Politics.be - Los bericht bekijken

24 september 2006, 18:45

C'est assez bien résumé.

[email protected] a écrit:
> Réjean Laflamme a écrit :
>
>
>>[email protected] a écrit :
>>
>>>Réjean Laflamme a écrit :
>>>
>>>
>>>>Les transports non en commun sont fortement subventionnés : les routes,
>>>>les ponts, les tunnels. À ce sujet, les camions qui endommagent nos
>>>>routes nettement plus que les voitures des particuliers devraient payer
>>>>nettement plus pour les utiliser (en tous cas certainement les camions
>>>>non québécois).
>>>>
>>>
>>>Ce qu'il faudrait dans la région de Montréal ce sont de véritable
>>>routes de ceinture qui permettraient au camions de transport qui n'ont
>>>pas d'affaires �* Montréal de contourner la cité. C'est pourquoi il
>>>est impératif de compléter les autoroutes 30 et 25 dans les plus
>>>brefs délais. Sinon nos routes en souffriront et les coûts
>>>d'entretien seront astronomiques.
>>
>>Du moment que les camionneurs paient...
>>
>
> Les compagnies de transport routier paient déj�* en frais
> d'immatriculation et impôts, quand ce ne sont pas les cammioneurs qui
> eux en arrache.
>
>
>>>>Pour plus de trains au Québec ! Nettement plus de trains de banlieues
>>>>réguliers et au moins un TGV (Gatineau-Montréal-Québec disons).
>>>
>>>
>>>Un TGV c'est bien beau en théorie, mais en pratique c'est une autre
>>>paire de manches. Pour être rentable
>>
>>Cf. les camions qui ne sont pas "rentables" si on leur fait payer le
>>prix de construction et de réfection des routes (il y aurait plus de
>>ferroutage, plus de stocks, moins de mouvements fréquents si les camions
>>devaient payer le prix coûtant).
>>
>
> Les compagnies de transport routier refileraient la facture �* leurs
> clients qui la refileraient en bout de ligne aux consommateurs. Donc on
> paierait la note soit en impôt soit au magasin, mais on paierait de
> toute façon.
>
>
>>>une ligne de chemin de fer doit
>>>comporter au moins deux centres importants en termes de populations et
>>>d'activité économique. C'est pourquoi le seul axe est-ouest viable
>>>pour un train rapide est Québec-Windsor, pour pouvoir avoir Montréal
>>>et Toronto. Il est également important que les centres importants ne
>>>soient pas en bout de ligne.
>>
>>En bout de ligne de quoi ? Paris-Lyon était en bout de ligne de TGV
>>pendant longtemps, ce fut quand même un succès. Sinon il y a d'autres
>>trains �* Montréal et �* Québec (peu c'est vrai) et un aéroport �* Montréal
>>qui pourrait être desservi par un TGV (c'était un peu l'idée de Mirabel,
>>il y a une gare, entre Montréal et Ottawa/Gatineau, mais elle n'était
>>même pas raccordée au réseau !)
>>
>
> La densité des chemins de fer en Europe est telle que même si Paris
> et Lyon semblaient être en bout de ligne il n'en était rien. Une
> multitude d'autres lignes convergeaient vers ces deux villes. La
> situation en Amérique du Nord est très différente. Par exemple le
> chemin de fer transcontinental au Canada a toujours favorisé
> Montréal, Toronto et Winnipeg. Halifax et Vancouver possédait
> d'autres avantages qui faisaient que ces deux villes n'étaient pas
