joeri Van Mierlo (VUB), hoofdredacteur van het World Electric Vehicle Journal. ‘Maar er circuleert veel foute informatie. Tien jaar geleden was de actieradius van een elektrische wagen gemiddeld 100 tot 150 kilometer, nu is het 300 tot 500 kilometer. Als je genoeg batterijen in een wagen steekt, kan het uitzonderlijk zelfs naar 1000 kilometer gaan. Die ene keer per jaar dat je naar Zuid-Frankrijk wilt rijden, zul je het opladen wel wat moeten plannen. Met de huidige snelladers langs autowegen kan het in twintig minuten. Net lang genoeg om een koffietje te drinken.’

Als je alles in rekening brengt, is een elektrische wagen drie tot vier keer klimaatvriendelijker dan een brandstofwagen.

Er zijn geen harde bewijzen dat lobbyisten van de fossielebrandstofindustrie fake news over de capaciteit van elektrische wagens verspreiden om de transitie te vertragen, maar in de jaren 1990 hebben ze zeker ingegrepen. ‘De VUB heeft al meer dan veertig jaar een vloot elektrische auto’s’, stelt Van Mierlo. ‘In de jaren 1990 leek het er even op dat het concept zou boomen. Een autobedrijf als het Amerikaanse General Motors had zelfs een elektrische wagen klaar voor de markt. Maar onder druk van de oliesector en andere autoconstructeurs ging de hele productie in de shredder. Jarenlang bewoog er niets meer. Tot nu. Nu is de markt voor elektrische wagens eindelijk helemaal los.’
Opslagplaats van explosieven

Voor ingenieur Johan Driesen (KU Leuven/EnergyVille) verschuift het perceptieprobleem van het rijbereik naar onzekerheid over de laadinfrastructuur, zeker als je thuis niet over een eigen laadpaal kunt beschikken, zoals in de stad. Je bent dan afhankelijk van publieke laadpalen of investeringen door je werkgever. De plaatsing van laadpalen kan een stuk vlotter. In Nederland staan er al tien keer meer dan in België. Er rijzen ook problemen met ondergrondse parkeergarages die geen laadpalen willen, omdat er een risico bestaat op ontbrandende batterijen. Brandweermensen zijn daar ongerust over, want een brandende batterij blussen is niet zo makkelijk.
© National

‘Ik begrijp dat ze op maximale veiligheid willen inzetten,’ zegt Driesen, ‘maar een parkeergarage vol brandstofwagens kun je ook als een opslagplaats van explosieven beschouwen. Statistisch gezien is de kans dat een elektrische auto in brand vliegt veel kleiner dan voor een gewone wagen, maar als het gebeurt wordt het wereldnieuws, terwijl een brandende lijnbus bij ons onlangs amper enkele regeltjes in de regionale pers kreeg. Zo werk je negatieve beeldvorming in de hand. Mensen veranderen niet graag hun gewoontes, maar de praktijk leert dat als ze de switch naar een elektrische wagen gemaakt hebben ze doorgaans heel tevreden zijn. Het rijcomfort is veel groter en er is minder onderhoud nodig. Het totale kostenplaatje van het rijden met een elektrische auto is vandaag ook al lager dan voor een brandstofwagen van vergelijkbare grootte.’

Een belangrijke factor in de daling van de aankoopprijs van een elektrische wagen is de kostprijs van de batterij die de wagen aandrijft. ‘Toen Tesla, pionier in elektrische wagens, in 2011 zijn Model S op de markt bracht, kostte de energieopslag van de wagen zo’n 900 dollar (of 840 euro) per kilowattuur’, stelt Driesen. ‘Vandaag is het minder dan 100 dollar (of 93 euro). De batterijprijs is in vrije val. De nieuwe batterijtypes die in de maak zijn, kunnen nog een factor vier tot tien compacter worden. Batterijen lijken ook amper te verslijten. In de eerste types elektrische wagens kon de batterij vervangen worden, maar aangezien de levensduur van een batterij doorgaans langer is dan die van de wagen zelf is die optie niet nodig. Je kunt in theorie twintig jaar rijden met zo’n batterij.’
© National
Schommelstoel

