[RASPOUTINE]

Waarheid zeggen is niet stalken.

De oorzaken van de NMBS-schuld
Spoorbaas Vinck zegt dat hij wel 10.000 jobs moet schrappen, gezien de dramatische financiële situatie van de NMBS. Maar sinds 1981 zijn er al 25.000 banen verdwenen en vandaag is de schuld groter dan ooit: 5 miljard euro. Waarvoor hebben de mensen dan zoveel opgeofferd? Paul De Rammelaere en de PVDA-spoormannen hebben uitgezocht waar de schuld echt vandaan komt. De staat heeft zijn eigen financiële problemen afgewenteld op de NMBS en die is zelf altijd al een echte melkkoe voor de privé geweest.
Marco Louvier
11-06-2003
Inhoud
• De oorzaken van de NMBS-schuld
• Al van 1926
• Paul De Rammelaere: De schuld overnemen, OK, maar niet om te privatiseren
• Onderinvestering door de opeenvolgende regeringen
De regeringen hebben altijd geprobeerd zich af te maken van hun verplichting om het openbaar vervoer te financieren. Bij de NMBS doen ze dat niet anders dan in het gefederaliseerd onderwijs: ze geven die te weinig middelen, zodat die zelf niet anders kunnen dan sociaal pijnlijke maatregelen treffen. Bij de NMBS leidde dat ook tot een enorme schuld.
De NMBS geraakt zonder problemen aan leningen: als overheidsbedrijf heeft ze, na de staat zelf, de hoogste betrouwbaarheidscoëfficiënt. De banken staan zelfs te dringen om aan de NMBS te mogen lenen. 1 Gevolg: ze trekken elk jaar 5 miljoen euro intresten, 2 met staatsgarantie.
Het Verdrag van Maastricht eiste van de regering dat ze de overheidsschuld terugdrong maar die deed dat door haar dotatie aan de NMBS nog meer in te krimpen. De vroegere gedelegeerd bestuurder Schouppe (CD&V) bekende: "Ik heb aanvaard de schuld van de NMBS te delgen omdat de staat me dat vroeg, maar die politiek is niet houdbaar." 3
• Heel twijfelachtige "alternatieve financieringen"
Om zijn eigen onderinvestering te compenseren eist de regering dat de NMBS "alternatieve financieringen" zoekt. Ze moet met kunst- en vliegwerk leren de eindjes aan elkaar te knopen: de privé aantrekken, verkoop van activa, werken met leasing... Deze financieringen zijn ofwel hypothetisch, ofwel alleen voordelig voor de privé en ten koste van de maatschappij, die daarmee altijd meer opschuift naar de privatisering.
• De schulden van de HST
Een ander voorbeeld van onderfinanciering: de NMBS moet het grootste deel van de kosten voor de Belgische HST zelf ophoesten, terwijl die voor de TGV Parijs-Straatsburg bijvoorbeeld, voor nog geen 20 procent op rekening komt van de Franse SNCF (de rest wordt gedeeld door de staat, de regio's, enzovoorts). De Belgische investeringen komen van HST-Fin. Door een boekhouderstruc komt de schuld van HST-Fin niet als zodanig voor in de balans van de NMBS, maar ze verzwaart wel de echte schuldenlast van de maatschappij. Die bedraagt daardoor niet 4,865 miljard, maar 5,838 miljard euro, dat is 2 procent van de Belgische overheidsschuld.
• Een melkkoe voor privé-leveranciers
De NMBS als melkkoe voor de privé, dat valt het meest op in de relaties met de belangrijkste privé-leveranciers. Jarenlang was de NMBS verplicht zijn rollend materieel aan te kopen bij La Brugeoise et Nivelles, die daarvoor monopolieprijzen aanrekende die 30 procent hoger lagen dan op de markt. De ingenieurs van de NMBS ontwierpen de stellen, maar al dat werk werd gratis gedaan voor de privé-constructeurs.
