[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Benzeen mag dan misschien niet zo gevaarlijk zijn, bij verbranding komt er wel een rotzooi aan PAK's vrij...

Maar hoe giftig zijn die PAK´s in uitlaatgassen van benzines tov de diesels daar gaat het vooral om.

Vooral bij de regeneratie van de roetpartikels in een roetfilter, waar nog meer rotzooi aan PAK´s vrijkomt en zich aan de UFP´s hecht. (bron Wiki -wetenschappelijk onderzoek).

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...BCr_die_Umwelt

Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration).
Hierzu ist eine aufwändige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Techniken notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen [11], dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie), dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP) [12], [13], [14].

Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“ (ISBN 3-8169-2430-1, Expert Verlag) zeigen Messungen von Prof. Dr. Heinz Burtscher, Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch schon mal einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.

Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer extra Regenerationsfahrt auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann über 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.

Ze spreken zelfs bij dieselmotoren dat de PAK´s zo erg zijn dat eigenlijk een "extra PAK-katalysator" na de roetfilter in de uitlaat nodig is....

Maar ondertussen is daar wat verbetering in door de bron (brandstof zelf) aan te pakken (ik weet niet in welke landen ze aangeboden wordt, Zweden wel) door een (duurdere*) dieselsoort met minder aromaten en PAK´s te ontwikkelen (*maar door minder accijnzen te heffen overcompenseert men die prijs)
vb Zweden (waar trouwens maar # 11 % dieselwagens rijden, en toch die maatregelen:
# zie http://forum.politics.be/showthread....172103&page=12

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...artikelbildung

... Auch die Struktur der im Dieselöl vorhandenen Kohlenwasserstoffmoleküle hat Bedeutung für die Partikelbildung. Kohlenstoffreiche Moleküle mit zahlreichen Doppelbindungen, z. B. Aromaten, bilden sich leichter zu Ruß und PAK um als Alkane (Paraffine und Naftene). In Schweden wurde die Ruß- und PAK-Bildung in Dieselmotoren in Abhängigkeit vom Aromatengehalt im verschiedenen Dieselkraftstoffen z. B. vom AVL MTC AB im Jordbro südlich von Stockholm untersucht. Der „Arbetslivsinstitutet“ und das Institut für Umweltsmedizin in Umeå, Nordschweden, haben ebenfalls dazu veröffentlicht. Arbeiten dazu stammen beispielsweise von Professor Tomas Sandström und Professor Bengt Järvholm. Diese wissenschaftlichen Artikel sind in Englisch geschrieben. Auch das schwedische Kraftfahrtbundesamt (KBA), Vägverket, hat ähnliche Studien gemacht und ähnliche Resultate erhalten. Wegen dieser Resultate hat die Regierung Schwedens die Steuern von Dieselkraftstoffen mit niedrigerem Aromatengehalt gesenkt. Schwedischer Dieselkraftstoff hat nie über 5 Volumenprozent Aromaten und nie über 0,02 Gewichtsprozent polyaromatische Kohlenwasserstoffe (PAK).

Benzine kan men trouwens ook met bijna geen aromaten en PAKs ontwikkelen men noemt dat "groene benzine" speciaal voor mensen die met de uitlaatgassen onmiddellijk in kontakt komen bij het werk

http://de.wikipedia.org/wiki/Alkylatbenzin

Unter Alkylatbenzin fasst man Benzine zusammen, welche vorwiegend frei von gesundheits- und umweltschädlichen Stoffen sind, das heißt, sie bestehen fast nur aus Paraffinen. Sie enthalten fast keine Olefine und Aromaten, kaum Schwefel und typischerweise nur etwa 0,05 % Benzol. Sie werden dort eingesetzt, wo der Mensch direkt den Abgasen der Maschine ausgesetzt ist, so zum Beispiel beim Einsatz von Rasenmähern, Motorsägen oder auch im Modellbau.

