[Micele]

Studieprognose tegen 2035.

Zelfs in het slechtste geval zullen electrische vrachtwagens (veel) minder kosten dan dieselvrachtwagens op e-diesel, zelfs occasie-dieselvrachtwagens die op e-diesel rijden zijn duurder.

Met het slechtste geval voor BEV-vrachtwagens zijn dure batterijen en dure snellaadprijzen ingecalculeerd.

TCO 2035 | CO2-equivalent levenscyclus (zie ook grafisch in de link)

- New e-diesel truck: 0,7 €/km | 1514 ton CO2e/km

- Secondhand diesel e-diesel truck: 0,58 €/km | 608 ton CO2e / 168 ton CO2e bij e-diesel gemaakt van 100% hernieuwbare stroom

- New battery-e-truck worse case : 0,5 €/km | 211 ton CO2e EU mix Grid

- New battery-e-truck: 0,48 € /km | 119 CO2e 100 % hernieuwbare stroom opgeladen

Dus eventuele e-fuels (synthetische diesel in dit geval) maken dus heel weinig kans in de toekomst voor "6% van de vrachtwagens", voor autos worden ze sowieso niet weerhouden van Europa.

https://cleantechnica.com/2022/11/16...ing-operation/

E-dieselvrachtwagen kost 47% meer dan elektrische vrachtwagen - incl. werkingskosten

Duur, schaars en minder groen: e-brandstoffen voor vrachtwagens zullen de overgang naar emissievrij wegvervoer vertragen, blijkt uit een nieuw onderzoek van ngo Transport & Environment (T&E).

Vrachtwagens die op e-fuels rijden kosten meer

Tegen 2035 zou het kopen en gebruiken van een nieuwe dieselvrachtwagen voor langeafstandsvervoer met pure e-diesel 47% meer kosten dan het kopen en gebruiken van een batterij-elektrische vrachtwagen (BET)¹. De lagere energie- en onderhoudskosten van een batterij-elektrische vrachtwagen wegen namelijk al snel op tegen de hogere aanschafkosten. Ondertussen zouden voertuigen die op e-brandstof rijden aanzienlijk duurder zijn vanwege de hoge kosten van een liter e-brandstof.

De studie vergelijkt de prijs van e-brandstoffen in verschillende scenario's, en zelfs in het meest optimistische scenario zijn e-brandstoffen nog steeds 15% duurder dan batterij-elektrische vrachtwagens. Dit scenario gaat uit van het gebruik van e-brandstoffen in een tweedehands vrachtwagen en het vergelijken van een BET met hoge batterij- en oplaadkosten.

Max Mollière, e-mobility data-analist bij T&E, zei: “Kosten zijn een grote overweging voor wegtransportbedrijven, en daarom zijn batterij-elektrische vrachtwagens de weg vooruit. E-brandstoffen zijn een wanhopige poging van de brandstofindustrie om zichzelf een reddingslijn te werpen ten koste van transporteurs die met kleine marges werken. Waarom hen dure e-brandstoffen opdringen als er een schonere en goedkopere oplossing binnen handbereik is? Europa heeft onlangs aangekondigd dat het om een goede reden geen e-brandstoffen in auto's zal gebruiken, dus laten we vrachtwagens op dezelfde weg zetten."

E-brandstoffen in vrachtwagens stoten meer broeikasgassen uit dan batterij-elektrische vrachtwagens

In een typisch geval2 zou een vrachtwagen die wordt aangedreven door e-diesel tijdens zijn levensduur bijna drie keer meer broeikasgasemissies uitstoten dan een batterij-elektrische vrachtwagen (BET) die wordt opgeladen met gemiddelde netstroom. In het beste geval waarbij 100% hernieuwbare energie wordt gebruikt voor de productie van e-brandstof en het opladen van BET, stoot een vrachtwagen met elektrische dieselmotor nog steeds 41% meer uit dan een BET. Ondanks de hogere productie-emissies als gevolg van de productie van batterijen, stoten e-fuel vrachtwagens tijdens hun levensduur veel hogere broeikasgasemissies uit dan BET's. Dit komt omdat de meeste broeikasgasemissies worden veroorzaakt tijdens de rijfase en vrachtwagens een hoog aantal kilometers afleggen.