Ook toen La Brugeoise et Nivelles werd opgekocht door de Canadese multinational Bombardier kwam daar niet veel verandering in.Toen de NMBS in 1996 een openbare aanbesteding uitschreef voor 210 dubbeldekstellen ¬ een bestelling van circa 210 miljoen euro ¬ lag Bombardier... 50 miljoen euro boven de andere leveranciers. Zogezegd omdat haar wagons veel meer comfort hadden. De multinational dreigde ook haar fabrieken in België te sluiten. 4 In juli 1999 ging de bestelling naar Bombardier. En in maart 2000 kondigde die aan dat ze... haar fabriek in Manage dicht deed.
• Sale and lease back
Het sale and lease back kwam in feite van het ter ziele gegane Sabena. Dat werkt zo: de firma verkoopt eigen materiaal aan een privé-firma en huurt dat daar terug. Op die manier geraakt een firma met chronisch geldgebrek toch aan middelen. Maar aan de andere kant kost dat het overheidsbedrijf evenveel als het voor de privé opbrengt.
De NMBS gebruikt die twijfelachtige techniek ook. In die mate dat de vroegere gedelegeerd bestuurder, Schouppe, twee keer beschuldigd werd van valsheid in geschrifte en van vervalsing van de rekeningen... zonder evenwel ooit in problemen te geraken.
• Astronomische uitgaven
In 1984 schrapt de NMBS 238 stations en stopplaatsen. In 1994 50 stations en stopplaatsen. En Vinck spreekt alweer over sluitingen. Aan de andere kant gaan er waanzinnige bedragen naar vier grote stations: Luik, Brussel-Zuid, Antwerpen en Namen. Het tgv-traject over Luik werd aanvankelijk begroot op 226 miljoen euro. In mei 2002 was dat al 280 miljoen euro. 5 In Namen duurden de renoveringswerken van 1993 tot 2002: een nieuwe inkomhall, nieuwe loketten, een hall met twee panoramisch liften, twee roltrappen, een monumentale trap, verschillende handelszaken. 6 Budget: 115 miljoen euro. In Brussel investeerde de NMBS alleen al voor de parking aan het muziekstation in de periode 1996-1999 35 miljoen euro.
Allemaal tot gemak van de reizigers? Neen, die willen vooral klokvaste treinen, niet zo propvol en goedkoop in de plaats van panoramische liften en monumentale trappen. Maar dat levert wel winst op voor de privé-firma's die deze werken mee uitvoeren, voor de firma's die investeren in de activiteiten rond die megastations, voor de firma's die azen op de privatisering van de stations.
• Verspilling of... corruptie
Het NMBS-personeel maakt geregeld mee dat ze de kleinste uitgave niet mogen doen: voor een stylo, fatsoenlijke toiletten, airconditioning in veel te warme lokalen... Ondertussen begint de directie obscure operaties die de openbare maatschappij miljoenen euro kosten. Uit onbekwaamheid of omdat ze te sterke banden heeft met de privé?
Op 10 januari 2002 verkocht de Nationale Bank een gebouw in Hasselt voor 0,9 miljoen euro aan een privé-vastgoedmaatschappij. Op 7 februari verkoopt die het gebouw door aan de NMBS voor... 2,3 miljoen euro. 7
Ander voorbeeld is het Midi Atrium-gebouw dat de NMBS heeft opgekocht om zijn financiële en informaticadiensten in onder te brengen, terwijl er in de kantoren van het Zuidstation zelf twee blokken beschikbaar waren voor die diensten. 8
Dan is er ook nog de affaire van de GTS-aandelen. De NMBS had zich geëngageerd in de commercialisering van zijn telecommunicatiepotentieel, in het kader van de firma HER. In 1999 stelde de hoofdaandeelhouder van GTS aan de NMBS voor dat ze haar aandelen in HER zou inruilen tegen nieuwe aandelen van de moedermaatschappij, Global Telesystems Group Inc. De operatie zou de NMBS een hoge meerwaarde bezorgen, ze aanvaardde de ruil. Maar de waarde van de HER-aandelen werd alleen geschat door een consultant die door GTS was besteld. En om een tot nog toe ongekende reden heeft de NMBS die aandelen ook niet van de hand gedaan toen ze begonnen te stijgen. Op het moment van de ruil had de NMBS een boekhoudkundige meerwaarde gerealiseerd (ingeschreven als provisie op de reële meerwaarde die de maatschappij dacht te innen) van 62,5 miljoen euro, maar het waardeverlies van de aandelen is later genoteerd voor een bedrag van 65 miljoen euro. 9
