[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Yup, tijdelijk.

Logisch ook, 10 auto's op 1 baan of 10 op 2 banen levert 5 per baan op.
Dat is niet zo moeilijk daar dit korte-termijn redeneren is en daar blinkt de mens in uit.

Wanneer we echter op lange termijn kijken en moeten gaan rekening houden met toekomstige evoluties, dan krijgen we een andere verhaal. Dat lange termijn denken gaat de mens al veel moeilijker af.

Je geeft wel een slecht vb met NL, want daar is de gemeten filezwaarte op langere termijn nog altijd serieus gemiddeld afgenomen sinds 2006. Vanaf halfweg 2014 lijkt een lichte ommekeer ingezet, maar verder is en blijft het eerder glazen bol.

Deze grafiek 2006-2015 maakt dat duidelijk:


Voor te vergroten via deze link:
http://www.anwb.nl/verkeer/nieuws/ne...-jaaroverzicht

Wanneer we echter op lange termijn kijken en moeten gaan rekening houden met toekomstige evoluties, dan krijgen we een andere verhaal. Dat lange termijn denken gaat de mens al veel moeilijker af.

Ook als die voorspellingen uitkomen voor 2021 (ook qua economische groei = glazen bol, weer = glazen bol, beter OV = glazen bol, gedragsverandering verplaatsingen = gazen bol, carpooling = glazen bol enz...) stel ik vast dat ook de filezwaarte in NL niet veel meer gaan zijn als de filezwaarte in 2006-2007. Zowat 5-10 % meer als de glazen bol voorspellingen uitkomen.
En al die jaren ertussen - dus pakweg 14 jaar- was de filezwaarte (beduidend) minder.

Dat lange termijn denken gaat de mens al veel moeilijker af.

In Nederland blijkbaar niet want die kunnen hun filezwaarte al 15 jaar lang in toom houden.

https://www.wegenwiki.nl/File

Lange termijn

Op de langere termijn is het uitbreiden van de wegcapaciteit effectief, maar niet de enige oplossing, waardoor flankerend beleid noodzakelijk is. Een dalend of stagnerend bevolkingsaantal is effectief om de groei van het verkeer te beteugelen, en zal in een groot deel van Europa in de komende decennia plaats gaan vinden. Dit is reeds het geval in Duitsland, waar verkeersintensiteiten op sommige wegen in recente jaren lager liggen dan voorheen. Flexwerken en thuiswerken is ook een mogelijkheid, omdat hierdoor de noodzaak tot reizen tijdens spitsuren vermindert. Dit is in recente jaren al in toenemende mate het geval, alhoewel dit deels weer is opgevuld door een actievere beroepsbevolking, meer mensen zijn ten minste parttime gaan werken sinds de jaren 80.

Een dalend bevolkingsaantal en een hoge werkloosheid dragen ook bij aan lage verkeersintensiteiten. De intensiteiten op snelwegen rond grote steden als Charleroi en Liège in België zijn lager dan men op basis van het bevolkingsaantal mag verwachten. In deze steden ligt de werkloosheid soms hoger dan 20 procent, waardoor minder mensen naar het werk hoeven te reizen. In de Verenigde Staten heeft een teruglopende bevolking, of een verplaatsende bevolking van de stadscentra naar de buitenwijken geleid tot een lager verkeersaanbod in de centra, maar een hoger verkeersaanbod in de voorsteden. Men name in steden als Detroit, Washington, D.C., Philadelphia en St. Louis was dit het geval.

Het sturen van de ruimtelijke ordening kan effectief beleid zijn, met name wanneer de werkgelegenheid zich minder concentreert op slecht bereikbare locaties, waardoor de tegenspitsrichting beter benut kan worden en de verkeersstromen minder intensief in één richting zijn. Dit maakt wisselstroken wel minder effectief. In de Verenigde Staten worden steden langzaam polycentrisch omdat de werkgelegenheid zich verplaatst naar de voorsteden. Dit heeft op veel plekken geleid tot verkeersintensiteiten die op sommige snelwegen tienduizenden voertuigen per etmaal lager liggen dan in de jaren 80 en 90. Een voorbeeld is de Downtown Connector in Atlanta, waar de verkeersintensiteit daalde van 365.000 voertuigen in 2003 naar 290.000 voertuigen in 2007.

Een modal shift wordt vaak aangedragen als oplossing tegen de files, wanneer automobilisten overstappen op het OV of de fiets. De ervaring leert dat de concurrentie tussen deze modaliteiten beperkt is omdat ze een andere doelgroep hebben. Bovendien zijn veel snelwegritten per definitie geen fietsafstanden meer, de gemiddelde fietsafstand in Nederland is slechts 4,1 kilometer.[13] Ook de veel langere reistijd per openbaar vervoer zal weinig mensen die nu nog niet met het OV gaan doen overstappen. Ketenmobiliteit (combinatie fiets-OV) of P+R-voorzieningen worden meestal gezien als flankerend (aanvullend) beleid en niet als hoofdoplossing.