Batterijen voor elektrische wagens behoren tot de ‘lithiumfamilie’. Ruwweg draaien ze op het transport van positief geladen lithiumionen tussen een anode en een kathode. Beide elektroden hebben ‘gaatjes’, waarin ionen worden opgeslagen. Bij het rijden stromen er ionen van de anode naar de kathode door een vloeistof (een elektrolyt), waardoor je elektriciteit verkrijgt. Als de anode leegloopt, krijg je een signaal dat de batterij bijna leeg is. Bij het opladen gebeurt het omgekeerde: dan lopen de lithiumionen terug van de kathode naar de anode – het proces wordt soms vergeleken met de beweging van een schommelstoel.

Een anode is doorgaans gemaakt van grafiet, een algemene koolstofverbinding. De kathode is een metaaloxide. Haar samenstelling bepaalt tot welk lid van de lithiumfamilie een batterij behoort: een nikkel-kobalt-aluminiumtype, een nikkel-mangaan-kobalttype of – een recentere ontwikkeling – een ijzerfosfaattype. Volgens cijfers gepubliceerd in Nature kan een batterij voor elektrische wagens 8 kilogram lithium bevatten, 35 kilogram nikkel, 20 kilogram mangaan en 14 kilogram kobalt. Verwacht wordt dat, als gevolg van het succes van elektrische wagens, de vraag naar sommige van die materialen tegen 2050 zes keer hoger zal zijn dan vandaag.

Vandaar ook de discussie over de milieuvriendelijkheid van batterijen. Sommige van de gebruikte metalen zijn zeldzaam en worden gewonnen in landen die niet getuigen van groot respect voor mensenrechten en aanvaardbare arbeidsomstandigheden, zoals Congo, dat twee derde van de kobaltvoorraden van de wereld bezit. Een groot deel van het nikkel komt uit Indonesië. Ook China heeft veel van de vereiste metalen in zijn ondergrond. Het zijn geopolitiek gevoelige situaties, die maken dat de prijzen van die metalen bokkensprongen kunnen maken op de wereldmarkt. En daar zitten producenten niet op te wachten, zeker niet als ze op lange termijn willen plannen.
© National

Lithium staat voorlopig buiten discussie. ‘Lithium is een stof die algemeen voorkomt en garant staat voor een lange levensduur – een doorsnee lithiumbatterij kan gemakkelijk tweeduizend laadcyclussen aan’, zegt Joeri Van Mierlo. ‘Een belangrijk speerpunt van nieuw onderzoek is het vervangen van het vloeibare elektrolyt door een vaste stof, waardoor een batterij een stuk kleiner zal worden zonder aan energiecapaciteit en laadvermogen te verliezen. Bovendien zal de kwestie van de brandbaarheid dan opgelost zijn.’

Ook aan de elektroden wordt gesleuteld. ‘Er is een tendens om het grafiet in de anode te vervangen door silicium’, zegt Egbert Lox, voorzitter van ingenieursvereniging Ie-Net en tot zijn pensioen aan het werk bij Umicore, de Belgische onderneming die zich specialiseert in het recycleren van batterijen en elektronische apparaten. ‘Silicium heeft een hogere capaciteit dan grafiet, heeft een hoge beschikbaarheid en – belangrijk – is niet brandbaar, wat de veiligheid zal verhogen. Het proces van vervanging is al bezig voor computers en telefoons, maar elektrische auto’s zullen snel volgen.’

De kathode zal er eveneens anders uitzien. ‘Je ziet een vermindering van kobalt ten voordele van nikkel’, vertelt Lox. ‘Dat heeft niet alleen voordelen qua beschikbaarheid, maar ook qua prestaties. Ik verwacht wel dat de volgende vijftien tot twintig jaar lithiumionen de basis van alle batterijen zullen blijven. De techniek werd zo’n twintig jaar geleden ontwikkeld en is in 2019 bekroond met een Nobelprijs. Ze heeft het concept van de batterij voor elektrische auto’s naar de massamarkt gebracht. Er zullen verfijningen van de structuur van vooral de kathode komen, maar de chemische basis zal niet beduidend veranderen.’
© National