• De rijkelijke (en frauduleuze) wedden van de managers
Een groot deel van het geld vloeit ook weg in de zakken van de managers van de NMBS. De maatschappij telt 200 filialen, die een veelvoud managers en een X-voud aan wedden meebrengen. De wedde van ex-gedelegeerd bestuurder Schouppe zou 425.000 euro (17 miljoen frank) per hebben bedragen. 10 Maar zelfs ex-minister van Vervoer Isabelle Durant bekende dat ze nooit heeft kunnen achterhalen hoeveel de directeurs en kaderleden van de NMBS en haar filialen precies verdienden. 11
In een van die filialen, ABX, zou de Bijzondere Belastinginspectie een ernstige zaak van fiscale en sociale ontwijking hebben vastgesteld. De lonen van de directeurs en kaderleden van ABX Headquarter (de ABX-zetel in België) zouden slechts gedeeltelijk, voor een vast bedrag, in België betaald zijn, maar daar zou nog een fiks bedrag aan toegevoegd zijn door de buitenlandse afdelingen van ABX. Zo zou een van de grote bazen 75.000 euro (3 miljoen frank) in België en 225.000 euro (9 miljoen frank) in het buitenland (1,2 in Ierland, 2,4 in Spanje...) hebben gekregen. 12
• ABX, de Airbus van de NMBS
ABX is een van de grote oorzaken van de groeiende NMBS-schuld. Je vindt daar trouwens een heleboel ingrediënten terug van de problemen van de spoorwegmaatschappij. ABX is voortgekomen uit de omvorming van de pakjesdienst van de NMBS tot een enorme internationale groep (29 landen, in en buiten Europa) die zich bezighoudt met wegvervoer en gemengd zee-spoor-wegvervoer. De directie heeft zich voluit in de logica van de kapitalistische concurrentie gestort en een strategie gevolgd die hierop neerkomt "eerst een deel van de markt veroveren om genoeg omzet te realiseren zodat die genoeg opbrengsten genereert om een bron van meerwaarden te worden." 13
De balans is catastrofaal: alleen al voor de jaren 1998-2001 heeft de NMBS meer dan een miljard euro in ABX gestoken 15 terwijl dat filiaal in de balans van 2002 staat ingeschreven met een waarde van... 69,9 miljoen euro.15 Van de grotere ABX-filialen zijn alleen de Belgische en de Italiaanse winstgevend. En precies die twee wil de NMBS nu verkopen: om de verliezen van de andere aan te zuiveren. Andermaal een enorm cadeau aan de privé.
De vroegere gedelegeerd bestuurder, Etienne Schouppe, is zonder enige twijfel verantwoordelijk voor dit débâcle, maar hij is daar nooit voor gestraft. Ook al speelt hier de verzwarende omstandigheid dat hij allerlei boekhoudkundige trucs heeft toegepast om geld naar ABX te draineren en om de verliezen te verstoppen. Het is ook waar dat de financieel directeur van ABX, Kris Geysels, een oud-lid is van PricewaterhouseCoopers, de auditeur die... rekeningen van ABX moest controleren. 16 Des liaisons dangereuses die doen denken aan de affaires Enron of Lernout & Hauspie.
• De Europese liberalisering
