Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door kelt
We zijn in een maatschappij waarbij nu zelfs de bomen NAAST de weg en duikers over grachten ervan beschuldigd worden verkeershinder te veroorzaken of onvelig te zijn en waarbij gemeentesbesturen het risico lopen zich ervoor moeten te moeten verantwoorden!
|
Idd sterk ongevalverzwarende obstakels langs de (snellere) wegen kunnen zelfs tot 50 % het aantal
eenzijdige ongevaldoden verhogen, en dit zelfs in Nederland (studie en statistieken heb ik).
Voor het totaal aantal verkeersdoden - dus ook meerzijdige - die op een boom of paal of ... kunnen eindigen met een motorvoertuig zou dit ca. 25 �* 30 % kunnen uitmaken van zulke verkeersdoden "betrokkenheid bomen-palen". Voor alle verkeersdoden (ook zwwgbr) tot ca. 15 %. Nederland én andere landen houden daar nauwgezet statistieken van bij en doen onderzoek dit (wegrandinfra) zoveel mogelijk te verbeteren.
Wil de Belgische maatschappij nu het aantal verkeerdoden terugbrengen of niet ? Blijkbaar niet. Belziek kent dus geen vergevingsgezindheid van wegrandinfra, veilige berm enz...
Dan moeten ze het hier maar weten ! 
Natuurlijk is "hier" altijd de voertuigbestuurder dé zondebok voor die doden (in Verkeerdbelziek toch); ook de passagiers van een auto of ander voertuig (zijn ook kwetsbare weggebruikers) zijn dan collateral damage zeker ?
# Andere landen kennen dat wel # , men ziet het ook aan hun aantal verkeersdoden. In Belverkeerdland plant men graag jonge bomen bij langs wegen duidelijk buiten de bebouwde kom, bomen hebben dat niet graag denk ik zo. Die staan liever gezellig waar ze moeten staan, in een bos of tenminste ver genoeg van de wegrand zodat de bestuurders en hun passagiers nog een overlevingskans krijgen... Ook de totaal onschuldige bestuurders uiteraard.
#
Citaat:
http://www.udv.de/uploads/tx_udvpubl...lle_100209.pdf
Unfallforschung kompakt
Bekämpfung von Baumunfällen
auf Landstraßen...
5 Schlussfolgerungen und Empfehlungen
Baumunfälle sind besonders schwere Abkommen-
Unfälle, die sich überwiegend bei hohen Geschwindigkeiten ereignen. Deshalb empfiehlt die Unfallforschung der Versicherer:
Eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
mit gezielter Überwachung an Häufungen von Baumunfällen; in Alleen sollte maximal Tempo 80 angestrebt werden,
Ausstattung der Unfallschwerpunkte mit Schutzplanken,
sinnvolle Kombination bekannter und wirksamer
Maßnahmen,
kein Nachpflanzen oder Neupflanzen von
Bäumen ohne Schutzplanken,
|
Citaat:
Zwischen 1995 und 2008 ist die Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten auf deutschen Landstraßen um mehr als die Hälfte
zurückgegangen (Bild 1)[1]. Bei Baumunfällen ist sogar ein etwas stärkerer Rückgang zu verzeichnen.
Trotzdem kam 2008 immer noch fast jeder dritte bei einem Unfall auf Landstraßen Getötete durch einen Baumunfall ums Leben.
Dieses Verhältnis hat sich gegenüber 1995 für diese Straßenkategorie kaum verändert.
Je 1.000 Baumunfälle mit Personenschaden auf Landstraßen in 2008 starben 76 Verkehrsteilnehmer, das ist etwa das 2,3-fache der allgemeinen Gefahr, auf Landstraßen getötet zu werden.
In Bild 2 ist die Entwicklung der Anzahl der Getöteten bei Baumunfällen in den 13 Flächen- Bundesländern zwischen 1995 und 2008 dargestellt.
Brandenburg (BB) hatte 1995 die meisten Getöteten durch Baumunfälle (N=344). Gezielte Maßnahmen im Rahmen von Verkehrssicherheitsprogrammen haben einen Rückgang um 80 % bewirkt. 2008 starben 276 Menschen weniger nach Aufprall auf Bäume als noch 1995. In Niedersachsen (NI) hingegen ist ein Rückgang der Getöteten im selben Zeitraum um nur 34 % festzustellen,
obwohl sich die Anzahl der Getöteten bei Baumunfällen im Bundesdurchschnitt um etwa 60 % reduziert hat.
|
NL studie graag: (lezen doet dat toch geen kat hier)
Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.
Citaat:
Rijkswaterstaat - Analyse Enkelvoudige Ongevallen - Eindrapport April 2008
Enkele quotes:
Citaat
p. 16
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen
Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.
Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.
Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...
Citaat
p 20:
Maatregelen gericht op de weg
In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...
|
Ruim 30 doden per jaar minder , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
In NL vielen maar 305 doden moto-auto-bestelwagen-camion- in 2011, bron cbs.nl. ook het aantal doden bomen betrokkenheid en het aantal doden door eenzijdige ongevallen heb ik klaar, seintje graag.