Als je de vakliteratuur raadpleegt, zie je geregeld nieuwigheden opduiken, zoals magnesiumbatterijen, croconzuurbatterijen, isomeerbatterijen, superpara-elektrische batterijen en microsupercondensatoren. ‘In de wereld van de productontwikkeling bestaat er een schaal die we de technology readiness level (TRL) noemen’, zegt Lox. ‘Ze bepaalt hoe marktklaar een ontwikkeling is op een schaal van 1 tot 9, waarbij 9 perfect is. De meeste voorbeelden van de opsomming hebben een TRL van 1, wat betekent dat ze in de fase van “een goed idee” zitten. Er wordt nu veel gepraat over de natriumbatterij. Natrium is sterk verwant aan lithium, maar nog meer beschikbaar, want het is een element van zout. Ook daarmee zitten we nog vijf tot zes cruciale stappen verwijderd van praktische toepasbaarheid. Maar we mogen nooit het geloof in de kunde van de mens verliezen. Er zullen nog geweldige ontwikkelingen komen, waar we nu niet eens zicht op hebben.’
Recyclage

Umicore zet sterk in op recyclage van batterijen, terwijl een materiaal als lithium zo algemeen voorradig is dat het opdelven ervan nog een tijd goedkoper zal blijven dan het recycleren. ‘Daar mag je niet te veel rekening mee houden als je het proces van batterijproductie wilt verduurzamen’, stelt Lox. ‘Per wagen gaat het om 300 tot 500 kilogram materiaal, dat mag je niet zomaar dumpen. Bovendien gaat het om meer dan alleen het recupereren van lithium, waardoor het proces toch rendabel wordt – stoffen als kobalt en nikkel brengen wel veel op als recyclageproduct. De CO2-voetafdruk van gerecycleerde materialen is doorgaans lager dan die afkomstig uit mijnbouw. Nieuwe Europese regelgeving geeft het vergroeningsproces van de batterijproductie een stevige duw in de rug. Het is een manier om Europa de kans te geven marktaandeel te verwerven in een markt die momenteel sterk door China en andere Aziatische landen gedomineerd wordt. De groene batterij moet voor ons een economisch verschil kunnen maken. Het herontwerpen van batterijen om ze gemakkelijker te kunnen recycleren, zou daarbij een grote stap vooruit zijn.’

Een relatieve nieuwigheid is het hergebruik van afgedankte autobatterijen als thuisbatterij, waarmee bijvoorbeeld energie uit zonnepanelen tijdelijk kan worden opgeslagen. Als een autobatterij 20 procent van haar capaciteit verloren heeft, wordt ze minder geschikt voor wagens, omdat het rijbereik dan afneemt. Maar voor minder veeleisende toepassingen, zoals het opslaan van energie thuis of op bedrijven, kan ze wel nog nuttig zijn. ‘Het is niet zo moeilijk om een autobatterij om te bouwen tot een thuisbatterij, hoewel het meer is dan een legoachtig proces’, zegt onderzoeker Jeroen Gillabel (VITO), die het concept voor de Vlaamse overheid bestudeert. ‘Europa streeft niet alleen naar recyclage, maar ook naar een tweede leven voor zo veel mogelijk batterijen. Ombouwen geeft hogere economische winsten dan recyclage én spaart veel CO2 uit, omdat er minder nieuwe thuisbatterijen hoeven te worden gemaakt. De technologie kan Vlaanderen zes keer meer opleveren dan recyclage. De snelheid van opereren is daarbij wel cruciaal: als iedereen tegen 2025 al een thuisbatterij wil, zal de kans op het recupereren van autobatterijen kleiner worden, vooral omdat ze zo’n lange levensduur hebben. De markt zal dan verzadigd zijn.’
© National
Verslaafd aan premies