Het is zeker niet Europa dat de situatie van de NMBS zal rechttrekken, integendeel. De Europese richtlijnen beantwoorden aan de eisen van het patronaat en ondermijnen de NMBS op twee manieren. Aan de ene kant liberaliseren en privatiseren ze het spoorvervoer en boren ze nieuwe winstbronnen aan voor de privé. Sinds maart 2003 is het goederenspoorvervoer geliberaliseerd over een deel van het Europees net, wat een rechtstreekse bedreiging vormt voor die afdeling van de NMBS. Aan de andere kant wordt van de Europese Unie verwacht dat ze voor het geheel van de kapitalisten goedkoop goederenvervoer organiseert. De NMBS heeft het reizigersvervoer in het verleden altijd voor een deel kunnen financieren met het goederenvervoer, maar Europa dwingt haar nu om de verschillende bedrijfstakken te splitsen en ze verbiedt alle financiële transfers van de ene naar de andere tak. De ene kan zo heel rendabel worden en heel aantrekkelijk ingeval van privatisering. Of hij kan failliet gaan, wat ook aantrekkelijk is voor de privé, want dan kan die voor een symbolische euro de hand leggen op een sector.
Noten
1 Trends Tendances, 15/5/03
2 Kamer van Volksvertegenwoordigers, 19/02/2003
3 Trends Tendances, 15/5/03
4 Le Vif/L'Express, 7/4/00
5 Le Soir, 13/5/02
6 L'Echo, 20/9/02
7 De Morgen, 23/3/02
8 Le Soir, 13/5/02
9 Rekenhof, Le bon emploi des deniers publics par la S.N.C.B., mei 2001, pp 61-63
10 Trends, 7/4/99
11 La Dernière Heure, 11/1/02
12 La Dernière Heure, 11/1/02
13 Rekenhof, op. cit., p. 151
14 L'Echo, 21/6/02
15 Le Soir, 26/3/03
16 L'Echo, 21/6/02.
- top -
Al van 1926
De financiële problemen van de NMBS dateren niet van vandaag of gisteren: de NMBS heeft die bij haar oprichting in 1926 al mee gekregen. De staat was toen in volle financiële crisis en minister Francqui kreeg de opdracht de overheidsschuld terug te dringen. Om zich te onttrekken aan zijn verplichting om het openbaar vervoer te financieren, richt de staat de NMBS op. Die erft een spoornet in bijzonder slecht staat en moet tegelijk zijn financiële leefbaarheid garanderen én de door de regering opgelegde tarieven aanhouden. Vanaf begin van de jaren '30 gaan de rekeningen dan ook steevast in het rood en moet de NMBS een beroep doen op leningen, ook al omdat de staat weigert te subsidiëren. 1 Driekwart eeuw later ziet de situatie er iets beter uit. Alleen is de schuld intussen fenomenaal toegenomen.
Vanaf de start draaide de NMBS in functie van de noden van de grote kapitalisten. Hoewel de staat de meerderheid van de gewone aandelen bezat en ze daardoor over een ruime meerderheid aan stemmen in het bestuur beschikte, wordt de maatschappij in feite bestuurd door directeurs met nauwe banden met de zakenwereld. (onder voorwendsel een politisering te verhinderen en de aanstelling van onbekwamen tegen te gaan: hetzelfde argument leidde recent tot de aanstelling van Karel Vinck, ook een zuivere vertegenwoordiger van het patronaat.) Die banden brengen op: de NMBS gunt sommige industriëlen voorkeurtarieven en ze betaalt de steenkool duurder dan op de markt. Zoals ze later, in de jaren 1980, eveneens 30 procent te veel betaalt voor haar elektriciteit! Kortom, in 1926, stond de maatschappij als melkkoe voor de privé al op de sporen.
Noot
1 Van der Herten, etc., Le temps du train, Presse universitaire de Louvain, 2001, pp 162 et suiv.
- top -
Paul De Rammelaere: De schuld overnemen, OK, maar niet om te privatiseren
Voor Paul De Rammelaere, de treinbegeleider op rust die zich kandidaat stelde voor de post van gedelegeerd bestuurder, moet de overname van de NMBS-schuld door de staat samengaan met een grondige hervorming van de maatsschappij.
Wat denkt u van het plan dat gedelegeerd bestuurder Karel Vinck van de NMBS voorstelt?
