Oorspronkelijk geplaatst door Dirk Sterckx
Het is niet mijn favoriete lectuur, maar ik heb de voorbije weken wat tijd doorgebracht met een klein maar handig boekje: "EU Transport in Figures". Daarin bundelt de Europese Commissie haar belangrijkste vervoersstatistieken. Het is tegelijk boeiende en droeve lectuur.
Uit de droge cijfers blijkt dat vervoer per spoor meer dan tien maal veiliger is per afgelegde kilometer dan de wagen, dat reizen met de trein veel minder energie verbruikt. Maar tegelijk staat er dat het aandeel van het spoor in het personenvervoer sinds de jaren zeventig gedaald is, van 10 naar 6,1 procent. Er zijn in dertig jaar wel een derde meer passagiers op de trein gestapt, maar de concurrentie met de auto konden ze bij het spoor niet aan. In het vrachtvervoer zijn de cijfers helemaal dramatisch: in dertig jaar tijd verloor het spoor vijftien procent van zijn vracht en viel het terug van ongeveer een derde van alle vrachtvervoer naar nauwelijks veertien procent. Het vervoer over de weg is in diezelfde periode spectaculair toegenomen. Vrachtvervoer neemt nu bijna drie kwart voor zijn rekening tegen minder dan de helft in 1970.
De neergang van het spoor is er gekomen ondanks een zware inspuiting van overheidsgeld. Per jaar investeert de overheid in de EU 40 miljard Euro in het spoor, dat is bijna evenveel als de Europese landbouwbegroting van de EU. 23 miljard Euro dient voor de infrastructuur, met de rest ondersteunt de belastingbetaler het treinverkeer zelf. In België zijn in de begroting 2001 2,2 miljard Euro ( 89 miljard Belgische frank! ) vrijgemaakt voor de NMBS. Dat is meer dan de begroting voor justitie, bijna evenveel als die van het leger. Dat betekent dus dat elke Belg de ontstellende som van dik tweehonderd Euro per persoon per jaar aan de NMBS geeft, terwijl maar zes van elke honderd mensen een trein van binnen ziet.
Hoe komt het dan toch dat zo’n duur apparaat maar zo gedeeltelijk zijn maatschappelijke taak vervult? En wat kunnen we doen om het spoor, in het personenvervoer en vooral ook in het vrachtvervoer, zijn oude rol terug te geven? Er zijn mensen bij ons die het probleem willen oplossen door een nog grotere toestroom van staatssteun. Dat terwijl de Europese Unie de oorzaak voor de achteruitgang van het spoor vooral zoekt in haar stroeve organisatie. Ik vind dat we in elk geval garanties moeten hebben dat de spoorwegmaatschappijen beter omspringen met het geld dat ze van de overheid en hun klanten krijgen. In elk geval beter dan in de voorbije dertig jaar.
Het spoor in de Unie zit nog helemaal in de sfeer van de vorige eeuw, de cultuur van de staatsmonopolies die nooit concurrentie hadden, die nooit moesten vechten voor hun klanten. Op de "Zevende Dag" was er enkele jaren geleden een confrontatie tussen ontevreden treinreizigers en de man die toen de grote baas was van de NMBS, Etienne Schouppe. Niemand zal Schouppe ooit kunnen verwijten dat hij geen trouwe "spoorman" is geweest, maar in die uitzending maakte hij glashelder duidelijk dat zijn klanten hem konden gestolen worden. De reizigers mochten blij zijn dat de NMBS al die treinen liet rijden.
Heel wat ondernemers die graag het spoor zouden gebruiken voor hun vrachtvervoer geven het na een tijd op. Het lijkt wel alsof de spoorwegmaatschappijen geen interesse hebben voor de vragen die hun klanten of hun potentiële klanten hebben. Alleen een klein aantal heel koppige transportbedrijven blijven voor een deel het spoor gebruiken. In haar Witboek over de transportpolitiek de komende tien jaar, geeft de Europese Commissie het voorbeeld van de auto-industrie die vanuit Spanje met de trein onderdelen naar de assemblage in Noord-Europa wou brengen. Na een aantal pogingen zijn ze overgeschakeld op vrachtwagens. In een interview over de moeilijkheden die hij verwacht met de werken op de Antwerpese ring volgend jaar zegt de manager van Aveve, een producent van veevoeder, dat het spoor niet kan gebruiken voor de aanvoer van grondstoffen uit Noord-Frankrijk omdat de verbinding met zijn bedrijf in Merksem "niet ideaal geregeld is, zoals trouwens een aantal andere spoorconnecties". Eurimpro, een Mechels bedrijf dat gespecialiseerd is in dienstverlening voor logistiek, heeft aan tientallen grote Europese ondernemingen gevraagd hoe ze de toekomst zien. De meeste mensen antwoordden dat ze ofwel geen ondervinding hebben met het spoor, ofwel een negatieve. De studie is begin deze maand in een handig boekje gepubliceerd. Het oordeel van de professionals over het spoor: gebrek aan betrouwbaarheid, hoge kosten, het spoor past niet in de zeer gevoelige "vervoersketens" die bedrijven nodig hebben. Het verbaast me dus niet dat in de loop van de voorbije dertig jaar, meer en meer vracht op de weg is terechtgekomen.