Ingenieur Johan Driesen waarschuwt voor overhaast inzetten op thuisbatterijen: ‘Een Belg lijkt verslaafd aan overheidspremies. Er komen premies voor thuisbatterijen, dus wordt er snel op ingetekend zonder na te denken over het nut ervan. Dikwijls zijn thuisbatterijen te klein, zodat ze onvoldoende zonne-energie kunnen opslaan. Er is ook meer nodig dan het ombouwen van een autobatterij om er een thuisbatterij van te maken. Er moeten convertoren komen om ze aan te sluiten op een elektrisch systeem. Er moet grondig worden nagedacht over wat dan het voordeligst is: het plaatsen van batterijen thuis of in een batterijcontainer in een wijk, vanwaaruit individuele gezinnen worden bevoorraad. Waarmee ik niet wil zeggen dat thuisbatterijen niet nuttig kunnen zijn voor het verduurzamen van ons energiesysteem, zeker als dat steeds meer gaat draaien op hernieuwbare bronnen als zon en wind. Het Europese energiesysteem is het meest innovatieve ter wereld, maar als we dat zo willen houden moeten we op voldoende lange termijn durven te kijken.’

VUB-expert Joeri Van Mierlo wijst ten slotte nog op de optie van het gebruik van de elektrische auto zelf als thuisbatterij. ‘Een elektrische wagen kan een buffer zijn tegen de schommelingen van hernieuwbare-energieproducenten zoals zon en wind. Je kunt overdag je wagen opladen met energie verschaft door de zonnepanelen op je werk. ’s Avonds kun je dan een deel van die energie bij je thuis gebruiken voor je elektriciteitsvoorziening. Gemiddeld heb je amper 10 procent van de energie van je autobatterij nodig om je huis te voeden. Zo kan de elektrische wagen een extra instrument worden om hernieuwbare energie een grotere plaats in het elektriciteitsaanbod te geven. Als je alles in rekening brengt, is een elektrische wagen nu al drie tot vier keer klimaatvriendelijker dan een brandstofwagen. Als je meer gaat inzetten op hernieuwbare energie voor zijn voeding, zal het nog meer worden. Er valt alleen maar te winnen bij de omschakeling naar elektrisch rijden.’

:thumbsup:

Een relatief technisch stukje toch goed leesbaar-begrijpbaar - ook voor een leek - schrijven kan die Draulans wel.
Weinig journalisten-schrijvers zijn ook wetenschapper neem ik aan.

Dus als ik het goed begrijp kan je wel 1000 tot 2000€ besparen op je electriciteit als je eerst 30000€ zonnepanelen legt, een slordige 10000€ voor een thuisbatterij en een kleine 100000 € voor een auto.

Interessant zeg....

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9979920)

222222222
:lol:

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9979920)

Het is inderdaad een slangenolie-oplossing die moet camoufleren (en dat eigenlijk niet kan) dat het zogenaamde "ouderwetse" systeem waarbij uw electriciteit via enige koperdraadjes, uw gas via wat buisjes,behorend tot een vernuftig continentenoverspannend netwerk bij U toekomt,door beslissingen van politici (niet-technici bovendien!) om zeep dreigt geholpen te worden....

Het is het 21ste eeuw equivalent van de wijk-stoommachine en de stads-steenkoolgas generatie en de persoonlijke vuurstookplaats aan het worden...Er zijn REDENEN dat men 100 jaar geleden al daarvan af wilde,en nu zou dat "modern en groen" zijn.. :wtf:

En,technisch gezien,voor NIKS nodig als de juiste beslissingen genomen worden aangaande energieproduktie...

De "ouderwetse" infrastruktuur ligt er nog hé....

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9979920)

Dan zul je dit hieronder alvast ook helemaal niet begrijpen. :lol:

Resultaten Nationaal Laadonderzoek 2021

‘EV rijder laadt auto vooral thuis op en daar liggen nog veel onbenutte kansen.’

Op donderdag 15 juli 2021 presenteerden Vereniging Elektrische Rijders (VER), Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en ElaadNL het Nationale Laadonderzoek 2021. Met dit jaarlijkse onderzoek worden de ervaringen en meningen van meer dan 1800 elektrische rijders over het (slim) laden gepeild. Daarmee is dit het grootste laadonderzoek onder elektrische automobilisten in Nederland.

Download hier het gehele onderzoek of gewoon alleen de samenvatting! Het gehele webinar is hier op YouTube terug te kijken.

Opvallende resultaten EV-rijders geven aan dat gemiddeld 59% van de kilometers wordt geladen op de privé laadpaal of het stopcontact thuis. Dit was in de eerste editie nog 47%. Logischerwijs draagt de COVID-19 pandemie hieraan bij.