> vraiment en bout de ligne. Ce sont deux ports océaniques.
>
>
>> Et dans l'axe nord-sud un couloir
>>
>>>intéressant serait Ottawa-Washington, pour avoir Montréal et New-York
>>>en position privilégiée.
>>>
>>>Compte tenu des conditions climatiques et autres la solution TGV n'est
>>>pas la plus intéressante. La proposition ABB qui utilise une
>>>technologie suédoise (même climat qu'ici) est beaucoup plus
>>>attreyante. Même si un peu moins prestigieuse que le TGV elle offre en
>>>fin de compte le même rendement �* un coût plus abordable.
>>
>>j'utilisais TGV dans le sens de train voyageant �* près de 300 km/h, pas
>>nécessairement dans le sens de la technique de Alst(h)om. Il faut
>>mettre le centre-ville de Québec �* 1h du centre-ville de Montréal (moins
>>d'avions, moins de voitures, moins de cars). On peut prolonger vers
>>Gatineau (moins d'une heure) et avec accord d'autres États (Ontario, New
>>York, Massachussets) vers d'autres États mais je pense que c'est un
>>mauvais calcul que d'attendre que ces États soient aussi enthousiastes
>>que nous dès le début (rien ne se passera alors, il faut faire comme la
>>France, démontrer l'intérêt, et petit �* petit étendre le réseau vers
>>l'étranger tout en développant encore plus d'expertise �* nos conditions
>>climatiques [vivement le réchauffement climatique !).
>>
>
> Cette façon de voir l'introduction du train rapide est vouée �*
> l'échec. Toute ligne est-ouest qui excluerait Toronto ne serait pas
> rentable et de ce fait servirait de désincitatif au développement en
> Amérique du Nord d'un véritable réseau de trains �* grande vitesse.
> Pour pouvoir "vendre" cette technologie en Amérique du Nord il
> faut démontrer dès le début que ça peut être rentable en Amérique
> du Nord. Sinon aucun investisseur ne sera intéressé par le projet.
>
>
>>L'ennui c'est surtout que le rail c'est du domaine du fédéral et qu'il
>>ne voit (enfin l'Ontario et l'Ouest) ne voit pas l'intérêt de promouvoir
>>cette industrie surtout québécoise.
>
>
> Le problême n'en est pas un de juridiction mais un de comportement
> social et de développement du système ferroviaire au Canada et dans
> une certaine mesure dans l'ensemble de l'Amérique du Nord. Alors que
> le transport des marchandises par train est un acquis, �* tout le moins
> sur les grandes distances celui des personnes est une chose du passé.
> Surtout �* cause du développement des réseaux routiers après la
> Seconde Guerre Mondiale. L'automobile est devenu un symbole de Liberté
> pour les nord-américains qui dès lors ont graduellement abandonné le
> train de passagers. Avant la Guerre l'automobile était un symbole de
> réussite sociale (on avait les moyens d'avoir une auto donc on avait
> réussi), après la guerre elle est devenu un symbole de Liberté (avec
> le développement des industries de guerre et les hauts salaires qui
> s'y rattachaient l'acquisition d'une automobile était beaucoup plus
> facile financièrement). En achetant une voiture on disait maintenant;
> "Je suis Libre, je peux aller où je veux sans avoir �* me plier aux
> horaires définis par quelqu'un d'autre (la compagnie de chemin de
> fer)."
>
> Christian
>