Spoorvervoer is nog altijd voor een groot deel in handen van maatschappijen die ofwel nog een monopolie hebben, ofwel nog maar net hun monopolie met veel tegenzin hebben moeten afgeven.
Daar waar in 1992 de Europese grenzen open gingen en er een interne markt ontstond waarvan het wegvervoer de vruchten plukte, bleven de spoorwegmaatschappijen vasthangen aan hun nationale monopolies. Een goederentrein die vanuit de haven van Antwerpen vertrekt naar het noorden van Italië moet nog altijd aan de grens van machinist of soms zelfs van locomotief wisselen. Vrachttreinen halen een belachelijke gemiddelde snelheid van 17 kilometer per uur, ze blijven uren, soms zelfs dagen, aan een grens of in een rangeerstation staan. De Europese spoorwegmaatschappijen waren maar matig geïnteresseerd in grensoverschrijdend verkeer. Ze zijn er vooral voor het regionale pendelverkeer want dat ligt heel gevoelig bij de "opdrachtgever-eigenaar", de politieke overheid. Het enige internationale succes dat het spoor heeft geboekt is de HST, die in tien jaar tijd zijn klantenbestand verdriedubbeld heeft. En dan nog vooral omdat in Frankrijk en Duitsland ontzaglijke bedragen zijn geïnvesteerd in verbindingen tussen de grote steden.
Om beweging te krijgen in het Europese spoor deed Europees Commissaris voor Vervoer, Van Miert, begin de jaren negentig de eerste voorstellen om het spoor op Europese schaal te benaderen en te liberaliseren. Het netwerk zou moeten opengesteld worden voor andere dan de nationale spoorwegmaatschappijen. Vooral voor het internationale vrachtvervoer was dat de enige uitweg. Daarom keurden de Ministerraad en het Europees Parlement toen Richtlijnen goed die "spoorwegnet" en "dienstverlening" alvast boekhoudkundig van mekaar los maakten. In 2001 kwam er een vervolg op die eerste Richtlijn. De lidstaten moeten er sinds maart van dit jaar voor zorgen dat ook andere spoorwegmaatschappijen dan de nationale de grote vrachtlijnen in Europa moeten kunnen gebruiken. De overheid moet erop toezien dat de netbeheerder alle gebruikers op een eerlijke manier behandelt bij het toewijzen van het "treinpad" - het tijdstip waarop een stuk van het net gebruikt mag worden - en op de prijs die daarvoor wordt aangerekend. Vanaf 2008 gaat het hele Europese net open voor vrachtvervoer.
Deze week staat een derde "spoorpakket" op de agenda van het Europees Parlement. Het Parlement wil dat er een Europees Spooragentschap komt dat de ontwikkeling van een Europese spoorwegmarkt opvolgt en stimuleert. Het verbaast me niet dat de lidstaten hun nationale benadering blijven vasthouden: zij willen het voor het zeggen hebben in de Raad van Bestuur van het nieuwe Agentschap. Ze beschouwen een Europese markt nog altijd als een bedreiging. Het Parlement vindt dat de Europese overheid, de Commissie dus, samen met de specialisten het Agentschap moeten leiden. Het Parlement steunt de Commissie in haar voorstel om ook de veiligheid op het spoor Europees te regelen. Ik probeer als Rapporteur voor deze Richtlijn ervoor te zorgen dat de Europese aanpak, ook voor de veiligheidsregels, voorop staat. En ook daar verbaast het me niet dat de lidstaten de macht willen behouden om bijkomende veiligheidsmaatregelen nationaal op te leggen. Technische verschillen tussen de spoorwegnetten hebben altijd al gediend om de concurrentie buiten te houden. En veiligheidsmaatregelen worden nog altijd misbruikt om het eigen monopolie te verdedigen. Over deze punten zullen we wel een akkoord vinden.
Maar dat wordt veel moeilijker bij de vraag van het Parlement en de Commissie om de markt sneller open te gooien. Een grote meerderheid in het Europees Parlement vindt dat er meer openheid moet komen op de Europese spoormarkt en niet alleen voor vrachtvervoer maar ook voor passagiersvervoer. In de Parlementaire Commissie Vervoer kreeg dat standpunt drie kwart van de stemmen. Als die meerderheid ook in de plenaire gehaald wordt is dat een duidelijke vraag aan de spoorwegen om eindelijk met meer agressiviteit op zoek te gaan naar een groter aandeel in de markt.