79% van alle ondervraagde EV-rijders geeft aan thuis te kunnen laden en die groep laadt maar liefst driekwart van zijn kilometers thuis op. Driekwart van de EV-rijders heeft zonnepanelen (tegen 15% van de ‘gewone’ Nederlanders) en ze willen die ook gebruiken om slim te laden. En dat is ook belangrijk want 60% van de EV-rijders betaalt zelf voor de laadkosten.

Thuisladen biedt kansen VER-voorzitter Koos Burgman: ‘De dominantie van de thuislader biedt kansen. Merendeels laden in avond en nacht en meer gebruik maken van de eigen zonnepanelen kan collectieve en individuele kosten verkleinen. Dat scheelt in de portemonnee van de EV-rijder en ontlast het stroomnet.

EV-rijders geven in het onderzoek aan dat ze dit graag doen of willen, maar de mogelijkheden die er zijn onvoldoende kennen.’ Slim laden Uit het onderzoek blijkt dat EV-rijders slim laden met name zien als slim omgaan met de capaciteit op het stroomnetwerk, maar volgens Lotte Gardien, gedragsonderzoeker bij ElaadNL, mogen ook andere voordelen meer aandacht krijgen: ‘Het is goed te zien dat EV-rijders, ook de nieuwe respondenten, opnieuw positief zijn over slim laden en een hoge bereidheid hebben om slim te laden.

Dat helpt niet alleen het energienet, maar slim laden betekent ook dat het aanbod van duurzame energie effectiever ingezet kan worden voor het laden van EV’s. Dit laatste is minder bekend. Daar kunnen wij meer EV-rijders over informeren.’ Regionale verschillen Ook is er dit jaar gekeken naar regionale verschillen op het gebied van laden.

Thijs Duurkoop (RVO): ‘Over het algemeen is de EV-rijder (zeer) tevreden over de laadinfrastructuur, dat geldt voor alle regio’s. We zien wel verschillen in de laadmix per regio. Zo zien we dat er in de vier grote steden veel minder thuis geladen wordt en dat de EV-rijders uit de regio’s Noord en Zuid vaker aangeven dat er te weinig snelladers zijn’.

Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) Het laadonderzoek ondersteunt de uitvoering van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). In de NAL werken overheden, marktpartijen en netbeheerders samen zodat alle elektrische rijders in Nederland makkelijk, slim en overal hun auto kunnen laden. VER, RVO en ElaadNL zijn samenwerkingspartners binnen de NAL.

Over het onderzoek Vereniging Elektrische Rijders (VER), ElaadNL (kennis- en informatiecentrum op het gebied van smart charging) en de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland (RVO) organiseren samen met de Rijksuniversiteit Groningen jaarlijks het Nationale Laadonderzoek. Met dit onderzoek brengen ze jaarlijks in kaart hoe elektrische rijders (slim) laden, hoe zij dit ervaren en wat beter kan.

link: https://www.evrijders.nl/nieuws/resu...onderzoek-2021

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Ondanks Corona en het aanhoudende chiptekort en de dure energieprijzen (daardoor 5 tot 10% duurdere BEV op korte tijd), bedraagt het aandeel nieuwe BEV-inschrijvingen in Nederland in 2020 (19%), 2021 (19,2%) -en lopend 2022 (18,2%) van het totaal nieuwe inschrijvingen, lijkt zich te stabiliseren, wie weet een lichte daling door.... . Toch in Nederland.

Ook bij de ICE gaat het wat de verkeerde kant op in NL, men gaat blijkbaar liever goedkope oude occasies kopen om het te overbruggen...:
Het Nederlands wagenpark is vies vanwege te weinig nieuwe verse auto’s. Grote schuldige: corona!

Soit het aandeel BEV aan het NL-wagenpark (9 miljoen) bedraagt toch al 2,6% op korte tijd. Sinds 2019 levert de eerste echte massaproducent van BEV (enkel middenklasse) pas in Europa.