Paul de Rammelaere. Naarmate de tijd vordert, krijgen we meer en meer zicht op de hypocrisie van de liberaal-socialistische regering die er in de maak is. Voor de verkiezingen zei Di Rupo dat hij alles zou doen om de 42.000 jobs bij de NMBS te redden, terwijl hij perfect wist wat Karel Vinck van plan was. De PS zei dat de NMBS geen nieuw Sabena mocht worden, maar 10.000 jobs minder, dat is al bijna evenveel als een Sabena. En dan durven de toekomstige ministers beweren dat ze 200.000 nieuwe jobs zullen creëren! Ze willen alleen cadeau's geven aan de patroons en hun sociale bijdragen nog maar eens verminderen. Ze willen minderwaardige jobs creëren en ondertussen volwaardige banen bij de NMBS liquideren.
En dat is niet alles: Vinck wil drie van de negen tractiewerkplaatsen en drie van de vier onderhoudsateliers sluiten, wat een groot gevaar betekent voor de veiligheid. Hij wil de NMBS ook omvormen tot een holding. De moedermaatschappij zou alleen het reizigersvervoer behouden, een filiaal zou de infrastructuur krijgen en een ander het goederenvervoer. Die wordt omgevormd tot een maatschappij naar privaatrecht. Vinck kan het niet duidelijker zeggen: hij wil die tak privatiseren.
Vinck vraagt ook dat de staat de NMBS-schuld overneemt. Is dat een goede zaak?
Paul de Rammelaere. De overname van de schuld wordt al van 1991 door Europa gevraagd. Maar alleen met het oog op privatisering, Europa wil de privé rendabele spoormaatschappijen aanbieden. Dit gezegd zijnde, Vinck noch de regering hebben het over een volledige schuldovername. Die blijft kolossaal. Want de privatisering kan ook een ander scenario volgen, zoals bij Sabena. Met of zonder faillissement draaien de opeenvolgende inleveringen en offers van de arbeiders toch altijd weer uit op privatisering. We zijn voor een overname van de schuld maar die moet tot doel hebben tot een goede openbare dienst te komen.
De NMBS is al een openbaar bedrijf. Bent u dan voor een status quo?
Paul de Rammelaere. Ze werkt wel met overheidsgeld maar ze is de melkkoe van de privé, zoals we al in onze studie hebben aangetoond [lees hiernaast]. Het plan van de PVDA-spoormannen stelt een heel andere NMBS voor: een spoormaatschappij die ten dienste staat van de gebruikers en die haar personeel respecteert. Daarvoor is een strenge controle van de reizigers en het personeel op het beheer van de maatschappij nodig. Om verspillingen zoals bij ABX, voorkeurrelaties met leveranciers of klanten... te voorkomen. Daarvoor is ook nodig dat alle vertegenwoordigers van de privé uit de raad van bestuur verdwijnen, te beginnen met Karel Vinck. De gedelegeerd bestuurder moet verkozen worden door de reizigers en het personeel.
Van zodra de privé de NMBS niet langer uitzuigt, hebben we toch al één aspect van het financieel probleem van de NMBS opgelost. Verder moeten de inkomsten van het goederenvervoer wél bijdragen tot de financiering van het reizigersvervoer, ook al gaat dat regelrecht in tegen de geest van de Europese Unie. En ten slotte is het niet meer dan normaal dat de staat de financiering van het openbaar vervoer garandeert, maar niet door de belastingen te verhogen voor de werkende mensen. Ze moet wel het grootkapitaal zwaarder belasten.
Vinck lijkt zelfs de huis-vakbonden en mensen zoals Damilot te willen passeren en rechtstreeks met de vakbondstop te willen onderhandelen...
Paul de Rammelaere. Dat geeft de enorme inzet van de aanval weer. In alle grote dossiers, zoals Renault, Clabecq en Sabena, heeft de vakbondsleiding de zaak in handen genomen ¬ of heeft ze dat minstens geprobeerd ¬ ten einde de strijd in de kiem te smoren. Om dat te verhinderen moeten we overal in het land vakbondsvergaderingen van de spoormannen organiseren, die beslissen hoe ze het plan Vinck zullen bestrijden.