Das bei Motorsägen und Rasenmähern eingesetzte Alkylatbenzin wird als Gerätebenzin oder auch Grünes Benzin bezeichnet. Erhältlich ist Gerätebenzin als 4-Takt-Benzin oder als gebrauchsfertige 2-Takt-Mischung. Die Variante für Zweitaktmotoren ist mit vollsynthetischem oder auf Ester basierendem Mischungsöl vorgemischt. Im Gegensatz zu normaler Mischung mit Tankstellenbenzin ist Gerätebenzin sehr lange (mindestens 2 Jahre) lagerfähig.

De reden is als volgt: wanneer in een benzinemotor rijke mengsel ingespoten worden

De klassieke benzinemotor heeft enkel een wat rijker mengsel bij koudstart, en een benzinemotor is veel sneller warm als een diesel... dan werkt een klassieke (moderne) benzinemotor altijd op homogeen mengsel (14,7 lucht : 1 benzine), behalve de zeldene DI met magermengsel bij deellast.
http://www.rodspot.nl/ontstekingssys...tekingssysteem

, voor bij directe injectie (GDI) kunnen plaatselijk zuurstofarme procesomstandigheden zich voordoen in de cilinder.

Idd kunnen (wat ik reeds uitvoerig uitgelegd heb in een ander topic) maar zulke zeldene motoren met magermengsel - en dat enkel bij deellast - hebben idd dat probleem...
en dus kan men helemaal niet veralgemenen naar directe injecties die allemaal op homogeen mengsel werken bij alle toerentallen.

Hier heb je een lijstje uit Wiki van de merken met directe injectie motoren met magermengsel of schichtladung aanbieden of aangeboden hebben, ttz die deze motortechniek ooit verkocht hebben of nog altijd verkopen, daarvoor is nog wat meer zoekwerk nodig.

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...wendung_im_PKW

BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren
Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) zunächst in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung, inzwischen in vielen weiteren Varianten
PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich.

Nu het lijstje directe injecties met homogeen mengsel:

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...wendung_im_PKW

Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi[7]
Fiat mit S-JET (Star Jet), T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection) und mit SCTi (Sequential Charge Turbo Injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
Nissan mit DIG-T
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)
Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und ab Modelljahr 2009 im 911 (außer 997 GT2/RS und 997 GT3/RS) und Cayman S
Renault mit IDE (Injection Directe Essence)
Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten)
Volkswagen-Konzern mit FSI (Fuel Stratified Injection), der TFSI kam erst später zum Einsatz
Volkswagen-Konzern mit TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection)
Volkswagen mit TSI (Twincharged Stratified Injection/Turbocharged Stratified Injection)

De uitleg waarom DI benzines met homogeen mengsel dat roetpartikelprobleem veel minder hebben, en enkel die met magermensel (schichtladung) wel:

Bei der konventionellen Benzineinspritzung für Ottomotoren befindet sich das Einspritzventil im Saugrohr vor dem Einlassventil. Bei der Direkteinspritzung wird dagegen direkt in den Zylinder eingespritzt.

Im Gegensatz zum Dieselmotor, in dem der Einspritzvorgang in etwa mit dem Ende des zweiten Arbeitstaktes erfolgt, wird beim direkteinspritzenden Ottomotor die Haupteinspritzmenge während des zweiten Taktes zugeführt. Im Ottomotor – sowohl Saugrohr- als auch Direkteinspritzer – muss die Gemischbildung zum Zeitpunkt der Zündung abgeschlossen sein, um eine optimale Verbrennung zu gewährleisten. Unterschiede zum Dieselmotor bestehen ferner in dem deutlich geringeren Einspritzdruck. Lag der typische Einspritzdruck beim Saugrohrbenziner sogar im Bereich von unter 5 bar, so liegt er beim DI-Benziner im Bereich von immer noch relativ niedrigen 100 bis 200 bar (Verdichtungstakt-Einspritzung), während er beim Common-Rail-Diesel im Bereich 2000 bis 2500 bar liegt (Stand 03/2011). Bei beiden Motorentypen geht der Trend allerdings in Richtung steigender Einspritzdrücke, um die Verwirbelung und damit den Kraftstoffverbrauch und/oder (je nach Auslegung) die Leistung zu verbessern.