Helaas kunnen de constructeurs de grote vraag naar nieuwe betaalbare BEV nog altijd niet volgen want de vraag is nog altijd hoger dan dat ze kunnen maken (flessehals chips en batterijpacks), er zijn wel nog uitzonderingen waar de wachttijd minder dan 6 maanden is, maar anderzijds zijn er de goedkopere E-modellen waar ze (in de regel) tot een tijdelijke bestelstop moesten overgaan.
Zeker in de landen die EVs aanmoedig€n.
De constructeurs reserveren dan hun chips en batterijpacks voor de modellen waar ze (veel) meer aan kunnen verdienen. Dom zijn ze niet.

Hopelijk duurt dat niet te lang want anders moet die Belgische wet op E-bedrijfswagens herzien worden, toch in het segment onder € 50k. Ze moeten eigenlijk al vandaag of 2023 bestellen want wachttijden lopen op tot 2 jaar voor de gevraagde modellen.

De wachtijden op BEV voor Duitsland, andere EU-landen zullen daar nauwelijks van verschillen:
https://www.carwow.de/ratgeber/elekt...ktroautos#gref

Dacia Spring Vorübergehender Bestellstopp
Fiat 500 Elektro Vorübergehender Bestellstopp
Honda e Vorübergehender Bestellstopp
Hyundai Kona Elektro Vorübergehender Bestellstopp
KIA e-Soul Vorübergehender Bestellstopp
MINI Cooper SE 3-Türer Vorübergehender Bestellstopp
Renault Kangoo Z.E. Vorübergehender Bestellstopp
Renault Twingo Electric Vorübergehender Bestellstop
Renault ZOE Vorübergehender Bestellstopp
VW e-Crafter Kastenwagen Vorübergehender Bestellstopp

Wachttijden vanaf ~1 jaar en langer...

Audi Q4 e-tron 18-20 Monate
Audi Q4 Sportback e-tron 15-18 Monate

BMW i4 15-18 Monate
BMW i4 M50 15-18 Monate

Opel Combo-e Cargo 12-15 Monate
Opel Combo-e Life 12-15 Monate
Opel Corsa-e 12-15 Monate
Opel Mokka-e 12-15 Monate
Opel Zafira-e Life 12-15 Monate

Porsche Taycan 10-13 Monate
Porsche Taycan Cross Turismo 10-13 Monate

Skoda Enyaq iV 15-18 Monate (nur Enyaq iV 80)
Skoda Enyaq Coupé RS iV 10-14 Monate

smart EQ fortwo 13-15 Monate
smart EQ fortwo Cabrio 13-15 Monate

Toyota Proace Electric 10-12 Monate Angebote ab 31.689 €
Toyota Proace Verso Electric 10-12 Monate

VW ID.3 12-14 Monate
VW ID.4 12-14 Monate
VW ID.4 GTX 12-14 Monate
VW ID.5 12 Monate
VW ID.5 GTX 12-14 Monate

Volvo C40 Recharge 10-13 Monate
Volvo XC40 Recharge 13-15 Monate

Het is zodanig oninteressant om een EV te kopen dat ze het de mensen moeten verplichten er 1 te kopen.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door kelt (Bericht 9979936)

En,technisch gezien,voor NIKS nodig als de juiste beslissingen genomen worden aangaande energieproduktie...

De "ouderwetse" infrastruktuur ligt er nog hé....

En het opruimen en saneren van de tankstations (Bofas tussenkomst sinds 2004, vervuiler betaald, laatste kans 2019)
https://emis.vito.be/en/artikel/laat...g-tankstation?

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9979920)

Je hebt het niet alleen verkeerd begrepen,
je kan niet tellen ook niet.

We gaan ons moeten resetten in onze visie op energie: het moet gedaan zijn met de vervuiling die we met het opwekken van energie tot op heden ons gepermitteerd hebben.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak (Bericht 9980362)

Jaja

En wat heb jij gedaan?.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9980423)

Jaja

En wat heb jij gedaan?.

Er is er hier één "die zegt wat je moet kopen en denken" maar zelf met zijn oude naft verbranders blijft rijden :twisted:

Ik noem geen naam en linken .