Ik hoop dat de Raad van Ministers in de onderhandelingen die volgen vooral naar de toekomst van de Europese spoorwegen zal kijken en niet naar het korte termijnbelang van één of ander nationaal monopolie. Onder zware druk van de NMBS verdedigt de Belgische regering in dit dossier een absoluut conservatief standpunt. Zij verzet zich tegen een snellere openstelling van de markt en durft zelfs niet denken aan de passagiersmarkt. Ik heb sterk de indruk dat de minister alleen maar tijd wil winnen.
Wij hebben namelijk in de voorbije tien jaar wel de Europese Richtlijnen trouw omgezet zodat we juridisch perfect in orde zijn. Maar we zijn intussen nauwelijks een stap verder in de hervorming van onze spoorwegmaatschappij. Terwijl in onze buurlanden het spoor grondig hervormd is, blijven wij met een verouderde structuur zitten en met een maatschappij die enorme problemen heeft met haar rendabiliteit en financiële evenwichten. In plaats van een grondige hervorming waarin bijvoorbeeld net en dienstverlening uit mekaar worden gehaald, waarbij bijvoorbeeld de vrachtafdeling "commercieel" begint te denken, zien we dat de NMBS een monoliet wil blijven die onmogelijk kan concurreren. Niet met overheidsbedrijven uit de buurlanden en zeker niet met de privébedrijven die nu sinds korte tijd hun diensten aanbieden.
Het blijft dringend nodig dat de NMBS zichzelf zo snel mogelijk vernieuwt. Het is zeker niet in het belang van onze spoorwegmaatschappij dat de hervormingen die Karel Vinck voorstelt worden uitgesteld. Terwijl wij nog altijd discussiëren over verdeelsleutels en geld steken in megalomane projecten, zijn er in de rest van Europa eindelijk hervormingen bezig tegen een tempo waar wij in België geen rekening mee houden. We zitten stilaan in de absurde situatie dat de schuld enorm is, dat er niet genoeg geld is voor essentiële nieuwe investeringen, bijvoorbeeld om de haven van Antwerpen beter te bedienen en dat mensen zich beginnen af te vragen of die enorme investeringen uiteindelijk wel iets zullen opbrengen. Niet eens een tiende van de containers die in Antwerpen worden behandeld gaat op de trein. In Hamburg is dat bijna dertig procent. De binnenvaart – die de jongste jaren wél grote vooruitgang heeft gemaakt – vraagt zich terecht af waarom al die miljarden naar het spoor gaan, waar geen vooruitgang gemaakt wordt. Integendeel, de NMBS verloor in de eerste helft van dit jaar nog eens 5,8% van haar vracht. Terwijl de binnenvaart zich klaar maakt om mee de problemen op te lossen die er zullen komen door de werken aan de Antwerpse Ring, blijft de NMBS daarover heel stil. Voor een bedrag dat acht keer lager ligt per belastingbetaler slaagt De Lijn er wel in haar passagiersaandeel spectaculair te doen stijgen. Waarom regionaliseren we dan ook niet het beheer over het spoor. Het model van De Lijn – een combinatie van overheidsbeleid en privé uitvoering – past perfect in wat de Europese Commissie voorstelt. We zitten in Vlaanderen op een knooppunt van Europese transportassen. We kunnen het ons niet langer permitteren dat we een belangrijk transportmiddel onvoldoende gebruiken om onze centrale ligging te doen renderen.
Het "spoorpakket" dat we deze week behandelen kan ons daarbij helpen. Ik hoop dat de bevoegde ministers in onze regering die kans niet laten liggen.
De overgang naar een open Europese markt is dus dringend. Die evolutie afremmen is trouwens ook niet in het voordeel van het spoor. Investeringen in het spoor zijn pas lonend als de dienstverlening ook echt soepel wordt en aangepast is aan de vraag van de mensen of bedrijven die mobiliteit nodig hebben. De Europese Commissie heeft zopas een voorstel gedaan om te investeren in de Trans Europese Vervoersnetwerken. Het gaat over een hele reeks investeringsprojecten waarvan het grootste deel nieuwe spoorlijnen zijn. Die projecten kosten honderden miljarden Euro. Het heeft geen zin die bedragen uit te geven als het spoor er niet in slaagt die netwerken beter te gebruiken. De Europese binnenvaart of de kustvaart, die een steeds belangrijkere rol spelen, moeten het met veel minder doen.
|