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs. Stattdessen konzentrieren sie sich bislang auf die durch Downsizing erreichten Verbrauchsvorteile aufgrund von Entdrosselung und verringerter Motor-Reibleistung. Die Fortschritte beim Downsizing wiederum sind neben der Aufladung durch Turbolader und/oder Kompressor vor allem auch der Direkteinspritzung zu verdanken. Beide Effekte haben die zunehmend hohen Leistungsdichten moderner Ottomotoren mit ermöglicht und sind ein allgemeiner Trend in der jüngeren Motorenentwicklung. An dieser Stelle holt der Ottomotor erst heute auf breiter Front Entwicklungen nach, die beim Dieselmotor schon seit Ende der 1980er Jahre in die PKW-Serienfertigung eingeflossen sind.

Bij zuurstofarme condities zal een deel van het benzeen (ook tolueen, of eender welke gemethyleerde mono-aromaat) pyrolyseren waarbij acetyleen (C2H2) wordt gevormd.

Als ze zuurstofarm werken, dus de meeste DI motoren niet, en de indirecte injecties (homogene gasmeneling vóór de inlaatklep) zeker niet.

Samengevat: een diesel stoot minder PAK's uit in zijn roet als hij rijdt op de autosnelweg aan hoge snelheid dan een benzinewagen.

Zeker niet, ge veralgemeend alle benzinewagens, de meeste benzinewagens hebben zelfs helemaal geen directe injectie, zwijg stil van de zeldene directe injecties met magermengsel op deellast.

Ge vergeet daarbij de regeneratie van de roet in de roetfilters dit gebeurd meestal op de snelweg, daar komt een hele boel PAK´s vrij.

Terwijl omgekeerd, in stadsverkeer een benzine met PAK's in zijn roet uitstoot dan een diesel...

Een diesel is idd het ergste als hij koud is, ttz ook stadsverkeer en korte stukken aan lage snelheid en belasting. Daarom is het in dichtbevolkt Vlaanderen (Vlaamse ruit) erg dat bijna 80 % van de personenwagenkms door dieselpersonenwagens afgelegd worden.

even een vergelijk met Nederland waar maar 17 % van het personenwagenpark diesels zijn in Be of Vlaanderen ca. 62 %.

Nederland: 16,9 % dieselpersonenwagens die 23806 km/jaar afleggen.
- België : 61,8 % dieselpersonenwagens die (maar) 19991 km/jaar afleggen.
Vlaanderen: 62,1 % dieselpersonenwagens die (maar) 19298 km/jaar afleggen.

- Nederland: 13317 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
- België : 15649 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
Vlaanderen: 15242 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
Met voor gevolg dat in Be 78,2 % van alle personenwagenkms dieselkms zijn (schatting 2011).

- Alternatieven voor ´veelrijders´ ipv een dieselpw: Benzinewagens, LPG/ aardgas CNG hun afgelegde kms:
NL : 17489 km/jaar
BE : 17610 km/jaar

Electrische personenwagens (om bvb in Randstad <> Vlaamse Ruit te rijden...)
NL : 0,9 % (70.140)
BE : 0,003 % (162)

Nederland: 2,6 % personenwagens op LPG én Aardgas (milieuvriendelijker)
België: 0,6% personenwagens op vooral LPG en zeer weing op Aardgas* wegens ontbreken voldoende tankstations
http://www.lne.be/themas/beleid/mina...uigen-2010.pdf

Roetpartikeluitstoot DI Benzine tov DI Diesel (VW Golf)
verwaarloosbaar klein voor de TSI zodat ze een streepje zetten,
bij TDI 0,03 g/km, dis is enkel maar massa en niet giftigheid...

Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen.

Ergens had ik een post waar ADAC tesamen met wetenschappers metingen in de praktijk gedaan had (dus niet de NEFZ-test) en de directe injecties benzines euro 5 (homogeen mengsel) houden veel gemakkelijker de nieuwe partikelnorm voor benzinewagens, ze halen zelfs gemakkelijk de euro 6 norm.