--
Thibaud

24 september 2006, 18:45	#110
Thibaud Berichten: n/a	Re: Vous avez dit Kyoto ? C'est assez bien résumé. [email protected] a écrit: > Réjean Laflamme a écrit : > > >>[email protected] a écrit : >> >>>Réjean Laflamme a écrit : >>> >>> >>>>Les transports non en commun sont fortement subventionnés : les routes, >>>>les ponts, les tunnels. À ce sujet, les camions qui endommagent nos >>>>routes nettement plus que les voitures des particuliers devraient payer >>>>nettement plus pour les utiliser (en tous cas certainement les camions >>>>non québécois). >>>> >>> >>>Ce qu'il faudrait dans la région de Montréal ce sont de véritable >>>routes de ceinture qui permettraient au camions de transport qui n'ont >>>pas d'affaires �* Montréal de contourner la cité. C'est pourquoi il >>>est impératif de compléter les autoroutes 30 et 25 dans les plus >>>brefs délais. Sinon nos routes en souffriront et les coûts >>>d'entretien seront astronomiques. >> >>Du moment que les camionneurs paient... >> > > Les compagnies de transport routier paient déj�* en frais > d'immatriculation et impôts, quand ce ne sont pas les cammioneurs qui > eux en arrache. > > >>>>Pour plus de trains au Québec ! Nettement plus de trains de banlieues >>>>réguliers et au moins un TGV (Gatineau-Montréal-Québec disons). >>> >>> >>>Un TGV c'est bien beau en théorie, mais en pratique c'est une autre >>>paire de manches. Pour être rentable >> >>Cf. les camions qui ne sont pas "rentables" si on leur fait payer le >>prix de construction et de réfection des routes (il y aurait plus de >>ferroutage, plus de stocks, moins de mouvements fréquents si les camions >>devaient payer le prix coûtant). >> > > Les compagnies de transport routier refileraient la facture �* leurs > clients qui la refileraient en bout de ligne aux consommateurs. Donc on > paierait la note soit en impôt soit au magasin, mais on paierait de > toute façon. > > >>>une ligne de chemin de fer doit >>>comporter au moins deux centres importants en termes de populations et >>>d'activité économique. C'est pourquoi le seul axe est-ouest viable >>>pour un train rapide est Québec-Windsor, pour pouvoir avoir Montréal >>>et Toronto. Il est également important que les centres importants ne >>>soient pas en bout de ligne. >> >>En bout de ligne de quoi ? Paris-Lyon était en bout de ligne de TGV >>pendant longtemps, ce fut quand même un succès. Sinon il y a d'autres >>trains �* Montréal et �* Québec (peu c'est vrai) et un aéroport �* Montréal >>qui pourrait être desservi par un TGV (c'était un peu l'idée de Mirabel, >>il y a une gare, entre Montréal et Ottawa/Gatineau, mais elle n'était >>même pas raccordée au réseau !) >> > > La densité des chemins de fer en Europe est telle que même si Paris > et Lyon semblaient être en bout de ligne il n'en était rien. Une > multitude d'autres lignes convergeaient vers ces deux villes. La > situation en Amérique du Nord est très différente. Par exemple le > chemin de fer transcontinental au Canada a toujours favorisé > Montréal, Toronto et Winnipeg. Halifax et Vancouver possédait > d'autres avantages qui faisaient que ces deux villes n'étaient pas > vraiment en bout de ligne. Ce sont deux ports océaniques. > > >> Et dans l'axe nord-sud un couloir >> >>>intéressant serait Ottawa-Washington, pour avoir Montréal et New-York >>>en position privilégiée. >>> >>>Compte tenu des conditions climatiques et autres la solution TGV n'est >>>pas la plus intéressante. La proposition ABB qui utilise une >>>technologie suédoise (même climat qu'ici) est beaucoup plus >>>attreyante. Même si un peu moins prestigieuse que le TGV elle offre en >>>fin de compte le même rendement �* un coût plus abordable. >> >>j'utilisais TGV dans le sens de train voyageant �* près de 300 km/h, pas >>nécessairement dans le sens de la technique de Alst(h)om. Il faut >>mettre le centre-ville de Québec �* 1h du centre-ville de Montréal (moins >>d'avions, moins de voitures, moins de cars). On peut prolonger vers >>Gatineau (moins d'une heure) et avec accord d'autres États (Ontario, New >>York, Massachussets) vers d'autres États mais je pense que c'est un >>mauvais calcul que d'attendre que ces États soient aussi enthousiastes >>que nous dès le début (rien ne se passera alors, il faut faire comme la >>France, démontrer l'intérêt, et petit �* petit étendre le réseau vers >>l'étranger tout en développant encore plus d'expertise �* nos conditions >>climatiques [vivement le réchauffement climatique !). >> > > Cette façon de voir l'introduction du train rapide est vouée �* > l'échec. Toute ligne est-ouest qui excluerait Toronto ne serait pas > rentable et de ce fait servirait de désincitatif au développement en > Amérique du Nord d'un véritable réseau de trains �* grande vitesse. > Pour pouvoir "vendre" cette technologie en Amérique du Nord il > faut démontrer dès le début que ça peut être rentable en Amérique > du Nord. Sinon aucun investisseur ne sera intéressé par le projet. > > >>L'ennui c'est surtout que le rail c'est du domaine du fédéral et qu'il >>ne voit (enfin l'Ontario et l'Ouest) ne voit pas l'intérêt de promouvoir >>cette industrie surtout québécoise. > > > Le problême n'en est pas un de juridiction mais un de comportement > social et de développement du système ferroviaire au Canada et dans > une certaine mesure dans l'ensemble de l'Amérique du Nord. Alors que > le transport des marchandises par train est un acquis, �* tout le moins > sur les grandes distances celui des personnes est une chose du passé. > Surtout �* cause du développement des réseaux routiers après la > Seconde Guerre Mondiale. L'automobile est devenu un symbole de Liberté > pour les nord-américains qui dès lors ont graduellement abandonné le > train de passagers. Avant la Guerre l'automobile était un symbole de > réussite sociale (on avait les moyens d'avoir une auto donc on avait > réussi), après la guerre elle est devenu un symbole de Liberté (avec > le développement des industries de guerre et les hauts salaires qui > s'y rattachaient l'acquisition d'une automobile était beaucoup plus > facile financièrement). En achetant une voiture on disait maintenant; > "Je suis Libre, je peux aller où je veux sans avoir �* me plier aux > horaires définis par quelqu'un d'autre (la compagnie de chemin de > fer)." > > Christian > -- Thibaud