Top NMBS wil niet van splitsing weten

NMBS-topman Jannie Haek
De top van de NMBS-holding wil niet weten van een opheffing van de drieledige structuur van de Belgische spoorwegen. Dat heeft ze laten weten aan de Belgische overheid, zo schrijft de website van De Tijd. De Belgische overheid moet uiterlijk maandag aan Europa laten weten op welke manier ze de structuur van de NMBS gaat aanpassen aan de Europese regelgeving.

Europa stelde ons land eind juni formeel in gebreke over de manier waarop de structuur van de NMBS had geregeld. Europa wil de spoorsector liberaliseren en eist een scheiding tussen het beheer van de infrastructuur (het spoorwegnet) en de uitbating van de spoorwegmaatschappij NMBS. Alleen zo, zegt Europa, kan gegarandeerd worden dat alle spoorwegmaatschappijen gelijke toegang krijgen tot het net.

De NMBS werd begin 2005 reeds opgsplitst in een holdingmaatschappij, de NMBS Holding met daaronder twee dochters: infrastructuurbeheerder Infrabel en spoorwegmaatschappij NMBS. De Raad van State had in 2004 al laten weten dat de splitsing niet strookte met de Europese regelgeving. Als het antwoord van de overheid echter niet voldoet, kan de Europese Commissie naar het Europees hof van Justitie stappen. (belga/adv)
22/08/08 20u26
22/08/08 20u26
De Persgroep Publishing. Alle rechten voorbehouden.

Ook in het volgende investeringsplan zijn er bruikbare inlichtingen
NMBS-Groep-Investeringsplan 2008-2012

Bijkomstig zijn er bij de NMBS ook de sales en rent back operaties geweest.
Waarbij een groot deel van het rollend materiaal werd verkocht om plaats te maken voor een leasing.
Wat er met het vrijgekomen geld is gebeurd is ook een grote vraag?

Wat met al deze operaties van opnieuw vervreemding van het openbaar domein (gemeenschapsgoederen) is gebeurd is ook een goede vraag.
Misschien kan men stellen dat een bepaalde regering constant boven onze middelen heeft geleefd.

Die rekeningen betalen wij vandaag en de jeugd morgen, bravo aan deze die vandaag aan kleine Brogel denken of leiden zij de aandacht gewoon af van bepaalde stomiteiten uit het verleden.
Of tekortkomingen?

De roestige krijg je als premie bij:

Roestige Eurostar rijdt weldra weer
Het Eurostar-treinstel van de NMBS dat al sedert 2003 in Vorst stond te roesten, is vertrokken. Treinspotters zagen het stel in de richting van het noorden van Frankrijk rijden, getrokken door een locomotief van de Franse spoorwegmaatschappij SNCF.


Btw:

-binnen een maatschappij zal er normaliter meer coördinatie mogelijk zijn. De ene zal ook nooit op de andere moeten wachten om belangrijke maatregelen te treffen.
Zeker op gebied van veiligheid!
- Scheiding die er kwam op vraag van Europa

Waarom is SABENA weg is ook een goede vraag?
Vliegtuigen aankopen die men niet nodig heeft en bepaalde mensen gratis laten reizen.
Zo kan een openbare dienst inderdaad niet blijven bestaan, geen enkele.