Slechts voldoende e-brandstoffen om in 2035 6% van de vrachtwagens van stroom te voorzien

Concawe, de onderzoeksgroep van de olie-industrie, modelleerde dat de Europese productie van e-brandstoffen voor wegtransport in 2035 6 Mtoe zou bereiken. Dit zou in 2035 slechts in 6% van de brandstofvraag van vrachtwagens voorzien. Huidige prognoses voor alleen de invoer van e-brandstoffen voor transport voorzien in de invoer van e-kerosine en e-ammoniak, die niet van toepassing zou zijn op het wegvervoer. Er zijn geen openbare prognoses voor importvolumes van e-diesel of e-benzine uit het buitenland naar Europa, wat betekent dat het aanbod van e-brandstoffen voor vrachtwagens en auto's zeer beperkt zou zijn3.

Als die 6 Mtoe e-brandstoffen in vrachtwagens moeten worden gebruikt, zou de hoeveelheid die overblijft voor de luchtvaart en de scheepvaart onvoldoende zijn voor het koolstofarm maken van deze twee sectoren, waar andere technologieën, zoals elektrische en waterstofschepen en vliegtuigen, niet haalbaar of schaalbaar zijn. zegt T&E.

“Na zijn poging met auto's hoopt de fossiele brandstofindustrie e-brandstoffen in vrachtwagens nieuw leven in te blazen. De bewering dat deze technologie een schaalbare oplossing is om koolstofarm te worden, klopt niet voor auto's en nieuw bewijs toont aan dat het hier ook fout is. Ze zullen de overgang naar elektrische vrachtwagens en lock-in dieseltechnologieën veel langer in gevaar brengen dan onze planeet aankan”, besluit Max Mollière.

Download studie

-- - - - - uit -- - - - --

E-Diesel Truck Costs 47% More Than Electric Truck — Counting Operation
Expensive, scarce, and less green — e-fuels for trucks will slow down the transition to zero-emission road transport, a new study by NGO Transport & Environment (T&E) shows.

Trucks running on e-fuels cost more

By 2035, buying and running a new long-haul diesel truck with pure e-diesel would cost 47% more than buying and operating a battery-electric truck (BET)¹. This is because the lower energy and maintenance costs of a battery-electric truck quickly offset its higher purchasing costs. Meanwhile, vehicles running on e-fuels would be significantly more expensive due to the high cost of a liter of e-fuel.

The study compares the price of e-fuels in various scenarios, and even in the most optimistic scenario, e-fuels are still 15% more expensive than battery-electric trucks. This scenario envisages using e-fuels in a second-hand truck, and comparing a BET with high battery and recharging costs.

Max Mollière, e-mobility data analyst at T&E, said: “Cost is a huge consideration for road freight companies, which is why battery-electric trucks are the way forward. E-fuels are a desperate attempt by the fuels industry to throw themselves a lifeline at the expense of hauliers operating on thin margins. Why force expensive e-fuels upon them when there is a cleaner and cheaper solution at their fingertips? Europe recently announced it will not use e-fuels in cars for good reason, so let’s put trucks on the same path.”

E-fuels in trucks emit more GHG emissions than battery-electric trucks

In a typical case2, a truck powered by e-diesel would emit close to three times more GHG emissions over its lifetime than a battery-electric truck (BET) charged with average grid electricity. In a best-case scenario where 100% renewable energy is used for e-fuel production and BET charging, an e-diesel truck still emits 41% more than a BET. In spite of the higher manufacturing emissions due to battery production, e-fuel trucks emit much higher GHG emissions over their lifetime than BETs. This is because most of the GHG emissions are caused during the driving phase, and trucks have high mileage.

Only enough e-fuels to power 6% of trucks in 2035

Concawe, the oil industry’s research group, modelled that European production of e-fuels for road transport would reach 6 Mtoe in 2035. This would meet only 6% of trucks’ fuel demand in 2035. Current projections for imports of transport e-fuels only foresee imports of e-kerosene and e-ammonia, which would not apply for road transport. There are no public projections for import volumes of e-diesel or e-petrol from abroad into Europe, meaning the supply of e-fuels for trucks and cars would be very limited3.

If those 6 Mtoe of e-fuels are to be used in trucks, the amount left for aviation and shipping would be insufficient for the decarbonisation of these two sectors, where other technologies such as electric and hydrogen ships and planes are not feasible nor scalable, says T&E.

“After its attempt with cars, the fossil fuel industry is hoping to resurrect e-fuels in trucks. The claim that this technology is a scalable solution to decarbonise is wrong for cars and new evidence shows it’s also wrong here. They will jeopardise the transition to electric trucks and lock-in diesel technologies for much longer than our planet can sustain,” concluded Max Mollière.

Download the study

https://cleantechnica.com/2022/11/16...ing-operation/