Wat Vlaanderen zelf doet, doet het beter ? (sinds regionalisering)
Vergeet het maar wat politiek handelen (ondanks Ecolo) en no nonsens betreft (administratief geleuter), zeker al bij de ontwikkeling van de luchthavens.
Citaat:
http://www.tijd.be/nieuws/politiek_-..._medium=direct
Londen Stansted aan de Samber
Luchthaven Charleroi is succesverhaal dankzij politieke consensus en forse investeringen
Wat Vlaanderen zelf doet, doet het beter? Vergeet het. Het voluntaristisch beleid van het Waals Gewest zorgde ervoor dat de luchthavens van Charleroi en Luik meer dan 15.000 jobs creëerden.
Oostende en Antwerpen trappelen intussen al twee decennia ter plaatse.
Vlaamse luchthavens raken niet uit lange winterslaap.
Uitbesteding exploitatie Deurne en Oostende sleept al 4 jaar aan.
De kordate aanpak van de Waalse overheid steekt schril af tegen de aanhoudende lethargie die Vlaanderen kenmerkt.
In het noorden van het land was sinds de regionalisering van het luchthavenbeleid helemaal geen sprake van eensgezindheid.
De studies en politieke beslissingen stapelden zich op, maar tot daadkracht leidde dat niet.
Het vliegveld van Gosselies nabij Charleroi werd 20 jaar geleden herdoopt tot ‘Brussels South Charleroi Airport’. Niet alleen in Vlaanderen werd toen stiekem gegniffeld over die wat protserig klinkende naam. Maar vandaag hebben de Karolingers alle reden tot vieren: vanuit het niets creëerde de luchthaven 2.750 directe vaste banen. Met de indirecte tewerkstelling erbij loopt dat op tot 6 �* 8.000, schat Henry-Jean Gathon, professor transporteconomie aan de universiteit van Luik.
Twee decennia geleden vond geen hond zijn weg naar de oude vervallen terminal, tegenwoordig wandelen er per maand een half miljoen klanten in en uit de nieuwe terminal die - nauwelijks drie jaar na de opening - zijn saturatiepunt heeft bereikt. Plannen worden gesmeed om tegen 2015 een nog groter passagiersgebouw klaar te hebben. En er ligt zelfs geld klaar om de landingsbaan geschikt te maken voor grote vliegtuigen die intercontinentale bestemmingen kunnen bereiken.
Een goede 100 km noordwaarts ligt Antwerpen-Deurne er verlaten bij: in 20 jaar is het aantal reislustigen daar nauwelijks gewijzigd. En op de kustluchthaven gaat het ook niet beter: in Oostende worden hooguit enkele duizenden tonnen vracht meer geladen en gelost dan begin jaren negentig. Ondertussen is Bierset bij Luik uitgegroeid tot de op vijf na grootste Europese vrachtluchthaven. En hoeveel ton werd daar nabij de Maas in 1995 omgeslagen, dacht u? Een rond cijfer: nul.
Waarom werden die twee Waalse regionale luchthavens een succesverhaal? Gathon ziet drie redenen. ‘Primo: een politieke, syndicale en economische consensus om beide projecten te laten slagen. Dat was cruciaal.’ Die politieke consensus werd nooit aangetast, ook niet na de intrede van Ecolo in de coalitie, bevestigt Luc Vuylsteke, voorzitter van het directiecomité van Sowaer, het investeringsvehikel van het gewest voor de Waalse luchthavens.
‘Een tweede factor is dat door de toevallige complementariteit van de twee luchthavens - vracht en passagiers - een zogenaamde ‘guerre des bassins’ (Samber met Charleroi, Maas met Luik) kon worden vermeden ’, zegt Gathon. ‘Dat ‘subregionalisme’ is steeds sluimerend aanwezig in Wallonië: als je iets aan Luik geeft, moet Charleroi ook iets krijgen.’ Vuylsteke: ‘Omdat ze elk hun specialisatie hadden, werd de politieke consensus alleen maar versterkt.’
‘Ten slotte: om luchtvaartmaatschappijen en andere bedrijven aan te trekken moet je per definitie aantrekkelijk zijn en unieke troeven bezitten’, zegt Gathon. ‘De sterkte van Brussels South Charleroi Airport zijn de lage tarieven. De kracht van Luik is dat de luchthaven 24 uur op 24 open blijft - een sine qua non voor expresbedrijven’. Iets wat de overheden verantwoordelijk voor Brussels Airport weigerden te doen voor DHL onder invloed van de milieulobby.
Milieu
..
[...]
|