Uiteindelijk is je voertuigen volledig oprijden het properste van allemaal .....iets nieuw maken heeft altijd een grote ecologische voetafdruk.:-)

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9980423)

Jaja

En wat heb jij gedaan?.

Ik heb op de juiste partij gestemd.

De batterij:

Op een zonnige dag wil ik vertrekken met de auto. Brute pech, de deur gaat open zonder sleutel en dat is het.
De auto: Dacia Sandero Stepway, automaat, 5 maand oud, 2200km op de teller, heeft alle toeters en bellen die Dacia in aanbod heeft.

Technicus laten komen, ziet meteen dat de batterij leeg is. Startkabel en hup motor draait.
Technicus zegt, meneer schakel uw start-stop uit, uw batterij gaat eraan kapot.

Naar Dacia gereden, batterij laten uitmeten. 2 keer zegt de meter batterij kapot. Doch als men de analyse wil afprinten zegt de meter batterij OK.
Ik mag over 2 weken terugkomen voor een nieuwe meting.
Wat te doen?

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Onzijdig (Bericht 10014762)

Nu al 7 jaar Toyota hybride.
Het laatste bijna jaar, plug in hybride.
Nog geen technicus nodig gehad.
Al bijna 15 jaar met auto's die een start/stop systeem hadden, gereden.
Nog nooit problemen met de batterij gehad.
Kwaliteit is natuurlijk iets anders dan "de goedkoopste".
Maar dat weet iedereen natuurlijk.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 9979920)

U begrijpt het dus niet goed.
Zonnepanelen gelegd met thuisbatterij. Totaal 8500 euro.
4000 euro voor thuisbatterij - 4500 euro voor zonnepanelen + plaatsing.
Als u weet dat de electiciteitsfactuur ongeveer 1500 - 2000 euro per jaar bedraagt, kunt u met een enig weinige moeite bereken na hoeveel jaar wij alles terugverdiend hebben met 75% eigen gebruik

Wij rijden electrisch (eigenlijk plug inn met 90% electrisch rijden op dit moment). Op een klein jaar tijd zijn we 4 keer moeten gaan tanken. Inclusief een reis naar Bretagne. Anders moesten wij om de anderhalve week gaan tanken (auto 95% professioneel dagelijks gebruik).

Ik kan rekenen...ook al hoefde een zo luxueuze wagen als we nu hebben niet echt. Maar een mens leeft maar één keer....en met zelf opgewekte zonne-energie kan ik net dat iets meer leven in die ene keer.

Ieder zijn keuze natuurlijk...

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Onzijdig (Bericht 10014762)

Wat ik zou doen.
Indien de garagist niet bij de eerste "meting batterij kapot"' die €100 loodaccu niet wil vervangen, dat zelf even doen en een conclusie trekken.

Mijn conclusie. De garage waar u naartoe gaat is niet bepaald klantvriendelijk, noch bekwaam.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door De Rode Willem (Bericht 10014771)

Wat heeft jouw auto en ervaring te maken met wat je quote?
Niks?
Zoek het op, zeg ik dan.
https://www.daciaforum.co.uk/threads...roblems.39994/

Een start stop accu is niet hetzelfde als een gewone accu.
Duurder op zijn minst en er schijnen er veel problemen mee te zijn.

Trouwens in het algemeen slecht voor de motoren.

Het best schakel je dat gedoe uit.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo (Bericht 10014786)

Kun je die wel uitschakelen?
De hele bedoeling van dat "management" van sturen, is de GroenDoctrine. Om remenergie te recupereren, om stationair draaien te minimaliseren, enz.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Erw (Bericht 10014793)

Kun je die wel uitschakelen?
De hele bedoeling van dat "management" van sturen, is de GroenDoctrine. Om remenergie te recupereren, om stationair draaien te minimaliseren, enz.

Een start stop accu is geen hybride accu.

Het probleem dat hier speelt is allicht het verschil tussen charge en health.
Bij het uitmeten kan hij voldoen als chargeren maar het kan dat zijn toestand achteruit is gegaan. Zo krijg je op een batterij die de helft vermogen kwijt is ook 100%.
Om dat te weten moeten ze meten hoeveel kwh hij levert en dat vergelijken met wat het was nieuw fabrieksopgave.